JP2007077871A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両が段差を乗り上げたことを判定して、段差を下り降りる際の車速の上昇を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両が段差を乗り越える際に、車両に付与する駆動力を制御するために利用される。段差乗り上げ判定手段は、車両が段差を乗り上げたか否か、詳しくは車両が乗り上げ始めたか否かを判定する。そして、駆動トルク抑制手段は、車両が段差を乗り上げたと判定された際に、車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う。これにより、車両が段差を下り降りる際に生じる急激な車速の上昇（飛び出し）を抑制することができる。したがって、上記の車両の制御装置によれば、車両が段差を乗り越える際に乗員が覚える違和感を抑制することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来から、車両が坂路などを走行する際に、駆動トルク（駆動力）や制動トルク（制動力）などを制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ドライバに走行発進意志や停止保持意志がない場合に、制動力の調整や駆動力の調整を行うことにより、車速を一定範囲となるよう制御するクリープ走行制御装置が記載されている。

特開２００４−９０６７９号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、車両が段差を乗り上げた後（即ち、段差を下り降りる際）の車速の上昇を適切に抑制できない場合があった。そのため、車速が急減に変化することによって、乗員が違和感を覚える場合があった。

本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両が段差を乗り上げたことを判定して、段差を下り降りる際の車速の上昇を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供することにある。

本発明の１つの観点では、車両の制御装置は、車両が段差を乗り上げたか否かを判定する段差乗り上げ判定手段と、前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げたと判定された際に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段と、を備える。

上記の車両の制御装置は、車両が段差を乗り越える際（段差を乗り上げてから下り降りるまでの期間）に、車両に付与する駆動力を制御するために利用される。段差乗り上げ判定手段は、車両が段差を乗り上げたか否か、詳しくは車両が乗り上げ始めたか否かを判定する。そして、駆動トルク抑制手段は、車両が段差を乗り上げたと判定された際に、車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う。これにより、車両が段差を下り降りる際に生じる急激な車速の上昇（飛び出し）を抑制することができる。したがって、上記の車両の制御装置によれば、車両が段差を乗り越える際に乗員が覚える違和感を抑制することができる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記段差乗り上げ判定手段は、車速が概ね一定速度に維持されている状況において、駆動トルクが所定値より大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げたと判定する。

この態様では、段差乗り上げ判定手段は、車速が概ね一定速度に維持されている状況において、駆動トルクが所定値より大きくなった場合に車両が段差を乗り上げたと判定する。これにより、適切に段差乗り上げを判定することができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記段差乗り上げ判定手段は、車速が概ね「０」から上昇し、且つ前記駆動トルクが前記所定値より大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げたと判定する。

この態様では、段差乗り上げ判定手段は、車速が一旦「０」になった後に概ね「０」から上昇し、且つ駆動トルクが所定値より大きくなった場合に、車両が段差を乗り上げたと判定する。これにより、車速が低速領域にある場合にも、適切に段差乗り上げを判定することができる。

上記の車両の制御装置において好適には、前記駆動トルク抑制手段は、エンジンから出力される駆動トルクを減少させる第１制御、及び前記車両に付与する制動トルクを増大させる第２制御の少なくともいずれかを行う。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記駆動トルク抑制手段は、坂路勾配に基づいて前記駆動トルクを抑制する制御を行う。

この態様では、駆動トルク抑制手段は、坂路勾配に基づいて駆動トルクを抑制する制御を行う。詳しくは、駆動トルク抑制手段は、最終的に車両に対して付与される駆動トルクが坂路勾配トルクよりも常に大きくなるように、駆動トルクを抑制する量を決定する。これにより、現在の走行路を適切に走行するために必要な最低限の駆動トルクを確保することができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記駆動トルク抑制手段は、前記車両が段差を乗り上げたと判定された際の駆動トルクに基づいて、当該段差の高さを推定する手段と、前記段差の高さに基づいて、当該段差を乗り上げるために前記車両を移動させるべき距離を推定する手段と、推定された前記距離を前記車両が移動した際に、前記駆動トルクを抑制するための制御を開始する手段と、を備える。

