DE60114664T2

DE60114664T2 - Gegossenes hilfsrahmenmodul für eine unabhängige vorderradaufhängung

Info

Publication number: DE60114664T2
Application number: DE60114664T
Authority: DE
Inventors: F. James ZIECH; L. Michael ZEBOLSKY
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Heavy Vehicle Systems Group LLC
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2001-12-20
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2021-12-21
Also published as: WO2002053447A3; EP1347914B1; WO2002053447A2; CN1484596A; BR0116342A; US6866295B2; US20050134015A1; EP1347914A2; DE60114664D1; US20020113394A1; CA2433297A1; US7380831B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft Fahrzeugaufhängungen und insbesondere einen Hilfsrahmen für eine unabhängige Vorderradaufhängung.
2. Offenbarung des Standes der Technik
Es ist üblich, in Kraftfahrzeuge mit unabhängiger Vorderradaufhängung einen Hilfsrahmen zu integrieren, um die Stärke der Achse, auf der die Aufhängung eingesetzt ist, zu erhöhen.
Die FR-A-2615458 offenbart einen Hilfsrahmen für ein Fahrzeug mit Seitenelementen und Querelementen. Es sind Vorkehrungen getroffen, um Aufhängungskontrollarme mit den Seitenelementen zu verbinden. Gemäß einer Ausführungsform sind sich nach oben erstreckende Arme vorhanden, um Fixpunkte für MacPherson-Streben zu bilden.
Die WO 02/26548, die nach dem Prioritätsdatum der vorliegenden Anmeldung veröffentlicht ist, offenbart einen Hilfsrahmen mit Seitenelementen und Querelementen, wobei obere und untere Aufhängungskontroll- bzw. -steuerarme vorgesehen sind.
Herkömmliche Hilfsrahmen, die bei schweren Lastwägen eingesetzt werden, weisen jedoch zahlreiche Nachteile auf. Zunächst umfassen herkömmliche Hilfsrahmen zahlreiche Elemente, welche unter Einsatz von Bolzen, Schweißnähten oder anderen Befestigungsmitteln aneinander gekoppelt sind. Der Zusammenbau dieser Elemente in einen einzelnen Hilfsrahmen gestaltet die Abmessungskontrolle der Anbringungspunkte für die Aufhängung und die Lenkkomponenten relativ schwierig, wodurch der Verschleiß bei den Aufhängungskomponenten und Verbindungen erhöht wird, neben anderen Nachteilen. Die Einheit erhöht auch die für die Herstellung des Hilfsrahmens erforderliche Zeit und Kosten. Zweitens konnten herkömmliche Hilfsrahmen im allgemeinen keine Aufhängungskontrollelemente und Lenkelemente aufnehmen, um den Aufbau einer einzelnen Aufhängungs- und Lenkuntereinheit zu ermöglichen. Drittens sind herkömmliche Hilfsrahmen relativ schwer und verbrauchen eine relativ große Menge an Raum.
Es besteht deshalb der Bedarf nach einem Hilfsnehmen für Kraftfahrzeuge, welcher einen oder mehrere der vorstehend erwähnten Nachteile eliminiert.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einem Rahmen und einem Hilfs- bzw. Subrahmen angegeben, wobei der Hilfs- bzw. Subrahmen folgendes aufweist:
erste und zweite Seitenelemente;
erste und zweite Querelemente, wobei jedes der ersten und zweiten Querelemente integral mit den ersten und zweiten Elementen ausgebildet ist;
wobei die ersten und zweiten Seitenelemente und die ersten und zweiten Querelemente so konfiguriert sind, dass sie erste und zweite untere Aufhängungskontrollarme und erste und zweite obere Aufhängungskontrollarme aufnehmen, und wobei das erste Querelement dafür konfiguriert ist, ein erste Ende eines Stützstabes aufzunehmen, wobei der Stützstab ein zweites Ende aufweist, welches an einen Rahmen des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Die Seitenelemente können sich im Wesentlichen in die Richtung des Fahrtrichtung erstrecken, und die Querelemente können sich im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung erstrecken. Die ersten und zweiten Querelemente sind integral mit den ersten und zweiten Seitenelementen, so dass der Subrahmen ein einheitliches Element ist.
