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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein Getriebesystem in einem Arbeitsfahrzeug
mit einem Frontgehäuse
und einem Getriebegehäuse,
die in einer Längsrichtung
des Fahrzeugs in Reihe angeordnet und aneinander befestigt sind.
Das Frontgehäuse enthält an seinem
Vorderendbereich ein Motorschwungrad, und das Getriebegehäuse enthält wenigstens
einen Drehzahlwechselmechanismus. Bei solch einem Arbeitsfahrzeug
bezieht sich die vorliegende Erfindung besonders auf ein Getriebesystem, bei
dem zwei Arten von zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen, die in Reihe geschaltet sind, in dem
Frontgehäuse
bereitgestellt sind, um das Innere des Frontgehäuses effektiv zu nutzen.
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Hintergrund der Erfindung
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Bei
einem Arbeitsfahrzeug mit einem Frontgehäuse, das an seinem Vorderendbereich
ein Motorschwungrad enthält,
und einem Getriebegehäuse, das
wenigstens einen Drehzahlwechselmechanismus enthält, die in Reihe angeordnet
und aneinander befestigt sind, ist zum Beispiel aus den
US-Patenten Nr. 5,058,455 und
Nr.
5,617,936 gut bekannt,
dass ein zusätzlicher
Drehzahlwechselmechanismus wie z. B. ein richtungsändernder
Mechanismus oder ein Hoch/Niedrig Drehzahl-Wahl-Mechanismus in dem Frontgehäuse bereitgestellt
ist. Allerdings ist bisher nicht bekannt, dass zwei Arten von solchen
zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen, die in Reihe geschaltet werden, in dem
Frontgehäuse
bereitgestellt sind.
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Allerdings
wäre es
sehr vorteilhaft, wenn zwei Arten von solchen zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen in einer einfachen Struktur in dem Frontgehäuse bereitgestellt
würden,
ohne dabei die Länge
des Frontgehäuses
wesentlich zu vergrößern. In
solch einem Fall könnte
eine Vielzahl von Drehzahlwechselübertragungen ohne eine wesentliche Änderung
in dem Drehzahlwechselmechanismus in dem Getriebegehäuse ermöglicht werden,
indem in dem Frontgehäuse
einer der zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen weggelassen wird.
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Dementsprechend
ist ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Getriebesystem bereitzustellen,
in dem zwei Arten von zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismen,
nämlich
ein richtungsändernder
Mechanismus und ein Hoch/Niedrig Drehzahl-Wahl-Mechanismus, die
in Reihe geschaltet sind, in dem Frontgehäuse eines Arbeitsfahrzeugs
bereitgestellt sind.
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Ein
Nebenziel der Erfindung ist, ein Getriebesystem bereitzustellen,
das trotz der Bereitstellung von zwei Arten von zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen leicht montiert werden kann.
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Ein
anderes Nebenziel ist, ein Getriebesystem bereitzustellen, das eine
einfache Struktur aufweist und das Frontgehäuse nicht verlängert.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebesystem in einem
Arbeitsfahrzeug mit einem Frontgehäuse (1), das an seinem
Vorderendbereich ein Motorschwungrad (6) enthält, und
einem Getriebegehäuse
(2), das wenigstens einen Drehzahlwechselmechanismus (17, 20)
enthält,
die in einer Längsrichtung
des Fahrzeugs in Reihe angeordnet und aneinander befestigt sind.
Das Getriebesystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Frontgehäuse (1)
eine Hauptantriebswelle (8) bereitgestellt ist, die koaxial
mit dem Motorschwungrad (6) verläuft und ausgelegt ist, durch
das Motorschwungrad zur Drehung angetrieben zu werden, eine Getriebewelle
(11), die parallel mit der Hauptantriebswelle angeordnet
ist, und eine Abgangswelle (13), die koaxial mit der Hauptantriebswelle
verläuft, wobei
die Abgangswelle (13) mit dem Drehzahlwechselmechanismus
(17, 20) verbunden ist; und
ein erster zusätzlicher
Zweifach-Drehzahlwechselmechanismus (12) zwischen der Hauptantriebswelle (8)
und der Getriebewelle (11) und ein zweiter zusätzlicher
Zweifach-Drehzahlwechselmechanismus
(14) zwischen der Getriebewelle (11) und der Abgangswelle
(13) angeordnet ist, wobei der eine des ersten und zweiten
zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus (12) als ein richtungsändernder
Mechanismus gebildet ist und der andere des ersten und zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus (14) als ein Hoch/Niedrig Drehzahl-Wahl-Mechanismus gebildet
ist.
