DE60123373T2

DE60123373T2 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer stand-by bremsung für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60123373T2
Application number: DE60123373T
Authority: DE
Inventors: Naoki Zushi-shi Maruko; Minoru Yokohama-shi Tamura; Hideaki Yokohama-shi Inoue; Takayuki Zama-shi Watanabe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-08-17
Filing date: 2001-08-02
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2021-08-03
Also published as: US6571165B2; WO2002014128A2; CN1386102A; JP2002059819A; WO2002014128A3; EP1226054B1; US20020107629A1; KR100407099B1; EP1226054A2; CN100393562C; JP3473563B2; DE60123373D1; KR20020054329A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Regeln eines Standby-Bremsmoments, das auf ein Kraftfahrzeug beim Herannahen an oder Verfolgen ein(es) Hindernis(ses) vor dem Fahrzeug aufgebracht wird. Der Begriff „Hindernis" wird hierin in der Bedeutung eines stationären oder beweglichen Objekts im Pfad des Fahrzeugs benutzt, wie z.B. Fahrzeuge, Fußgänger usw.
Die JP-A 7-144588 offenbart ein System, bei dem Fahrgeschwindigkeit und Verlangsamung eines Hindernisses vor einem Wirtsfahrzeug mit einem Doppler-Sensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, die sich am Fahrzeug befinden, ermittelt werden und ein gewünschter Abstand von dem Hindernis ermittelt wird. Bei diesem System wird ein Fahrzeugbediener gewarnt und eine automatische Bremsbetätigung wird eingeleitet, wenn der Abstand von dem Hindernis geringer als der gewünschte Abstand wird.
Es wurden andere Systeme vorgeschlagen, die eine Bremsbetätigung einleiten sollen, bevor ein Fahrzeugbediener eine Bremsbetätigung einleitet. Die JP-A 8-80822 offenbart ein System, bei dem, wenn die zeitliche Änderungsrate eines Beschleunigungspedalwinkels nach dem Loslassen des Beschleunigungspedals durch den Bediener einen vorbestimmten Wert überschreitet, ein Bremsaktuator aktiviert wird, um ein Bremssystem teilweise zu aktivieren, bevor der Bediener mit dem Fuß auf das Bremspedal tritt.
Die unter solchen vorgeschlagenen Verfahren erforderliche Aktion, ob Standby-Bremsmoment aufgebracht werden soll, ist intrusiv. Ungenaue Anzeigen, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener bevorsteht, die ein Aufbringen von Standby-Bremsmoment vor der Bremsbetätigung durch den Bediener erfordert, kann die Zufriedenheit und das Vertrauen des Fahrzeugbedieners in das Steuersystem mindern. Solche ungenauen Anzeigen sind daher minimal zu halten.
Viele Ansätze einer automatischen Fahrzeugsteuerung erfahren häufig ungenaue Anzeigebedingungen. Solche ungenauen Anzeigebedingungen können von Modellierungsfehlern herrühren. So können beispielsweise mathematische Modelle, die Bedingungen ermitteln, unter denen Standby-Bremsmoment aufgebracht wird, zu stark vereinfacht werden und auf allgemeinen Annahmen über Fahrzeugverhalten und Bedieneranforderungen beruhen. Die Anwendung solcher vorgeschlagener Modelle hat zu einer begrenzten kommerziellen Akzeptanz automatischer Fahrzeugsteuerungen geführt.
Die EP-A-0874192 offenbart eine transiente Regelung von einem vom Fahrzeugbediener eingestellten ersten Ziel-Antriebskraftwert zu einem zweiten Ziel-Antriebskraftwert, der unter Berücksichtigung einer Abstands- und/oder Geschwindigkeitsbeziehung zu einem Hindernis vor dem Fahrzeug und umgekehrt auf eine solche Weise eingestellt wird, dass ein vom Fahrzeugbediener wahrgenommener Schock unterdrückt wird.
Die EP-A-0941903 offenbart eine automatische Bremssteuerung, bei der ein erster Ziel-Verlangsamungswert oder ein zweiter Ziel-Verlangsamungswert ermittelt werden, unter Berücksichtigung einer Abstandsbeziehung zu einem Hindernis vor dem Fahrzeug. Ein Längsbeschleunigungssensor ist vorgesehen, um einen Ist-Wert der Längsbeschleunigung (oder -verlangsamung) zu erfassen, den ein Kraftfahrzeug erfährt. Die Regelung des auf ein Bremssystem aufgebrachten Hydraulikbremsdrucks verändert ein auf das Fahrzeug aufgebrachtes Bremsmoment. Der Hydraulikbremsdruck wird auf eine solche Weise reguliert, dass eine Abweichung des Ist-Wertes der Verlangsamung vom Ziel-Verlangsamungswert gegen null reduziert wird.
Die EP-A-1081044 offenbart eine Vorrichtung (und ein Verfahren) zum Unterstützen einer Fahrzeugbremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener. Die EP-A1081044 wurde am 7. März 2001 veröffentlicht und bildet Teil des Standes der Technik gemäß Artikel 54(3) EPC. Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem zum Aufbringen eines Antriebsmoments als Reaktion auf einen Leistungsbedarf des Bedieners, ausgedrückt durch Treten auf ein Beschleunigungspedal. Ein Standby-Bremsmoment wird nach dem Loslassen des Beschleunigungspedals aufgebracht, nachdem ermittelt wurde, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener bevorsteht. Die Vorrichtung beinhaltet ein Erkennungssystem zum Erkennen des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug, wobei ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor einen die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Betriebsparameter erfasst, ein Beschleunigungspedalsensor einen den Leistungsbedarf des Bedieners anzeigenden Niederdrückwinkel erfasst, ein Bremssystem das Standby-Bremsmoment als Reaktion auf ein Bremssignal aufbringt, und ein Regler die Aufgabe hat, auf der Basis des erfassten Abstands und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, ob eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener erforderlich ist. Der Regler ermittelt einen Zielwert für den Hydraulikbremsdruck für das Standby-Bremsmoment, ermittelt ein Bremssignal für den ermittelten Zielwert und legt das ermittelte Bremssignal ermittelbar nach dem Ermitteln, dass ein Bedarf für eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener vorliegt, an das Bremssystem an.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System zum Regeln des Standby-Bremsmoments bereitzustellen, das von Vorrichtungen wie den in der EP-A-1081004 offenbarten auf eine solche Weise auf ein Kraftfahrzeug aufgebracht wird, dass die Zufriedenheit des Fahrzeugbedieners nicht gemindert wird.
Die US-A-5924508 offenbart ein Verfahren und ein Steuersystem jeweils gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 5.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Regeln des Standby-Bremsmoments gemäß Anspruch 1 bereit.
Die Erfindung stellt auch ein Steuersystem zum Regeln des Standby-Bremsmoments gemäß Anspruch 5 bereit.
Das Loslassen des Beschleunigungspedals kann ermittelt werden, indem erfasst wird, ob ein Beschleunigungspedalwinkel (θ) von wenigstens einem oberen Schwellenwert (θ_OP) auf höchstens einen unteren Schwellenwert (θ_OFF) reduziert wurde.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung gehen aus einem Studium der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Begleitzeichnungen hervor.
1 ist eine Draufsicht auf eine Hindernisvermeidungssituation auf einer geraden Straße.
2 ist ein schematisches Blockdiagramm, das die Anordnung einer repräsentativen Ausführung eines Systems zum Regeln des Standby-Bremsmoments zeigt, das auf ein Kraftfahrzeug beim Herannahen an oder Verfolgen ein(es) Hindernis(ses) vor dem Fahrzeug aufgebracht wird.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Verfahren der vorliegenden Erfindung zum Regeln des Standby-Bremsmoments illustriert.
4 ist ein Zeitdiagramm, das die Terme (I) und (II) der von den Erfindern gefundenen Formel illustriert.
5 und 6 illustrieren zwei unterschiedliche Fälle mit derselben Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei in jedem Fall die Terme (I) und (II) die Formel erfüllen.
7 ist ein Blockdiagramm, das ein System und ein Verfahren zur Bremssteuerung illustriert, mit denen ein Standby-Bremsmoment erzielt wird, das auf ein Kraftfahrzeug beim Herannahen an oder dem Verfolgen ein(es) Hindernis(ses) vor dem Fahrzeug aufgebracht wird.
8 ist eine schematische Schnittansicht eines Bremsaktuators.
9 ist ein Fließschema, das eine Reihe von Operationen einer Hauptroutine zum Ausführen der bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung illustriert.
10 ist ein Fließschema, das eine Reihe von Operationen einer Subroutine zum Ermitteln der Einstellung eines Standby-Bremsung-läuft-Flags (F_PB) illustriert.
11 ist ein Fließschema, das eine Reihe von Operationen einer Subroutine zum Ermitteln eines Zielwertes des hydraulischen Bremsdrucks (P_PB) nach dem Korrigieren eines Basiswertes des Hydraulikbremsdrucks (P_PBO) illustriert.
12 ist ein Graph, der einen Filter mit verschiedenen Wertebereichen eines Parameters in Form einer maximalen Längsbeschleunigung (Gx_MAX) gegenüber verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeitswerten (Vm) darstellt.
13 ist ein Graph, der verschiedene positive Werte einer Fahrzeuggewichtszunahme (Km) gegenüber verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeitswerten (m) darstellt.
14 ist ein Graph, der verschiedene positive Werte der Zunahme eines Straßenoberflächen-Reibungskorrekturkoeffizienten (Kμ) gegenüber verschiedenen Werten eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten (μ) darstellt, d.h. der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen von wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs.
15 ist ein Graph, der verschiedene positive Werte einer Straßengradientenzunahme (Kr) gegenüber verschiedenen Straßengradientenwerten (Rd) veranschaulicht.
16 ist ein Fließschema ähnlich 9, das eine Reihe von Operationen einer Hauptroutine zum Ausführen einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung illustriert.
17 ist ein Fließschema, das eine Reihe von Operationen einer Subroutine zum Ermitteln eines Bremsdruck-Zielwertes (P_PB) nach dem Korrigieren eines Bremsdruck-Basiswertes (P_PBO) illustriert.
18 ist ein Graph, der einen Filter mit verschiedenen Wertebereichen eines Parameters in Form des Produktes aus maximalem Beschleunigungspedalwinkel und Geschwindigkeitsverhältnis (F) gegenüber verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeitswerten (Vm) veranschaulicht.
BESTE ARTEN DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
1 zeigt eine typische Situation auf einer geraden Straße 10 mit einem Rand 12 und einer Mittellinie 14, auf der sich ein schnell fahrendes Kraftfahrzeug 20 einem Hindernis in Form eines sich langsam bewegenden Fahrzeugs 22 von hinten nähert. Das Fahrzeug 20 fährt mit einer Geschwindigkeit in Richtung eines Pfeils 24 und das Fahrzeug 22 mit einer Geschwindigkeit in Richtung eines Pfeils 26. In 1 sind die Pfeile 24 und 26 Vektoren, so dass ihre Längen die Größe der Geschwindigkeiten repräsentieren. Im vorderen Teil des Fahrzeugs 20 sucht ein Hinderniserkennungssystem 30, schematisch dargestellt, die Straße 10 innerhalb eines Winkelfeldes 32 ab. In diesem Fall befindet sich das vordere Fahrzeug 22 innerhalb des Winkelfeldes 32 und das Fahrzeug 20 hat einen Abstand 34. Auf der Basis der Beurteilung der Umgebungsdaten vom Erkennungssystem 30 erkennt das Fahrzeug 20 die illustrierte Situation als eine Situation, in der Bedarf an einer Bremsbetätigung durch den Bediener besteht, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. In dieser Situation muss der Fahrzeugbediener das Beschleunigungspedal vor der Bremsbetätigung loslassen. In einer bevorzugten Ausgestaltung wird mittels Steuerlogik eine bevorstehende Bremsbetätigung durch den Bediener als Reaktion auf eine Reduzierung des Beschleunigungspedalwinkels in der Situation ermittelt, in der der Bedarf für eine Bremsbetätigung durch den Fahrer und für das Aufbringen eines Standby-Bremsmoment nach der Ermittlung fortbesteht, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht. Das Aufbringen eines Standby-Bremsmoments soll die Bremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener unterstützen. In einer anderen Ausgestaltung kann mittels Steuerlogik ermittelt werden, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht, wenn die Geschwindigkeit der Verringerung des Beschleunigungspedalwinkels einen Schwellenwert übersteigt.
2 zeigt eine Anordnung einer repräsentativen Ausführung eines Systems zum Regeln des Standby-Bremsmoments in Fahrzeug 20. Das System ermittelt einen Zielwert des Standby-Bremsmoments und einen Befehl für das ermittelte Zielbremsmoment. Der Befehl wird zu einem Bremsaktuator 40 gesendet. Zu diesem Zweck werden Umgebungsdaten, die vom Erkennungssystem 30, von Fahrzeugzustands-(VC)-Sensorsignalen von Fahrzeugzustands-(VC)-Sensoren 42 und von Bedienerbedarfs-(OD)-Sensorsignalen von Bedienerbedarfssensoren 44 zugeführt werden, einem Bremsregler 46 zugeführt. OD-Sensoren 44 beinhalten einen Sensor zum Erfassen des Verlangsamungsbedarfs des Bedieners, ausgedrückt durch ein Bremspedal 48, und einen Sensor zum Erfassen des Leistungsbedarfs des Bedieners, ausgedrückt durch einen Beschleuniger oder ein Beschleunigungspedal 50. Der Bedienerleistungsbedarf wird zu einem Antriebssystem 52 gesendet. In dieser Ausgestaltung ist das Antriebssystem 52 ein Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe. Der Motor hat verschiedene Motordrehzahlen und Motordrehmomente. Das Getriebe hat verschiedene Drehzahlverhältnisse zwischen einem vom Motor angetriebenen Antriebselement und einem antriebsmäßig mit wenigstens einem der Räder des Fahrzeugs 20 gekoppelten Abtriebselement. In einer bevorzugten Ausgestaltung arbeitet der Bremsaktuator 40 mit einem Hydraulikfluid wie Öl als Arbeitsmedium.
3 zeigt ein Verfahren der vorliegenden Erfindung allgemein bei 60. In Block 62 wird eine Variable ermittelt, die die dynamische Situation eines Fahrzeugs anzeigt. In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Längsbeschleunigung (Gx), der das Fahrzeug ausgesetzt wird, als die dynamische Situation anzeigende (DSI) Variable ermittelt. In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird der Beschleunigungspedalwinkel (θ) oder die Position des Beschleunigungspedals als DSI-Variable erfasst. In noch einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Produkt aus (Beschleunigungspedalwinkel θ) und (Drehzahlverhältnis F) als DSI-Variable ermittelt. Man wird verstehen, dass es eine gute Annäherung zwischen dem Produkt θ × F und der Längsbeschleunigung Gx beim Fahren auf einer flachen Straße gibt. Man wird ebenso verstehen, dass das Produkt θ × F eine gute Annäherung an das Antriebsmoment am Abtriebselement des Getriebes hat. In einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Antriebsmoment als DSI-Variable ermittelt. In noch einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Motordrehmoment als DSI-Variable ermittelt.
In Block 64 werden die ermittelten Werte der DSI-Variablen unmittelbar vor dem Bevorstehen einer Bremsbetätigung durch den Fahrer abgetastet. Es wird eine vorbestimmte Anzahl von ermittelten Werten der DSI-Variablen abgetastet.
In Block 66 werden die abgetasteten Werte der DSI-Variablen als Basis zum Festlegen eines Parameters verwendet. Mit anderen Worten, der Parameter wird auf der Basis der abgetasteten Werte der DSI-Variablen ermittelt. In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Maximum der abgetasteten Werte als der Parameter verwendet.
In Block 68 wird der festgelegte Parameter als eine Basis zum Ermitteln eines Zielwertes des Standby-Bremsmoments verwendet. Mit anderen Worten, ein Zielwert des Standby-Bremsmoments wird auf der Basis des festgelegten Parameters ermittelt.
Man muss verstehen, dass der Begriff „festgelegter Parameter" auch andere Parameter umfassen soll, die von geeigneten Verarbeitungen und/oder Beurteilungen der abgetasteten Werte von DSI resultieren, solange sie einen signifikanten Kennwert einer dynamischen Fahrzeugsituation repräsentieren, der aktiv ein Vorhersehen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs nach dem Loslassen des Beschleunigungspedals durch den Bediener induziert.
Im Anschluss an umfangreiche Studien haben die Erfinder eine erfinderische Formel gefunden, die Gx_MAX, D_EBT und D_SBBT bestimmt,
wobei

