DE19528745A1 - Fahrzeug-Antriebsachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Antriebsachse, ins­ besondere eine vordere Antriebsachse mit einem gegossenen Gabelkopf oder Joch für ein Fahrzeug und insbesondere ein gegossenes Teil, welches den Gabelkopf oder das Joch, Bügel und Achsrohr einer vorderen Antriebsachse eines Fahrzeuges umfassen.

Bei einer vorderen Antriebsachse eines Fahrzeuges erhält das vordere Differential das Antriebsmoment von einer Antriebswelle, die vom Motor über ein Getriebe angetrieben wird. Vom Differential aus erstrecken sich nach außen links und rechts Achsrohre zusammen mit Bügeln oder Armen zum Mon­ tieren der Fahrzeugaufhängung und des Rahmens sowie zuge­ hörige Joche oder Gabelköpfe, die ein Lenk-Gelenk mit Hilfe eines Zapfens oder einer Kugelverbindung abstützen. Das Lenk- Gelenk seinerseits ist mit einer nach auswärts verlaufenden Stummelwelle versehen zur Verbindung mit und Abstützung der vorderen Antriebsräder des Fahrzeuges. Allgemein werden das Achsrohr, das Joch und die verschiedenen Hebel oder Bügel als einzelne Elemente angeliefert, die fest miteinander ver­ bunden werden müssen bei genauer Ausrichtung ihrer relati­ ven Positionen, um einen einwandfreien Betrieb des Fahrzeuges zu gewährleisten. Um die einzelnen Elemente in der Achs- Anordnung richtig zu befestigen oder miteinander zu verbin­ den, sind spezielle Halterungen erforderlich, um die ver­ schiedenen einzelnen Elemente an Ort und Stelle zu halten, und die Elemente werden dann zusammengeschweißt, um eine stabile Befestigung der Komponenten zu erreichen. Die Her­ stellung einer Achs-Anordnung auf diese Weise war bisher daher relativ komplex und teuer.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine einzige ge­ gossene Anordnung zu schaffen, welche das Joch, die Bügel und das Achsrohr einer vorderen Antriebsachse umfassen. Dieses Gußteil ersetzt die verschiedenen bearbeiteten, ge­ stanzten oder geschmiedeten Komponenten, die miteinander verschweißt werden müssen. Das Gußteil reduziert die Kosten und ermöglicht es, die relativen Positionen zur Montage der Achse im Fahrzeug genauer anzuordnen.

Der Fahrzeug-Vorderantrieb nach der Erfindung umfaßt ein vorderes Differential mit einem Gehäuse, welches linke und rechte einstückige Baugruppen trägt. Jede der linken und rechten Baugruppen erstreckt sich nach außen vom Gehäuse aus und umfaßt ein Achsrohr mit einem ersten Ende, das mit dem Gehäuse verbunden ist sowie einem zweiten Ende, das einen integralen Gabelkopf oder ein Joch umfaßt. Die ein­ stückigen Baugruppen haben ferner integrale Bügelanordnungen mit auswärts verlaufenden Montageabschnitten zum Einbau der Fahrzeugaufhängung und zum Befestigen der Achs-Anordnung am Fahrzeug. Die einstückigen Baugruppen verbessern die Anpas­ sung an die zu erwartenden Belastungen der Fahrzeugachsen mit verbesserter Biege- und Torsionssteifheit, um ein Auf­ bäumen oder Verbiegen der einstückigen Komponenten zu re­ duzieren. Jede der linken und rechten einstückigen Komponen­ ten werden durch geeignete Gießverfahren hergestellt, wobei ein Minimum an Kernen verwendet wird und ein Teil hergestellt wird, das eine größere strukturelle Integrität hat, als wenn mehrere Komponenten miteinander verschweißt werden.

Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung wird nach­ folgend anhand der Zeichnung erläutert, in der

Fig. 1 eine Teil-Draufsicht auf die vordere Antriebsachse eines Fahrzeuges zeigt.

Fig. 2 zeigt perspektivisch die vordere Antriebsachse nach der Erfindung.