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Die
Hauptantriebswelle (8), die so in dem Frontgehäuse (1)
bereitgestellt ist, dass sie koaxial mit dem Motorschwungrad (6)
verläuft,
kann auf einfachste Weise mit dem Motorschwungrad verbunden werden.
Da die Hauptantriebswelle (8) und die Abgangswelle (13)
koaxial miteinander angeordnet sind, können ein hinterer Endbereich
der Hauptantriebswelle und ein Vorderendbereich der Abgangswelle
von einer einzelnen Lagerträgerbohrung
getragen werden, die in einer und durch eine allgemeine Lagerträgerwand
gebildet ist. Der erste zusätzliche Zweifach-Drehzahlwechselmechanismus
(12) und der zweite zusätzliche
Zweifach-Drehzahlwechselmechanismus (14) sind durch die
Getriebewelle (11) miteinander in Reihe geschaltet, die
allgemein zur Bereitstellung des ersten und zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus
(12, 14) eingesetzt wird, so dass zwei Arten von zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen, die in Reihe geschaltet sind, bereitgestellt
werden, in dem eine minimale Anzahl von drei Wellen (8, 11, 13)
bereitgestellt wird. Folglich werden ohne eine wesentliche Vergrößerung des Gehäuses zwei
Arten von zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismen in dem Frontgehäuse bereitgestellt. Es kann
eine Vielzahl von Drehzahlwechselübertragungen ohne eine wesentliche Änderung
in dem Drehzahlwechselmechanismus (17, 20) in
dem Getriebegehäuse
(2) bereitgestellt werden, indem die Hauptantriebswelle
und die Getriebewelle oder die Getriebewelle und die Abgangswelle
durch ein Räderpaar
an der Stelle des ersten oder zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus
verbunden werden.
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Zur
Vereinfachung der Montage wird bevorzugt, dass das Frontgehäuse (1)
eine erste Lagerträgerwand
(1a) enthält,
die vor dem ersten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus (12) angeordnet ist, und eine
zweite Lagerträgerwand,
die zwischen dem ersten und zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus
(12, 14) angeordnet ist, und dass eine hinter
dem zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus (14) angeordnete dritte Lagerträgerwand
(5) an einem Ort benachbart einem hinteren Ende des Frontgehäuses (1)
vorgesehen ist, wobei die zweite Lagerträgerwand (4) entfernbar
an dem Frontgehäuse
(1) gesichert ist, und die dritte Lagerträgerwand
entfernbar an dem Frontgehäuse
(1) oder dem Getriebegehäuse (2) gesichert
ist. Entsprechend dieser Struktur kann der erste zusätzliche Drehzahlwechselmechanismus
(12) in das Frontgehäuse
(1) von dem hinteren Ende davon eingebaut werden unter
Verwendung der entfernbaren zweiten Lagerträgerwand (4) als ein
Träger
dafür,
und anschließend
kann der zweite zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus (14) in das Frontgehäuse (1) von
dem hinteren Ende davon eingebaut werden unter Verwendung der entfernbaren
dritten Lagerträgerwand
(5) als ein Träger
dafür.
