JP5056408B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関するものである。

従来から、車両の運動制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両の運動制御装置は、遮断弁ＳＣ１，ＳＣ２を閉位置とし吸込弁ＳＩ１，ＳＩ２を開位置とすると共に、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を駆動し、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧をホイールシリンダＷｆｒ等に供給して自動加圧を行なう。そして、特許文献１の図４に示されているように、路面摩擦係数μが小さい程モータＭの回転数が低くされ、且つ、実際の制御量が制御目標に近接する程モータＭの回転数が低くされる。この結果、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の駆動量が小さくなり、作動音が低減される。
特開２０００−２０３４０１号公報

上記特許文献１に記載された車両の運動制御装置においては、運転者による車両のステアリングの操作状況を考慮していないため、ステアリングの操作速度が小さい場合、すなわち運転者が運転に余裕がある場合であって、路面摩擦係数μが大きい場合には、モータの駆動による作動音を十分抑制することができないので、運転者がその作動音に気付きやすく騒音として感じるおそれがある。また、ステアリングの操作速度が大きい場合、すなわち運転者が運転に余裕がない場合であって、路面摩擦係数μが小さい場合には、運転者が前記作動音に気付きにくいが、モータＭの回転数が低く抑制されホイールシリンダに供給される液圧が不足するおそれがある。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の運動制御装置において、運転者による車両のステアリングの操作状況に応じて電動モータを制御することにより、運転者が感じる作動音の適切な低減と液圧の適切な供給の両立を図ることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータの出力によりポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに車両の車輪に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与する第１液圧制御手段と、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、旋回走行時における車両のステアリングを操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくする電動モータ制御手段と、を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータの出力によりポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに車両の車輪に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与する第１液圧制御手段と、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、旋回走行時における車両のステアリングを操作する操作速度が速くなるにしたがって大きくする電動モータ制御手段と、を備えたことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、電動モータ制御手段は、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、車両が走行している路面の摩擦係数が高くなるにしたがって大きくすることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、第１液圧制御手段にて初期液圧を付与する場合に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する第１電磁弁を閉じる側に制御する第１電磁弁制御手段をさらに備えたことである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、第１液圧制御手段によって初期液圧を付与するホイールシリンダと第１電磁弁との間に介在する第２電磁弁を開状態に制御することにより、当該ホイールシリンダの液圧を当該液圧を加圧する加圧モードに制御し、また第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダと第１電磁弁との間に介在する第２電磁弁を閉状態に制御することにより、当該ホイールシリンダの液圧を当該液圧を保持する保持モードに制御する第２電磁弁制御手段をさらに備えたことである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段をさらに備え、第１電磁弁制御手段は、予め決定されている、横加速度と当該横加速度に対応するホイールシリンダの液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、取得された横加速度に応じた時間が経過するまで、第１電磁弁に対する閉じる側の制御を継続することである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段をさらに備え、第２電磁弁制御手段は、予め決定されている、横加速度と当該横加速度に対応するホイールシリンダの液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、取得された横加速度に応じた時間が経過するまで、第２電磁弁に対する加圧モードおよび保持モードの制御を継続することである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項に係る発明において、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向から横滑り状態を示す第２の閾値を超えた場合に、電動モータによりポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに、初期液圧より大きくかつ横滑り状態を示す値に対応した制動力が車輪に作用する制御液圧を付与する第２液圧制御手段をさらに備えたことである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、第１液圧制御手段および第２液圧制御手段は、車両の運転者のブレーキ操作部材に対する操作とは独立して自動的に初期液圧および制御液圧を付与することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、第１液圧制御手段が、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータの出力によりポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに車両の車輪に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与し、電動モータ制御手段が、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、旋回走行時における車両のステアリングを操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくする。これにより、ステアリングの操作速度が遅い場合、すなわち運転者が運転に余裕がある場合には、路面摩擦係数μが大きくても、モータの駆動による作動音を十分抑制することができるので、運転者がその作動音に気付きにくく騒音として感じるのを抑制することができる。また、ステアリングの操作速度が速い場合、すなわち運転者が運転に余裕がない場合には、路面摩擦係数μが小さくても、電動モータの回転数を高く維持するが、運転者がその作動音に気付きにくくすることができ、しかもホイールシリンダにブレーキ液を早く充填することができる。したがって、運転者による車両のステアリングの操作状況に応じて電動モータを制御することにより、運転者が感じる作動音の適切な低減と液圧の適切な供給の両立を図ることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、第１液圧制御手段が、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータの出力によりポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに車両の車輪に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与し、電動モータ制御手段が、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、旋回走行時における車両のステアリングを操作する操作速度が速くなるにしたがって大きくする。これにより、ステアリングの操作速度が速い場合、すなわち運転者が運転に余裕がない場合には、電動モータの回転数を高く維持するが、運転者がその作動音に気付きにくくすることができ、しかもホイールシリンダにブレーキ液を早く充填することができる。また、ステアリングの操作速度が遅い場合、すなわち運転者が運転に余裕がある場合には、モータの駆動による作動音を十分抑制することができるので、運転者がその作動音に気付きにくく騒音として感じるのを抑制することができる。したがって、運転者による車両のステアリングの操作状況に応じて電動モータを制御することにより、運転者が感じる作動音の適切な低減と液圧の適切な供給の両立を図ることができる。

ところで、路面摩擦係数が大きい場合には、グリップ力が大きいため車両がスピンなどするとその挙動は大きく、その大きい挙動を高応答性にて抑制するためホイールシリンダへ大きな制御量（すなわち電動モータの大きな出力）が必要となる。さらに、車両挙動が大きい場合には、運転者は運転に集中せざるを得ないため運転者の余裕は少なくなり、運転者は大きな出力時の電動モータの大きな作動音に気付きにくく騒音として感じにくい。一方、路面摩擦係数が小さい場合には、グリップ力が小さいため車両がスピンなどしてもその挙動は小さく、ホイールシリンダへ大きな制御量（すなわち電動モータの大きな出力）を供給しなくても、その車両挙動を高応答性にて抑制することができる。さらに、車両挙動が小さい場合には、運転者は比較的余裕があるため、運転者は大きな出力時の電動モータの大きな作動音に気付きやすく騒音として感じやすい。