Der Subrahmen kann auch so konfiguriert sein, dass er einen Teil des Lenkgestänges für das Fahrzeug aufnimmt und trägt. Schließlich kann der Subrahmen ein Querelement für die Motoranbringung integral mit den ersten und zweiten Seitenelementen und ersten und zweiten Querelementen enthalten,
Ein Subrahmen in einem Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist mehrere Vorteile im Vergleich zu herkömmlichen Subrahmen, die bei schweren Lastwägen eingesetzt werden, auf. Zunächst gibt es, da die Elemente des Subrahmens integral miteinander ausgeführt sind, keine Bolzen, Schweißnähte oder andere Befestigungsmittel. Als Folge davon sind Zeit und Kosten für den Zusammenbau verringert. Noch wichtiger ist eine bessere Dimensionskontrolle der Anbringungspunkte für die Aufhängung und die Lenkung gewährleistet. Zweitens ermöglicht der Subrahmen eine relativ leichte Herstellung und Erzeugung einer Subeinheit, einschließlich vieler der herkömmlichen Aufhängungs- und Lenkkomponenten. Drittens ist der Subrahmen relativ leicht im Vergleich zu herkömmlichen Subrahmen und erfordert weniger Raum. Durch Vergleich mit dem Subrahmen der WO 02/26548 gewährleistet das Vorsehen der Stützstäbe in einem Subrahmen gemäß der vorliegenden Erfindung eine bessere Lokalisierung des Subrahmens auf dem Fahrzeugrahmen.
Diese und andere Merkmale und Eigenschaften der Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen offensichtlich, welche letzteren beispielhaft Merkmale der Erfindung veranschaulichen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugrahmens mit einer Aufhängungs- und Lenkungssubeinheit mit einem erfindungsgemäßen Subrahmen.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Fahrzeugrahmens und der Subeinheit für Aufhängung und Lenkung von 1.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Subrahmens, der ein Lenkgestänge trägt.
4 ist eine Draufsicht auf den Subrahmen von 3, welcher ein Lenkgestänge trägt.
Die 5 und 6 sind perspektivische Ansichten einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Subrahmens.
7 ist eine Draufsicht auf den Subrahmen der 3 und 4 von vorne, welcher so rekonfiguriert ist, dass er eine Lenkeinrichtung trägt.
8 ist eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Subrahmens.
9 ist eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Subrahmens, der in einen Fahrzeugrahmen eingebaut ist.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Mit Bezug auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen dazu verwendet werden, identische Komponenten in den verschiedenen Ansichten darzustellen, veranschaulichen die 1 bis 2 einen Fahrzeugrahmen 20, an den eine Aufhängungs- und Lenksubeinheit 22 gemäß der Erfindung gekoppelt ist Der veranschaulichte Rahmen 20 und die Subeinheit 22 sind für die Verwendung bei schweren Lastwagen konfiguriert. Es ist jedoch anzumerken, dass die vorliegende Erfindung auch bei anderen Arten von Fahrzeugen eingesetzt werden kann.
Der Rahmen 20 ist dafür vorgesehen, einen (nicht gezeigten) Motor, ein (nicht gezeigtes) Führerhaus und andere Komponenten eines schweren Lastwagens zu tragen. Der Rahmen 20 entspricht dem Stand der Technik und kann aus herkömmlichen Metallen und Metalllegierungen, wie bspw. Stahl, hergestellt sein. Der Rahmen 20 umfasst ein Paar longitudinale Schienen 24, 26, die sich parallel zu einer Achse 28 erstrecken, welche sich in Fahrtrichtung und in Längsrichtung des Lastwagens erstreckt. Der Rahmen 20 umfasst auch ein Paar Verstärkungselemente 30, 32 und ein Querelement 34. Der Rahmen kann auch eine Anzahl an Haltern umfassen, einschließlich der Halter 38, 40, 42.