この態様では、駆動トルク抑制手段は、駆動トルクに基づいて段差の高さを推定すると共に、推定された段差に基づいて段差を乗り上げるために車両を移動させるべき距離を推定する。そして、駆動トルク抑制手段は、推定された距離を車両が移動した際に、駆動トルクを抑制するための制御を開始する。このような制御を行うことにより、車両は、確実に段差を登り切ることができる。即ち、上記の車両の制御装置によれば、段差を下り降りる際の車速の上昇を抑制することができると共に、段差を確実に乗り越えさせることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記駆動トルク抑制手段は、前記車両が連続して段差を乗り上げている場合には、前記駆動トルクを抑制する量を低減させる。

この態様では、駆動トルク抑制手段は、段差乗り上げ判定手段が連続して段差を乗り上げていると判定した場合には、駆動トルクを抑制する量を低減する。これにより、上記の車両の制御装置によれば、段差を下り降りる際の車速の上昇を抑制することができると共に、段差を確実に乗り越えさせることができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本発明の実施形態に係る車両の制御装置が適用された車両の全体構成について、図１を用いて説明する。

図１は、車両１００の概略構成を示す模式図である。なお、図１は、上方から車両１００を観察した図であり、左が車両１００の前で、右が車両１００の後ろを示している。また、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、前輪２ｆと、後輪２ｒと、スロットルバルブ４と、トルクセンサ５と、車速センサ６と、加速度センサ（Ｇセンサ）７と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０と、を備える。

エンジン１は、燃焼室内の混合気を爆発させて、動力を発生する内燃機関である。エンジン１によって発生した動力は、図示しないトルクコンバータやトランスミッションやドライブシャフトなどを介して、前輪２ｆ及び後輪２ｒの少なくともいずれかに伝達される。

また、エンジン１には、吸気通路３を介して空気が供給される。この吸気通路３中に設けられたスロットルバルブ４は、エンジン１に供給する空気の量を調整するバルブである。なお、スロットルバルブ４は、ＥＣＵ１０によって制御される。

トルクセンサ５は、エンジン１が出力する駆動トルクを検出し、車速センサ６は、車両１００の速度（車速）を検出する。また、加速度センサ７は、車両１００の加速度を検出するとと共に、現在の走行路の坂路勾配（坂路の傾斜）を検出する。これらの検出した値は、検出信号としてＥＣＵ１０に出力される。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを有している。ＥＣＵ１０は、前述した各種センサから供給される検出信号に基づいて判定や制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、検出信号に基づいて車両１００が段差を乗り上げているか否かを判定すると共に、この判定結果に基づいて車両１００に付与される駆動トルクを抑制するための制御を行う。このように、ＥＣＵ１０は、段差乗り上げ判定手段及び駆動トルク抑制手段として機能する。

［段差乗り上げ判定方法］
次に、本実施形態に係る段差乗り上げ判定方法について、図２乃至図４を用いて説明する。

図２は、車両１００が段差３０を乗り越える際（段差３０を乗り上げてから下り降りるまでの期間）の様子を示した図である。図２では、車両１００は、左から右に進行しているものとする。なお、段差３０は、一般道路上に設けられているものに限定はされず、所謂オフロードなどに存在する石などの障害物も含む。

図２（ａ）は、車両１００が段差３０に接触した直後の図を示している。この場合、車両１００が段差３０に接触した際に、一旦車速は概ね「０」となる。このあと、車両１００は段差３０を乗り上げるために、駆動トルクを上昇させる。図２（ｂ）は、車両１００が段差３０を乗り上げたときの図を示している。この場合、駆動トルクが段差３０を乗り上げるために必要なトルクに達したところで、車速が概ね「０」から上昇すると共に、車両１００が段差３０を乗り上げ始める。

図２（ｃ）は、車両１００が段差３０を下り降りたときの図を示している。通常は、車両１００が段差３０を乗り上げた直後は駆動トルクが大きい状態にあるために、その後、車速は上昇する傾向にある。そのため、車両１００が段差３０を下り降りる際には、惰性によって車両１００が加速されて、車速は更に大きくなる。したがって、車両１００の乗員は、車速が急減に変化することによって違和感を覚える場合がある。