これに対し、上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、電動モータ制御手段は、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、車両が走行している路面の摩擦係数が高くなるにしたがって大きくする。これにより、路面摩擦係数が大きい場合には、制御応答性を電動モータの作動音の静粛性より優先し、路面摩擦係数が小さい場合には、電動モータの作動音の静粛性を制御応答性より優先することができる。したがって、運転者による車両のステアリングの操作状況に加えて路面摩擦係数に応じて電動モータを制御することにより、運転者が感じる作動音の適切な低減と液圧の適切な供給の両立を図ることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、第１液圧制御手段にて初期液圧を付与する場合に、第１電磁弁制御手段が、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在する第１電磁弁を閉じる側に制御する。これにより、ホイールシリンダへ繋がる油路への液込め効果を向上させることにより、第２液圧制御手段がホイールシリンダに液圧を付与する制御を実行するにあたってその制御のレスポンスを向上させることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、第２電磁弁制御手段が、第１液圧制御手段によって初期液圧を付与するホイールシリンダと第１電磁弁との間に介在する第２電磁弁を開状態に制御することにより、当該ホイールシリンダの液圧を当該液圧を加圧する加圧モードに制御し、また第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダと第１電磁弁との間に介在する第２電磁弁を閉状態に制御することにより、当該ホイールシリンダの液圧を当該液圧を保持する保持モードに制御する。これにより、第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダに液圧を供給するのを規制するので、第１液圧制御手段によって液圧を付与するホイールシリンダへ繋がる油路への液込め効果をより向上させることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項４に係る発明において、第１電磁弁制御手段は、予め決定されている、横加速度と当該横加速度に対応するホイールシリンダの液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、取得された横加速度に応じた時間が経過するまで、第１電磁弁に対する閉じる側の制御を継続する。これにより、車両に作用する横加速度に応じて適切な、ホイールシリンダへ繋がる油路への液込め効果を得ることができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、第２電磁弁制御手段は、予め決定されている、横加速度と当該横加速度に対応するホイールシリンダの液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、取得された横加速度に応じた時間が経過するまで、第２電磁弁に対する加圧モードおよび保持モードの制御を継続する。これにより、車両に作用する横加速度に応じてより適切な、ホイールシリンダへ繋がる油路への液込め効果を得ることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、第２液圧制御手段が、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向から横滑り状態を示す第２の閾値を超えた場合に、電動モータによりポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに、初期液圧より大きくかつ横滑り状態を示す値に対応した制動力が車輪に作用する制御液圧を付与する。これにより、ホイールシリンダに制御液圧を付与する前の初期液圧を付与する段階から電動モータの出力を適切に制御することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、第１液圧制御手段および第２液圧制御手段は、車両の運転者のブレーキ操作部材に対する操作とは独立して自動的に初期液圧および制御液圧を付与するので、車両の何れかのホイールシリンダに自動的に液圧を付与する制御、例えば横滑り防止制御時において、初期液圧を付与した時の電動モータの出力を、旋回走行時における車両のステアリングを操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくすることができる。

以下、本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。

車両Ｍは、車両Ｍを駆動させる駆動系１０と車両Ｍを制動させる制動系２０を備えている。駆動系１０は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３、左右駆動軸１４ａ，１４ｂ、アクセルペダル１５およびエンジン制御ＥＣＵ１６を備えており、それらの制御は本実施形態では詳述しない。

制動系２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置から構成されている。この液圧ブレーキ装置２０は、倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてブレーキペダル２１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与可能であるブレーキアクチュエータ２５と、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６（車両の制動制御装置である）と、を備えている。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、エンジン制御ＥＣＵ１６と互いに通信可能に接続されている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

次に、図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、第１電磁弁である液圧制御弁４１，５１、ＡＢＳ制御弁を構成する第２電磁弁である増圧弁４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７、モータ３３などから構成されている。

本実施形態の液圧ブレーキ装置２０のブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、ブレーキアクチュエータ２５は図２に示すようにマスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ａ、２３ｂに接続されている第１および第２油経路ＬｒおよびＬｆを備えている。第１油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものであり、第２油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。

ブレーキアクチュエータ２５の第１油経路Ｌｒには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｒ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｒ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

第１油経路Ｌｒ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の加圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の加圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４３が備えられている。これら増圧弁４２，４３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧弁４２，４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる常開型開閉電磁弁である。そして、これら増圧弁４２，４３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ４７の駆動と液圧制御弁４１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧弁４２，４３は減圧弁４５，４６およびポンプ４７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
なお、ＡＢＳ制御が実行されていない通常ブレーキ（ＡＢＳ非作動時）の際には、これら増圧弁４２，４３は常時連通状態に制御されている。

また、増圧弁４２，４３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｒ２は、油経路Ｌｒ３を介して調圧リザーバ４４に連通されている。油経路Ｌｒ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧弁４５，４６がそれぞれ配設されている。減圧弁４５，４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる常閉型開閉電磁弁である。これらの減圧弁４５，４６は通常ブレーキ状態では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

ポンプ４７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３３によって駆動されるものである。ポンプ４７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ４４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁４１を介してマスタシリンダ２３に戻している。

また、ポンプ４７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒの何れかに自動的に液圧を付与する制御を実行する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｒ１，Ｌｒ５および調圧リザーバ４４を介して吸い込んで油経路Ｌｒ４，Ｌｒ２および連通状態である増圧弁４２，４３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。

また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の第２油経路Ｌｆは第１油経路Ｌｒと同様に油経路Ｌｆ１〜Ｌｆ５から構成されている。

このように、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することが可能でもある。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、ヨーレートセンサ２７、加速度センサ２８およびステアリングセンサ２９ａと接続されている。