Die Schienen 24, 28 sind dafür vorgesehen, ein Führerhaus auf dem Rahmen 20 zu sichern und auszurichten und sind gemäß dem Stand der Technik ausgebildet. Die Schienen 24, 26 sind im Wesentlichen C-förmig im Querschnitt und gegeneinander geöffnet. Die Schienen 24, 26 können eine Anzahl an Öffnungen umfassen, die dafür konfiguriert sind, Bolzen, Schrauben oder andere Befestigungsmittel aufzunehmen, um die Halter 38, 40, 42 an den Schienen 24, 26 zu befestigen.
Die Verstärkungselemente 30, 32 schaffen zusätzliche Verdrehungssteifigkeit für den Rahmen 20 und sind gemäß dem Stand der Technik. Die Elemente 30, 32 tragen die Schienen 24 bzw. 26 und sind unterhalb derselben angeordnet. Die Elemente 30, 32 sind in der veranschaulichten Ausführungsform von röhrenförmiger Konstruktion und von rechteckigem Querschnitt. Die Elemente 30, 32 können an die Schienen 24, 26 unter Verwendung von Bolzen, Schrauben, Schweißnähten oder anderen Befestigungsmitteln gekoppelt werden.
Das Querelement 34 ist vorhanden, um den (nicht gezeigten) Fahrzeugmotor zu tragen und ist auch gemäß dem Stand der Technik. Das Element 34 kann aus Aluminium gegossen sein. Das Element 34 ist unter Einsatz von Bolzen, Schrauben, Schweißnähten oder anderen Befestigungsmitteln an den Verstärkungselementen 30, 32 befestigt und erstreckt sich in eine Richtung, die im Wesentlichen quer zur Achse 28 und der Fahrtrichtung ist.
Die Halter 38, 40, 42 sind vorhanden, um die verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs am Rahmen 20 anzubringen und entsprechen dem Stand der Technik. Der Halter 38 schafft einen Anbringungspunkt für den Fahrzeugmotor. Die Halter 40, 42 schaffen Anbringungspunkte für Elemente der Subeinheit 22. Es ist für den Fachmann verständlich, dass die Anzahl, Form und Konfiguration der Halter 38, 40, 42 in Abhängigkeit von den Designanforderungen der Subeinheit 22 und der anderen Fahrzeugkomponenten variieren können.
Die Aufhängungs- und Lenksubeinheit 22 schafft ein unabhängiges vorderes Aufhängungs- und Lenksystem für das Fahrzeug. Die Subeinheit 22 kann obere Aufhängungskontrollarme 44, 46, untere Aufhängungskontrollarme 48, 50, Stoß-/Federeinheiten 52, 54, Stützstäbe 56, 58, eine Lenkverbindung 60 und einen erfindungsgemäßen Subrahmen 62 umfassen.