Fig. 3 zeigt in Vorderansicht die linke einstückige Komponente, die der Achsen-Anordnung der Erfindung zuge­ ordnet ist.

Fig. 4 zeigt eine Stirnansicht der ein­ stückigen Komponente nach Fig. 3.

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf die An­ ordnung nach Fig. 3.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt längs der Linie 6-6 von Fig. 4.

Fig. 7 zeigt einen Schnitt längs der Linie 7-7 von Fig. 3.

Fig. 1 zeigt eine Vorderachse 10 zur Halterung üblicher nicht gezeigter Räder. Die Vorderachse 10 verbindet die Fahrzeugaufhängung 12 und den Rahmen 14, die Teile des Fahrzeugchassis bilden. Die Achse 10 umfaßt ein Differential­ gehäuse 16, das mit einer vorderen Antriebsachse 18 gekoppelt ist. Vom Differentialgehäuse 16 erstrecken sich nach außen integrale Achsrohre und Joch-Anordnungen 20 und 22, von de­ nen jede integrale Achsrohre, Bügel und Joche umfaßt, wie nachfolgend noch beschrieben wird. Jedes Joch trägt ein Lenk- Gelenk 24 (von denen eines gezeigt ist) mittels eines Zapfens oder Kugelverbindungen 26. Das Gelenk 24 ist mit einer aus­ wärts verlaufenden Stummelwelle 28 versehen zur Verbindung mit dem Fahrzeugrad. Die Verbindung der Achse 10 mit der Aufhängung 12 und dem Rahmen 14 benötigt eine Mehrzahl von Bügeln, die genau positioniert sind, um diese Komponenten richtig miteinander zu verbinden. Die Achsrohr- und Joch- Anordnungen 20 und 22 bestehen vorzugsweise aus einem duk­ tilen Eisen-Material, um die erforderlichen Dehnungs-Eigen­ schaften zu schaffen für auf die Achs-Anordnung wirkenden Kräfte. Das Material erlaubt eine Dehnung, die ausreicht für die zu erwartenden Belastungen und Ausfälle verhindert.

Bisher bestanden das Achsrohr, die Bügel und die Joche der Achs-Anordnung 10 aus separat gepreßten, geschmiedeten oder bearbeiteten Komponenten, die miteinander verschweißt werden, um eine stabile Halterung an den jeweiligen Orten zu ermöglichen. Die Kosten für die Herstellung dieser zahl­ reichen Komponenten, wie sie bisher bei vorderen Antriebs­ achsen 10 verwendet wurden, erhöhen die Kosten solcher Achs- Anordnungen, und sie bedingen zeitraubende und genaue Schweißungen, um die verschiedenen Komponenten genau re­ lativ zueinander zu positionieren. Bei der Erfindung sind diese verschiedenen Komponenten zu einem einzigen Guß­ teil zusammengefaßt, wobei die gesamte Anordnung vorzugswei­ se mittels Grünsandguß-Verfahren oder mit verlorenem Schaumkern-Verfahren gegossen wird. Andere konventionelle Gießmethoden können ebenfalls verwendet werden. Das Gießen wird vorgenommen unter Verwendung einer minimalen Anzahl von Kernen, um weiterhin die Kosten zu reduzieren und die Herstellung zu vereinfachen. Diese integrale Gießmethode vereinfacht die Konsistenz und die Genauigkeit der Fahrzeug- Montagepunkte zwischen der Achse 10, der Fahrzeugaufhängung 12 und dem Fahrzeugrahmen 14.

