DE8401811U1

DE8401811U1 - Radlager fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE8401811U1
Application number: DE19848401811U
Authority: DE
Original assignee: RIV SKF Officine di Villar Perosa SpA
Current assignee: SKF Industrie SpA
Priority date: 1983-01-26
Filing date: 1984-01-23
Publication date: 1984-04-19
Also published as: SE8400197D0; GB2134992B; FR2539678A3; GB8401874D0; SE457784B; SE8400197L; IT8352875V0; FR2539678B3; GB2134992A; ES277088U; US4582338A; ES277088Y

Description

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RADLAGER FÜR FAHRZEUGE

Dia Erfindung betrifft ein Radlager für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die Erfindung bezieht sich im einzelnen auf ein Radlager an einer Radaufhängung zur Verbindung des Rades mit dem Stoßdämpfer der Aufhängung unter Beibehaltung der Lenkbarkeit des Rades.

Es ist eine allgemeine Zielsetzung bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen, die einzelnen Bauteile eines Fahrzeugs in ihrer Anzahl zu verringern und in ihrer Konstruktion zu vereinfachen. Dies gilt nicht zuletzt auch für Radaufhängungen.

Die gegenwärtig verwendeten Radaufhängungen weisen zu einem groBen Teil sogenannte Mac-Pherson-Federbeine auf, die einen Stoßdämpfer umfassen, der an einem Radträger befestigt ist, der geeignete Arme oder Hebel zur Anbringung einer Lenkstange und eines Lenkerarms oder Stabil lisators zur Verbindung der Aufhängungen auf der selben Achse aufweist. Weiterhin sind sogenannte Doppelflanschlager sehr verbreitet, die einen Außenring mit einem angeformten Flansch zur Befestigung an dem Radträger und einen Innenring mit einem angeformten Flansch auf der gegenüberliegenden Seite zur Verbindung mit dem Rad umfassen. Wälzkörper liegen zwischen den beiden Ringen. Im Falle von Antriebsrädern ist der Innenring mit einer inneren Keilverzahnung zur Aufnahme von Drehmoment von e.vnem Zapfen eines hoaokinetischen Gelenks versehen. Der Innenring dient daher als Nabe und Achsstumpf und trägt im übrigen die Bremsscheibe oder Bremstrommel/ während die Bremssättel entweder direkt durch den Radträger oder durch ein an diesem angebrachtes Blechteil getragen werden.

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Radaufhängungen dieser Art haben einige Nachteile. Insbesondere erfordert der Verbindungsarm zur Aufnahme des Kugelbolzens des Lenker- oder Stabilisator-Arms eine spezielle Konstruktion des Radträgers. Dies erschwert die Herstellung des Radträgers/ der zugleich in einem einzigen, kostenintensiven Preßvorgang hergestellt werden muß. Weiterhin erhöht die Tatsache, daß der Verbindungsarm in einem Stück mit dem Radträger ausgebildet ist, die Belastung des Radträgers, der daher aus einem geeigneten dicken Blech hergestellt werden muß, so daß das Gewicht des Fahrzeugs und damit auch dessen Brennstoffverbrauch erhöht werden. Schließlich muß zur Anpassung der Spur der Aufhängung an verschiedene Fahrzeugtypen der gesamte Radträger durch einen anderen Radträger mit einem Verbin- dungsarm anderer Konstruktion oder Anordnung ersetzt werden, so daß die Massenproduktion unwirtschaftlich wird.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, ein Doppelflanschlager für Fahrzeug-Radaufhängungen zu schaffen, durch daSi die erwähnten Nachteile überwunden werden und die Möglichkeit geschaffen wird, einen einfachen Radträger zu verwenden, der billig herzustellen ist und zur Anpassung an die Aufhängung verschiedener Fahrzeugtypen nicht ausgewechselt werden muß. Gegebenenfalls soll sogar auf den Radträger ganz verzichtet werden können, so daß sich die Anzahl der Bauteile der Aufhängung verringert.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Häuptanspruchs.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung zur Verbindung eines Rades mit einem Stoßdämpfer in der Aufhängung umfaßt einen Innenring des Lagers, der an einem Stück mit einem ersten Flansch verbunden ist, und einen Außenring, der ein Stück mit einem zweiten Flansch auf der gegenüber-