Die oberen und unteren Aufhängungskontrollarme 44, 46, 48, 50 schaffen ein Mittel zum Anbringen von (nicht gezeigten) Achsschenkeln auf jede Seite des Fahrzeugs und zum Einstellen der (nicht gezeigten) Fahrzeugräder. Die Arme 48, 50 schaffen auch Anbringungspunkte für Stoß-/Federeinheiten 52, 54. Die Arme 44, 46, 48, 50 entsprechen dem Stand der Technik und können aus einer Vielzahl herkömmlicher Metalle und Metalllegierungen hergestellt sein. In der veranschaulichten Ausführungsform umfasst jeder der oberen Kontrollarme 44, 46 eine Buchse 64, von der aus sich ein im Wesentlichen halbkreisförmiger Flansch 66 erstreckt. Die Buchse 64 wird von einem Subrahmen 62 aufge nommnen, der nachstehend detaillierter beschrieben ist. Der Flansch 66 umfasst eine Öffnung 68, die so konfiguriert ist, dass sie es einer der Stoß-/Federeinheiten 52, 54 ermöglicht, sich durch sie hindurch zu erstrecken und eine andere Öffnung 70, durch welche der Flansch 66 mit einem (nicht gezeigten) Achsschenkel gekoppelt werden kann. Jede der unteren Aufhängungskontrollarme 48, 50 ist im Wesentlichen A-förmig, einschließlich eines Beinpaars 72, 74 und eines Querelements 76. Eine Buchse 78 ist an dem nach innen gerichteten Ende jedes Beins 72, 74 angeordnet und ist durch den Subrahmen 62 aufgenommen, wie nachstehend beschrieben. Die Beine 72, 74 definieren ein Anbringungselement 80 am Außenschnitt der Beine 72, 74 zum Anbringen einer der Stoß-/Federeinheiten 52, 54 und ein (nicht gezeigter) Achsschenkel. Der Fachmann sei darauf hingewiesen, dass die Größe, Form und Konfiguration der Arme 44, 46, 48, 50 entsprechend den Designanforderungen im Zusammenhang mit dem Fahrzeug und seinen Komponenten variieren können.
Die Stoß-/Federeinheiten 52, 54 sind vorhanden, um die Fahrt des Fahrzeugs zu dämpfen. Die Einheiten 52 _; 54 sind herkömmlich ausgebildet und können einen Stoßdämpfer 82 und eine Luftfeder 84 umfassen. Der Stoßdämpfer 82 wird an einem Ende durch das Anbringungselement 80 des unteren Aufhängungskontrollarms 50 getragen. Das andere Ende des Stoßdämpfers 82 erstreckt sich in eine Blase der Luftfeder 84. Die Luftfeder 84 ist gegen den Tragarm 42 des Rahmens 20 angeordnet.
Die Stützstäbe 56, 58 wirken, um den Subrahmen 62 unter Bremsbelastungen zu stabilisieren, in dem sie dem Subrahmen 62 zusätzliche vordere/rückwärtige Unterstützung verleihen, und minimieren auch die Belastung aufgrund schraubenförmiger Belastung durch den Rahmen 20. Die Stäbe 56, 58 sind herkömmlich ausgebildet. Die Stäbe 56, 58 sind schwenkbar im Rahmen 20 an einem Ende und am anderen Ende am Subrahmen 62 unter Einsatz von Buchsen 86, Gummiisolatoren oder anderen kugelartigen Gelenken angebracht, welche dafür ausgelegt sind, eine Schwenkbewegung zuzulassen, jedoch den radialen Lauf zu beschränken.
Das Lenkgestänge 60 schafft eine Richtungskontrolle der Fahrzeugräder (nicht gezeigt) als Antwort der Steuerung des Lenkrads (nicht gezeigt) durch den Fahrer durch Übertragung von Bewertung der Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Lenkgestänges auf die Räder des Fahrzeugs. Die Lenkverbindung 60 entspricht dem Stand der Technik. Mit Bezug auf die 3 und 4 kann die Lenkverbindung bzw. das Lenkgestänge äußere Spurstangen 88, 90, einen Auslegearm 92, eine Querverbindung 94 und einen Winkelhebel 96 umfassen. Die Spurstangen 88, 90 sind durch die Achsschenkel (nicht gezeigt) an ihren Außenbordenden und an dem Auslegearm 92 und dem Winkelhebel 96 an ihren Innenbordenden verbunden. Die Querverbindung 94 koppelt den Auslegearm 92 an den Winkelhebel 96. Der Winkelhebel 96 ist seinerseits durch eine Zugverbindung (nicht gezeigt) mit einer Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Lenkgetriebes gekoppelt. Der Hebel 96 rotiert als Antwort auf die Rotation der Ausgangswelle des Lenkgetriebes und bewirkt eine entsprechende Bewegung in der Verbindung 94, dem Arm 92 und den Spurstangen 88, 90, um die (nicht gezeigten) Fahrzeugräder zu drehen.