車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度（車輪速度）に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。ヨーレートセンサ２７は、車両Ｍのヨーレートを検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。加速度センサ２８は、車両Ｍの前後方向や左右方向の加速度を検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。ステアリングセンサ２９ａは、ステアリング２９の中立位置からの回転角度を検出し、実ステアリング角度θ（実舵角対応値）を示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力するようになっている。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図１に示すように、ブレーキペダル２１のオン・オフ状態を検出するストップスイッチ２１ａに接続されている。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図３〜図５のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両の安定化制御、例えば、横滑り防止制御を実施する。

次に、上記のように構成した車両の運動制御装置による制御のうちＥＳＣについて図３から図５のフローチャートを参照して説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態になると、図３のフローチャートに対応したプログラムを実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６が起動されると、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い（ステップ１０２）、以降の処理（ステップ１０４からステップ１１８）を所定時間Ｔ０（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、上記各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの車輪速度信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊を演算し（ステップ１０４）、この車輪速度の微分値である各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する（ステップ１０６）。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１０４で求めた各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊に基づき、例えばそれらのうち最大速度ＶＷｍａｘに基づき、車体速度ＶＢを演算する（ステップ１０８）。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車体速度ＶＢとして算出するようにしてもよい。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１０８で演算した車体速度ＶＢと、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｒｒとに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊を演算する（ステップ１１０）。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１２において、ヨーレートセンサ２７からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を車両Ｍに発生する実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして取得する。なお、実ヨーレートＲωを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１４において、目標ヨーレートＴωを算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、まず、ステアリングセンサ２９ａから入力された実ステアリング角度θを示す信号から車両Ｍのステアリング角度θを算出する。そして、その算出したステアリング角度θから操舵輪の切れ角ξ（車両の操舵角）を下記数１により導出する。

（数１）
操舵輪の切れ角ξ＝Ｃ×ステアリング角度θ

さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、下記数２によって車体速度ＶＢ、車両の操舵角ξおよびスタビリティファクタＡに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する。

なお、Ｃはステアリング角度θに対する操舵輪の切れ角ξの比例定数（例えばステアリングギヤ比）である。また、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。また、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１６において、先に取得された実ヨーレートＲωとステップ１１４にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出する。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１８において、ヨーレート偏差Δωに基づいて必要に応じて車両の安定化制御やプリチャージ制御を実行する。すなわち、図４に示す車両安定化制御ルーチンを実行する。

ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｏｓ１以上であり閾値Ｔｕｓ１以下である場合、すなわち車両Ｍがオーバステア状態、アンダステア状態、オーバステア傾向、アンダステア傾向にない場合には、車両Ｍは安定した状態にあるので、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２，２０４，２０６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２０８に進めて、車両Ｍの安定化制御を実施しない。その後、プログラムをステップ２１６に進めて一旦終了する。閾値Ｔｏｓ１は、オーバステア側の第１の閾値であり、閾値Ｔｕｓ１は、アンダステア側の第１の閾値である。第１の閾値は、車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す値である。横滑り傾向は、本実施形態においてはオーバステア傾向、アンダステア傾向である。

また、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｕｓより大きい場合には、車両Ｍはアンダステア状態にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１２に進めて、車両Ｍの安定化制御すなわちアンダステア抑制制御を実施する。閾値Ｔｕｓは、閾値Ｔｕｓ１よりアンダステアが強い側に大きい第２の閾値である。第２の閾値は、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が横滑り傾向から横滑り状態に移行した場合を示す値である。横滑り状態は、本実施形態においてはオーバステア状態、アンダステア状態である。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２１２において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、内側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに内向きモーメントを発生させる。ステップ２１２は、ポンプ４７，５７を駆動させて車両の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に制御液圧を付与する制御（車両安定化制御、ＥＳＣ）を実行する第２液圧制御手段である。すなわち、第２液圧制御手段は、車両の挙動を示す値が第１の閾値（閾値Ｔｕｓ１）より大きい第２の閾値（閾値Ｔｕｓ）を超えた場合に、電動モータ３３によりポンプ４７，５７を駆動させて車両の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に、初期液圧より大きくかつ横滑り状態を示す値に対応した制動力が車輪Ｗ＊＊に作用する制御液圧を付与する。初期液圧は、車輪Ｗ＊＊に制動力が作用しない程度の液圧のことであり、例えば後述する液込めの完了時の液圧のことである。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、エンジン制御ＥＣＵ１６に指令を送り、スロットルバルブ１１ｂの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを閉じ出力トルクを抑える。その後、プログラムをステップ２１６に進めて一旦終了する。

また、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｕｓ１より大きくかつ閾値Ｔｕｓ（閾値Ｔｕｓ１より大きい値である第２の閾値である）より小さい場合には、車両Ｍはアンダステア状態に達していなく車両Ｍは安定した状態にあるがアンダステア状態となる手前のアンダステア傾向にある。そこで、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２，２０４，２０６にて「ＮＯ」、「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１０に進めて、プリチャージ制御（後述する）を実施する。

また、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｏｓより小さい場合には、車両Ｍはオーバステア状態にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２，２０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１４に進めて、車両Ｍの安定化制御すなわちオーバステア抑制制御を実施する。閾値Ｔｏｓは、閾値Ｔｏｓ１よりオーバステアが強い側に大きい第２の閾値である。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２１４において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、外側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに外向きモーメントを発生させる。ステップ２１４は、ポンプ４７，５７を駆動させて車両の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に制御液圧を付与する制御（車両安定化制御、ＥＳＣ）を実行する第２液圧制御手段である。すなわち、第２液圧制御手段は、車両の挙動を示す値が第１の閾値（閾値Ｔｏｓ１）より大きい第２の閾値（閾値Ｔｏｓ）を超えた場合に、電動モータ３３によりポンプ４７，５７を駆動させて車両の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に、初期液圧より大きくかつ横滑り状態を示す値（車両の挙動を示す値）に対応した制動力が車輪Ｗ＊＊に作用する制御液圧を付与する。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、エンジン制御ＥＣＵ１６に指令を送り、スロットルバルブ１１ｂの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを開いて出力トルクを増大させる。その後、プログラムをステップ２１６に進めて一旦終了する。