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Der
zweite zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus (14) kann in eine einfach zu
bedienende druckmittelbetriebene Art gebildet werden, in der zwei
Kupplungen (45, 46), die in selektiver Weise mit Druckmitteldruck
zur Ausführung
einer Zweifach-Drehzahlwechselübertragung
versorgt werden, an einer Getriebewelle (11) angebracht
sind. In diesem Fall wird bevorzugt, dass die Getriebewelle (11) wenigstens
einen Druckmittelkanal (61) zur Zuführung von Arbeitsdruckmittel
zu den Kupplungen (45, 46) und einen Schmiermittelkanal
(69) zur Zuführung von
Schmiermittel zu den Kupplungen (45, 46), eine Drehverbindung
(65) zur Verbindung des Druckmittelkanals (61)
mit einem raumfesten Druckmittelkanal (67), der in der
zweiten Lagerträgerwand
(4) gebildet ist, und eine andere Drehverbindung (70)
zur Verbindung des Schmiermittelkanals (69) mit einem raumfesten
Schmiermittelkanal (73), der in der ersten Lagerträgerwand
(1a) gebildet ist, enthält.
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Entsprechend
dieser Struktur sind die Drehverbindung (65) für den Druckmittelkanal
in der Getriebewelle und die Drehverbindung (70) für den Schmiermittelkanal
in der Getriebewelle an Orten gebildet, die in eine Längsrichtung
der Getriebewelle beabstandet sind, so dass die Dicke der ersten
und zweiten Lagerträgerwand
(1a, 4) so klein wie möglich gestaltet wird, wodurch
eine Vergrößerung der
Länge des
Frontgehäuses
(1) vermieden werden kann.
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Noch
bevorzugter ist eine der Kupplungen (45) als druckmittelbetätigte Reibungskupplung
mit einem ersten Satz von Reibungselementen (47, 48), einem
ersten Kolben (49) zur Kopplung zwischen dem ersten Satz
von Reibungselementen unter der Wirkung des Druckmitteldrucks, und
mit einer Rückholfeder
(50) zum Rückspannen
des ersten Kolbens zur Bewegung weg von dem ersten Satz von Reibungselementen,
um von dem ersten Satz von Reibungselementen zu entkoppeln, gebildet,
wogegen die andere der Kupplungen (46) als eine federbetätigte Reibungskupplung
mit einem zweiten Satz von Reibungselementen (52, 53),
einer Feder (56) zur Kopplung zwischen dem zweiten Satz
von Reibungselementen, und mit einem zweiten Kolben (59)
zur Neutralisierung der Betätigung
der Feder unter Wirkung des Druckmitteldrucks, um zwischen dem zweiten
Satz von Reibungselementen zu entkoppeln, gebildet ist, wobei der
wenigstens eine Druckmittelkanal (61) in der Getriebewelle
(11) aus einem einzelnen Druckmittelkanal zusammengesetzt
ist, durch den Druckmitteldruck in selektiver Weise zu dem ersten
und dem zweiten Kolben (49, 59) zur Ausführung der
Drehzahlwechselübertragung
durch den zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus (14) zugeführt und davon abgezogen wird.
Gemäß dieser Struktur
wird, wenn ein Problem in dem Druckmittelzuführsystem für den zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus hervorgerufen wird, die federbetätigte Reibungskupplung
(46) aufgrund des auf den zweiten Kolben (59)
wirkenden Druckmitteldruckverlustes automatisch eingekoppelt. Folglich wird
die Fahrzeugantriebsanlage nicht an dem zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus abgeschaltet, so dass ein Motorbremsvorgang
erreicht werden kann. Da der Druckmittelkanal in der Getriebewelle
ein einzelner Kanal (61) ist und die einzelne Drehverbindung
(65) für
solch einen einzelnen Kanal ausreichend ist, weist der Druckmittelkanal
für den zweiten
zusätzlichen
Drehzahlmechanismus eine sehr einfache Struktur auf. Die Länge der
Getriebewelle (11) kann klein sein, so dass eine Vergrößerung der
Länge des
Frontgehäuses
ebenfalls vermieden wird.