Mit Bezug auf die 5 und 6 wird ein Subrahmen 62 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Der Subrahmen 62 ist vorhanden, um die transversale Stärke der Achse, auf welcher die Subeinheit 22 eingesetzt wird, zu erhöhen und kann aus Aluminium gegossen werden. Der Subrahmen 62 ist in der Konstruktion einheitlich und umfasst ein Paar Seitenelemente 98, 100 und ein Paar Querelemente 102, 104.
Die Seitenelemente 98, 100 erstrecken sich im Wesentlichen parallel zur Achse 28, wenn ein Subrahmen 62 am Rahmen 20 befestigt ist. Jedes der Elemente 98, 100 umfasst ein Paar Anbringungsflansche 106, 108 bzw. 110, 112, die sich von ihm aus in eine Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Achse 28 erstrecken. Die Flansche 106, 108 und 110, 112 sind so konfiguriert, dass sie entsprechende obere Kontrollarme 44, 46 (und insbesondere die Buchsen 64 der Arme 44, 46) zwischen ihnen aufnehmen oder umfassen Öffnungen 114, die so konfiguriert sind, dass sie Bolzen, Schrauben und andere Befestigungselemente aufnehmen, um die oberen Aufhängungskontrollarme 44, 46 schwenkbar an den Subrahmen 62 zu koppeln. Die Elemente 98, 100 können auch Anbringungsflansche 114, 116 und 118, 120 umfassen, die sich von ihnen aus in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Achse 28 erstrecken. Mit Bezug auf 1 sind die Flansche 114, 116 und 188, 120 so konfiguriert, dass sie Bolzen, Schrauben oder andere Befestigungselemente aufnehmen, um den Subrahmen 62 an die Halter 40, 42 des Rahmens 20 zu koppeln.
Die Querelemente 102, 104 erstrecken sich im Wesentlichen senkrecht zur Achse 28, wenn der Subrahmen 62 am Rahmen 20 angebracht wird. Jedes der Querelemente 102, 104 ist mit jedem der Seitenelemente 98, 100 einstückig. In der veranschaulichten Ausführungsform umfasst jedes Querelement 102, 104 einen zentralen Abschnitt 122 bzw. 124 und zwei Endabschnitte 126, 128, bzw. 130, 132, die sich unter einem Winkel von den Abschnitten 122, 124 aus nach oben erstrecken, um die Querelemente 102, 104 mit den Seitenelementen 98, 100 zu verbinden. Jeder der Endabschnitte 126, 128, 130, 132 definiert Mittel zum Anbringen unterer Aufhängungskontrollarme 48, 50 am Subrahmen 62. In der veranschaulichten Ausführungsform umfassen die Anbringungsmittel C-förmige Anbringungselemente 134, 136, 138, 140, die sich von den Abschnitten 126, 128, 130, 132 der Elemente 102, 104 nach außen in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Achse 28 erstrecken. Die Elemente 134, 136, 138, 140 sind so dimensioniert, dass sie Buchsen 78 der Arme 48, 50 aufnehmen, und umfassen Öffnungen 142, die so konfiguriert sind, dass sie Bolzen, Schrauben oder andere Befestigungselemente aufnehmen, die verwendet werden, um die Buchsen 78 an die Elemente 134, 136, 138, 140 zu koppeln. Die Elemente 138, 140 können ihrerseits auch Mittel zum Anbringen von Stützstäben 56, 58 (am besten in 1 gezeigt) am Subrahmen 62 aufweisen. Insbesondere kann jedes der Elemente 138, 140 ein Paar Anbringungsflansche 144, 146 bzw. 148, 150 aufweisen, die sich von den Elementen 138, 140 in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Achse 28 erstrecken. Die Flansche 144, 146 und 148, 150 sind so konfiguriert, dass sie Buchsen 86 von Stäben 56, 58 zwischen sich aufnehmen und Öffnungen umfassen, die konfiguriert sind, um Bolzen, Schrauben oder andere Befestigungsmittel aufzunehmen, welche dazu verwendet werden, die Stützstäbe 56, 58 schwenkbar an den Subrahmen 62 zu koppeln.