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liegenden Seite bildet. Zwischen den Ringen sind Wälzkörper angeordnet. Einer der Flansche ist mit dem Rad und der andere mit dem Stoßdämpfer verbunden. Einer der Flansche weist einen vorspringenden Ansatz oder Verbindungsarm auf, der mit einer Ausnehmung versehen ist, in die ein Kugelbolzen eines Lenkerarms oder Stabilisators der Aufhängung eingesetzt werden kann.

Dieser Lenkerarm oder Stabilisator ist also nicht mit dem Radträger, sondern unmittelbar mit dem Flansch verbunden, der seinerseits in einem Stück mit dem Außenring des Lagers ausgebildet ist.

Entsprechend einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Möglichkeit, ein Verbindungsstück am unteren Ende des Stoßdämpfers unmittelbar mit dem Flansch des Lagers zu verbinden. Der Flansch kann auch Ansätze zur Aufnahme von Bremssättel aufweisen. In diesem Fall ist ein gesonderter Radträger vollständig entbehrlich. 20

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch den unteren Teil

einer Fahrzeug-Radaufhängung mit einem erfindungsgemäßen Lager;

Fig. 2 ist eine Explosionsdarstellung der wesentlichen Teile gemäß Figur 1;

Fig. 3-6 zeigen abgewandelte Ausführungsformefi der Aufhängung und des Lagers gemäß Figur 1.

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Die Bezugsziffer 1 in Fig. 1 bezeichnet eine Aufhängung für ein nur teilweise gezeigtes Rad 2, die dieses mit einem nicht gezeigten Fahrzeug verbindet. Die Aufhängung 1 ist von der Art, die üblicherweise als Mac-Pherson-Bein bezeichnet wird und umfaßt einen Radträger 3, der vorzugsweise aus gepreßtem Stahlblech besteht, einem Stoßdämpfer 4, dessen oberes, nicht gezeigtes Ende in bekannter Weise an dem Fahrzeugaufbau befestigt ist und dessen unteres Ende 5 Tiit einem an den Radträger 3 angeformten Verbindungsstück 6 verbunden ist, und ein Lager für das Rad 2, das das Rad an dem Radträger 3 und damit an dem Stoßdämpfer 4 drehbar abstützt. Das Lager 7 umfaßt einen Innenring 8 mit Laufbahnen 9, einen Außenring 10 mit Laufbahnen 11, die den Laufbahnen 9 gegenüberliegen, eine Anzahl von Wälzkörpern 12 zwischen dem Innenring und dem Außenring 10, die zwischen den Laufbahnen 9 und abrollen,sowie eine Dichteinrichtung 13. In dem gezeigten Beispiel besteht der Innenring 8 aus zwei Ringelementen 14 und 15, die miteinander über eine Keilwellenkupplung 16 verbunden sind, die auf einem Bolzen 18 ausgebildet ist, der die Ringelemente mit einem Kugelgelenk oder homokinetischen Gelenk 19 verbindet. Dieses homokinetische Gelenk ist als solches bekannt und in bekannter, nicht gezeigter Weise mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden„ Der Außenring 10 ist andererseits an seinem Ende, das dem Ringelement 15 gegenüberliegt, mit einem Verbindungsflansch 21 versehen, der an dem Radträger 3 mit Hilfe von Schrauben 22 befestigt werden kann. Der innenring 8 ist axial auf dem Bolzen 18 mit Hilfe einer Mutter 23 festgelegt und auf der Seite des Rades 2 über einen Verbindungsflansch 24 verbunden, der in einem Stück mit dem Ringelement 14 auegebildet ist. Der Verbindungeflansch und damit der Innenring 8 dient als Nabe für das Rad 2 und ist mit diesem und zugleich einer Bremsscheibe 25

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mit Hilfe von Schrauben 26 verbunden.