Eine der Anordnungen 20 und 22, die einen Teil der Achse 10 bildet, ist in Fig. 2 dargestellt. In Fig. 2 ist die rechte Anordnung 20 dargestellt, wobei die linke Anordnung 22 in derselben Weise aufgebaut, aber kürzer ausgebildet ist, als die rechte Anordnung 20. Wie Fig. 1 zeigt, kann das Differentialgehäuse 16 der Achse 10 etwas aus der Mitte versetzt sein zur Anpassung an andere Fahrzeugkomponenten. Die Anordnungen 20 und 22 haben damit eine unterschiedliche Länge zur Anpassung an die außer-mittige Anordnung des Differentialgehäuses 16. Jede Anordnung 20 und 22 umfaßt eine Nabe 30 zur Befestigung am Differentialgehäuse 16 sowie ein Achsrohr 32 mit vorgegebener Länge. Integral mit dem Achsrohr 32 ist eine Mehrzahl von Bügeln oder Laschen 34, 36, 38 und 40 ausgebildet. Ebenso integral mit dem Achsrohr 32 ist ein Federsitz 42 ausgebildet, außerdem ein integrales Joch 44 zur Halterung ein Lenk- Gelenkes, wie oben erwähnt. Wie Fig. 2 zeigt, kann die Anordnung ein Achsrohr vorgegebener Länge umfassen, jedoch kann alternativ ein Teil des Achsrohres als separate Kom­ ponente vorgesehen werden, die mit der integralen An­ ordnung gekoppelt ist (wie durch die gestrichelte Linie bei 33 gezeigt ist), wodurch es ermöglicht wird, die rechte und die linke Anordnung 20 und 22 in gleicher Wei­ se zu bauen. Ebenso können abhängig von dem jeweiligen Fahrzeug, für das die Erfindung verwendet wird, die An­ ordnungen 20 und 22 gleiche Länge haben, oder die eine oder die andere kann eine andere Abmessung haben.

Die integrale Anordnung nach der Erfindung ist im Detail in den Fig. 3-5 dargestellt. In diesen Figuren ist die linke Anordnung 22 gezeigt, während die rechte Anord­ nung praktisch ein Spiegelbild dieser Anordnung ist und eine Laschenanordnung 34, wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt. Die Lasche 34, die einen Teil der rechten Anordnung 20 bildet, ist eine Lasche zur Montage eines Steuerarmes der Fahrzeugaufhängung und nur auf der rechten Seite der Achs­ anordnung 10 erforderlich. Jede Anordnung 20 und 22 umfaßt allgemein eine langgestreckte rohrförmige Konstruktion, an welche die verschiedenen anderen Laschen integral zusammen mit dem Joch 44 angegossen sind. Jede der integralen Anord­ nungen 20 und 22 hat einen Federsitz 42, der eine Ab­ stützung für einen Teil der Fahrzeugaufhängung bildet. Eine Steuerarm-Lasche erstreckt sich nach außen vom rohrförmigen Teil der Anordnung aus, mit einem oberen Element 50, das ein Loch 51 zur Gewichtseinsparung hat sowie einwärts ver­ laufenden Segmenten 52 mit Montagebohrungen 54. Eine Stütz- Ausnehmung 56 mit einer Bodenfläche 58 ist vorgesehen und dem oberen Element 50 zugeordnet, wodurch ein positiver Sitz der Aufhängungskomponenten bezüglich der Lasche 38 bewirkt wird. Die Steuerarm-Lasche ist genau in dem ein­ stückigen Element positioniert, um den nachfolgenden Zu­ sammenbau mit einem Steuerarm des Fahrzeuges zu vereinfachen. Ein Stabilisierbügel 40 ist ebenfalls integral mit der ein­ teiligen Anordnung ausgebildet, der sich von dem rohrför­ migen Element nach außen erstreckt, wie in Fig. 4 darge­ stellt ist. Außer diesem Bügel umfaßt die rechte Anord­ nung, wie in Fig. 2 gezeigt, eine weitere Lasche 36, die sich in einem vorgegebenen Winkel vom Federsitz 42 des rohrförmigen integralen Elementes 48 aus erstreckt. Der Winkel, unter dem Stabilisierbügel verläuft, hängt von dem jeweiligen Fahrzeug ab. Die Bügel oder Laschen sind genau positioniert, so daß beim Zusammenbau der integralen Anordnung mit dem vorderen Differential des Fahrzeuges je­ de der Laschen und ebenso der Federsitz genau relativ zu den anderen Fahrzeugkomponenten positioniert ist, um einen ordentlichen Betrieb der Vorderachse zu bewirken. Integral am äußeren Ende des Achsrohres relativ zum Diffe­ rentialgehäuse, in welchem diese Anordnungen montiert sind, ist das Joch 44 angeordnet zur Abstützung eines Lenk-Ge­ lenkes. Das Hoch 44 hat genau positionierte Montagebohrungen 60 und 62, die zusammenwirken zur Montage des Lenk-Gelenkes mittels Kugelverbindungen oder eines Königs-Zapfens (nicht gezeigt).