Die Seitenelemente 98, 100 und das Querelement 102 können darüber hinaus so konfiguriert sein, dass sie ein Lenkgestänge 60 aufnehmen. Insbesondere können die Elemente 98, 100, 102 Paare beabstandeter Anbringungsplatten 152, 154, 156, 158 definieren, die dafür konfiguriert sind, Abschnitte des Lenkgestänges 60 aufzunehmen. Mit Bezug auf die 3 und 4 können die Platten 152, 154 so konfiguriert sein, dass sie einen Auslegerarm 92 aufnehmen, währen die Platten 156, 158 so konfiguriert sein können, dass sie den Winkelhebel 96 aufnehmen können. Die Platten 152, 154, 156, 158 umfassen Öffnungen 160, die dafür konfiguriert sind, eine Welle oder einen Stift (nicht gezeigt) aufzunehmen, auf dem der Arm 92 bzw. der Hebel 96 schwenkbar angebracht sein kann.
Mit Bezug auf 7 kann in einer weiteren Verbesserung der vorliegenden Erfindung der Subrahmen 62 so konfiguriert sein, dass er ein Lenkgetriebe 162 aufnehmen kann, und das Lenkgestänge 60 kann durch Ersetzen des Winkelhebels 96 durch einen Lenkstockhebel 164 modifiziert werden. Das Aufnehmen eines Lenkgetriebes 162 ist vorteilhaft, da es die Notwendigkeit für den Winkelhebel 96 und eine separate Zugverbindung, welche den Hebel 96 mit dem Lenkgetriebe verbindet, eliminiert. Der Lenkstockhebel 164 verbindet das Gestänge 60 mit der Lenksäule über das Lenkgetriebe 162 und bewegt das Lenkgestänge 60 nach links oder rechts.
Ein Subrahmen 62 gemäß der vorliegenden Erfindung repräsentiert eine signifikante Verbesserung im Vergleich zu herkömmlichen Subrahmen, die bei schweren Lastkraftwagen eingesetzt werden. Da die Seitenelemente 98, 100, die Querelemente 102, 104 und die Anbringungselemente auf dem Subrahmen 62 alle miteinander einstückig sind, gibt es keine Bolzen, Schweißnähte oder andere Befestigungsmittel, die erforderlich sind, um den Subrahmen 62 auszubilden. Als Ergebnis davon werden die Zeit und Kosten für den Zusammenbau verringert. Wichtiger ist jedoch die bessere Abmessungskontrolle der Aufhängungs- und Lenkanbringungspunkte, die gewährleistet ist, da Toleranzzugaben beschränkt sind. Der Subrahmen 62 ermöglicht auch eine relativ leichte Herstellung und Erzeugung einer Subeinheit 22, welche viele der herkömmlichen Aufhängungs- und Lenkkomponenten umfasst. Darüber hinaus ist der Subrahmen 62 relativ leicht im Vergleich zu herkömmlichen Subrahmen, er erfordert weniger Raum und ermöglicht es, dass der Fahrzeugmotor niedriger zum Boden montiert wird, wodurch der Raum für das Führerhaus vergrößert wird.
Vom Fachmann wird erkannt werden, dass die Größe, Form und Konfiguration eines Subrahmens gemäß der Erfindung in Abhängigkeit von den Designertordernissen im Zusammenhang mit dem Rahmen, der Aufhängung, der Lenkung und anderen Komponenten des Fahrzeugs, auf welches der Subrahmen zu montieren ist, variieren können. Als solches ist die in den 5 bis 6 veranschaulichte und vorstehend beschriebene Ausführungsform nicht dazu gedacht, den Schutzbereich der Erfindung zu begrenzen. Vielmehr kann ein erfindungsgemäßer Subrahmen eine Vielzahl von Formen annehmen, wobei ein Beispiel in 8 veranschaulicht ist.