本実施形態では、このような車両１００が段差３０を下り降りる際の車速の上昇（飛び出し）を抑制するために、段差３０の乗り上げを適切に判定すると共に、段差３０を乗り上げたと判定された際に駆動トルクを抑制する制御を行う。以下では、本実施形態に係る段差乗り上げ判定方法について説明する。

図３は、本実施形態に係る段差乗り上げ判定方法の基本概念を説明するための図である。図３は、車両１００が段差３０に接触してから段差３０を乗り上げ始めるまでの、車両１００に対して付与される駆動トルクの時間変化と、車速の時間変化の具体例を示している。具体的には、図３（ａ）は、横軸に時間を示し、縦軸に駆動トルクを示しており、図３（ｂ）は、横軸に時間を示し、縦軸に車速を示している。

まず、車両１００が段差３０に接触することによって、概ね一定速度に維持されている車速が、矢印４９ａで示すように減少して概ね「０」となる。この状況は、図２（ａ）に示した状況に対応する。そして、このような段差３０を乗り上げるために、矢印４９ｂで示すように、駆動トルクが上昇する。この場合、車両１００が段差３０を乗り上げるまでは、矢印５０ａで示すように車速が概ね「０」である状況が続く。

この後、矢印５０ｂで示すように駆動トルクは増大していき、時刻ｔ１において車両が段差に乗り上げ始めると、矢印５０ｃで示すように車速が概ね「０」から上昇する。つまり、ある程度の駆動トルク（即ち、段差に乗り上げるのに必要な程度の駆動トルク）が付与されており、かつ、車速が概ね「０」から上昇することは、車両１００が段差３０を乗り上げ始めたことを意味する。

以上から、車速と駆動トルクに基づいて、車両１００が段差３０に乗り上げたか否か（詳しくは、段差３０を乗り上げ始めたか否か）を判定することができる。具体的には、本実施形態では、車速が一旦「０」になった後に概ね「０」から上昇し、且つ、駆動トルクが所定値Ｔ１よりも大きい場合に、車両１００が段差３０に乗り上げたと判定する。なお、車速が「０」から上昇した場合でも、ある程度の駆動トルクが付与されていない場合は、通常の停止していた車両の発進動作と考えることができる。よって、所定値Ｔ１は、少なくとも、車両１００が停止状態から発進する際に通常出力される駆動トルクよりも大きい値に設定される。

図４は、本実施形態に係る段差乗り上げ判定処理を示すフローチャートである。なお、この処理はＥＣＵ１０によって、所定の周期で繰り返し実行される。具体的には、ＥＣＵ１０は、車速センサ６が検出する車速、及びトルクセンサ５が検出するエンジン１のトルクに基づいて処理を行う。なお、処理で用いる駆動トルクは、車両１００に最終的に付与されるトルクであり、エンジン１が出力するトルク（トルクセンサ５によって検出されるトルク）に基づいて決定される。

まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ１０は、前回演算時に車両停止状態であったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、前回に当該フローを行ったときの車速が概ね「０」であるか否かを判定する。車両停止状態である場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１２に進む。一方、車両停止状態ではない場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。この場合には、車両１００は段差３０を乗り上げていないと判断される。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ１０は、今回演算時に車両走行状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、現在の車速が概ね「０」でないか否かを判定する。車両走行状態である場合（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１３に進む。この場合は、前回演算時に車両が停止状態であり（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、今回演算時に車両が走行状態であるから、車速が一旦「０」になった後、「０」から上昇している状態となる。

一方、車両走行状態ではない場合（ステップＳ１２；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。即ち、前回演算時の車速が概ね「０」であっても、今回演算時の車速が概ね「０」である場合には、車速が上昇していないので、車両１００は段差３０を乗り上げていないと判断される。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ１０は、車両１００に付与されている駆動トルクが所定値Ｔ１より大きいか否かを判定する。判定に用いる所定値Ｔ１は、車両が段差に乗り上げるのに必要と考えられるトルク値であり、加速度センサ７が検出する坂路勾配、変速機におけるギヤ比、車両重量、及び車輪（前輪２ｆ及び後輪２ｒ）のタイヤ径に基づいて決定される。具体的には、ＥＣＵ１０が、坂路勾配及びギヤ比によって規定されたマップを参照することによって所定値Ｔ１を決定する。