Gx_MAX: eine Größe des gewählten maximalen Beschleunigungswertes vor der Ermittlung repräsentiert, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht;
D_EBT: eine Größe der Längsverlangsamung aufgrund eines Motorbremsmoments nach der Ermittlung repräsentiert, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht;
D_SBBT: eine Größe der Längsverlangsamung aufgrund eines Standby-Bremsmoments repräsentiert, das nach der Ermittlung aufgebracht wird, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht.

Mit Bezug auf 4 kann die Formel wie folgt ausgedrückt werden: (GxMAX + DEBT + DSBBT)/(GxMAX + DEBT) = II/I ≤ α (1) wobei:

II: den Term (Gx_MAX + D_EBT + D_SBBT) repräsentiert;
I: den Term (Gx_MAX + D_EBT) repräsentiert; und
α: ein Wert größer als 1 (eins) ist und unterschiedliche Werte jeweils für unterschiedliche Fahrzeugtypen annehmen kann.

Formel (1) drückt einen Zustand aus, bei dem das Hinzufügen von D_SBBT vom Fahrzeugbediener selbst dann große Zufriedenheit auslösen wird, wenn der Bediener die Situation auch ohne Niederdrücken des Bremspedals bewältigt hätte. Einfach ausgedrückt, wenn D_SBBT Formel (1) erfüllt, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrzeugbediener keine solche zusätzliche Verlangsamung aufgrund des Aufbringens eines Standby-Bremsmoments erfährt, im Gegensatz zu einer Verlangsamung aufgrund des Motorbremsmoments.
Mit Bezug auf die 5 und 6 werden Fälle mit unterschiedlichen Größen von Gx_MAX betrachtet. Bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit wird in jedem der Fälle ermittelt, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht. Die Größe D_EBT bleibt in jedem der Fälle unabhängig von einer Variation der Größe Gx_MAX gleich. So kann durch Anwenden der Formel (1) in jedem der Fälle die Größe D_SBBT in Proportionaler Beziehung zur Größe Gx_MAX erhöht werden. Die Größe Gx_MAX ist in 6 höher als in 5, so dass die Größe D_SBBT in 6 größer ist als die in 5.
In 7 illustriert ein Blockdiagramm den Betrieb eines Systems oder den Ablauf eines Verfahrens zum Regulieren des Standby-Bremsmoments, das beim Herannahen an oder Verfolgen ein(es) Hindernis(ses) vor dem Fahrzeug auf ein Kraftfahrzeug aufgebracht wird. Das System 100 beinhaltet vorzugsweise einen Regler wie z.B. einen Bremsregler 46. Der Bremsregler 46 umfasst einen Mikroprozessor-gestützten Regler in Verbindung mit einem Mikroprozessor, mit der Bezugsziffer 102 bezeichnet. Der Mikroprozessor 102 kommuniziert mit einem assoziierten rechnerlesbaren Speichermedium 104. Wie die Fachperson verstehen wird, kann das rechnerlesbare Speichermedium 104 verschiedene Bauelemente zum Speichern von Daten beinhalten, die Befehle repräsentieren, die zum Steuern eines Bremssystems ausgeführt werden können. So kann beispielsweise ein rechnerlesbares Speichermedium 104 einen Arbeitsspeicher (RAM) 106, einen Festwertspeicher (ROM) 108 und/oder einen Keep-Alive-Speicher (KAM) 110 beinhalten. Diese Funktionen können mit einem beliebigen aus einer Reihe bekannter physikalischer Bauelemente wie EPROM, EEPROM, Flash-Speicher und dergleichen ausgeführt werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf einen bestimmten Typ von rechnerlesbarem Speichermedium begrenzt, von dem Beispiele lediglich zur praktischen Beschreibung angeführt werden.
Der Bremsregler 46 beinhaltet auch geeignete elektronische Schaltungen, integrierte Schaltungen und dergleichen, um das Bremssystem zu steuern. Als solches wird der Regler 46 zum Ausführen einer Steuerlogik benutzt, die im Sinne von Software-(Befehle) und/oder Hardware-Komponenten je nach der jeweiligen Anwendung ausgeführt ist. Einzelheiten über vom Regler 46 ausgeführte Steuerlogik werden mit Bezug auf die 3, 9–11 und 16–17 bereitgestellt.
Der Regler 46 empfängt vorzugsweise Eingänge vom Bremsaktuator 40, die aktuelle Bedingungen des Bremsaktuators 40 anzeigen. So kann der Regler 46 beispielsweise den Bremssystemdruck empfangen, der einen pneumatischen oder hydraulischen Druck zum Betätigen einer oder mehrerer Bremsvorrichtungen anzeigt, zu denen eine beliebige Vorrichtung gehören kann, die ein negatives Moment auf Vordenäder 112 und 114 und Hintenäder 116 und 118 aufbringt. Eine Bremsvorrichtung beinhaltet verschiedene Typen von Reibungsbremsen wie z.B. Scheibenbremsen 120, 122, 124 und 126 oder Trommelbremsen. In der in 7 gezeigten Ausgestaltung ist ein Drucksensor 128 vorgesehen, um den von Reibungsbremsen 120 und 122 für die Vordenäder 112 und 114 zugeführten Bremsdruck Pw zu erfassen. In der Ausgestaltung beinhaltet ein Bremsaktuator 40 einen Hauptbremszylinder 130, mit einem Bremskraftverstärker 208, und ein Bremspedal 48. Der Drucksensor 128 ist so positioniert, dass er den Bremsdruck Pw in der Hydraulikfluidleitung erfasst, die den Hauptbremszylinder 130 mit den Reibungsbremsen 120 und 122 verbindet. Der Bremskraftverstärker 208 in der Ausgestaltung wird später in Verbindung mit 8 beschrieben.
Der Regler 46 empfängt Eingänge von den Bedienerbedarfssensoren 44, die einen Bremsschalter 132 und einen Beschleunigungspedalhub-(AC)-Sensor 134 beinhalten. Die Einstellung ist so, dass der Bremsschalter 132 abgeschaltet wird, wenn der Bediener das Bremspedal 48 loslässt, oder eingeschaltet wird, wenn der Bediener das Bremspedal 48 niederdrückt. Der AC-Sensor 134 erfasst den Winkel θ des Beschleunigungspedals 50 durch Messen seines Hubs. Der Regler 46 empfängt den Winkel θ und ermittelt den Bedienerleistungsbedarf ausgedrückt durch das Beschleunigungspedal 50. In der Ausgestaltung bildet der AC-Sensor 134 eine Komponente eines Systems zum Ermitteln der Größe oder des Grades des Bedienerleistungsbedarfs.
In der in 7 gezeigten Ausgestaltung empfängt der Regler 46 den Eingang SW von einem Standby-Bremsmodus-(SBBM)-Schalter 136, der im Hinblick auf Umstände um das Fahrzeug 20 herum manuell oder automatisch betätigt werden kann. Die Einstellung ist derart, dass der Regler 46 den Betrieb im Standby-Bremsmodus nach der Wahl des Modus mit dem SBBM-Schalter 136 ausführt.
Der Regler 46 empfängt Umgebungsdaten vom Hinderniserkennungssystem 30. In der in 7 gezeigten Ausgestaltung beinhaltet das Hinderniserkennungssystem 30 einen Radarsensor in Form eines herkömmlichen Lasenadars oder eines Millimeterwellen-(MMW)-Radarsensors, der in einem vorderen Teil des Fahrzeugs 20 montiert ist. Der herkömmliche Lasenadarsensor beinhaltet bekannte Elemente wie Laserdioden, Sende- und Empfangslinsen, Infrarotfilter und Fotodioden, wie in der Technik allgemein verstanden wird, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht. Das MMW-Radar beinhaltet typischerweise bekannte Elemente wie eine Antenne, einen Abwärtsumsetzer, einen Videoprozessor, einen FMCW-Modulator und zugehörige Elektronik, wie in der Technik allgemein verstanden wird, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht. Der Radarsensor sendet ein Signal über den Pfad des Fahrzeugs 20 aus und sammelt Reflexionen des Signals von einem Hindernis in dem Pfad oder in seiner Nähe. Das Hinderniserkennungssystem 30 beinhaltet ferner einen Analog-Digital-Wandler eines beliebigen geeigneten herkömmlichen Typs zum Umwandeln des Radarsensorausgangssignals in eine digitale Form zur Verarbeitung im Mikroprozessor 102, um einen Abstand L zwischen dem Fahrzeug 20 und einem Hindernis vor dem Fahrzeug oder eine Entfernung zu dem Hindernis zu ermitteln.
Der Regler 46 empfängt einen Eingang von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 138. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 138 dient zum Messen oder Erfassen der Drehzahl des Getriebeabtriebselementes. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors wird von einem geeigneten konventionellen Analog-Digital-Wandler zur Verarbeitung im Mikroprozessor 102 in eine digitale Form umgewandelt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vm des Fahrzeugs 20 zu ermitteln. Die meisten derzeitigen Fahrzeuge sind mit einer Mikroprozessor-gestützten Steuerung wie z.B. einer Motorsteuerung oder einer Automatikgetriebesteuerung ausgestattet, die den Eingang von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm verarbeitet. In diesem Fall kann der Regler 46 die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit von einer solchen Steuerung empfangen.
Der Regler 46 empfängt Eingänge von einem Fahrzeuggewichtserkennungssystem 140, das Lastsensoren beinhaltet, die am Fahrzeugaufhängungssystem montiert sind. Jedes der Lastsensorausgangssignale wird von einem geeigneten konventionellen Analog-Digital-Wandler zur Verarbeitung im Mikroprozessor 102 in eine digitale Form umgewandelt, um das Fahrzeuggewicht m des Fahrzeugs 20 zu ermitteln.
In der Ausgestaltung empfängt der Regler 46 Eingänge von einem System 142 zur Ermittlung der Längsbeschleunigung, die das Fahrzeug 20 erfährt. Das Längsbeschleunigungsermittlungssystem 142 kann einen Beschleunigungsmesser umfassen. Die meisten derzeitigen Fahrzeuge sind jedoch nicht mit Beschleunigungsmessern ausgestattet. In dieser Ausgestaltung beinhaltet das System 142 Software-Operationen in einem Mikroprozessor, um die zeitliche Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm für die Verwendung als Längsbeschleunigung Gx zu ermitteln. In dieser Ausgestaltung wird der ermittelte Längsbeschleunigungswert Gx als DSI-Variable benutzt, die in Block 62 in 3 ermittelt wird.
In einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung empfängt der Regler 46 Eingänge vom AC-Sensor 134 und ermittelt den Beschleunigungspedalwinkel θ. Der ermittelte Wert des Beschleunigungspedalwinkels θ wird als DSI-Variable benutzt, weil θ in einem Muster ähnlich dem Muster der Variation der Längsbeschleunigung Gx variiert.
In einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung empfängt der Regler 46 Eingänge von einem konventionellen Sperrschalter 144, der wie in Block 146 angedeutet mit einem Wählhebel des Getriebes des Antriebssystems 42 gekoppelt ist. Der Wählhebel 146 hat verschiedene Stellungen wie Parken „P", Fahren „D", Leerlauf „N" und Rückwärts „R". Der Sperrschalter 144 erzeugt Ausgänge, die die verschiedenen, mit dem Wählhebel 146 wählbaren Stellungen anzeigen. Die meisten derzeitigen Fahrzeuge sind mit Mikroprozessor-gestützten Steuerungen für Getriebe ausgestattet. Solche Steuerungen berechnen ein Drehzahlverhältnis zwischen der Drehzahl der Antriebswelle eines Getriebes und der Drehzahl einer Abtriebswelle des Getriebes. Der Regler 46 kommuniziert mit einer Getriebesteuerung, wie durch Block 148 angedeutet, für das Getriebe des Antriebssystems 52 zum Empfangen eines Drehzahlverhältnisses F zwischen An- und Abtriebswellen des Getriebes. Der Regler 46 ermittelt oder berechnet ein Produkt aus (Beschleunigungspedalwinkel θ) und (Drehzahlverhältnis F) und benutzt den ermittelten Wert des Produktes θ × F als DSI-Variable.
Als Umgebungsdaten benutzt der Regler 46 den Reibungskoeffizienten (μ) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs 20 (Straßenreibungskoeffizient μ) und den Gradienten (Rd) der Straßenoberfläche (Straßengradient Rd). Ein System 150 zum Ermitteln des Straßenreibungskoeffizienten μ verwendet Sensordaten zum Ermitteln des Straßenreibungskoeffizienten μ. Der Regler 46 kann Eingänge vom Straßenreibungskoeffizienten-Ermittlungssystem 150 oder Sensordaten zum Ermitteln des Straßenreibungskoeffizienten μ empfangen. Ein System 152 zum Ermitteln des Straßengradienten Rd verwendet Benutzerdaten zum Ermitteln des Straßengradienten Rd. Der Regler 46 kann Eingänge vom Straßengradientenermittlungssystem 152 oder Sensordaten zum Ermitteln des Straßengradienten Rd empfangen.
In den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung bewirkt der Prozessor 102 des Reglers 46 die Verarbeitung von Eingangsdaten zum Ermitteln eines Zielwertes des Bremsdrucks, um einen Zielwert des Standby-Bremsmoments zu erreichen, und sendet einen Befehl zum Bremskraftverstärker 208.
Gemäß 8 beinhaltet der Bremskraftverstärker 208 eine elektromagnetisch betätigte Steuerventilanordnung 240. Der Regler 46 sendet einen Bremsbefehl oder ein Signal zum Steuern der Ventilanordnung 240 zum Justieren des Bremsdrucks, um einen Zielwert des Standby-Bremsmoments zu erreichen. Der Bremskraftverstärker 208 umfasst ein im Wesentlichen rotationssymmetrisches Gehäuse 242, in dem eine hintere Kammer 244 und eine vordere Kammer 246 angeordnet und durch eine bewegliche Wand 248 voneinander getrennt sind. Die Steuerventilanordnung 240 ist mit der beweglichen Wand 248 für eine gemeinsame relative Bewegung mit Bezug auf das Gehäuse 242 gekoppelt. Das vordere Ende des stabförmigen Betätigungselementes 220, das mit einem Bremspedal 48 gekoppelt ist, wirkt auf die Steuerventilanordnung 240 ein.
Im Bremskraftverstärker 208 ist ein Kraftabtriebselement 250 angeordnet, das an der Steuerventilanordnung 240 anliegt. Das Kraftabtriebselement 250 dient zur Aktivierung des Hauptbremszylinders 130.
Die Steuerventilanordnung 240 umfasst ein im Wesentlichen tubuläres Ventilgehäuse 252. Das vordere Ende des Ventilgehäuses 252 ist mit der beweglichen Wand 248 gekoppelt. Eine im Bremskraftverstärker 208 angeordnete Rückstellfeder 254 spannt die Steuerventilanordnung 240 elastisch nach hinten vor. Im Ventilgehäuse 252 ist ein elektromagnetisches Stellglied 300 angeordnet, das eine Elektromagnetspule 300a und einen Kolben 300b beinhaltet. Im Kolben 300b ist eine Betätigungsstange 302 angeordnet. Das vordere Ende der Betätigungsstange 302 liegt am Kraftabtriebselement 250 an. Ein Ende einer im Kolben 300b befindlichen Rückstellfeder 304 liegt an einer fest mit dem Kolben 300b verbundenen Befestigung (ohne Bezugsziffer) an, das gegenüberliegende Ende liegt am hinteren Ende der Betätigungsstange 302 an. Das vordere Kugelende des stabförmigen Stellglieds 220 steckt fest in einer Fassung, die in das hintere Ende der Betätigungsstange 302 eingelassen ist. Ein Ende einer im Ventilgehäuse 308 befindlichen Rückstellfeder 306 liegt an einer Schulter des Ventilgehäuses 308 an, das gegenüberliegende Ende liegt an einer Schulter des stabförmigen Stellglieds 220 an.
Das Ventilgehäuse 308 ist mit einem Kanal 310 ausgebildet, durch den eine Fluidverbindung zwischen der hinteren und der vorderen Kammer 244 und 246 hergestellt wird. Das vordere Ende des Kanals 310 ist zur vorderen Kammer 246 hin immer offen, während sich das hintere Ende des Kanals 310 in einem Ventilsitz 312 befindet. Der Ventilsitz 312 befindet sich in einem ringförmigen Raum, der zwischen dem Kolben 300b und dem Ventilgehäuse 308 definiert wird, und ist einem Ventilelement 314 zugewandt, das einen oberen Teil eines Schlittens bildet. Der Schlitten befindet sich zwischen dem Kolben 300b und dem Ventilgehäuse 308. Ein Ende der Rückstellfeder 316 liegt an einem integrierten Widerlager 318 des Kolbens 300b, das gegenüberliegende Ende am Schlitten an. Ein Lufteinlass 320 ist durch einen unteren Teil des Schlittens ausgebildet. Dieser untere Teil des Schlittens dient als Ventilsitz 322. Der Einlass 320 ist vorgesehen, um Umgebungsluft in die hintere Kammer 244 einzulassen. Der mit dem Einlass 320 ausgebildete Ventilsitz 322 ist einem Ventilelement 324 integral mit dem Kolben 300b zugewandt. Der Ventilsitz 312 und das Ventilelement 314 wirken zur Bildung einer Unterbrechung oder eines Unterdruckventils zusammen. Der Ventilsitz 322 und das Ventilelement 324 wirken miteinander zur Bildung eines Umgebungslufteinlassventils zusammen.
In der in 8 gezeigten Ruheposition mit unverbundener Vakuumquelle herrscht in beiden Kammern 244 und 246 atmosphärischer Druck vor. Bei verbundener Vakuumquelle, d.h. bei laufendem Motor, baut sich ein Vakuum in der vorderen Kammer 246 auf, so dass die bewegliche Wand 248 zusammen mit der Steuerventilanordnung 240 geringfügig in Vorwärtsrichtung verschoben wird. Demgemäß wird ein neuer Druckausgleich zwischen zwei Kammern 244 und 246 erzielt. Von dieser Position aus wird eine totgangfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers 208 gewährleistet.
Bei einer normalen Bremsbetätigung durch den Fahrzeugbediener arbeitet der Bremskraftverstärker 208 auf gewöhnliche Weise durch Unterbrechen der Verbindung zwischen zwei Kammern 244 und 246 über das Unterbrechungsventil (312, 314) und durch Einlassen von Umgebungsluft in die hintere Kammer 244 über das Umgebungslufteinlassventil (324, 322).
Das elektromagnetische Stellglied 300 kann die Steuerventilanordnung 240 betätigen. Zu diesem Zweck wird Strom durch den Elektromagnet 300a als Reaktion auf den Befehl vom Bremsregler 46 reguliert. Dieser Befehl bewirkt eine Verschiebung der Steuerventilanordnung 240, so dass Umgebungsluft in die hintere Kammer 244 strömen kann.
Gemäß 7 wird eine Reihe von Operationen im rechnerlesbaren Speichermedium 104 in Form von Sequenzen von Befehlen gespeichert, die in Software zum Ermitteln der DSI-Variablen, Abtasten der ermittelten Werte der DSI-Variablen unmittelbar vor dem Bevorstehen einer Bremsbetätigung durch den Bediener, Benutzen der abgetasteten Werte der DSI-Variablen als Basis zum Erstellen eines Parameters und Benutzen des erstellten Parameters als Basis zum Ermitteln eines Zielwertes des Standby-Bremsmomentes implementiert werden.
Die 9, 10 und 11 illustrieren eine Reihe von Operationen zum Ausführen einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Die Verfahrensschritte der 9–11 werden periodisch im Bremsregler 46 ausgeführt, wenn der Standby-Bremsmodus vom SMMB-Schalter 136 (siehe 7) nach dem Einschalten der Zündung und dem Speisen von Strom zum Regler 46 gewählt ist.
In 9 ist eine Hauptsteuenoutine allgemein mit 400 bezeichnet. In 10 ist eine Subroutine allgemein bei 420 angezeigt. In 11 ist eine Subroutine allgemein bei 440 angezeigt.
Die Verfahrensschritte der 9–11 werden alle ΔT (z.B. 10 Millisekunden) im Regler 46 durch einen Interrupt-Prozess auf der Basis eines standardmäßigen Computertimers ausgeführ.
Jede sequentielle Ausführung der Mikroprozessor-Operationen von 9 beginnt im „START"-Block und geht weiter zum Prozessblock 402. In Block 402 erfolgt die Eingabe oder der Empfang von Ausgangssignalen von Sensoren durch den Prozessor, inklusive dem Drucksensor 128, dem AC-Sensor 134 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 138, von Schaltern wie dem Bremsschalter 132, dem SBBM-Schalter 136, und von Systemen wie dem Hinderniserkennungssystem 30, dem Fahrzeuggewichterkennungssystem 140, dem Beschleunigungsermittlungssystem 142, dem Straßenreibungskoeffizienten-(μ)-Ermittlungssystem 150 und dem Straßengradienten-(Rd)- Ermittlungssystem 152. Der ermittelte Wert der Längsbeschleunigung Gx wird als der neueste aus einer vorbestimmten Anzahl von gespeicherten Daten gespeichert, nachdem eine Folge der gespeicherten Daten nach rechts oder links verdrängt wurde, indem die ältesten der gespeicherten Daten zum Überlaufen gebracht werden. In der Ausgestaltung ist die vorbestimmte Zahl der gespeicherten Daten vierzig und die vierzig gespeicherten Daten werden jeweils durch Gx₀, Gx_-1, Gx_-2, ... Gx_-39 repräsentiert. Gx₀ repräsentiert den neuesten gespeicherten Datenwert und Gx_-39 repräsentiert den ältesten gespeicherten Datenwert. Spezieller, der ermittelte Wert Gx im vorliegenden Operationszyklus wird als Gx₀ gespeichert. Die vierzig gespeicherten Daten werden in Block 404 verarbeitet. In Block 404 führt der Prozessor einen Standardprozess des Wählens oder Ermittelns des Maximums aus den vierzig gespeicherten Daten Gx₀, Gx_-1, Gx_-2, ... Gx_-39 aus, um eine maximale Längsbeschleunigung Gx_MAX zu aktualisieren. Die Verarbeitung in Block 404 ergibt einen Maximalwert Gx_MAX aus vierzig abgetasteten ermittelten Werten für die Längsbeschleunigung, die über eine Zeitperiode von 400 Millisekunden abgetastet wurde, die mit dem Anfang jeder sequentiellen Ausführung der Mikroprozessoroperationen endet.
Nach dem Aktualisieren von Gx₀ werden als Nächstes in Block 406 ermittelte Werte für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vm und den Abstand L verarbeitet. Im Prozessblock 406 berechnet der Prozessor die zeitliche Änderungsrate des Abstands dL/dt (relative Geschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Hindernis vor dem Fahrzeug) und einen Schwellenabstand L₀, der wie folgt ausgedrückt wird: L0 = {Vm2 – (Vm – dL/dt)2}/2GD (2)wobei:

Vm: den ermittelten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert;
L: den ermittelten Wert des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug repräsentiert; und
G_D: einen vorbestimmten Absolutwert der Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, wobei dieser vorbestimmte Absolutwert geringer ist als das Maximum der Absolutwerte der Fahrzeuglängsbeschleunigung, die durch eine Bremsbetätigung des Bedieners für eine Notbremsung induziert werden kann, aber die so groß wie der Absolutwert der Fahrzeuglängsbeschleunigung ist, die durch eine Bremsbetätigung des Bedieners für normales Bremsen induziert werden kann.

Der Prozess geht dann weiter zu Block 408. In Block 408 werden der Abstand L und der Schwellenwert L₀ verglichen. Bei dieser Abfrage geht, wenn L gleich oder kleiner als L₀ ist (Antwort „JA"), der Vorgang weiter zu Block 410 und es beginnt die Ausführung der Subroutine 420 (siehe 10). Bei der Abfrage in Block 408 geht der Prozess, wenn L größer als L₀ ist (Antwort „NEIN"), zu Block 412 und es werden Prozesse zum Ausführen des Stoppbefehls vom Regler 46 zum Lösen des Bremskraftverstärkers 208 ausgeführt. Nach Block 412 springt der Prozess zum „ZURÜCK"-Block. In der Ausgestaltung wird die Abfrage in Block 408 als Analyse zum Ermitteln benutzt, ob es einen Bedarf für eine Bremsbetätigung durch den Bediener gibt, um ein potentielles Problem für das Fahrzeug aufgrund eines Hindernisses vor dem Fahrzeug zu vermeiden. Wenn die Analyse in Block 408 zu dem Schluss kommt, dass das Hindernis vor dem Fahrzeug ein potentielles Problem für das Fahrzeug bedeutet, dann geht der Prozess weiter zu Block 410, um zu den Blöcken 422–438 der Subroutine 420 in 10 weiterzugehen, wo eine weitere Analyse beginnt.
Gemäß 10 werden Mikroprozessor-Operationen in den Blöcken 422–438 ausgeführt, um zu ermitteln, ob eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht, um das potentielle Problem zu vermeiden. Bei dieser weiteren Analyse wird der Beschleunigungspedalwinkel θ als Bedienerleistungsbedarfsinformation nutzt. Alternativ kann anstelle des Beschleunigungspedalwinkels θ eine Drosselposition oder eine Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses verwendet werden. In Block 422 wird ein Standby-Bremsung-läuft-Flag F_PB geprüft. Bei der Abfrage in Block 422 geht der Prozess, wenn der Flag F_PB gelöscht oder zurückgesetzt ist (Antwort „JA"), zu Block 424 und ein Beschleunigungspedal-weit-offen-Flag F_OP wird geprüft. Bei der Abfrage in Block 422 geht der Prozess, wenn der Flag F_PB gesetzt ist (Antwort „NEIN"), zu Block 426, und ein Beschleunigungspedalwinkel θ und ein vorbestimmter Beschleunigungspedal-offen-Schwellenwinkel θ_OP werden verglichen.
Bei der Abfrage in Block 424 geht der Prozess, wenn der Flag F_OP gelöscht oder zurückgesetzt ist (Antwort „JA"), zu Block 428 und der Beschleunigungspedalwinkel θ und der Schwellenwinkel θ_OP werden verglichen. Bei der Abfrage in Block 424 springt der Prozess, wenn der Flag F_OP gesetzt ist (Antwort „NEIN"), zu Block 432.
Bei der Abfrage in Block 428 geht der Prozess, wenn der Beschleunigungspedalwinkel θ gleich oder größer als der Schwellenwinkel θ_OP ist (Antwort „JA"), zu Block 430 und der Flag F_OP wird gesetzt. Als Nächstes geht der Prozess zu Block 421. Bei der Abfrage in Block 428 springt der Prozess, wenn der Beschleunigungspedalwinkel θ kleiner als θ_OP ist (Antwort „NEIN"), zu Block 432.
In Block 432 wird der Flag F_OP geprüft. Bei der Abfrage in Block 432 geht der Prozess, wenn Flag F_OP gesetzt ist (Antwort „JA"), zu Block 434 und der Beschleunigungspedalwinkel θ und ein Beschleunigungspedal-schließen-Schwellenwinkel θ_OFF werden verglichen. Der Schwellenwinkel θ_OFF ist kleiner als θ_OP. Bei der Abfrage in Block 432 springt der Prozess, wenn der Flag F_OP gelöscht oder zurückgesetzt ist (Antwort „NEIN"), zu Block 414 der Hauptroutine 400 in 9.
Wenn bei der Abfrage in Block 434 der Beschleunigungspedalwinkel θ gleich oder kleiner als θ_OFF ist (Antwort „JA"), dann geht der Prozess zu Block 436 und der Flag F_PB wird gesetzt und Flag F_OP wird gelöscht oder zurückgesetzt. Dann springt der Prozess zu Block 414 in 9. Bei der Abfrage in Block 434 springt der Prozess, wenn der Beschleunigungspedalwinkel θ größer als θ_OFF ist (Antwort „NEIN"), zu Block 414 der Hauptroutine 400 in 9.
Bei der Abfrage in Block 426 springt der Prozess, wenn der Beschleunigungspedalwinkel θ gleich oder kleiner als θ_OP ist (Antwort „JA"), zu Block 414 der Hauptroutine 400 in 9. Bei der Abfrage in Block 426 geht der Prozess, wenn der Beschleunigungspedalwinkel θ größer als θ_OP ist (Antwort „NEIN"), zu Block 438 und Flag F_PB wird gelöscht oder zurückgesetzt. Dann springt der Prozess zu Block 414 der Hauptroutine 400 in 9. Wie die Fachperson, an die sich die vorliegende Erfindung richtet, leicht verstehen wird, wird Flag F_PB nach der Ermittlung gesetzt, dass eine Bedienerbremsbetätigung bevorsteht (Ablauf über die Blöcke 422–424–432–434–436), und wird dann gelöscht oder zurückgesetzt, wenn ermittelt wurde, dass der Beschleunigungspedalwinkel θ einen Schwellenwinkel θ_OP überschritten hat (Ablauf über die Blöcke 422–426–438).
Anhand der obigen Beschreibung wird man jetzt verstehen, dass in der Ausgestaltung der Prozess nach einer Reduzierung des Beschleunigungspedalwinkels θ von θ_OP zu θ_OFF (Ablauf über die Blöcke 428– 430–432–434–436) ermittelt, dass eine Bedienerbremsbetätigung bevorsteht, unter der Bedingung, dass L ≤ L₀ ist (Ablauf über die Blöcke 408–410).
Zurück zu 9, in Prozessblock 414 wird der Flag F_PB geprüft. Bei der Abfrage in Block 414 geht der Prozess, wenn Flag F_PB gesetzt ist (Antwort „JA"), zu Block 416 und es werden Mikroprozessor-Operationen in den Blöcken 442–464 der Subroutine 440 (11) ausgeführt. Bei der Abfrage in Block 414 geht der Prozess, wenn Flag F_PB gelöscht oder zurückgesetzt ist (Antwort „NEIN"), zu Block 412 und die Prozesse zum Stoppen des Befehls werden ausgeführt. Nach Block 416 oder 412 springt der Prozess zum „ZURÜCK"-Block.
Gemäß 11 werden die Mikroprozessor-Operationen in den Blöcken 442–464 ausgeführt, um einen Bremsdruck-Zielwert P_PB auf der Basis eines Parameters in Form der maximalen Längsbeschleunigung Gx_MAX zu ermitteln. Der Parameter Gx_MAX wurde auf der Basis von vierzig gespeicherten Daten Gx₀, Gx_-1, Gx_-2, ... Gx_-39 festgelegt. Diese Daten wurden über eine Zeitperiode von 400 Millisekunden abgetastet, die mit einem Betriebszyklus endet, bei dem zum ersten Mal ermittelt wird, dass eine Bedienerbremsbetätigung bevorsteht. Spezieller, in Block 442 wird ein Standby-Bremsstart-Flag F_ST geprüft. Flag F_ST wird nach der Ausführung des anfänglichen Betriebszyklus der Subroutine 440 gesetzt. Bei der Abfrage in Block 442 geht der Prozess, wenn Flag F_ST gelöscht oder zurückgesetzt ist (Antwort „JA"), zu Block 444 und ein Bremsdruck-Basiswert P_PBO wird anhand von Gx_MAX und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ermittelt. Der Prozess geht dann zu Block 446 und der Flag F_ST wird gesetzt. Der Prozess geht als Nächstes zu Block 448. Bei der Abfrage in Block 442 springt der Prozess, wenn Flag F_ST gesetzt wurde (Antwort „NEIN"), zu Block 448. Da der Flag F_ST zunächst zurückgesetzt, aber später nach dem Ermitteln von P_PBO in Block 444 gesetzt wird, springt der Prozess von Block 442 zu Block 448 bei jedem der nachfolgenden Betriebszyklen der Subroutine 440. Der in Block 444 ermittelte Basiswert P_PBO bleibt während der nachfolgenden Betriebszyklen unverändert.
Mit Bezug auf 12 wird nun beschrieben, wie in Block 444 in dieser Ausgestaltung ein geeigneter Basiswert P_PBO anhand von Parameter Gx_MAX und Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ermittelt wird. 12 ist ein Graph, der einen Filter mit verschiedenen Wertebereichen eines Parameters in Form von maximaler Längsbeschleunigung Gx_MAX gegenüber verschiedenen Werten für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vm veranschaulicht. Die Linien S1 und S2 illustrieren Variationen der oberen und unteren Grenzwerte der Bereiche des Filters. Wie durch die Linien S1 und S2 angedeutet, bleiben die oberen und unteren Grenzwerte jeweils bei Gx_MAXHi-U und Gx_MAXHi-L gegenüber verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, die gleich oder tiefer sind als Vm_Lo, während sie jeweils bei Gx_MAXLo-U und bei Gx_MAXLo-L gegenüber verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm bleiben, die gleich oder höher als Vm_Hi sind. Gegenüber Zwischenwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm zwischen Vm_Lo und Vm_Hi haben die Linien S1 und S2 jeweils rampenähnliche Abschnitte. Der rampenähnliche Abschnitt der Linie S1 verbindet einen Pegel von Gx_MAXHi-U und einen Pegel von Gx_MAXLo-U. Die rampenähnliche Abschnittslinie S2 verbindet den Pegel von Gx_MAXHi-L und einen Pegel von Gx_MAXLo-L. Die Beziehung ist derart, dass Vm_Hi > Vm_Lo ist. Die Beziehung ist so, dass: GxMAXHi-U > GxMAXHi-L > GxMAXLo-U > GxMAXLo-L und (GxMAXHi-U – GxMAXHi-L) > (GxMAXLo-U – GxMAXLo-L).
Wie aus 12 leicht ersichtlich ist, hat der Filter einen breiten Bereich, der relativ große Werte des Parameters Gx_MAX abdeckt, wenn Vm gleich oder kleiner als Vm_Lo ist, während er einen engen Bereich hat, der relativ kleine Werte des Parameters Gx_MAX abdeckt, wenn Vm gleich oder größer als Vm_Hi ist. Während Vm von Vm_Lo zu Vm_Hi zunimmt, verengt sich der Filterbereich allmählich und die Abdeckung durch den Filterbereich verschiebt sich.
Wenn ein vorbestimmter Wert des Parameters Gx_MAX größer als ein oberer Grenzwert ist, d.h. ein Punkt auf der Linie S1, gewählt anhand eines vorbestimmten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, dann wird ein maximaler Basiswert P_PB0MAX als Basiswert P_PB0 gesetzt. Wenn ein vorbestimmter Wert von Parameter Gx_MAX kleiner ist als ein unterer Grenzwert, d.h. ein Punkt auf der Linie S2, gewählt anhand eines vorbestimmten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, dann wird ein minimaler Basiswert P_PB0MIN als Basiswert P_PB0 gesetzt. In dieser Ausgestaltung ist die Einstellung derart, dass der maximale Basiswert P_PB0MAX 0,5 MPa und der minimale Basiswert P_PB0MIN 0,1 MPa ist.
Betrachten wir nun einmal den Fall, bei dem ein vorbestimmter Wert des Parameters Gx_MAX gleich oder kleiner als ein oberer Grenzwert ist, d.h. ein Punkt auf der Linie S1, ausgewählt anhand eines vorbestimmten Wertes der Fahrgeschwindigkeit Vm, aber gleich oder größer als ein unterer Grenzwert, d.h. ein Punkt auf der Linie S2, gewählt anhand des vorbestimmten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm. In diesem Fall wird der Basiswert P_PB0 durch Berechnen der folgenden Gleichung ermittelt: PPB0 = (PPBMAX – PPBMIN) × (GxMAX* – GxMAX-L) ÷ (GxMAX-U – GxMAX-L) + PPBMIN (3)wobei:

Gx_MAX-U: eine allgemeine Darstellung eines oberen Grenzwertes eines Bereiches des Filters ist, ausgewählt anhand eines ermittelten Wertes von Fahrzeuggeschwindigkeit Vm;
Gx_MAX-L: ein allgemeiner Ausdruck eines unteren Grenzwertes des Bereiches ist; und
Gx_MAX*: einen ermittelten Wert des Parameters in Form einer maximalen Längsbeschleunigung repräsentiert, die in den Bereich mit den oberen und unteren Grenzwerten Gx_MAX-U und Gx_MAX-L fällt.

In einer gespeicherten Lookup-Tabelle im rechnerlesbaren Speichermedium 104 werden der obere und der untere Grenzwert Gx_MAX-U und Gx_MAX-U anhand verschiedener Werte von Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf eine Weise angeordnet oder zugeordnet, die durch die obere und die untere Schwellenlinie S1 und S2 in 12 illustriert ist. In der Ausgestaltung wird diese Lookup-Tabelle für Prozessor-Operationen in Block 444 in 11 benutzt.
Wieder zurück zu 11, in Block 444 ermittelt der Prozessor den Bremsdruck-Basiswert P_PB0 durch Mikroprozessor-Operationen wie die Folgenden:

1) Ausführen einer Tabellennachschlagoperation in der oben erwähnten Lookup-Tabelle mit einem ermittelten Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, um den oberen und den unteren Grenzwert Gx_MAX-U und Gx_MAX-L eines Bereiches zu finden oder zu ermitteln, der für den ermittelten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm geeignet ist;
2) Vergleichen einer bestimmten maximalen Längsbeschleunigung Gx_MAX mit den ermittelten oberen und unteren Grenzwerten Gx_MAX-U und Gx_MAX-U;
3) im Fall (A), bei dem Gx_MAX-U ≥ Gx_MAX ≥ Gx_MAX-L ist, Ermitteln des Basiswertes P_PB0 durch Berechnen von Gleichung (3);
4) im Fall (B), bei dem Gx_MAX < Gx_MAX-L ist, P_PB0 = P_PB0MIN setzen; und
5) im Fall (C), bei dem Gx_MAX > Gx_MAX-U ist, P_PB0 = P_PB0MAX setzen.