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Zur
Vereinfachung der Struktur des zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus
wird bevorzugt, dass ein Kupplungszylinder (44) mit einer Trennwand
(44a) an seinem axialen Mittelbereich in befestigter Weise
an der Getriebewelle (11) angebracht ist, dass die eine
Kupplung (45) innerhalb einer axialen Hälfte des Kupplungszylinders
(44) angeordnet ist, wobei der erste Kolben (49)
nahe der Trennwand (44a) angeordnet ist, und wobei die
andere Kupplung (46) in der anderen axialen Hälfte des Kupplungszylinders
(44) angeordnet ist, wobei der zweite Satz von Reibungselementen
(52, 53) nahe der Trennwand (44a) angeordnet
ist, die Feder (56) derart angeordnet ist, dass sie durch
einen Druckteller (54), welcher gleitbar, aber nicht drehbar,
von dem Kupplungszylinder getragen ist, auf den zweiten Satz von
Reibungselementen wirkt, wobei der Kupplungszylinder (44)
einen integralen Zylinderbereich (58) an einem äußeren Umfang
der Trennwand (44a) aufweist, um den zweiten Kolben (59)
derart aufzunehmen, dass der zweite Kolben an einer Ausweitung (59a)
davon gegen den Druckteller (54) anschlägt. Gemäß dieser Struktur wird der
Kupplungszylinder (44) allgemein für beide Kupplungen (45, 46)
eingesetzt. Die Struktur, dass der Zylinderbereich (58)
zum Aufnehmen des zweiten Kolbens (59) integral mit dem
Kupplungszylinder gebildet ist, ist einfach, und die Struktur der
anderen Kupplung (46) als eine federbetätigte Art ist sinnvoll.
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Zur
Vereinfachung der Struktur des Druckmittelkanals in dem Kupplungszylinder
(44) wird bevorzugt, dass der Kupplungszylinder (44)
einen Druckmittelkanal (62) zur Verbindung des Druckmittelkanals
(61) in der Getriebewelle (11) mit einer Druckmittelkammer
(51) aufweist, die zwischen dem ersten Kolben (49)
und der Trennwand (44a) gebildet ist, und einen weiteren
Druckmittelkanal (63) zur Verbindung der Druckmittelkammer
(51) mit einer Druckmittelkammer (60) in dem Zylinderbereich
(58) aufweist. Gemäß dieser
Struktur agiert die erste Druckmittelkammer (51) als eine
Druckmittelkammer zur Betätigung
des ersten Kolbens (49) und die zweite Druckmittelkammer
(60) agiert als eine Druckmittelkammer zur Betätigung des
zweiten Kolbens (59). Der Druckmittelkammer (60)
zur Betätigung
des zweiten Kolbens (59) wird durch den anderen Druckmittelkanal
(63) und durch die Druckmittelkammer (60) Druckmitteldruck
zugeführt
und abgezogen, so dass die Struktur des Druckmittelkanals in dem Kupplungszylinder
vereinfacht ist.
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Zur
Verkürzung
der Kupplungsstruktur des zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus wird
bevorzugt, dass der erste Kolben (49) und der zweite Kolben
(59) in einer axialen Richtung des Kupplungszylinders (44)
teilweise überlappt
sind. Gemäß dieser
Struktur sind der Hub des ersten Kolbens (49) und der Hub
des zweiten Kolbens (59) in einer axialen Richtung des
Kupplungszylinders teilweise überlappt,
so dass die Kupplungsstruktur des zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus verkürzt ist.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf einen Drehzahlwechselmechanismus
in einem Arbeitsfahrzeug, der zwei Zahnräder (40, 41) aufweist,
die drehbar an der Getriebewelle (11) angebracht sind,
und zwei Reibungskupplungen (45, 46), die an der
Getriebewelle zur nicht gleichzeitigen Kopplung der Zahnräder mit
der Getriebewelle angebracht sind, um eine Zweifach-Drehzahlwechselübertragung
durchzuführen.