駆動トルクが所定値Ｔ１より大きい場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）には、車両１００が段差３０を乗り上げた状況に対応する。即ち、車速が０から上昇し（ステップＳ１１；Ｙｅｓ、且つステップＳ１２；Ｙｅｓ）、且つ駆動トルクが所定値Ｔ１以上であるので、処理はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ１０は、車両１００が段差乗り上げ状態にあると判定する（段差乗り上げ判定）。一方、駆動トルクが所定値Ｔ１以下である場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。こうするのは、車速が概ね「０」から上昇しても、駆動トルクが所定値Ｔ１以下である場合には、車両１００が段差３０を乗り上げたのではなく、車両１００が通常の停止状態から発進した場合などに相当するからである。

ここで、本実施形態に係る段差乗り上げ判定処理と、他の手法とを比較する。段差乗り上げ判定方法としては、車両が基準となる速度を上回っている時間と、最大車輪加速度に基づいて判定を行う方法（以下、「比較例」とも呼ぶ。）がある。しかし、この方法は車速が中〜高速領域にある場合にしか判定を行うことができず、車速が低速領域にある場合には適切に判定を行うことができない場合がある。これに対し、本実施形態に係る段差乗り上げ判定処理では、車速が概ね「０」から上昇したか否か、及び駆動トルクが所定値Ｔ１より大きいか否か、に基づいて判定を行うため、車速が低速領域にある場合にも車両１００が段差３０に乗り上げたことを確実に判定することができる。以上より、本実施形態に係る段差乗り上げ判定処理は、比較例に係る段差乗り上げ判定処理と比較して、車両１００が段差３０に乗り上げたことを適切に判定することができる。

なお、本発明は、車速が必ずしも「０」から上昇したか否かに基づいて段差乗り上げ判定処理を行うことに限定はされない。他の例では、車速が概ね一定速度に維持されている状況において、駆動トルクが所定値Ｔ１よりも大きくなった場合に、車両１００が段差３０に乗り上げたと判定することができる。

また、本実施形態に係る段差乗り上げ判定処理は、前輪２ｆだけでなく、後輪２ｒが段差３０を乗り上げた際にも同様に実行される。

［駆動トルク抑制方法］
次に、本実施形態に係る駆動トルク抑制方法について具体的に説明する。本実施形態では、車両１００が段差３０を乗り上げたと判定された場合に、車両１００に付与する駆動トルクを抑制する制御を行う。このような制御を行うのは、車両１００が段差３０を下り降りる際の車速の急な上昇を抑制するためである。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る駆動トルク抑制方法について、図５及び図６を用いて説明する。なお、第１実施形態に係る駆動トルク抑制方法は、前述した車両１００（図１参照）によって実行される。

図５は、第１実施形態に係る駆動トルク抑制処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ１０が実行する。

まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ１０は、車両１００が段差乗り上げ状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、図４に示した段差乗り上げ判定処理を行う。車両１００が段差乗り上げ状態にある場合（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ２２に進む。一方、車両１００が段差乗り上げ状態ではない場合（ステップＳ２１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ２２では、ＥＣＵ１０は、車両１００が段差３０を下り降りる際の車速の上昇を抑制するために、エンジン１から出力される駆動トルクを低下させる制御（駆動トルク低下制御）を行う。この駆動トルク低下制御は、第１制御に対応する。具体的には、ＥＣＵ１０は、スロットルバルブ４を絞る（スロットルバルブ４の開度を閉側に設定する）制御を行うことによって、エンジン１に供給する空気の量を減少させて、エンジン１が出力する駆動トルクを低下させる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

図６は、第１実施形態に係る駆動トルク抑制処理を行った際の、車両１００に付与される駆動トルクの時間変化と、車速の時間変化の具体例を示している。具体的には、図６（ａ）は、横軸に時間を示し、縦軸に駆動トルクを示しており、図６（ｂ）は、横軸に時間を示し、縦軸に車速を示している。