また、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｏｓ１より小さくかつ閾値Ｔｏｓ（閾値Ｔｏｓ１より小さい値）より大きい場合には、車両Ｍはオーバステア状態に達していなく車両Ｍは安定した状態にあるがオーバステア状態となる手前のオーバステア傾向にある。そこで、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２，２０４，２０６にて「ＮＯ」、「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１０に進めて、第１液圧制御手段であるプリチャージ制御を実施する。

図５に示すプリチャージ制御ルーチンで実行されるプリチャージ制御について説明する。プリチャージ制御は、車両Ｍの旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差(ヨーレート偏差Δω)が横滑り傾向の発生を示す値が第１の閾値であるＴｕｓ１（またはＴｏｓ１）を超えた場合に、電動モータ３３の出力によりポンプ４７，５７を駆動させて車両Ｍの何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に車両Ｍの車輪Ｗ＊＊に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与する制御である。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、電動モータ３３の出力値を決定する。この出力値は、図６に示すモータ出力値とステアリング２９を操作する操作速度ΔＳｔｒとの関係を示す第１マップを使用して、ステアリング２９の操作速度から算出される。ステアリング２９の操作速度が小さくなるにしたがってポンプ４７，５７を駆動する電動モータ３３の出力値は小さくなるように設定されている。換言すると、ステアリング２９の操作速度が大きくなるにしたがってポンプ４７，５７を駆動する電動モータ３３の出力値は大きくなるように設定されている。出力値の下限は、ポンプ４７，５７の必要最低限な出力に対応した値に規定されており、上限は、ポンプ４７，５７または電動モータ３３の最大出力を考慮して規定されている。出力値の下限と上限との間においては、操作速度ΔＳｔｒと出力値とはリニアな関係にある。これによれば、操作速度に応じて一律な電動モータの出力を得ることができるので、制御応答性に応じた適切な液圧供給および運転者が感じる電動モータ作動音の適切な低減の両立をバランスよく達成することができる。

なお、上述した図６に示すマップ（下記図８および図９に示すマップも含む。）において、出力値の下限、出力値の上限、および出力値の下限と上限との間の関係について説明する。下限の範囲Ｓ１が短くなるにしたがってモータ出力の下限に対応する操作速度ΔＳｔｒの範囲が小さくなり、静粛性より制御応答性が優先される。換言すると、下限の範囲Ｓ１が長くなるにしたがってモータ出力の下限に対応する操作速度ΔＳｔｒの範囲が大きくなり、制御応答性より静粛性が優先される。

上限の範囲Ｓ２が短くなるにしたがってモータ出力の上限に対応する操作速度ΔＳｔｒの範囲が小さくなり、制御応答性より静粛性が優先される。換言すると、上限の範囲Ｓ２が長くなるにしたがってモータ出力の上限に対応する操作速度ΔＳｔｒの範囲が大きくなり、静粛性より制御応答性が優先される。

そして、出力値の下限と上限との間の範囲Ｓ３が短くなるにしたがって傾きが大きくなり、操作速度ΔＳｔｒの変化に対して出力値を大きく変化させることができる。一方、出力値の下限と上限との間の範囲Ｓ３が長くなるにしたがって傾きが小さくなり、操作速度ΔＳｔｒの変化に対して出力値をゆっくり変化させることができる。

なお、ステアリング２９の操作速度ΔＳｔｒは、ステアリングセンサ２９ａから入力された実ステアリング角度θを示す信号を利用して（例えば微分するなどして）算出すればよい。

また、電動モータ３３の出力値は、デューティ制御をする際の再オン電圧に対応した値である。再オン電圧が、高く設定されている場合には出力値は大きく、低く設定されている場合には出力値は小さい。再オン電圧は、電動モータ３３に供給される電源電圧（例えばバッテリ電圧：１２Ｖ）より小さい値に設定される電圧である。電動モータ３３へ電圧を印加するオン状態から印加しないオフ状態に切り替えたときに発生する回生電圧が再オン電圧まで降下すると、再びオン状態に切り替えられるようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、ステップ３０２で決定した出力値となるように電動モータ３３の駆動をデューティ制御する。電動モータ３３のデューティ制御においては、オフ状態の継続時間であるオフ時間が予め設定された目標時間（例えば４０ｍｓ）となるように、オン状態の継続時間であるオン時間をフィードバック制御するようになっている。例えば、オン時間が２０ｍｓであり、その次のオフ時間が５０ｍｓであれば、オフ時間が目標時間４０ｍｓより長いので、オン時間を１０ｍｓに短縮してオフ時間も短縮する。オフ時間が目標時間より短い場合は、逆にオン時間を長くする。

このように電動モータ３３の駆動によってポンプ４７が駆動されると、マスタシリンダ２３から汲み出されたブレーキ液が増圧弁４２，４３を介してホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに供給されるとともに、液圧制御弁４１を介してマスタシリンダ２３に戻される。また、ポンプ５７が駆動されると、マスタシリンダ２３から汲み出されたブレーキ液が増圧弁５２，５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給されるとともに、液圧制御弁５１を介してマスタシリンダ２３に戻される。

しかし、このままだと、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの液圧は上昇に時間がかかる。その液圧を早期に上昇させるために、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、制御予定輪を含む油経路の液圧制御弁を通電して開状態から差圧状態にしたり（ステップ３１０）、その制御予定輪のホイールシリンダ圧のみを加圧モードとするとともに非制御予定輪のホイールシリンダ圧を保持モードとしたり（ステップ３１２）する。

ステップ３１０においては、第１液圧制御手段にて初期液圧を付与する場合に、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ＊＊との間に介在する液圧制御弁４１または５１を閉じる側に制御する（第１電磁弁制御手段）。

ステップ３１２においては、第１液圧制御手段によって初期液圧を付与するホイールシリンダＷＣ＊＊（制御対象輪のホイールシリンダ）と液圧制御弁４１または５１との間に介在する増圧弁４２，４３，５２，または５３を開状態に制御することにより、当該ホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を加圧する加圧モードに制御する。また、第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダＷＣ＊＊（非制御対象輪のホイールシリンダ）と液圧制御弁４１または５１との間に介在する増圧弁４２，４３，５２，または５３を閉状態に制御することにより、当該ホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を保持する保持モードに制御する（第２電磁弁制御手段）。