Nach den Mikroprozessor-Operationen in Block 444 geht der Prozess weiter zu Block 446 und dann zu Block 448. In Block 448 wird ein geeigneter Wert für die Fahrzeuggewichtszunahme Km anhand eines ermittelten Wertes des Fahrzeuggewichts m mittels einer Lookup-Tabelle ermittelt, wie durch die durchgezogene Linie in 13 angedeutet wird. Der Wert für das Fahrzeuggewicht m wird in Block 402 erhalten (siehe 9). Eine weitere Beschreibung dieser Lookup-Tabelle erfolgt später mit Bezug auf 13. Der Prozess geht dann zu Block 450.
In Block 450 ermittelt der Prozessor einen Ist-Wert für den Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten μ. Informationen über die Längsbeschleunigung Gx oder die Lateralbeschleunigung, die das Fahrzeug erfährt, können für Mikroprozessor-Operationen zum Schätzen oder Berechnen des Straßenreibungskoeffizienten μ verwendet werden. Der Prozess geht dann zu Block 452. In Block 452 wird ein geeigneter Wert für die Straßenoberflächen-Reibungskoeffizientenerhöhung Kμ anhand des ermittelten Wertes für den Straßenreibungskoeffizienten μ mittels einer Lookup-Tabelle ermittelt, wie in 14 durch die durchgezogene Linie angedeutet wird. Eine weitere Beschreibung dieser Lookup-Tabelle erfolgt später mit Bezug auf 14. Der Prozess geht dann zu Block 454.
In Block 454 ermittelt der Prozessor einen Ist-Wert für den Straßengradienten Rd. Informationen von Sensordaten können für Mikroprozessor-Operationen verwendet werden, um den Straßengradienten Rd zu schätzen oder zu berechnen. Der Prozess geht dann zu Block 456. In Block 456 ein geeigneter Wert für die Straßengradientenerhöhung Kr anhand des ermittelten Wertes des Straßengradienten Rd unter Verwendung einer Lookup-Tabelle, wie in 15 durch die durchgezogene Linie angedeutet wird. Eine weitere Beschreibung dieser Lookup-Tabelle folgt später mit Bezug auf 15. Der Prozess geht dann zu Block 458.
In Block 458 ermittelt der Prozessor einen Zielwert des Bremsdrucks P_PB, um einen Zielwert des Standby-Bremsmoments zu erzielen, durch Ausrechnen der folgenden Gleichung: PPB = Km × Kμ × Kr × PPB0 (4)wobei: ein Produkt (Km × Kμ × Kr) eine kombinierte Verstärkung repräsentiert.
Der Prozess geht dann zum nächsten Block 460. In Block 460 ermittelt der Prozessor einen Befehl zum Erzielen eines Zielwertes P_PB und gibt den Befehl zum elektromagnetischen Stellglied 300 des Bremskraftverstärkers 208 aus (siehe 7). Dann geht der Prozess weiter zu Block 462 und ein Bremsschalterausgang S_BRK vom Bremsschalter 132 wird geprüft. Beim Abfragen in Block 462 geht der Block, wenn der Bremsschalterausgang S_BRK gleich „1" ist (Antwort „JA"), zu Block 464. Bei der Abfrage in Block 462 springt der Prozess, wenn der Bremsschalterausgang S_BRK „0" ist (Antwort „NEIN"), zum „ZURÜCK"-Block der Hauptroutine 400 (siehe 9). In Block 464 werden beide Flags F_PB und F_ST gelöscht. Der Prozess geht dann zum „ZURÜCK"-Block der Hauptroutine 400. Die Beziehung zwischen dem Bremsschalterausgang S_BRK und dem Bremsschalter 132 ist derart, dass, wenn das Bremspedal 48 niedergedrückt wird, der Bremsschalter 132 eingeschaltet wird und der Bremsschalterausgang S_BRK gleich „1" wird, und wenn das Bremspedal 48 nicht niedergedrückt wird, der Bremsschalter 132 ausgeschaltet wird und der Bremsschalterausgang S_BRK gleich „0" ist.
In 13 illustriert die durchgezogene Linie eine Variation der Fahrzeuggewichtszunahme Km. Die vertikale Achse repräsentiert verschiedene Werte der Fahrzeuggewichtszunahme Km, die horizontale Achse repräsentiert verschiedene Werte des Fahrzeuggewichts m. Ein Wertebereich, den Km einnehmen kann, hat einen oberen Grenzwert Km_Hi, einen unteren Grenzwert Km_Lo und Zwischenwerte. In dieser Ausgestaltung ist der obere Grenzwert Km_Hi 1,0 und der untere Grenzwert Km_Lo 0,1. Die illustrierte durchgezogene Linie bleibt beim oberen Grenzwert Km_Hi gegenüber verschiedenen Werten des Fahrzeuggewichts Vm, die gleich oder kleiner sind als ein vorbestimmter tiefer Fahrzeuggewichtswert m_Lo, während er beim unteren Grenzwert Km_Lo gegenüber verschiedenen Werten von Vm bleibt, die gleich oder höher sind als ein vorbestimmter hoher Fahrzeuggewichtswert m_Hi. Gegenüber Zwischenwerten zwischen m_Lo und m_Hi hat die durchgezogene Linie einen rampenähnlichen Abschnitt. Dieser rampenähnliche Abschnitt verbindet einen Pegel von Km_Hi und einen Pegel von Km_Lo. Wie der rampenähnliche Abschnitt der durchgezogenen Linie deutlich anzeigt, haben die Zwischenwerte von Km eine lineare proportionale Umkehrbeziehung zu den Zwischenwerten m zwischen m_Lo und m_Hi. Man wird jetzt verstehen, dass die Fahrzeuggewichtszunahme Km mit zunehmendem Fahrzeuggewicht m abnimmt und die Verlangsamungsleistungscharakteristik reflektiert, dass die Größe der Verlangsamung, induziert durch das Aufbringen eines Bremsmoments, mit zunehmendem Fahrzeuggewicht m abnimmt. Wie in Gleichung (4) angedeutet, ergibt die Multiplikation der Zunahme Km mit dem Basiswert P_PB0 die Integration dieser Charakteristik in den Zielwert P_PB.
In 14 illustriert die durchgezogene Linie eine Variation der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizientenerhöhung Kμ. Die vertikale Achse repräsentiert verschiedene Werte der Zunahme Kμ, die horizontale Achse repräsentiert verschiedene Werte des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ. Ein Wertebereich, den Kμ einnehmen kann, hat einen oberen Grenzwert Kμ_Hi, einen unteren Grenzwert Kμ_Lo und Zwischenwerte. In der Ausgestaltung ist der obere Grenzwert Kμ_Hi 1,0 und der untere Grenzwert Kμ_Lo ist 0,1. Die illustrierte durchgezogene Linie bleibt auf dem unteren Grenzwert Kμ_Lo gegenüber verschiedenen Werten des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ, die gleich oder niedriger sind als ein vorbestimmter tiefer Straßenreibungskoeffizientenwert μ_Lo, während er beim oberen Grenzwert Kμ_Hi gegenüber verschiedenen Werten von μ bleibt, die gleich oder höher sind als ein vorbestimmter hoher Straßenoberflächenkoeffizientenwert μ_Hi. Gegenüber Zwischenwerten zwischen μ_Lo und μ_Hi hat die durchgezogene Linie einen rampenähnlichen Abschnitt. Dieser rampenähnliche Abschnitt verbindet einen Pegel von Kμ_Lo und einen Pegel von Kμ_Hi. Wie durch den rampenähnlichen Abschnitt der durchgezogenen Linie deutlich gezeigt wird, haben die Zwischenwerte von Kμ eine lineare proportionale Beziehung zu den Zwischenwerten von μ zwischen μ_Lo und μ_Hi. Man wird jetzt verstehen, dass eine Erhöhung Kμ mit abnehmendem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ abnimmt und die Verlangsamungscharakteristik reflektiert, dass die Größe der Verlangsamung, induziert durch das Aufbringen eines Bremsmoments, mit abnehmendem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ abnimmt. Wie in Gleichung (4) angedeutet, führt eine Multiplikation der Erhöhung Kμ mit dem Basiswert P_PB0 zu einer Integration dieser Charakteristik in den Zielwert P_PB.
In 15 illustriert die durchgezogene Linie eine Variation der Straßengradientenerhöhung Kr. Die vertikale Achse repräsentiert verschiedene Werte der Erhöhung Kr, die horizontale Achse repräsentiert verschiedene Werte des Straßengradienten Rd. Ein Wertebereich, den Kr einnehmen kann, hat einen oberen Grenzwert Kr_Hi, einen unteren Grenzwert Kr_Lo und Zwischenwerte. Die Zwischenwerte beinhalten einen mittleren Wert Kr_Md. In dieser Ausgestaltung ist der obere Grenzwert Kr_Hi 1,0 und der untere Grenzwert Kr_Lo 0,1. Der Straßengradient Rd nimmt einen positiven Wert an, wenn die Straße ansteigt, aber einen negativen Wert, wenn sie abfällt. Falls der Anstieg gering ist, sind positive Werte des Straßengradienten Rd gleich oder kleiner als ein vorbestimmter niedriger Anstiegsbereichsgrenzwert Rd_Lo-C. Falls das abschüssige Gefälle gering ist, sind negative Werte des Straßengradienten Rd gleich oder größer als ein vorbestimmter tiefer Abfallbereichsgrenzwert Rd_Lo-D. Falls der Anstieg stark ist, sind positive Werte des Straßengradienten Rd gleich oder größer als ein vorbestimmter hoher Anstiegsbereichsgrenzwert Rd_Hi-C. Falls das abschüssige Gefälle stark ist, sind negative Werte des Straßengradienten Rd gleich oder kleiner als ein vorbestimmter hoher Abfallbereichsgrenzwert Rd_Hi-D. Die illustrierte durchgezogene Linie bleibt beim unteren Grenzwert Kr_Lo gegenüber variierenden negativen Werten des Straßengradienten Rd, die gleich oder kleiner als Rd_Hi-D sind, während sie beim oberen Grenzwert Kr_Hi gegenüber variierenden positiven Werten des Straßengradienten Rd bleibt, die gleich oder größer als Rd_Hi-C sind. Gegenüber veränderlichen Werten des Straßengradienten Rd, die gleich oder größer als Rd_Lo-D, aber gleich oder kleiner als Rd_Lo-C sind, bleibt die durchgezogene Linie beim mittleren Wert Kr_Md. Gegenüber positiven Zwischenwerten zwischen Rd_Lo-C und Rd_Hi-C hat die durchgezogene Linie einen ersten rampenähnlichen Abschnitt. Dieser rampenähnliche Abschnitt verbindet einen Pegel von Kr_Md und einen Pegel von Kr_Hi. Wie der erste rampenähnliche Abschnitt deutlich zeigt, haben die Zwischenwerte von Kr zwischen Kr_Md und Kr_Hi eine lineare proportionale Beziehung zu den positiven Zwischenwerten von Rd zwischen Rd_Lo-C und Rd_Hi-C. Gegenüber negativen Zwischenwerten zwischen Rd_Lo-D und Rd_Hi-D hat die durchgezogene Linie einen zweiten rampenähnlichen Abschnitt. Dieser zweite rampenähnliche Abschnitt verbindet einen Pegel von Kr_Md und einen Pegel von Kr_Lo. Wie der zweite rampenähnliche Abschnitt deutlich zeigt, haben die Zwischenwerte von Kr zwischen Kr_Md und Kr_Lo eine lineare proportionale Beziehung zu den negativen Zwischenwerten zwischen Rd_Lo-D und Rd_Hi-D. Man wird jetzt verstehen, dass die Erhöhung Kr mit zunehmendem Straßengradienten Rd bei einer ansteigenden Straße zunimmt und die Verlangsamungscharakteristik reflektiert, dass die Größe der Verlangsamung, induziert durch das Aufbringen eines Bremsmoments, bei einer ansteigenden Straße mit zunehmendem Straßengradienten Rd zunimmt. Die Erhöhung Kr nimmt mit zunehmendem Absolutwert des Straßengradienten Rd bei einer abschüssigen Straße ab und reflektiert die Verlangsamungscharakteristik, dass die Größe der Verlangsamung, induziert durch das Aufbringen eines Bremsmoments, bei einer abschüssigen Straße mit zunehmendem Absolutwert des Straßengradienten Rd abnimmt. Wie in Gleichung (4) angedeutet, ergibt eine Multiplikation der Erhöhung Kr mit dem Basiswert P_PB0 eine Integration dieser Charakteristiken in den Zielwert P_PB.