Das rohrförmige Element 48 ist so gebaut, daß es eine vor­ gegebene variierende Wanddicke und einen variierenden Quer­ schnitt über seine Länge hat, um eine erhöhte strukturel­ le Integrität zusammen mit dem Fahrzeugrahmen und der Auf­ hängung zu bewirken. Wenn die auf der Vorderachse sitzenden Räder über eine Straßenoberfläche laufen, wirken Abweichun­ gen von einer normalen ebenen Oberfläche eine Bewegung der Achse relativ zum Fahrzeugrahmen, die durch die Verbindung mit dem Rahmen und dem Aufhängesystem kontrolliert wird.

Infolge ihrer Verbindung mit dem Rahmen ist die Achs-An­ ordnung in der Lage, in einem Bogen relativ zum Rahmen zu schwingen, ebenso in vertikaler Richtung in Verbindung mit dem Aufhängesystem. Die Verbindung mit dem Fahrzeug­ rahmen und dem Aufhängesystem und die auf die Achs-Anordnung wirkenden Kräfte verändern sich, abhängig von einer Anzahl von Faktoren, z. B. der Fahrzeuggröße und der Belastung. In der dargestellten Ausführungsform beispielsweise ist die Achs-Anordnung ausgelegt für eine spezifische Belastung von etwa 1.500 kp, aber die Konstruktion kann auch für andere spezifische Lasten nach Bedarf ausgelegt werden.

Auf die Achs-Anordnung einwirkende Belastungen werden durch die integralen Achsrohre und Joche aufgenommen, wobei die Konstruktion des rohrförmigen Elementes 48 an die speziellen Charakteristiken des Fahrzeuges angepaßt wird. Die Verbindung der Achs-Anordnung mit Hilfe der verschiedenen Zügel und La­ schen 34, 36, 38 und 40 bedingt, daß die Laschen und das zugeordnete Achsrohr in der Lage sind, die zu erwartenden Belastungen der Achs-Anordnung auszuhalten. Ebenso muß das Joch das Steuer-Gelenk so abstützen, daß die auftretenden Belastungen aufgenommen werden. Die integrale Gußkonstruktion des Achsrohres, der Joche und der integral angegossenen La­ schen erlaubt es, diese Baugruppe auf die beim jeweiligen An­ wendungsfall zu erwartenden Lasten zuzuschneiden, wobei die Wanddicken und die Querschnitte des rohrförmigen Elementes 48 über seine Länge modifiziert werden können, um die struk­ turelle Festigkeit und Integrität der Anordnung an diesen Stellen zu erhöhen.