プリチャージ制御に介入開始時点においては、ポンプ４７，５７を駆動させた上で、制御予定輪のホイールシリンダを含む油経路の液圧制御弁を通電して開状態から差圧状態にしたり、その制御予定輪のホイールシリンダのみを加圧モードとするとともに非制御予定輪のホイールシリンダを保持モードとしたりしても、当該油経路の液込め例えばピストンとブレーキパッドＢＰ＊＊とのクリアランス、ブレーキパッドＢＰ＊＊とディスクロータＤＲ＊＊とのクリアランスのガタ詰めがまず行われる。そして、その液込めが終了して初めて油経路内の液圧ひいては制御予定輪のホイールシリンダ圧が上昇し始める。すなわち、液込めが終了すると、ホイールシリンダ圧が上昇し始めて制動力が発生するので、液込めが終了するまでの時間を適切に制御する必要がある。

したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０６において、加速度センサ２８から車両の横加速度を取得する（横加速度取得手段）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０８において、図７に示す第２マップを使用してその取得した横加速度に対応した時間Ｔａを算出するとともに、プリチャージ制御における電動モータ３３の駆動を開始した時点からタイマのカウントを開始し、そのタイマが時間Ｔａを経過したか否かを判定することにより、液込めが完了したか否かを判定している。タイマが時間Ｔａを越えない場合には、液込めは完了していないと判定し（ステップ３０８で「ＮＯ」）、タイマが時間Ｔａを越えた場合には、液込めは完了していると判定する（ステップ３０８で「ＹＥＳ」）。時間Ｔａは、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧が上昇し始める時間である。車両の横加速度Ｇｙに対する時間Ｔａの対応関係は、図７に示すように、第２マップで表されるものである。この対応関係は、例えば実験によって算出されるものである。車両Ｍの横加速度Ｇｙが大きくなるにしたがって時間Ｔａは大きくなるように設定されている。

この対応関係は、ホイールシリンダＷＣ＊＊に対応した上記ブレーキに発生するノックバック現象を考慮して決定されるのが望ましい。ノックバック現象とは、例えば車両の旋回時にディスクロータＤＲ＊＊が倒れキャリパのピストンを押して（戻して）ピストンとブレーキパッドＢＰ＊＊とのクリアランスが大きくなる現象である。そのクリアランスは、横加速度Ｇｙが大きいほど大きくなる。クリアランスが大きいほど、プリチャージ制御における電動モータ３３の駆動を開始した時点からホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧が上昇し始める時点までの時間が長いので、車両の横加速度Ｇｙに対する時間Ｔａの対応関係は、図７に示すようになる。

そして、プリチャージ制御に介入を開始した以降であって液込めが完了するまでは（ステップ３０８で「ＮＯ」）、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、制御予定輪のホイールシリンダ（例えば右前輪のホイールシリンダＷＣｆｒ）を含む油経路（例えばＬｒ）の液圧制御弁（例えば４１）を通電して開状態から差圧状態にし（ステップ３１０）、その制御予定輪のホイールシリンダ（例えば右前輪のホイールシリンダＷＣｆｒ）のみを加圧モードとするとともに非制御予定輪のホイールシリンダ（例えば左後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ）を保持モードとする（ステップ３１２）。その後、プログラムをステップ３１４に進めて一旦終了する。

液込めが完了すると（ステップ３０８で「ＹＥＳ」）、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、制御予定輪のホイールシリンダ（例えば右前輪のホイールシリンダＷＣｆｒ）を含む油経路（例えばＬｒ）の液圧制御弁（例えば４１）を非通電して差圧状態から開状態にする（ステップ３１６）。その後、プログラムをステップ３１４に進めて一旦終了する。これにより、ホイールシリンダ圧が上昇し始めて制動力が発生する前に、液込めを確実に終了させることができる。

上述したステップ３０２，３１６が、初期液圧を付与した時の電動モータ３３の出力を、旋回走行時における車両Ｍのステアリング２９を操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくする電動モータ制御手段である。

上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、第１液圧制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ２１０）が、車両Ｍの旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータ３３の出力によりポンプ４７，５７を駆動させて車両Ｍの何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に車両Ｍの車輪Ｗ＊＊に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与し、第２液圧制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ２１２，２１４）が、偏差が横滑り傾向から横滑り状態に移行した場合を示す第２の閾値を超えた場合に、電動モータ３３によりポンプ４７，５７を駆動させて車両Ｍの何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に、初期液圧より大きくかつ横滑り状態を示す値に対応した制動力が車輪Ｗ＊＊に作用する液圧を付与する。そして、電動モータ制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ３０２，３１６）が、初期液圧を付与した時の電動モータ３３の出力を、旋回走行時における車両Ｍのステアリング２９を操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくする。

これにより、ステアリング２９の操作速度が遅い場合、すなわち運転者が運転に余裕がある場合には、電動モータ３３の駆動による作動音を十分抑制することができるので、運転者がその作動音に気付きにくく騒音として感じるのを抑制することができる。また、ステアリング２９の操作速度が速い場合、すなわち運転者が運転に余裕がない場合には、電動モータ３３の回転数を高く維持するが、運転者がその作動音に気付きにくくすることができ、しかもホイールシリンダＷＣ＊＊にブレーキ液を充填することができる。したがって、運転者による車両Ｍのステアリング２９の操作状況に応じて電動モータ３３を制御することにより、運転者が感じる作動音の適切な低減と液圧の適切な供給の両立を図ることができる。

また、第１液圧制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ２１０）にて初期液圧を付与する場合に、第１電磁弁制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ３１０）が、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ＊＊との間に介在する液圧制御弁４１，５１を閉じる側に制御する。これにより、ホイールシリンダ２３へ繋がる油路Ｌｒ，Ｌｆへの液込め効果を向上させることにより、第２液圧制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ２１２，２１４）がホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に液圧を付与する制御（例えばアンダステア抑制制御またはオーバステア抑制制御）を実行するにあたってその制御のレスポンスを向上させることができる。