Der Drehzahlwechselmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, dass
eine der Kupplungen (45)
als eine druckmittelbetätigte
Kupplung gebildet ist, die durch eine Kopplung zwischen einem ersten
Satz von Reibungselementen (47, 48) unter der
Wirkung des auf einen ersten Kolben (49) aufgebrachten
Druckmitteldrucks betätigt wird,
und die durch die Kraft einer auf den ersten Kolben wirkenden Rückholfeder
(50) neutralisiert wird, wogegen die andere der Kupplungen
(46) als eine federbetätigte
Kupplung gebildet ist, welche durch eine Kopplung eines zweiten
Satzes von Reibungselementen (52, 53) unter der
Wirkung einer Feder (56) betätigt wird und welche unter
der Wirkung eines auf den zweiten Kolben (59) aufgebrachten
Druckmitteldrucks neutralisiert wird, und
dass die Getriebewelle
(11) einen einzelnen Arbeitsdruckmittelkanal (61)
zur Zuführung
von Druckmittel zu dem ersten Kolben (49) und zu dem zweiten
Kolben (59) aufweist, wobei der Druckmitteldruck auf den
ersten und den zweiten Kolben jeweils zu einer gleichen Zeit durch
den Druckmittelkanal aufgebracht und abgezogen wird, um die Zweifach-Drehzahlwechselübertragung
durchzuführen.
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Gemäß dieser
Struktur wird, wenn ein Problem in dem Druckmittelzuführungssystem
für den Drehzahlwechselmechanismus
hervorgerufen wird, die federbetätigte
Reibungskupplung (46) automatisch aufgrund des auf den
zweiten Kolben (59) wirkenden Druckmitteldruckverlustes
eingekoppelt. Folglich wird die Fahrzeugantriebsanlage an dem Drehzahlwechselmechanismus
nicht abgeschaltet, so dass ein Motorbremsvorgang erreicht werden kann.
Da der Druckmittelkanal in der Getriebewelle ein einzelner Kanal
(61) ist und die einzelne Drehverbindung (65)
für solch
einen einzelnen Kanal ausreichend ist, weist der Druckmittelkanal
für den
Drehzahlmechanismus eine sehr einfache Struktur auf und die Länge der
Getriebewelle (11) kann klein sein.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung und ihre begleitenden Vorteile werden deutlicher
werden, wenn die Patentschrift in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
betrachtet wird, in denen:
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1 ein
Diagramm ist, das ein in einem Traktor eingesetztes Getriebesystem
darstellt, in dem eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingesetzt ist;
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2 eine
Seitenschnittansicht eines Frontgehäuses des Traktors ist;
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3 eine
vergrößerte Seitenschnittansicht eines
in 2 dargestellten Teiles ist;
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4 eine
vergrößerte Seitenschnittansicht eines
in 3 dargestellten Teiles ist;
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5 eine
perspektivische Einzelteildarstellung ist, welche die Struktur der
in dem Traktor eingesetzten Reibungskupplungen darstellt;
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6 eine
Schnittansicht im Allgemeinen entlang der Linie VI-VI von 2 ist;
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7 eine
Schnittansicht im Allgemeinen entlang der Linie VII-VII von 2 ist;
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8 eine
Seitenschnittansicht eines Getriebegehäuses des Traktors ist;
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9 ein
Kreisdiagramm ist, das einen Druckmittelkreislauf für die Reibungskupplungen
darstellt;
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10 ein
schematisches Diagramm ist, das die Veränderung des Eingriffsdrucks
der Reibungskupplungen darstellt;
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11 eine
Seitenschnittansicht eines Frontgehäuses eines Traktors ist, in
dem eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingesetzt ist;
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12 eine
Seitenschnittansicht eines Frontgehäuses ist, die ein Beispiel
darstellt, in dem das Getriebesystem gemäß der vorliegenden Erfindung
in eine andere Art umgestaltet wurde; und
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13 eine
Seitenschnittansicht eines Frontgehäuses und eines Getriebegehäuses ist,
die ein anderes Beispiel darstellt, in dem das Getriebesystem gemäß der vorliegenden
Erfindung in eine andere Art umgestaltet wurde.
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Beschreibung
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1 stellt
ein Getriebesystem eines Traktors dar, in dem eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingesetzt ist. Der Fahrzeugkörper des
Traktors besteht aus einem Frontgehäuse 1, einem Getriebegehäuse 2 und
einem Rückgehäuse 3, die
in einer Längsrichtung
des Traktors in Reihe angeordnet und aneinander befestigt sind.