矢印５０ａ、５０ｃに示すように、時刻ｔ１において車速は概ね「０」から上昇すると共に、矢印５０ｂに示すように、駆動トルクは所定値Ｔ１よりも大きくなっている。そのため、ＥＣＵ１０は、車両１００が段差乗り上げ状態にあると判定を行う。時刻ｔ１において段差乗り上げ状態にあると判定した後に、ＥＣＵ１０は、スロットルバルブ４を絞っていく。スロットルバルブ４を絞り始めた段階では、矢印５１で示すように、駆動トルクは即座に低下せずに、概ね一定の値を示す。そして、スロットルバルブ４を絞り始めてからある程度の時間が経過すると、矢印５２で示すように、駆動トルクは急激に低下する。これにより、車両１００が段差３０を下り降りる際に、矢印５３で示すように、車速の上昇は抑制されて、車速は概ね一定の値に維持される。具体的には、車両１００が段差３０上に位置するときの車速と、車両１００が段差３０を下り降りるときの車速は、ほとんど変わらない。したがって、段差３０を下り降りる際に、乗員が覚える違和感を抑制することが可能となる。

なお、駆動トルクを抑制する量は、現在の坂路勾配に基づいて決定される。具体的には、ＥＣＵ１０が、最終的に車両１００に対して付与される駆動トルクが坂路勾配トルクよりも常に大きくなるように、駆動トルクを抑制する量を決定する。「坂路勾配トルク」は、現在車両１００が走行している坂路を登るために必要な駆動トルクである。即ち、「坂路勾配トルク」は、段差３０がない路面を走行する場合において、車両１００が一定速度で走行するために必要なトルクを意味する。この坂路勾配トルクは、加速度センサ７が検出する坂路勾配に基づいてＥＣＵ１０によって算出される。以上のように駆動トルクを抑制する量を決定することにより、最低限のトルクを確保することができる。そのため、段差３０を乗り越えた後の走行を適切に行うことが可能となる。

また、駆動トルクの抑制を開始するタイミング（実際に車両１００に付与される駆動トルクが減少し始めるタイミング）は、以下の手順で決定することができる。まず、ＥＣＵ１０は、車両１００が段差乗り上げ状態にあると判定された際の駆動トルクに基づいて、段差３０の高さを推定する。次に、ＥＣＵ１０は、推定された段差３０の高さに基づいて、段差３０を乗り上げるために車両１００を移動させるべき距離を推定する。そして、ＥＣＵ１０は、推定された距離を車両１００が移動した際を、駆動トルクの抑制を開始するタイミングとして決定する。このように駆動トルクの抑制を開始するタイミングを決定するのは、段差３０に乗り上げた直後に駆動トルクを低下させると、段差３０を登り切ることができないといった問題が発生する可能性があるからである。即ち、車両１００が適切に段差３０を登り切ることができるようにするために、駆動トルクの抑制を開始するタイミングを決定する。なお、段差乗り上げ状態にあると判定された際の駆動トルクから坂路勾配トルクを補正することによって、車両１００が坂路を走行している場合にも段差３０の高さを適切に推定することができる。

また、基本的には、スロットルバルブ４を絞っても即座に駆動トルクは低下しないため、上記のように決定した開始タイミングまで待たずに、段差乗り上げ状態にあると判定された直後にスロットルバルブ４を絞っても、必ずしも上記した問題が発生するとは限らない。そのため、段差乗り上げ状態にあると判定された直後にスロットルバルブ４を絞ることも可能である。

更に、車両１００が連続して段差３０を乗り上げた場合には、駆動トルクを抑制する量を小さくすることができる。段差３０を乗り上げた場合に駆動トルクを低下させると、せっかく乗り上げた段差３０を登り切ることができない場合がある。その場合には、車両１００は一旦車速が「０」となった後、再度車速が上昇するとともに駆動トルクが上昇する。即ち、段差３０を登り切ることができなかった場合は、直後に段差乗り上げ判定（図４のステップＳ１４参照）が続けて成立することになる。よって、その場合には、駆動トルクの抑制量を小さくすることにより、確実にその段差３０を登り切ることができるようにすることが好ましい。また、同様の理由により、車両１００が連続して段差３０を乗り上げた場合に、駆動トルクを抑制する量を小さくする代わりに、前述した、駆動トルクの抑制を開始するまでに車両１００を移動させる距離を長く設定することも可能である。