また、第２電磁弁制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ３１２）が、第１液圧制御手段によって初期液圧を付与するホイールシリンダＷＣ＊＊（制御対象輪のホイールシリンダ）と液圧制御弁４１または５１との間に介在する増圧弁４２，４３，５２，または５３を開状態に制御することにより、当該ホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を加圧する加圧モードに制御する。また、第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダＷＣ＊＊（非制御対象輪のホイールシリンダ）と液圧制御弁４１または５１との間に介在する増圧弁４２，４３，５２，または５３を閉状態に制御することにより、当該ホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を保持する保持モードに制御する。これにより、第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダに液圧を供給するのを規制するので、第１液圧制御手段によって液圧を付与するホイールシリンダＷＣ＊＊へ繋がる油路Ｌｒ，Ｌｆへの液込め効果をより向上させることができる。

また、第１電磁弁制御手段（ステップ３１０）は、予め決定されている、横加速度と当該横加速度に対応するホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、取得された横加速度に応じた時間が経過するまで、液圧制御弁４１，５１に対する閉じる側の制御を継続する（ステップ３０８，３１０）。これにより、車両に作用する横加速度に応じて適切な、ホイールシリンダへ繋がる油路Ｌｒ，Ｌｆへの液込め効果を得ることができる。

また、第２電磁弁制御手段（ステップ３１２）は、予め決定されている、横加速度と当該横加速度に対応するホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、取得された横加速度に応じた時間が経過するまで、増圧弁４２，４３，５２，または５３に対する加圧モードおよび保持モードの制御を継続する（ステップ３０８，３１２）。これにより、車両Ｍに作用する横加速度に応じてより適切な、ホイールシリンダＷＣ＊＊へ繋がる油路Ｌｒ，Ｌｆへの液込め効果を得ることができる。

また、第２液圧制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ２１２，２１４）が、車両Ｍの旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向から横滑り状態を示す第２の閾値を超えた場合に、電動モータ３３によりポンプ４７，５７を駆動させて車両Ｍの何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に、初期液圧より大きくかつ横滑り状態を示す値に対応した制動力が車輪Ｗ＊＊に作用する制御液圧を付与する。これにより、ホイールシリンダＷＣ＊＊に制御液圧を付与する前の初期液圧を付与する段階から電動モータ３３の出力を適切に制御することができる。

また、上記第１液圧制御手段および第２液圧制御手段は、車両Ｍの運転者のブレーキペダル２１に対する操作とは独立して自動的に初期液圧および制御液圧を付与するので、車両Ｍの何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に液圧を付与する制御、例えば横滑り防止制御時において、初期液圧を付与した時の電動モータ３３の出力を、旋回走行時における車両のステアリング２９を操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくすることができる。

また、上記対応関係は、ホイールシリンダＷＣ＊＊に対応したブレーキに発生するノックバック現象を考慮して決定されているので、ノックバック現象が発生しても、第２液圧制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ１１８）が自動的に液圧を付与する制御（例えば車両安定化制御）を実行するにあたってその現象の影響を確実に回避することができる。

なお、上述した実施形態の車両安定化制御の実施においては、車両の挙動を示す値としてヨーレート偏差Δωを使用するようにしたが、その他の車両の挙動を示す値を使用するようにしてもよい。例えば、ステアリング操作（操舵）より車両Ｍのヨーレートが増大する場合に、車両安定化制御を実施するようにしてもよい。この場合、ステアリング操作の増大量に対するヨーレートの増大量の比率を車両の挙動を示す値として使用し、その比率を第１および第２閾値と比較すればよい。また、車両Ｍの横加速度が所定値以上でありかつ横加速度より車両Ｍのヨーレートが増大する場合に、車両安定化制御を実施するようにしてもよい。この場合、横加速度の増大量に対するヨーレートの増大量の比率を車両の挙動を示す値として使用し、その比率を第１および第２閾値と比較すればよい。さらに、急操舵でありかつ車両Ｍにある程度横加速度が発生する場合に、車両安定化制御を実施するようにしてもよい。この場合、操舵速度と横加速度が所定の関係を満足することを条件に、ヨーレート偏差を第１および第２閾値と比較すればよい。所定の関係は、操舵速度と横加速度との関係を示すマップにおいて所定の領域内にあることである。

また、上述した電動モータの出力値の決定においては、図６に示す第１マップを使用した。すなわち出力値の下限と上限との間において、操作速度ΔＳｔｒと出力値とがリニアな関係にあるマップを使用した。これに代えて、図８に示す第１マップを使用するようにしてもよい。このマップにおいては、モータ出力値と操作速度ΔＳｔｒとの関係を示し、操作速度ΔＳｔｒが大きくなるほど出力値が大きくなることは図６のマップと同じであるが、出力値の下限と上限との間においては、操作速度ΔＳｔｒと出力値とはリニアな関係でなく、操作速度ΔＳｔｒが小さいときは出力値の変化率は小さいが操作速度ΔＳｔｒが大きくなるほど出力値変化率が大きくなる関係にある。すなわち、図６に示す直線（図７にて破線で示す。）と比較して下方に凸な曲線で示す関係となる。これによれば、図６に示すマップを使用する場合と比較して、操作速度ΔＳｔｒが小さい場合にモータ出力値の変化が小さくなり、大きい場合に出力値の変化が大きくなるので、制御応答性に応じた適切な液圧供給より運転者が感じる電動モータ作動音の適切な低減を優先することができる。

さらに、上述した電動モータの出力値の決定においては、図９に示す第１マップを使用するようにしてもよい。このマップにおいては、モータ出力値と操作速度ΔＳｔｒとの関係を示し、操作速度ΔＳｔｒが大きくなるほど出力値が大きくなることは図６のマップと同じであるが、出力値の下限と上限との間においては、操作速度ΔＳｔｒと出力値とはリニアな関係でなく、操作速度ΔＳｔｒが小さいときは出力値の変化率は大きいが操作速度ΔＳｔｒが大きくなるほど出力値変化率が小さくなる関係にある。すなわち、図６に示す直線（図８にて破線で示す。）と比較して上方に凸な曲線で示す関係となる。これによれば、図６に示すマップを使用する場合と比較して、操作速度ΔＳｔｒが小さい場合にモータ出力値の変化が大きくなり、大きい場合に出力値の変化が小さくなるので、運転者が感じる電動モータ作動音の適切な低減より制御応答性に応じた適切な液圧供給を優先することができる。