Wie auch in Fig. 2 gezeigt ist, liegt der Verbindungsflansch 21, der in einem Stück mit dem Außenring 10 ausgebildet ist, dem Verbindungsflansch 24 gegenüber, und der Verbindungsflansch ^1 ist vorzugsweise quadratisch ausgebildet und weist Montagebohrungen 27 an den Ecken auf. Zwischen dem Verbindungsflansch 21 und der Rückwand 28 des Radträgers 3, der im wesentlichen tassenförmig ausgebildet ist, liegt ein im wesentlichen flaches, gepreßtes Blechteil 29, das zwischen dem Lager und dem Radträger 3 eingespannt werden kann und Ansätze

30 für an sich bekannte und nicht gezeigte Bremssättel aufweist, die mit der Bremsscheibe 25 zum Bremsen des Rades 2 zusammenwirken. Erfindungsgemäfi ist die Bodenkante

31 des Verbindungsflansches 21 mit einem vorspringenden Arm 32 versehen, der in einem Stück mit dem Flansch 21 und dem Außenring 10 ausgebildet ist und an seinem Ende eine Ausnehmung 34 zur Befestigung des Kugelbolzens 35 (Fig. 1) eines Lenkerannes 36 an der Aufhängung 1 aufweist. Der Lenkerarm ist in bekannter, nicht gezeigter Weise mit dem Fahrzeugaufbau über einen Torsionsstab oder Stabilisator verbunden, der die Radaufhängungen 1 an jede der Fahrzeugachsen miteinander verbindet. Der Arm 32 ist im Bereich der Ausnehmung 34 gabelförmig gespalten und weist eine Bohrung 37 auf, die ein Klemmteil 38 aufnimmt, das zum Festspannen des Kugelbolzens 35 in der Ausnehmung dient. Der Arm 32 besitzt im übrigen die übliche Form und befindet sich in der Mittellinie der Bodenkante 31 und erstreckt sich von dem Flansch 21 abwärts in die dem Rad entgegengesetzte Richtung. Der Radträger 3, der insgesamt einfach aufgebaut ist, besitzt im wesentlichen die Form eines Kastens und ist in einem Arbeitsgang gepreßt. Er weist einen seitlichen Lenkhebel 39 zur Befestigung einer nicht gezeigten Lenkstange an dem Fahrzeug auf. Der Lenkhebel

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besteht aus einem Stück mit dem Radträger 3 oder vorzugsweise dem Verbindungsstück 6 und springt seitlich in Bezug auf den Stoßdämpfer 4 vor. Alternativ kann der Lenkhabel 39 in jeder beliebigen Weise direkt an dem Stoßdämpfer 4 befestigt werden. Damit der Arm 32 mit dem Lenkerarm 36 verbunden werden kann, sind das Blechteil 29 und der Radträger 3 mit einander gegenüberliegenden Ausschnitten 40 versehen, und der Radträger besitzt einen offenen Boden und ist lediglich durch zwei Ecklaschen 41 versteift, die die Rückwand 28 mit den Seitenwänden 42 verbinden.

Fig. 3 bis 6 sind perspektivische Darstellungen von abgewandelten Ausführungsformen des Lagers 7 in Fig. 1 und 2. Diese abgewandelten Ausfuhrungsformen sind so gestaltet, daß sie mit der Aufhatjung 1 anstelle des in Fig. 1 und 2 gezeigten Lagers 7 zusammenwirken. Wie später erläutert werden soll, können die in Fig. 3 bis 6 gezeigten Ausführungsformen neben dem Lager 7 auch den Radträger 3 ersetzen. Soweit Teile gezeigt sind, die gleichen oder ähnlichen Teilen in Fig. 1 und 2 entsprechen, werden die salben Bezugsziffern verwendet.