Aus der vorangegangenen Beschreibung der Ausgestaltung, insbesondere mit Bezug auf die 4–6 und 12, wird man jetzt verstehen, dass der Basiswert P_PB0 Zwischenwerte zwischen den minimalen und maximalen Basiswerten P_PB0MIN und P_PB0MAX einnimmt. Die Zwischenwerte haben eine lineare proportionale Beziehung zu Werten von Parameter Gx_MAX*, die in einen Bereich des Filters mit oberen und unteren Grenzwerten Gx_MAX-U und Gx_MAX-L fallen. Der obere und der untere Grenzwert Gx_MAX-U und Gx_MAX-L sind mit der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm variabel.
In der soeben beschriebenen Ausgestaltung hat der Parameter die Form der maximalen Längsbeschleunigung Gx_MAX und wird als Basis zum Ermitteln eines Zielwertes für den Bremsdruck P_PB verwendet.
Mit Bezug auf die 17–18, in einer anderen bevorzugten Ausgestaltung verwendet der Prozessor den Beschleunigungspedalwinkel θ anstatt der Längsbeschleunigung Gx, um einen maximalen Beschleunigungspedalwinkel θ_MAX festzulegen. Der Prozessor berechnet das Produkt θ_MAX × F (F ist ein Drehzahlverhältnis zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle des Getriebes). Dieses Produkt θ_MAX × F wird anstatt Gx_MAX als Parameter bei der Ermittlung eines Basiswertes P_PB0 des Hydraulikbremsdrucks mit Bezug auf 18 verwendet. 18 ist analog zu 12. Das Produkt θ_MAX × F zeigt eine sinnvolle Annäherung an die maximale Längsbeschleunigung Gx_MAX beim Ermitteln von P_PB0.
Die vorliegende Ausgestaltung ist im Wesentlichen dieselbe wie die insbesondere mit Bezug auf die 7–15 beschriebene Ausgestaltung, mit Ausnahme der Verwendung von Informationen zur Ermittlung des Drehzahlverhältnisses F, der Hauptroutine 400A (siehe 16), der Subroutine 440A (siehe 17) und einer Lookup-Tabelle wie in 18 illustriert.
In 16 wird die Hauptroutine 400A anstatt der Hauptroutine 400 verwendet (siehe 9). Die Hauptroutinen 400A und 400 sind im Wesentlichen gleich, so dass gleiche Bezugsziffern zum Bezeichnen gleicher Prozessblöcke in den 9 und 16 verwendet werden. Die Hauptroutine 400A hat jedoch Prozessblöcke 402A, 404A und 416A anstatt der Prozessblöcke 402, 404 und 416 der Hauptroutine 400.
Die 16, 10 und 17 illustrieren eine Reihe von Operationen zum Ausführen der bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Die Prozessschritte der 16, 10 und 17 werden periodisch im Bremsregler 46 ausgeführt, wenn der Standby-Bremsmodus vom SMMB-Schalter 136 (siehe 7) nach dem Einschalten der Zündung und dem Speisen von Strom zum Regler 46 gewählt wird.
Die Prozessschritte der 16, 10 und 17 werden alle ΔT (z.B. 10 Millisekunden) im Regler 46 durch einen Interrupt-Prozess auf der Basis eines standardmäßigen Computertimers ausgeführt.
Jede nachfolgende Ausführung der Mikroprozessor-Operationen von 16 beginnt am „START"-Block und geht weiter zum Prozessblock 402A. In Block 402A erfolgt die Eingabe oder der Empfang von Ausgangssignalen von Sensoren durch den Prozessor, inklusive dem Drucksensor 128, dem AC-Sensor 134 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 138, von Schaltern wie dem Bremsschalter 132, dem SBBM-Schalter 136, und von Systemen wie dem Hinderniserkennungssystem 30, dem Fahrzeuggewichtserkennungssystem 140, dem Straßenreibungskoeffizienten-(μ)-Ermittlungssystem 150, dem Straßengradienten-(Rd)-Ermittlungssystem 152 und der Getriebesteuerung 148. Der ermittelte Wert des Beschleunigungspedalwinkels θ wird als der neueste aus einer vorbestimmten Reihe von gespeicherten Daten gespeichert, nachdem eine Folge der gespeicherten Daten nach rechts oder links verdrängt wurde, indem die ältesten der gespeicherten Daten zum Überlaufen gebracht wurden. In dieser Ausgestaltung ist die vorbestimmte Anzahl der gespeicherten Daten vierzig und die vierzig gespeicherten Daten werden jeweils durch θ₀, θ_-1, θ_-2, ... θ_-39 repräsentiert, wobei θ₀ den neuesten gespeicherten Datenwert und θ_-39 den ältesten gespeicherten Datenwert repräsentiert. Spezieller, der ermittelte Wert θ im vorliegenden Betriebszyklus wird als θ₀ gespeichert. Die vierzig gespeicherten Daten werden in Block 404A verarbeitet. In Block 404A führt der Prozessor einen standardmäßigen Vorgang des Wählens oder Ermittelns des Maximums aus den vierzig gespeicheren Daten θ₀, θ_-1, θ_-2, ... θ_-39 aus, um einen maximalen Beschleunigungspedalwinkel θ_MAX zu aktualisieren. Die Verarbeitung in Block 404A ergibt einen Maximalwert θ_MAX aus vierzig abgetasteten ermittelten Werten des Beschleunigungspedalwinkels θ, die über eine Zeitperiode von 400 Millisekunden abgetastet wurden, die mit dem Beginn jeder nachfolgenden Ausführung der Mikroprozessoroperationen endet. Auf eine Beschreibung der Mikroprozessor-Operationen in den Blöcken 406, 408, 410, 412 und 414 wird der Kürze halber hiermit verzichtet. Bei der Abfrage in Block 414 geht der Prozess, wenn der Flag F_PB gesetzt ist, zu Block 416A und es werden die Mikroprozessor-Operationen 442, 444A sowie 448–464 der Subroutine 440A wie in 17 gezeigt ausgeführt. Bei der Abfrage in Block 414 geht der Prozess, wenn der Flag F_PB gelöscht oder zurückgesetzt ist, zu Block 412 und Prozesse zum Stoppen des Befehls werden ausgeführt. Nach Block 416A oder 412 springt der Prozess zum „ZURÜCK"-Block in 16.
Die Subroutine 440A von 17 ist im Wesentlichen dieselbe wie die Subroutine 440 von 11, mit der Ausnahme, dass Prozessblock 444A anstelle von Block 444 vorgesehen ist.
Gemäß 17 werden Mikroprozessor-Operationen in den Blöcken 442, 444A, 446–464 zum Ermitteln eines Bremsdruck-Zielwertes P_PB auf der Basis eines Parameters in Form eines Produkts F × θ_MAX ausgeführt, der auf der Basis von vierzig gespeicherten Daten θ₀, θ_-1, θ_-2, ... θ_-39 festgelegt wurde, abgetastet über eine Zeitperiode von 400 Millisekunden, die mit dem Beginn der Ausführung der Mikroprozessor-Operationen nach der Ermittlung in Block 414 endet, dass eine Bremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht. Spezieller, im Prozessblock 442 wird ein Standby-Bremsstart-Flag F_ST geprüft. Der Flag F_ST wird nach der Ausführung des anfänglichen Betriebszyklus von Subroutine 440A gesetzt. Bei der Abfrage in Block 442 geht der Prozess, wenn der Flag F_ST gelöscht oder zurückgesetzt ist (Antwort „JA"), zu Block 444A und ein Bremsdruck-Basiswert P_PB0 wird anhand des Parameters θ_MAX × F und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ermittelt. Der Prozess geht dann zu Block 446 und der Flag F_ST wird gesetzt. Der Prozess geht als Nächstes zu Block 448. Bei der Abfrage in Block 442 springt der Prozess, wenn der Flag F_ST gesetzt wurde (Antwort „NEIN"), zu Block 448. Da der Flag F_ST anfänglich bei der Verarbeitung in Block 444A zurückgesetzt, aber danach gesetzt wird, springt der Prozess bei jedem der nachfolgenden Betriebszyklen von Subroutine 440A von Block 442 zu Block 448.
In Prozessblock 444A wird ein geeigneter Bremsfluid-Basiswert P_PB0 anhand des Parameters θ_MAX × F und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ermittelt.
Mit Bezug auf 18 wird beschrieben, wie in Block 444A in der Ausgestaltung ein geeigneter Basiswert P_PB0 anhand des Parameters θ_MAX × F und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ermittelt wird. 18 ist ein Graph, der einen Filter mit verschiedenen Wertebereichen eines Parameters in Form eines Produkts θ_MAX × F gegenüber verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm veranschaulicht. Die Linien S1 und S2 illustrieren Variationen des oberen und des unteren Grenzwertes der Bereiche des Filters. Wie durch die Linien S1 und S2 angedeutet, bleiben die oberen und unteren Grenzwerte jeweils bei θ_MAX × F_Hi-U und θ_MAX × F_Hi-L gegenüber verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, die gleich oder niedriger sind als Vm_Lo, während sie jeweils bei θ_MAX × F_Lo-U und θ_MAX × F_Lo-L gegenüber verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm bleiben, die gleich oder höher als Vm_Hi sind. Gegenüber Zwischenwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm zwischen Vm_Lo und Vm_Hi haben die Linien S1 und S2 jeweils rampenähnliche Abschnitte. Der rampenähnliche Abschnitt von Linie S1 verbindet einen Pegel von θ_MAX × F_Hi-U und einen Pegel von θ_MAX × F_Lo-U. Die Linie S2 des rampenähnlichen Abschnitts verbindet einen Pegel von θ_MAX × F_Hi-L und einen Pegel von θ_MAX × F_Lo-L. Die Beziehung ist derart, dass Vm_Hi > Vm_Lo ist. Die Beziehung ist so, dass: θMAX × FHi-U > θMAX × FHi-L > θMAX × FLo-U > θMAX × FLo-L und (θMAX × FHi-U – θMAX × FHi-L) > (θMAX × FLo-U – θMAX × FLo-L).
Wie aus 18 leicht ersichtlich ist, hat der Filter einen breiten Bereich, der relativ große Werte des Parameters θ_MAX × F abdeckt, wenn Vm gleich oder kleiner als Vm_Lo ist, während er einen engen Bereich hat, der relativ kleine Werte des Parameters θ_MAX × F abdeckt, wenn Vm gleich oder kleiner als Vm_Hi ist. Wenn Vm von Vm_Lo zu Vm_Hi zunimmt, dann verengt sich der Bereich des Filters allmählich und die Abdeckung durch den Filterbereich verschiebt sich.
Wenn ein ermittelter Wert von Parameter θ_MAX × F größer als ein oberer Grenzwert ist, d.h. ein Punkt auf der Linie S1, ausgewählt anhand eines ermittelten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, dann wird ein maximaler Basiswert P_PB0MAX als Basiswert P_PB0 festgelegt. Wenn ein ermittelter Wert von Parameter θ_MAX × F kleiner ist als ein unterer Grenzwert, d.h. ein Punkt auf der Linie S2, ausgewählt anhand eines ermittelten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, dann wird ein minimaler Basiswert P_PB0MIN als Basiswert P_PB0 festgelegt. In der Ausgestaltung ist die Einstellung so, dass der maximale Basiswert P_PB0MAX 0,5 MPa und der minimale Basiswert P_PB0MIN 0,1 MPa beträgt.
Betrachten wir nun einmal den Fall, bei dem ein ermittelter Wert des Parameters θ_MAX × F gleich oder kleiner als ein oberer Grenzwert ist, d.h. ein Punkt auf der Linie S1, ausgewählt anhand eines ermittelten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, aber gleich oder größer als ein unterer Grenzwert, d.h. ein Punkt auf der Linie S2, ausgewählt anhand des ermittelten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm. In diesem Fall wird der Basiswert P_PB0 durch Berechnen der folgenden Gleichung ermittelt: PPB0 = (PPBMAX – PPBMIN) × (θMAX × F – θMAX × F-L) ÷ (θMAX × F-U – θMAX × F-L) + PPBMIN (5)wobei:

θ_MAX × F_-U: eine allgemeine Darstellung eines oberen Grenzwertes eines Bereichs ist, ausgewählt anhand eines ermittelten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm;
θ_MAX × F_-L: ein allgemeiner Ausdruck eines unteren Grenzwertes des Bereiches ist; und
θ_MAX × F*: einen ermittelten Wert der maximalen Längsbeschleunigung repräsentiert, der in den Bereich mit den oberen und unteren Grenzwerten θ_MAX × F_-U und θ_MAX × F_-L fällt.

In einer gespeicherten Lookup-Tabelle im rechnerlesbaren Speichermedium 104 sind die oberen und unteren Grenzwerte θ_MAX × F_-U und θ_MAX × F_-L gegenüber verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm in einer Weise angeordnet oder zugeordnet, die durch die oberen und unteren Schwellenlinien S1 und S2 gemäß 18 illustriert wird. In dieser Ausgestaltung wird diese Lookup-Tabelle für Prozessor-Operationen in Block 444A in 17 verwendet.
Zurück zu 17, in Block 444A ermittelt der Prozessor den Bremsdruck-Basiswert P_PB0 durch Mikroprozessor-Operationen, die Folgendes beinhalten:

1) Ausführen einer Tabellennachschlagoperation in der oben erwähnten Lookup-Tabelle unter Verwendung eines ermittelten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm, um den oberen und den unteren Grenzwert θ_MAX × F_-U und θ_MAX × F_-L eines Bereiches zu finden oder zu ermitteln, der für den ermittelten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vm geeignet ist;
2) Vergleichen eines ermittelten Produktes θ_MAX × F mit den ermittelten oberen und unteren Grenzwerten θ_MAX × F_-U und θ_MAX × F_-L;
3) im Fall (A*), bei dem θ_MAX × F_-U ≥ θ_MAX × F ≥ θ_MAX × F_-L ist, Ermitteln des Basiswertes P_PB0 durch Berechnen der Gleichung (5);
4) im Fall (B*), bei dem θ_MAX × F < θ_MAX × F_-L ist, P_PB0 = P_PB0MIN festsetzen; und
5) im Fall (C*), bei dem θ_MAX × F > θ_MAX × F_-U ist, P_PB0 = P_PB0MAX festsetzen.

Nach Mikroprozessor-Operationen in Block 444A geht der Prozess zu Block 446 und dann zu Block 448. Mikroprozessor-Operationen in den Blöcken 448-464 sind dieselben wie die der Subroutine 440 von 11. Somit wird auf eine Beschreibung der Kürze halber hierin verzichtet.
In den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung wird die Beaufschlagung von Standby-Bremsmoment nach dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Bediener beendet (siehe Blöcke 462 und 464). Falls gewünscht, kann die Beaufschlagung des Standby-Bremsmomentes selbst nach dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Bediener fortgesetzt werden.
In den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung wird der Bremskraftverstärker zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks verwendet, um einen Hydraulikbremsdruck-Zielwert P_PB zu erreichen. Die vorliegende Erfindung ist darauf nicht begrenzt. Falls gewünscht, kann ein von einer Pumpe geförderter Hydraulikfluiddruck des Systems zum Erreichen des Zielwertes P_PB reguliert werden.
In den Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung wird ein Hauptzylinder betrieben, um Hydraulikbremsdruck zum Beaufschlagen des Bremsmoments zu erzeugen. Die vorliegende Erfindung ist darauf nicht begrenzt. Wenn ein Antriebssystem einen Fahrmotor/Generator als Leistungsquelle verwendet, dann kann ein gewünschtes Standby-Bremsmoment durch Regulieren des Stroms durch den Motor aufgebracht werden.
Die vorliegende Erfindung wurde zwar besonders in Verbindung mit bevorzugten Ausgestaltungen beschrieben, aber es ist klar, dass viele Alternativen, Modifikationen und Variationen für die Fachperson im Hinblick auf die obige Beschreibung offensichtlich sein werden.