更に、本発明は、スロットルバルブ４を絞る制御を行うことによって、エンジン１から出力される駆動トルクを低下させることに限定はされない。例えば、車両がターボ過給機などを備える場合には過給圧を低下させる制御を行うことによって、エンジン１から出力される駆動トルクを低下させることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る駆動トルク抑制方法について、図７乃至図９を用いて説明する。第２実施形態に係る駆動トルク抑制方法では、前述した第１実施形態と異なり、エンジン１から出力される駆動トルクを抑制する代わりに、車両に付与する制動トルクを増大させる制御を行うことによって、車両に付与される駆動トルクを抑制する。

図７は、第２実施形態に係る車両１０１の概略構成を示す模式図である。なお、図７は、上方から車両１０１を観察した図であり、左が車両１０１の前で、右が車両１０１の後ろを示している。また、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

車両１０１は、ブレーキシステム８、油路８ａ、及び摩擦ブレーキ９ｆ、９ｒを備えると共に、ＥＣＵ１０の代わりにＥＣＵ１１を備える点で、前述した車両１００とは構成が異なる。よって、同一の構成要素に対しては同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキシステム８は、油圧系のシステムにて構成される。ブレーキシステム８は、図示しないマスターシリンダやハイドロユニットなどを備える。ブレーキシステム８は、油路８ａを介して摩擦ブレーキ９ｆ、９ｒに接続されている。摩擦ブレーキ９ｆ、９ｒは、ドラムブレーキやディスクブレーキなどによって構成される。摩擦ブレーキ９ｆ、９ｒは、ブレーキシステム８から油路８ａを介して供給される油圧によって駆動され、前輪２ｆ及び後輪２ｒに制動トルクを付与する。この場合、摩擦ブレーキ９ｆ、９ｒは、ブレーキシステム８より供給される油圧の値に応じた制動トルクを付与する。なお、ブレーキシステム８は、ＥＣＵ１１によって制御される。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを有している。ＥＣＵ１１は、車両１０１内の各種センサから供給される検出信号に基づいて判定や制御を行う。第２実施形態では、ＥＣＵ１１は、検出信号に基づいて車両１０１が段差３０を乗り上げているか否かを判定すると共に、この判定結果に基づいてブレーキシステム８を制御することによって、車両１０１に対して制動トルクを付与する制御を行う。即ち、ＥＣＵ１１は、第１実施形態に係るＥＣＵ１０と異なり、エンジン１から出力される駆動トルクを低下させる代わりに、制動トルクを車両１０１に付与することによって、車両１０１に付与される駆動トルクを抑制する。

なお、本発明は、車両１０１に対して制動トルクを付与する機構を、油圧式のブレーキシステム８などによって構成することに限定はされない。

次に、第２実施形態に係る駆動トルク抑制処理について、図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８は、第２実施形態に係る駆動トルク抑制処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ１１が実行する。

まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ１１は、車両１０１が段差乗り上げ状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１１は、図４に示した段差乗り上げ判定処理を行う。車両１０１が段差乗り上げ状態にある場合（ステップＳ３１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３２に進む。一方、車両１０１が段差乗り上げ状態ではない場合（ステップＳ３１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ３２では、ＥＣＵ１１は、車両１０１が段差３０を下り降りる際の車速の上昇を抑制するために、車両１０１に制動トルクを付与する制御（制動トルク制御）を行う。この制動トルク制御は、第２制御に対応する。具体的には、ＥＣＵ１１は、ブレーキシステム８を制御することによって、摩擦ブレーキ９ｆ、９ｒによって前輪２ｆ及び後輪２ｒに対して制動トルクを付与する。より詳しくは、ＥＣＵ１１は、車両１０１に付与されている駆動トルクから坂路勾配トルクを減算した値を、車両１０１に付与する制動トルクとして決定する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

図９は、第２実施形態に係る駆動トルク抑制処理を行った際の、車両１０１に付与される駆動トルクの時間変化と、車速の時間変化の具体例を示している。具体的には、図９（ａ）は、横軸に時間を示し、縦軸に駆動トルクを示しており、図９（ｂ）は、横軸に時間を示し、縦軸に車速を示している。