Das in Fig. 3 gezeigte Lager 43 unterscheidet sich von dem Lager 7 hinsichtlich der Form des Verbindungsflansches 21, dessen untere Bodenkante 31 bogenförmig und nicht gerade ausgebildet ist. Der Verbindungsflansch 21 weist einen geraden oberen Rand 47 auf, an dessen beiden Enden sich Montagebohrungen 48 befinden, während die Montagebohrungen 27 fortgelassen sind. Im Bereich der unteren Kante 31 und des oberen Randes 47 sind vorspringende Ansätze 49 vorgesehen, die zur Befestigung der Bremssättel zum Bremsen des Rades 2 dienen. Die Ansätze 49 sind aus einem Stück zusammen mit dem Verbindungsflansch 21 hergestellt, von dem sie seitlich vorspringen. Der Stoßdämpfer 4, der der

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Einfachheit halber nicht dargestellt ist, ist mit einem unteren Verbindungsstück 50 versehen, das sich von dem Verbindungsstück 6 dadurch unterscheidet, daß es einen angeformten, L-förmigen Verbindungsansatz 51 aufweist, der auf dem oberen Rand 47 aufliegt und mit Bohrungen versehen ist, die eine Befestigung an dem Flansch 21 mit Hilfe der Montagebohrungen 48 und nicht gezeigter Schrauben gestatten. Auf diese Weise kann der Flansch 21 unmittelbar mit dem Verbindungsstück 50 verbunden werden, so daß der Allradträger 3 der Aufhängung 1 entbehrlich ist.

Fig. 4 zeigt ein Lager 44, das mit dem Lager 43 übereinstimmt, mit der Ausnahme, daß die untere Bodenkante 31 gerade ist. Weiterhin sind die Ansätze 49 durch eine Ver-Stärkungsrippe 53 verbunden, und der obere Rand 47 kann mit einem Verbindungsansatz 51 verbunden werden, der von demjenigen der Fig. 3 abweicht.

Ein Lager 45 gemäß Fig. 5 stellt wiederum eine Abwandlung des Lagers 43 in Fig. 3 dar und unterscheidet sich von diesem durch die Form des Flansches 21, der vollständig kreisförmig ist, durch die Form der Ansätze 49 und vor allem dadurch, daß der obere Rand 47 einen vorspringenden Ansatz 54 aufweist. Der Ansatz 54 ist im senkrechten Schnitt S-förmig ausgebildet und weist quergerichtete Bohrungen 55 auf. Er dient zur Aufnahme eines gabelförmigen Ansatzes 56, der an dem Stoßdämpfer 4 befestigt ist.

Schließlich unterscheidet sich das Lager 46 in Fig. 6 von dem Lager 45 durch den Ansatz 54, der die Form eines Pyramidenstumpfes besitzt und auf der oberen, größeren Fläche mit Montagebohrungen 57 versehen ist. Der Ansatz an dem Lager 46 dient zur Aufnahme eines Ansatzes 58, der mit Stoßdämpfer 4 anstelle des Ansatzes 56 verbunden ist.

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Die Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der voran- |

gegangenen Beschreibung. Der Erfindung ermöglicht eine | Vereinfachung der Konstruktion des Radträgers und der Verbindung des Radträgers mit dem Stoßdämpfer. Die Herstellungskosten und das Gewicht sind verringert, und '; die Montage der Aufhängung wird vereinfacht. Es besteht ; im übrigen die Möglichkeit, die Aufhängung 1 mit geringen ; Kosten und in einfacher Weise an jeden Fahrzeugtyp anzupassen, indem lediglich das Lager, das in jedem Fall beim übergang zu einem schwereren, stärkeren Fahrzeug ausgewechselt werden muß, gegen ein anderes Lager mit einem anderen Arm 32 ausgetauscht wird, so daß die Spur, der Sturz und der Vorlauf der Aufhängung 1 geändert werden kann. Schließlich kann das erfindungsgemäße Lager, da es mit , Montageansätzen für Bremssättel versehen ist, als Radträger der Aufhängung verwendet werden, so daß die Aufhängung vereinfacht und zugleich leichter wird, ohne daß der übliche Radträger aus Blech notwendig ist.