Claims

Verfahren zum Regeln eines Standby-Bremsmoments (P_PB), mit dem ein Kraftfahrzeug (20) mit einem Antriebssystem (52) zum Aufbringen eines Antriebsmoments auf das Fahrzeug als Reaktion auf einen Leistungsbedarf eines Bedieners beaufschlagt wird, der durch Treten auf ein Beschleunigungspedal (50) ausgedrückt wird, wobei die Beaufschlagung mit dem Standby-Bremsmoment (P_PB) stattfindet, wenn ermittelt wird, dass eine Fahrzeugbremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte beinhaltet: Ermitteln, dass eine Fahrzeugbremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht, wenn ermittelt wird, dass das Beschleunigungspedal (50) losgelassen wurde, nachdem ermittelt wurde, dass ein Abstand (L) zu einem Hindernis (22) vor dem Fahrzeug (20) gleich oder kleiner als ein Schwellenwert (L₀) ist, Ermitteln eines Parameters auf der Basis von Werten, die eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs (20) anzeigen, die während einer vorbestimmten Periode abgetastet werden, die endet, unmittelbar bevor ermittelt wird, dass das Beschleunigungspedal (50) losgelassen wurde, nachdem ermittelt wurde, dass der Abstand (L) gleich oder kleiner als der Schwellenwert (L₀) ist, und Ermitteln des Standby-Bremsmoments ((P_PB) auf der Basis des Parameters, so dass das Standby-Bremsmoment (P_PB) variierende Werte mit unterschiedlichen Werten des Parameters hat.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Werte der Längsbeschleunigung (Gx), die das Fahrzeug erfährt, während dieser Periode abgetastet werden, wobei die abgetasteten Werte (G_x0, G_x-1, G_x-2, ...) zum Ermitteln der maximalen Längsbeschleunigung (Gx_MAX) verwendet werden und die maximale Längsbeschleunigung (Gx_MAX) als der Parameter eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Antriebssystem (52) einen Motor mit verschiedenen Motordrehzahlen und ein Getriebe mit verschiedenen Drehzahlverhältnissen (F) zwischen einem von dem Motor angetriebenen Eingangselement und einem antriebsmäßig mit wenigstens einem Laufrad des Fahrzeugs gekoppelten Ausgangselement beinhaltet, Werte (θ₀, θ_0-1, θ_0-2, ... θ_0-39) des Niederdrückwinkels (θ) des Beschleunigerpedals (50) während dieser Periode abgetastet werden, die abgetasteten Werte (θ₀, θ_0-1, θ_0-2, ... θ_0-39) zum Wählen des maximalen Niederdrückwinkels (θ_MAX) verwendet werden, um ein Produkt aus dem maximalen Niederdrückwinkel (θ_MAX) und einem Drehzahlverhältnis (F) zu berechnen, und das Produkt (θ_MAX × F) als der Parameter eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Parameter (Gx_MAX, θ_MAX × F) und ein Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeiten (Vm), der unmittelbar vor dem Ende der Periode abgetastet wird, zum Ermitteln eines Basiswertes (P_PB0) des hydraulischen Bremsdrucks für das Standby-Bremsmoments (P_PB) verwendet werden.
Regelsystem zum Regeln eines Standby-Bremsmoments (P_PB), mit dem ein Kraftfahrzeug (20) mit einem Antriebssystem (52) zum Aufbringen eines Antriebsmoments auf das Fahrzeug als Reaktion auf einen Leistungsbedarf eines Bedieners beaufschlagt wird, der durch Treten auf ein Beschleunigungspedal (50) ausgedrückt wird, wobei das Beaufschlagen mit dem Standby-Bremsmoment (P_PB) stattfindet, wenn ermittelt wird, dass eine Fahrzeugbremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht, wobei das Regelsystem Folgendes umfasst: einen Beschleunigungspedalsensor (134) zum Erfassen eines Niederdrückwinkels (θ) des Beschleunigungspedals (50), der den Bedienerleistungsbedarf anzeigt; und ein Bremssystem (300), um das Fahrzeug (20) als Reaktion auf ein Bremssignal mit dem Standby-Bremsmoment (P_PB) zu beaufschlagen; dadurch gekennzeichnet, dass das Regelsystem ferner Folgendes umfasst: ein Erfassungssystem (30) zum Erfassen eines Abstands (L) zwischen dem Fahrzeug (20) und einem Hindernis (22) vor dem Fahrzeug (20); einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (138) zum Erfassen eines Betriebsparameters, der die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) des Fahrzeugs (20) anzeigt; und einen Regler (46) mit den folgenden Aufgaben: Ermitteln, ob der erfasste Abstand (L) gleich oder kleiner als ein Schwellenwert (L₀) ist oder nicht, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) abhängig ist, Ermitteln, ob eine Fahrzeugbremsbetätigung durch den Bediener bevorsteht, wenn der Regler (46) ermittelt, dass das Beschleunigungspedal (50) losgelassen wurde, nachdem der Regler (46) ermittelt hat, dass der erfasste Abstand (L) gleich oder kleiner als der Schwellenwert (L₀) ist, Ermitteln eines Parameters auf der Basis von Werten, die die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs (20) anzeigen, die während einer vorbestimmten Periode erhalten werden, die endet, unmittelbar bevor der Regler (46) ermittelt, dass das Beschleunigungspedal (50) losgelassen wurde, nachdem der Regler (46) ermittelt hat, dass der Abstand (L) gleich oder kleiner als der Schwellenwert (L₀) ist, Ermitteln eines Zielwertes des hydraulischen Bremsdrucks (P_PB) für das Standby-Bremsmoment auf der Basis des berechneten Parameters, so dass der Zielwert des hydraulischen Bremsdrucks (P_PB) für das Standby-Bremsmoment mit unterschiedlichen Werten des ermittelten Parameters variiert, Ermitteln des Bremssignals für den ermittelten Zielwert des hydraulischen Bremsdrucks (P_PB), und Anlegen des ermittelten Bremssignals an das Bremssystem (300).
Regelsystem nach Anspruch 5, wobei der Regler (46) Werte der Längsbeschleunigung (Gx) abtastet, die das Fahrzeug während dieser Periode erfährt, die abgetasteten Werte (G_x0, G_x-1, G_x-2, ...) zum Feststellen der maximalen Längsbeschleunigung (Gx_MAX) verwendet und die maximale Längsbeschleunigung (Gx_MAX) als den ermittelten Parameter einstellt.
Regelsystem nach Anspruch 5, wobei der Regler (46) Werte des Niederdrückwinkels (θ) des Beschleunigungspedals (50) abtastet, die während dieser Periode beim Ermitteln des ermittelten Parameters erfasst wurden.
Regelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei, mit derselben Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm), der Regler (46) den Zielwert (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks so justiert, dass der ermittelte Zielwert umso höher ist, je größer der ermittelte Parameter ist.
Regelsystem nach einem der Ansprüch 5 bis 7, wobei der Regler (46) den Zielwert (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks so justiert, dass der Zielwert umso höher ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) ist.
Regelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei ein System (40) zum Erfassen eines Fahrzeuggewichts (m) des Fahrzeugs (20) verwendet wird und wobei der Regler (46) den Zielwert (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks so justiert, dass der Zielwert umso niedriger ist, je höher das erfasste Fahrzeuggewicht (m) ist.
Regelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei ein System (150) zum Erfassen des Reibungskoeffizienten (μ) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen von wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs (20) verwendet wird, und wobei der Regler (46) den Zielwert (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks so einstellt, dass der Zielwert umso niedriger ist, je kleiner der erfasste Reibungskoeffizient ist.
Regelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei ein System (152) zum Erfassen eines Straßengradienten (Rd) verwendet wird und wobei der Regler (46) den Zielwert (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks so einstellt, dass in dem Fall, in dem der erfasste Straßengradient (Rd) positiv ist, der Zielwert umso größer ist, je größer der erfasste Straßengradient ist, und in dem Fall, in dem der erfasste Straßengradient (Rd) negativ ist, der Zielwert umso kleiner ist, je größer der erfasste Straßengradient ist.
Regelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei das Antriebssystem (52) einen Motor und ein Getriebe mit verschiedenen Drehzahlverhältnissen zwischen einem von dem Motor angetriebenen Eingangselement und einem mit wenigstens einem Rad des Fahrzeugs antriebsmäßig gekoppelten Ausgangselement beinhaltet, wobei ein System (148) zum Erfassen eines Drehzahlverhältnisses (F) des Getriebes verwendet wird, und wobei der Regler (46) den Zielwert (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks so einstellt, dass der Zielwert umso kleiner ist, je kleiner das erfasste Drehzahlverhältnis ist.
Regelsystem nach Anspruch 5, wobei das Antriebssystem (52) einen Motor und ein Getriebe mit verschiedenen Drehzahlverhältnissen zwischen einem vom Motor angetriebenen Eingangselement und einem antriebsmäßig mit wenigstens einem Rad des Fahrzeugs gekoppelten Ausgangselement verwendet wird, wobei ein System (148) zum Erfassen eines Drehzahlverhältnisses (F) des Getriebes verwendet wird, wobei der Regler (46) die erfassten Werte des Niederdrückwinkels (θ) des Beschleunigungspedals abtastet und den erfassten Wert des Drehzahlverhältnisses (F) abtastet und ein Produkt (θ × F) aus dem Niederdrückwinkel des Beschleunigungspedals und dem Drehzahlverhältnis beim Schätzen von Werten der Längsbeschleunigung berechnet.
Regelsystem nach Anspruch 5, wobei der Regler (46) diesen ermittelten Parameter und den ermittelten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) verwendet, um einen Basiswert (P_PB0) des Zielwertes des hydraulischen Bremsdrucks zu finden, und den Basiswert mit einem Fahrzeuggewicht (m) des Fahrzeugs, einem Reibungskoeffizienten (μ) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs und einem Straßengradienten (Rd) der Straße beim Ermitteln des Zielwertes (P_PB) korrigiert.
Regelsystem nach Anspruch 5, wobei der Regler (46) die erfassten Werte des Niederdrückwinkels (θ) des Beschleunigungspedals abtastet und den erfassten Wert des Drehzahlverhältnisses (F) eines Getriebes des Antriebssystems (52) abtastet und ein Produkt (θ × F) aus Niederdrückwinkel und Drehzahlverhältnis beim Ermitteln von Längsbeschleunigungswerten berechnet, und wobei der Regler (46) den berechneten Wert des Produkts (θ × F) und den ermittelten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) benutzt, um einen Basiswert (P_PB0) des Zielwerts des hydraulischen Bremsdrucks zu finden, und den Basiswert mit einem Fahrzeuggewicht (m) des Fahrzeugs, einem Reibungskoeffizienten (μ) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs und einem Straßengradienten (Rd) der Straße beim Ermitteln des Zielwertes (P_PB) des hydraulischen Bremsdrucks korrigiert.
Regelsystem nach Anspruch 15 oder 16, wobei der Basiswert (P_PB0) in ein Band zwischen einem maximalen Basiswert (P_PB0MAX) und einem minimalen Basiswert (P_PB0MIN) fällt.