Wie die Fig. 6 und 7 zeigen, zeigen die Querschnitte der Baugruppe sich verändernde Wanddicken und ebenso sich ver­ ändernde Querschnitte an besonderen Stellen der Baugruppe. In Fig. 6 sind Veränderungen der Wanddicken längs der Länge des rohrförmigen Elementes 48 dargestellt, wobei höhere Wand­ dicken an verschiedenen Punkten vorgesehen sind, z. B. bei 64 und 66. Die jeweilige Wanddicke längs der Länge des rohrförmigen Elementes 48 kann wiederum variieren, abhängig von der jeweiligen Fahrzeugkonstruktion, wobei es der Gieß­ prozeß erlaubt die integrale Achsrohr/Joch-Anordnung auf den jeweiligen Anwendungsfall zuzuschneiden. Das Gießver­ fahren ermöglicht es ferner, den Querschnitt des rohrförmi­ gen Elementes 48 längs dessen Länge zu variieren. In diesem Beispiel ist der Querschnitt des rohrförmigen Elementes 48 an seinem ersten Ende 68 kreisförmig zur Verbindung mit dem Differentialgehäuse der Achs-Anordnung. Wie Fig. 7 zeigt, verändert sich der Querschnitt in elliptische Form längs eines Teils der Länge des rohrförmigen Elementes 48, der allgemein mit 70 bezeichnet ist. Der Übergang von der Kreis­ form in die elliptische Form erfolgt im Bereich 72, wobei die elliptische Gestalt im Bereich 74 wieder verändert wird in Kreisform angrenzend an das Joch 44 zur Montage des Lenk- Gelenkes. Der elliptische Querschnitt schafft eine bessere strukturelle Festigkeit in diesem Bereich, wo die Mehrzahl der Laschen positioniert ist. Die Möglichkeit, einen ellip­ tischen Querschnitt durch Gießen der gesamten Anordnung zu schaffen, erlaubt es, mehr Material an den Punkten der höchsten Belastungen zu positionieren, wodurch die Fähigkeit erhöht wird, die zu erwartenden Belastungen in diesen Be­ reichen auszuhalten. Das integral gegossene Bauteil erlaubt eine genaue Positionierung jeder Lasche und zusätzlicher Sitze oder Ansätze anzuformen zur Montage oder Verbindung von Komponenten, die der Achse und dem Aufhängesystem zu­ geordnet sind oder um Bremsschläuche, die Kabel von Ge­ schwindigkeitsmessern oder anderer Geräte zu befestigen, die für den Betrieb der Achs-Anordnung oder der zugehörigen Rä­ der erforderlich sind.

In der bevorzugten Ausführungsform erlaubt der Aufbau der einstückigen Baugruppe auch eine gleichmäßigere Verteilung der Belastungen über die lastaufnehmenden Teile der Baugrup­ pen, um Verbiegungen oder elastische Verformungen unter dy­ namischen Bedingungen zu vermeiden oder jedenfalls besser aufnehmen zu können. Die rechte und die linke einstückige Baugruppe können ungleiche Länge haben, wie im vorliegenden Fall, was unter bestimmten Betriebsbedingungen Biege-Re­ sonanzfrequenzen verursachen kann. Die Charakteristiken über den Hauptbiegeabschnitt der einstückigen Baugruppen sind besonders wichtig bezüglich der vertikalen Biegecharak­ teristiken, wobei die Erfindung es erlaubt, diese Charak­ teristiken für die jeweilige Achsantriebkonstruktion zu opti­ mieren. In Fig. 6 ist der Hauptbiegeabschnitt der einstücki­ gen Baugruppe der Teil des rohrförmigen Abschnittes 48, der sich vom Bereich 72 zum Bereich 74 erstreckt. In diesem Teil hat das rohrförmige Element 48 eine sich verändernde innere Querschnittsform, wie oben beschrieben wurde. In dem Hauptbiegeabschnitt der einstückigen Baugruppe erlaubt der elliptische Querschnitt, wie in der bevorzugten Ausführungs­ form dargestellt, eine effektivere Plazierung des Materiales zur Anpassung an vertikale Biegebeanspruchungen. In der be­ vorzugten Ausführungsform ist das Verhältnis des Trägheits­ momentes um die Achse der Baugruppe für vertikale und hori­ zontale Biegung in der nachfolgenden Tabelle über die Über­ gangszone 72 für ein besonderes Beispiel der Erfindung dar­ gestellt, wie Fig. 6 zeigt. Diese Daten basieren auf einer rohrförmigen Ausführung der einstückigen Baugruppe mit ei­ ner einfachen kreisförmigen Außenfläche, wobei die Module der Abschnitte an den Enden der Übergangszone 72 und in gleichen Intervallen über die Übergangszone berechnet wor­ den sind.