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Claims

TER MEER-MULLER-STEINMEISTER

PATENTANWÄLTE — EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

DjpL-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-Ing, H. Steinmeister Triftstrasse 4 Artur-Ladebeck-Strasse

D-8000 MÜNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD

St/la
549/83

RIV-SKF OFFICINE DI VILLAR PEROSA S.p.A. Via Mazzini, 53, 10123 Torino, Italien

RADLAGER FÜR FAHRZEUGE

Priorität; 26. Januar 1983, Italien, No. 52 875-B/83 (U)

SCHUTZANSPRÜCHE

/ΊJ Radlager für Fahrzeuge zur Lagerung eines Rades an der Radaufhängung eines Fahrzeugs und zugleich zur Verbindung dee Rades mit einem Stoßdämpfer unter Beibehaltung der Lenkbarkeit des Rades, welches Radlager einen Innenring in Verbindung mit einem ersten Plansch und einen Außenring

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in Verbindung mit einem zweiten Flansch auf der anderen Seite des Lagers sowie eine Anzahl von Wälzkörpern umfaßt, welche Flansche einerseits mit dem Rad und andererseits mit dem Stoßdämpfer verbunden sind, dadurch gekenn zeichnet, daß einer der Flansche (21) einen vorspringenden Arm (32) aufweist, der in einem Stück mit dem Flansch ausgebildet ist und eine Ausnehmung (34) zur Befestigung eines Kugelbolzens (35) eines Lenkerarmes (36) der Aufhängung (1) aufweist.
2. Radlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (21) zwei angeformte Ansätze (49) zur Befestigung von Bremssätteln für eine Bremse des Rades (2) aufweist.
3. Radlager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (21) mit einem Radträger (3) der Aufhängung (1) mit Hilfe von lösbaren Befestigungseinrichtungen (22) verbunden ist, und daß der Stoßdämpfer (4) an dem Radträger (3) befestigt ist.
4. Radlager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (21) direkt mit einem Verbindungsstück (50) des Stoßdämpfers (4) mit Hilfe von lösbaren Befestigungseinrichtungen unter Fortlassung eines gesonderten Radträgers verbunden ist.
5. Radlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (21) einen einstückig angeformten Ansatz (54) zur Aufnahme des Verbindungsstücks

(50) des Stoßdämpfers (4) aufweist, und daß der Ansatz (54) des Flansches (21) mit wenigstens einem Verbindungs-Ansatz (56,53) des Stoßdämpfers (4) in Verbindung steht.

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6. Radlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorspringende Arm (32) zur Befestigung des Lenkerarms (36) in einem Stück mit dem zweiten Flansch (21) ausgebildet ist, und daß der Flansch (21) in einem Stück mit einem Ende (20) des Außenringes (10) des Lagers auf der dem Rad (2) gegenüberliegenden Seite verbunden ist.
7. Radlager nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (49) zur Aufnahme der Bremssättel in einem Stück mit dem zweiten Flansch (21) ausgebildet sind und von diesem seitlich vorspringen.
8. Radlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorspringende Arm (32) von der unteren Seite des zweiten Flansches (21) auf der dem Rad (2) gegenüberliegenden Seite ausgeht.
9. Radlager nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (54) zur Aufnahme des Verbindungsstücks (50) des Stoßdämpfers (4) vom oberen Rand (47) des zweiten Flansches (21) ausgeht, und daß der vorspringende Arm (32) an der Bodenkante (31) des Flansches (21) vorgesehen ist.
10. Radlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer

(4) der Aufhängung (1) mit einem seitlich vorspringenden Lenkhebel (39) zur Befestigung einer Lenkstange des Fahrzeugs versehen ist.