なお、上述した図６，８，９に示すマップはブレーキ制御ＥＣＵ２６に記憶されるものである。いずれのマップを使用するかは、車種毎に予め設定されており、それに基づいてブレーキ制御ＥＣＵ２６に予め記憶されている。例えば、遮音性の高い車種に適用する場合は、制御応答性を優先させればよいので図９に示すマップを予め記憶させればよい。また、遮音性の低い車種に適用する場合は、制御応答性を満足させつつ静粛性を優先させたいので図８に示すマップを予め記憶させればよい。

さらに、上記実施の形態において、路面摩擦係数μをさらに考慮した場合について説明する。路面摩擦係数μが大きい場合には、グリップ力が大きいため車両Ｍがスピンなどするとその挙動は大きく、その大きい挙動を高応答性にて抑制するためホイールシリンダＷＣ＊＊へ大きな制御量（すなわち電動モータ３３の大きな出力）が必要となる。さらに、車両挙動が大きい場合には、運転者は運転に集中せざるを得ないため運転者の余裕は少なくなり、運転者は大きな出力時の電動モータ３３の大きな作動音に気付きにくく騒音として感じにくい。一方、路面摩擦係数μが小さい場合には、グリップ力が小さいため車両Ｍがスピンなどしてもその挙動は小さく、ホイールシリンダＷＣ＊＊へ大きな制御量（すなわち電動モータ３３の大きな出力）を供給しなくても、その車両挙動を高応答性にて抑制することができる。さらに、車両挙動が小さい場合には、運転者は比較的余裕があるため、運転者は大きな出力時の電動モータ３３の大きな作動音に気付きやすく騒音として感じやすい。

これに対し、電動モータ制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６）は、初期液圧を付与した時の電動モータ３３の出力を車両Ｍが走行している路面の摩擦係数も考慮して決定し、該路面摩擦係数μが高くなるにしたがって当該電動モータ３３の出力を大きくする。具体的には、上記ステップ３０２の処理に代えて、図１０に示す電動モータ出力値決定ルーチンが実行される。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ４００で本ルーチンが開始される度に、加速度センサ２８から横加速度Ｇｙを取得する（ステップ４０２）。次に、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、その取得した横加速度Ｇｙと予め記憶されている図１１に示すマップから路面摩擦係数μを算出する（ステップ４０４）。なお、図１１に示すマップは、車両Ｍに作用する横加速度Ｇｙと路面摩擦係数μとの関係を示すものであり、その車両Ｍに固有のものであり、実験、シミュレータなどで得ることができる。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、その算出した路面摩擦係数μに応じた、操作速度ΔＳｔｒとモータ出力値の関係（関数）を、予め記憶されている図１２に示すマップのなかから選択し、その選択した関数を使用してステアリング２９の操作速度ΔＳｔｒに応じたモータ出力値を算出する（ステップ４０６）

また、図１２に示すマップは、路面摩擦係数μ毎の操作速度ΔＳｔｒとモータ出力値との関係を示す関数を複数有している。図１２では高μの一例を破線で、低μの一例を一点破線で示し、一般的な通常の摩擦係数μを実線で示している。図１２では、出力値の下限は高μ低μともに同一であり、上限は高μの方が低μより大きい値に設定され、下限と上限の間も高μの方が低μより大きい値に設定されている。図１２では、路面摩擦係数μが高くなるにしたがって電動モータ３３の出力値が大きくなるようになっている。なお、図１２において、路面摩擦係数に対するモータ出力値の大小関係は、基本的には操作速度ΔＳｔｒが同一である場合が前提となる。図１３においても同様である。

これにより、路面摩擦係数μが大きい場合には、制御応答性を電動モータ３３の作動音の静粛性より優先し、路面摩擦係数μが小さい場合には、電動モータ３３の作動音の静粛性を制御応答性より優先することができる。したがって、運転者による車両のステアリングの操作状況に加えて路面摩擦係数に応じて電動モータ３３を制御することにより、運転者が感じる作動音の適切な低減と液圧の適切な供給の両立を図ることができる。

また、路面摩擦係数μが大きい場合には、制御応答性を電動モータ３３の作動音の静粛性より優先し、大きい制御液圧を供給可能となるので、路面摩擦係数μが小さい場合と比較して大きい場合に発生しやすいノックバックの発生を抑制することができる。

なお、前述した図１２に示すマップに代えて、図１３に示すマップを使用するようにしてもよい。図１３に示すマップは、図１２と同様に路面摩擦係数μが高くなるにしたがって電動モータ３３の出力値が大きくなるようになっているが、下限は高μの方が低μより大きい値に設定される点が異なる。上限は高μの方が低μより大きい値に設定され、下限と上限の間も高μの方が低μより大きい値に設定されている点は図１２と同様である。図１３でも高μの一例を破線で、低μの一例を一点破線で示し、一般的な通常の摩擦係数μを実線で示している。

図１３に示すマップは、路面摩擦係数μの変動に伴ってモータ出力値の下限が変動するため、モータ作動の最低音量が変動するので、遮音性の低い車両（車種）には適さないが、遮音性の高い車両（車種）では最低音量が変動しても制御応答性を向上させることができる。したがって、図１３のマップは、遮音性に高い車種向きであり、ブレーキ制御ＥＣＵ２６に予め記憶すればよい。一方、図１２に示すマップは、路面摩擦係数μの変動があってもモータ出力値の下限が変動しないため、モータ作動の最低音量が変動しないので、遮音性の低い車両（車種）に採用して静粛性と制御応答性を両立させることができる。したがって、図１２のマップは、遮音性の高くない車種向きであり、ブレーキ制御ＥＣＵ２６に予め記憶すればよい。