Die vorstehenden Daten für ein bevorzugtes Beispiel der Er­ findung zeigen die Charakteristiken des Hauptbiegeabschnit­ tes, der einen elliptischen Querschnitt bei 76 hat zur bes­ seren Anpassung der vertikalen Biegebelastungen an den Auf­ preßabschnitt (press-up portion) der einstückigen Baugruppe bei 78, der einen kreisförmigen Querschnitt hat. Wie in die­ sem Beispiel gezeigt, beträgt das Verhältnis der Trägheits­ momente für vertikale und horizontale Biegung 1,1264 im Hauptbiegeabschnitt. In der bevorzugten Ausführungsform wer­ den durch die Möglichkeit, einen veränderten Querschnitt in der integral gegossenen Einheit zu schaffen, die vertikalen Biegekennzeichen der einstückigen Baugruppe optimiert. In der Erfindung liegt das Verhältnis der Trägheitsmomente für vertikale und horizontale Biegung im Bereich zwischen etwa 0,75 und etwa 4,0, wobei die Steifheit einer jeweiligen ein­ stückigen Baugruppe abhängig ist von dem jeweiligen Fahr­ zeug und der Befestigung der Antriebsachse an letzterem. Wie ebenfalls in diesem Beispiel gezeigt, zeigen die Ab­ schnittsmodule in der Tabelle über den Übergangsbereich der einstückigen Baugruppe einen gleichmäßigen Übergang von einem Kreisquerschnitt zu einem Querschnitt, der ein erhöhtes Ver­ hältnis der Trägheitsmomente für vertikale zu horizontaler Biegung hat, wie angezeigt. Obwohl ein elliptischer Quer­ schnitt dargestellt ist, um eine erhöhte Biegesteifheit und Torsionssteifheit zu schaffen, kann auch ein Übergang in eine andere Querschnittsform im Rahmen der Erfindung in Betracht gezogen werden, unter Berücksichtigung des oben beschriebenen Verhältnisses zwischen vertikalem Biegemo­ ment und horizontalem Biegemoment. Da die Antriebsachse aus linken und rechten einstückigen Baugruppen gebildet ist, abhängig von der besonderen Fahrzeugkonstruktion, wer­ den die einstückigen Baugruppen so gestaltet, daß sie die gewünschte Torsionssteifheit haben durch sich veränderten Querschnitt der Baugruppe über ihre Länge in vorgegebener Weise, wie in dem oben beschriebenen Beispiel erläutert wurde.

Die Erfindung schafft somit eine vordere Antriebsachse mit linken und rechten Baugruppen, die jeweils ein Achsrohr aufweisen zur Verbindung mit einem vorderen Differential und eine Mehrzahl von Laschen, die sich nach außen vom Achsrohr aus erstrecken, ferner mit einem Joch zur Befesti­ gung eines Lenk-Gelenkes. Die einstückigen Baugruppen sind vorzugsweise gegossen, wodurch Kosten und Montagezeiten eingespart werden. Durch das Gießen der Baugruppen werden Stanzarbeiten und Schweißarbeiten an den verschiedenen Kompo­ nenten wie dies bisher der Fall war vermieden. Die integral gegossenen Baugruppen schaffen eine bessere strukturelle Festigkeit und Integrität bei genauer Anordnung der Befesti­ gungsbohrungen und der Achsbolzen. Durch die Vermeidung von Schweißverbindungen wird auch der Widerstand gegen Korrosion verbessert.

Claims (18)

1. Fahrzeug-Antriebsachse, insbesondere vordere An­ triebsachse, gekennzeichnet durch ein vorderes Differential mit einem Gehäuse, das eine linke und eine rechte Baugruppe trägt, von denen jede ein Achsrohr umfaßt, das mit dem Gehäuse gekoppelt ist, daß ferner wenigstens ein Teil des Achsrohres ein integrales Joch aufweist zur Halterung eines Lenk-Gelenkes, und daß jedes Achsrohr wenigstens eine integrale Laschen-Anordnung aufweist mit Mon­ tageabschnitten, die sich radial von dem Achsrohr aus erstrecken zur Montage der Fahrzeugaufhängung, und um die Achsen-Baugruppe am Fahrzeug zu befestigen.

2. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Joch Montagebohrungen auf­ weist zum Montieren des Lenk-Gelenkes mittels eines Achsbolzens oder eines Kugelgelenkes, die durch die Montagebohrungen eingebaut werden.

3. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Achsrohr jeder Baugruppe eine vorgegebene Länge hat und mit einem weiteren Achs­ rohrabschnitt verbunden ist, der mit dem Gehäuse ver­ bunden ist.

4. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Laschen integral längs der Länge des Achsrohres ausgebildet sind.

5. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Achsrohr jeder Baugruppe eine sich verändernde Wanddicke über seine Länge hat, wo­ bei vorgegebene Wanddicken dazu dienen, Belastungen aufzunehmen, die längs der Länge der Achsrohre zu er­ warten sind.

6. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jedes Achsrohr einen sich ver­ ändernden Querschnitt über seine Länge hat, daß ferner dieser Querschnitt in vorgegebener Weise über die Län­ ge des Achsrohres variiert zur Anpassung an die zu er­ wartenden Belastungen.

7. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Achsrohr von einem kreisförmigen Querschnitt in einen elliptischen Querschnitt über­ geht, daß ferner zusätzliches Material an vorgegebenen Stellen längs der Länge des Achsrohres vorgesehen wird zur Anpassung an die zu erwartenden Belastungen.

8. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Baugruppen aus einem duk­ tilen Eisenmaterial gebildet sind.

9. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens eine integrale Lasche als Steuerarmbügel ausgebildet ist zur Montage eines Steuerarmes, der mit dem Aufhängesystem des Fahrzeuges verbunden ist.

10. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Steuerarmbügel eine integral ausgebildete Abstütz-Nut aufweist, um darin Aufhänge­ komponenten eines Fahrzeuges positiv aufzunehmen.

11. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Baugruppen einen Federsitz aufweisen, der integral mit ihnen gegossen ist zur Abstützung von Komponenten des Fahrzeugaufhänge­ systems.

12. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Mehrzahl von integralen La­ schen-Anordnungen vorgesehen ist, welche wenigstens eine Steuerarm-Lasche, eine Stabilisierstab-Lasche und eine Führungsstab-Lasche umfassen.

13. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Federsitz integral mit den Achs- Baugruppen gegossen ist, und daß die Führungsstab- Lasche sich von dem Federsitz in vorgegebenem Winkel nach außen erstreckt.

14. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede der Achs-Baugruppen wenigstens einen Abschnitt mit einem Querschnitt hat, der da­ durch gekennzeichnet ist, daß das Verhältnis des Träg­ heitsmomentes für vertikale Biegung zum Trägheitsmo­ ment für horizontale Biegung im Bereich zwischen etwa 0,75-4,0 liegt.

15. Fahrzeug-Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede Achs-Baugruppe als integral gegossene Einheit ausgebildet ist, daß ferner das Achsrohr sich über einen vorgegebenen Abstand er­ streckt zum Positionieren des Joches an einer vorge­ gebenen Stelle, und daß wenigstens eine Lasche an einer vorgegebenen Stelle positioniert ist.

16. Integrale Achsrohr- und Joch-Baugruppe zur Verwen­ dung in einer Fahrzeugachsen-Baugruppe, gekennzeich­ net durch eine einstückige Anordnung mit einem Achs­ rohrabschnitt, der ein erstes und ein zweites Ende hat, daß das zweite Ende ein integrales Joch aufweist zum Haltern eines Lenk-Gelenkes eines Fahrzeuges, und daß der Achsrohrabschnitt wenigstens eine integrale Lasche aufweist, die Montageabschnitte hat, die sich vom Achsrohrabschnitt aus nach außen erstrecken.

17. Integrale Achsrohr- und Joch-Baugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsrohrabschnitt einen sich verändernden Querschnitt über seine Länge hat, und daß dieser Querschnitt in vorgegebener Weise sich ändert zur Anpassung an die zu erwartenden Be­ lastungen.

18. Integrale Achsrohr- und Joch-Baugruppe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil des Achsrohres einen Querschnitt hat, der dadurch ge­ kennzeichnet ist, daß das Verhältnis des Trägheitsmo­ mentes für vertikale Biegung zum Trägheitsmoment für horizontale Biegung im Bereich von 0,75-4,0 liegt.