Mit Bezug auf 8 wird eine zweite Ausführungform eines Subrahmens 166 gemäß der Erfindung beschrieben. Wie der Subrahmen 62 umfasst der Subrahmen 166 ein Paar Seitenelemente 168, 170 und ein Paar Querelemente 172, 174.
Die Seitenelemente 168, 170 erstrecken sich im Wesentlichen parallel zur Achse 28, wenn der Subrahmen 166 am Rahmen 20 angebracht wird, und befinden sich dort innenseitig der außenseitigen Ende der Querelemente 172, 174. Jedes der Elemente 168, 170 umfasst ein Paar sich schneidende Stützarme 176, 178 bzw. 180, 182, die sich von diesen im Wesentlichen in Richtung der Bordaußenseite erstrecken. Die Arme 176, 178 bzw. 180, 182 umfassen sich axial erstreckende Öffnungen 184 am Schnittpunkt und sind konfiguriert, um eine Schraube, einen Bolzen oder eine anderes Befestigungselement aufzunehmen, um die (nicht gezeigten) oberen Aufhängungskontrollarme mit ihnen zu verbinden und eine Schwenkbewegung der oberen Aufhängungskontrollarme zu ermöglichen. Jedes der Elemente 168, 170 umfasst auch ein Paar Anbringungsflansche 186, 188 bzw. 190, 192, die sich von diesen in eine Richtung erstrecken, die im Wesentlichen senkrecht zur Achse ist. Die Flansche 168, 188 und 190, 192 sind zusammen mit den außerbordseitigen Querelementen 172, 174 so konfiguriert, dass sie entsprechende untere Aufhängungskontrollarme (und insbesondere Buchen der Arme (Arme nicht gezeigt)) zwischen sich aufnehmen, und umfassen Öffnungen 194, die dafür konfiguriert sind, Bolzen, Schrauben oder andere Befestigungselemente aufzunehmen, um die unteren Aufhängungskontrollarme an den Subrahmen 166 zu koppeln.
Die Querelemente 172, 174 erstrecken sich im Wesentlichen senkrecht zur Achse 28, wenn der Subrahmen 166 an den Rahmen 20 montiert wird. Jedes der Querelemente 172, 174 ist mit jedem der Seitenelemente 168, 170 einstückig. In der veranschaulichten Ausführungsform umfasst jedes Querelement 172, 174 einen zentralen Abschnitt 196 bzw. 198 und zwei Endabschnitte 200, 202, bzw. 204, 206, die sich von den Abschnitten 196, 198 aus unter einem Winkel nach oben erstrecken. Die Endabschnitte 200, 202 können Anbringungsflansche 208 bzw. 210 definieren, welche sich von ihnen aus in eine Richtung erstrecken, die im Wesentlichen senkrecht zur Achse 28 ist. Die Flansche 208, 210 sind dafür konfiguriert, Bolzen, Schrauben oder andere Befestigungselemente aufzunehmen, um dem Subrahmen 166 an die Halter 40, 42, des Rahmens 20 (nicht gezeigt) zu koppeln. Es ist anzumerken, dass die Endabschnitte 204, 206 ähnliche Anbringungsflansche (nicht gezeigt) definieren können.
Obwohl in der vorliegenden Aufführungsform nicht veranschaulicht, ist anzumerken, dass das Element 174 auch Mittel zum Anbringen von Stützstäben 56, 58 an dem Subrahmen 166 auf ähnliche Weise wie die Elemente 104 des Subrahmens 62 (siehe 3 und 4) aufweist. Auch können die Seitenelemente 168, 170 und ein anderes der Querelemente 172 weiter so konfiguriert sein, dass sie das Lenkgestänge 60 aufnehmen. Insbesondere können die Elemente 168, 170, 172 Paare von Anbringungsplatten definieren, die so konfiguriert sind, dass die Abschnitte des Lenkgestänges 60 auf eine ähnliche Weise wie der Subrahmen 62 aufnehmen.