矢印５０ａ、５０ｃに示すように、時刻ｔ１において車速は概ね「０」から上昇すると共に、矢印５０ｂに示すように、駆動トルクは所定値Ｔ１よりも大きくなっている。そのため、ＥＣＵ１１は、車両１０１が段差乗り上げ状態にあると判定を行う。時刻ｔ１において段差乗り上げ状態にあると判定された後に、ＥＣＵ１１は、矢印６１で示すように制動トルクを付与する。そのため、矢印６２で示すように、車両１０１に付与される駆動トルクが減少していく。これにより、車両１０１が段差３０を下り降りる際に、矢印６４で示すように、車速の上昇は抑制されて、車速は概ね一定の値に維持される。具体的には、車両１０１が段差３０上に位置するときの車速と、車両１０１が段差３０を下り降りるときの車速は、ほとんど変わらない。したがって、段差３０を下り降りる際に乗員が覚える違和感を抑制することが可能となる。なお、制動トルクは駆動トルクに基づいて決定されるため、矢印６２で示すように駆動トルクが減少することによって、矢印６３で示すように制動トルクも減少していく。

なお、第２実施形態に係る駆動トルク抑制方法においても、駆動トルクの抑制を開始するタイミング、即ち制動トルクを付与するタイミングは、前述した手順で決定することができる。即ち、ＥＣＵ１１は、段差３０を乗り上げるために車両１０１を移動させるべき距離を車両１０１が移動した際に、制動トルクを付与するための制御を開始することができる。

また、第２実施形態に係る駆動トルク抑制方法においても、車両１０１が連続して段差３０を乗り上げた場合に、駆動トルクを抑制する量を小さくすること、即ち付与する制動トルクを小さく設定することができる。また、制動トルクを小さく設定する代わりに、制動トルクの付与を開始するまでに車両１０１を移動させる距離を長く設定することも可能である。

更に、本発明は、車両が段差乗り上げ状態にあるときに、エンジン１から出力される駆動トルクを低下させる第１制御、及び制動トルクを増大させる第２制御のいずれか一方のみを行うことに限定はされない。他の例では、車両が段差乗り上げ状態にあると判定された場合に、第１制御及び第２制御の両方を行うことができる。これにより、段差を下り降りるときの車速の上昇を効果的に抑制することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。 車両が段差を乗り越える際の様子を示した図である。 本実施形態に係る段差乗り上げ判定方法の基本概念を説明するための図である。 本実施形態に係る段差乗り上げ判定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る駆動トルク抑制処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る駆動トルク抑制処理を行った際の、駆動トルク及び車速の時間変化を示す図である。 第２実施形態に係る車両の制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。 第２実施形態に係る駆動トルク抑制処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る駆動トルク抑制処理を行った際の、駆動トルク及び車速の時間変化を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ｆ 前輪
２ｒ 後輪
４ スロットルバルブ
５ トルクセンサ
６ 車速センサ
７ 加速度センサ
８ ブレーキシステム
９ｆ、９ｒ 摩擦ブレーキ
１０、１１ ＥＣＵ
１００、１０１ 車両

Claims (7)

1. 車両が段差を乗り上げたか否かを判定する段差乗り上げ判定手段と、
   前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げたと判定された際に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記段差乗り上げ判定手段は、車速が概ね一定速度に維持されている状況において、駆動トルクが所定値より大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げたと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記段差乗り上げ判定手段は、車速が概ね「０」から上昇し、且つ前記駆動トルクが前記所定値より大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げたと判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動トルク抑制手段は、エンジンから出力される駆動トルクを減少させる第１制御、及び前記車両に付与する制動トルクを増大させる第２制御の少なくともいずれかを行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記駆動トルク抑制手段は、坂路勾配に基づいて前記駆動トルクを抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記駆動トルク抑制手段は、
   前記車両が段差を乗り上げたと判定された際の駆動トルクに基づいて、当該段差の高さを推定する手段と、
   前記段差の高さに基づいて、当該段差を乗り上げるために前記車両を移動させるべき距離を推定する手段と、
   推定された前記距離を前記車両が移動した際に、前記駆動トルクを抑制するための制御を開始する手段と、を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記駆動トルク抑制手段は、前記車両が連続して段差を乗り上げている場合には、前記駆動トルクを抑制する量を低減させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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