上記実施形態は、ＦＦ車にＸ配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態は、倍力装置としてバキュームブースタを用いても、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。また、本発明を、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の液圧ブレーキ装置に適用してもよい。

上記実施形態においては、ポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに自動的に液圧を付与する制御として、横滑り防止制御を例に挙げて説明したが、他の自動加圧制御としてＡＢＳ制御や、トラクションコントロール、坂道発進補助制御などにも本発明を適用することができる。

本発明による車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキアクチュエータを含む油経路を示す図である。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される車両安定化制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行されるプリチャージ制御ルーチンのフローチャートである。 モータ出力値とステアリングの操作速度との関係を示す図である。 車両の横加速度に対するホイールシリンダの圧力が上昇し始める時間を予め決定した対応関係を示す図である。 モータ出力値とステアリングの操作速度との他の関係を示す図である。 モータ出力値とステアリングの操作速度との他の関係を示す図である。 図５に示すプリチャージ制御ルーチンの電動モータ出力値を決定する他の実施例（路面摩擦係数をも考慮した実施例）を示す電動モータ出力値決定ルーチンのフローチャートである。 横加速度と路面摩擦係数との関係を示す図である。 路面摩擦係数毎のモータ出力値とステアリングの操作速度との関係を示す図である。 路面摩擦係数毎のモータ出力値とステアリングの操作速度との他の関係を示す図である。

符号の説明

１０…駆動系、１１…エンジン、１２…自動変速機、１３…ディファレンシャル、１５…アクセルペダル、１５ａ…アクセル開度センサ、１６…エンジン制御ＥＣＵ、２０…制動系；液圧ブレーキ装置、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ストップスイッチ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ（第２液圧制御手段（ステップ１１８，２１２，２１４）、第１液圧制御手段（ステップ２１０）、電動モータ制御手段（ステップ３０２，３０４）、第１電磁弁制御手段（ステップ３１０）、第２電磁弁制御手段（ステップ３１２）、横加速度取得手段（ステップ３０６））、２７…ヨーレートセンサ、２８…加速度センサ、２９…ステアリング、２９ａ…ステアリングセンサ、３３…電動モータ、４１，５１……液圧制御弁、４２，４３，５２，５３…増圧弁、４５，４６，５５，５６…減圧弁、４４，５４…調圧リザーバ、４７，５７…ポンプ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、Ｍ…車両。

Claims (9)

1. 車両（Ｍ）の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータ（３３）の出力によりポンプ（４７，５７）を駆動させて前記車両の何れかのホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）に前記車両の車輪（Ｗ＊＊）に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与する第１液圧制御手段（２６、ステップ２１０）と、
   前記初期液圧を付与した時の前記電動モータの出力を、前記旋回走行時における前記車両のステアリング（２９）を操作する操作速度が遅くなるにしたがって小さくする電動モータ制御手段（２６、ステップ３０２，３０４）と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 車両（Ｍ）の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が横滑り傾向の発生を示す第１の閾値を超えた場合に、電動モータ（３３）の出力によりポンプ（４７，５７）を駆動させて前記車両の何れかのホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）に前記車両の車輪（Ｗ＊＊）に制動力が作用しない程度の初期液圧を付与する第１液圧制御手段（２６、ステップ２１０）と、
   前記初期液圧を付与した時の前記電動モータの出力を、前記旋回走行時における前記車両のステアリング（２９）を操作する操作速度が速くなるにしたがって大きくする電動モータ制御手段（２６、ステップ３０２，３０４）と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記電動モータ制御手段は、前記初期液圧を付与した時の前記電動モータの出力を、前記車両が走行している路面の摩擦係数が高くなるにしたがって大きくする（図１１のフローチャート、図１２および図１３のマップ）ことを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記第１液圧制御手段にて前記初期液圧を付与する場合に、マスタシリンダ（２３）と前記ホイールシリンダとの間に介在する第１電磁弁（４１，５１）を閉じる側に制御する第１電磁弁制御手段（２６、ステップ３１０）をさらに備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 請求項４において、前記第１液圧制御手段によって前記初期液圧を付与するホイールシリンダと前記第１電磁弁との間に介在する第２電磁弁（４２，４３，５２，５３）を開状態に制御することにより、当該ホイールシリンダの液圧を当該液圧を加圧する加圧モードに制御し、また前記第１液圧制御手段によって液圧を付与しないホイールシリンダと前記第１電磁弁との間に介在する前記第２電磁弁を閉状態に制御することにより、当該ホイールシリンダの液圧を当該液圧を保持する保持モードに制御する第２電磁弁制御手段（２６、ステップ３１２）をさらに備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 請求項４において、前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段（２６、ステップ３０６）をさらに備え、前記第１電磁弁制御手段は、予め決定されている、前記横加速度と当該横加速度に対応する前記ホイールシリンダの液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、前記取得された横加速度に応じた前記時間が経過するまで、前記第１電磁弁に対する閉じる側の制御を継続する（ステップ３０８，３１０）ことを特徴とする車両の運動制御装置。
7. 請求項５において、前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段をさらに備え、前記第２電磁弁制御手段は、予め決定されている、前記横加速度と当該横加速度に対応する前記ホイールシリンダの液圧が上昇し始める時間との対応関係に基づいて取得した、前記取得された横加速度に応じた前記時間が経過するまで、前記第２電磁弁に対する前記加圧モードおよび保持モードの制御を継続する（ステップ３０８，３１２）ことを特徴とする車両の運動制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記車両の旋回走行時に目標ヨーレートと実際ヨーレートとの偏差が前記横滑り傾向から横滑り状態を示す第２の閾値を超えた場合に、前記電動モータにより前記ポンプを駆動させて前記車両の何れかのホイールシリンダに、前記初期液圧より大きくかつ前記横滑り状態を示す値に対応した制動力が前記車輪に作用する制御液圧を付与する第２液圧制御手段（２６、ステップ２１２，２１４）をさらに備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記第１液圧制御手段および前記第２液圧制御手段は、前記車両の運転者のブレーキ操作部材に対する操作とは独立して自動的に前記初期液圧および前記制御液圧を付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
   
   
   

Images