Mit Bezug auf 9 wird eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Subrahmens 212 beschrieben. Der Subrahmen 212 ist im Wesentlichen ähnlich dem Subrahmen 62. Der Subrahmen 212 umfasst jedoch ein Querelement 214, das einstückig mit den anderen Komponenten des Subrahmens 212 ist. Wie in 9 veranschaulicht, ist ein Element 214 vorhanden, um den Fahrzeugmotor zu tragen und kann den Platz des Querelements 34 des Rahmens 20, der in den 1 bis 2 gezeigt ist, einnehmen. Das Element 214 erstreckt sich im Wesentlichen quer zur Achse 28. Es ist anzumerken, dass die Größe, Form und Konfiguration des Elements 214 in Abhängigkeit von den Designerfordernissen im Zusammenhang mit dem Fahrzeugmotor und dem Rahmen 20 variieren können.

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Rahmen (20) und einem Subrahmen (62 oder 166 oder 212), wobei der Subrahmen folgendes aufweist: erste und zweite Seitenelemente (98, 100 oder 168, 170); erste und zweite Querelemente (102, 104 oder 172, 174), wobei jedes der ersten und zweiten Querelemente (102, 104 oder 172, 174) integral mit den ersten und zweiten Seitenelementen (98, 100 oder 168, 170) ausgebildet ist; wobei die ersten und zweiten Seitenelemente (98, 100 oder 168, 170) und die ersten und zweiten Querelemente (102, 104 oder 172, 174) so konfiguriert sind, dass sie erste und zweite untere Aufhängungskontrollarme (48, 50) und erste und zweite obere Aufhängungskontrollarme (44, 46) aufnehmen und wobei das erste Querelement (104 oder 174) dafür konfiguriert ist, ein erstes Ende eines Stützstabes (56) aufzunehmen, wobei der Stützstab (56) ein zweites Ende aufweist, welches an einen Rahmen (20) des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Querelemente (102, 104 oder 172, 174) dafür ausgelegt sind, die ersten und zweiten unteren Aufhängungskontrollarme (48, 50) aufzunehmen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Seitenelemente (98, 100 oder 168, 170) dafür ausgelegt sind, die ersten und zweiten oberen Aufhängungskontrollarme (44, 46) aufzunehmen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, weiter aufweisend ein drittes Querelement (214), das mit den ersten und zweiten Seitenelementen (98, 100 oder 168, 170) integral ausgebildet ist, wobei das dritte Querelement (214) dafür ausgelegt ist, den Motor des Fahrzeugs zu tragen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Seitenelemente (98, 100 oder 168, 170) und die ersten und zweiten Querelemente(102, 104 oder 172, 174) dafür konfiguriert sind, eine Lenkverbindung (60) aufzunehmen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die ersten und zweiten Seitenelemente (98, 100 oder 168, 170) und die ersten und zweiten Querelemente (102, 104 oder 172, 174) dafür konfiguriert sind, einen Leerarm (92) der Lenkverbindung (60) aufzunehmen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Seitenelemente (98, 100 oder 168, 170) und die ersten und zweiten Querelemente (102, 104 oder 172, 174) dafür konfiguriert sind, eine Lenkung (162) aufzunehmen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten unteren Aufhängungskontrollarme (48, 50) und die ersten und zweiten oberen Aufhängungskontrollarme (44, 46) eine unabhängige vordere Aufhängung für das Fahrzeug ausbilden.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das zweite Ende des Stützstabes (56) an eine von ersten und zweiten C-förmigen longitudinalen Rahmenschienen (24, 26) des Rahmens (20) gekoppelt ist.