Das Frontgehäuse 1 enthält eine
erste integrale Lagerträgerwand 1a an
einem Zwischenabschnitt davon, eine zweite Lagerträgerwand 4,
die sich an einem Mittelabschnitt des Frontgehäuses 1 und hinter
der ersten Lagerträgerwand 1a befindet
und entfernbar an dem Frontgehäuse 1 gesichert
ist, und eine dritte Lagerträgerwand 5,
die sich angrenzend an einem hinteren Ende des Frontgehäuses 1 befindet
und entfernbar an dem hinteren Ende des Frontgehäuses 1 gesichert ist.
Das Getriebegehäuse 2 weist
eine integrale Lagerträgerwand 2a auf,
die sich an einem Mittelbereich des Getriebegehäuses 2 befindet. Das
Rückgehäuse 3 weist
eine Vorderwand 3a, eine integrale Lagerträgerwand 3b an
einem Zwischenbereich davon und eine hintere Abdeckung 3c auf,
die eine Rückendöffnung des
Rückgehäuses 3 verschließt. Ein Motorschwungrad 6 ist
an dem vordersten Ende der Innenfläche des Frontgehäuses 1 bereitgestellt.
Das Frontgehäuse 1 weist
eine hohle Hauptantriebswelle 8 der Fahrzeugantriebsanlage
auf, die mit dem Motorschwungrad 6 durch eine Hauptkupplung 7 für die Fahrzeugantriebsanlage
verbunden ist, und eine Hauptantriebswelle 10 der PTO(Zapfwellenantriebs)-Anlage,
die mit dem Motorschwungrad 6 durch eine Hauptkupplung 9 für die PTO-Anlage
verbunden ist. Diese Hauptantriebswellen 8 und 10 sind koaxial
mit dem Motorschwungrad 6 angeordnet.
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Im
Innern des Frontgehäuses 1 enthält die Fahrzeugantriebsanlage
einen ersten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus 12,
der zwischen der ersten und der zweiten Lagerträgerwand 1a und 4 angeordnet
ist, und einen zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 14, der zwischen der zweiten
und der dritten Lagerträgerwand 4 und 5 angeordnet
ist. Der erste zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 12 ist zwischen der Hauptantriebswelle 8 und
einer Getriebewelle 11 angeordnet, die parallel zur Hauptantriebswelle 8 und
unterhalb der Hauptantriebswelle angeordnet ist. Der zweite zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 14 ist zwischen der Hauptantriebswelle 11 und
einer hohlen Abgangswelle 13 angeordnet, die koaxial mit
der Hauptantriebswelle 8 und hinter der Hauptantriebswelle
angeordnet ist. Im Innern des Getriebegehäuses 2 weist die Fahrzeugantriebsanlage
einen Hauptdrehzahlwechselmechanismus 17 auf, der in einer vorderen
Hälfte
des Getriebegehäuses 2 angeordnet ist,
und einen zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 20, der in einer hinteren Hälfte des
Getriebegehäuses 2 angeordnet
ist. Der Hauptdrehzahlwechselmechanismus 17 ist zwischen
einer hohlen Antriebswelle 15, die koaxial und verbunden
mit der Abgangswelle 13 angeordnet ist, und einer Antriebswelle 16 angeordnet,
die koaxial mit der Getriebewelle 11 angeordnet ist. Der
zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 20 ist zwischen der Antriebswelle 16 und
einer Gelenkwelle 19 angeordnet, die koaxial mit der Antriebswelle 16 angeordnet
ist, und weist eine hohle Gegenwelle 18 auf, die koaxial
mit der Antriebswelle 15 angeordnet ist. Ein hinterer Endbereich
der Gelenkwelle 19 erstreckt sich in das Rückgehäuse 3 und
weist ein Kegelantriebsritzel 22 auf, das mit einem Kegelrad 21 eines
Kegelraddifferentials (nicht dargestellt) für das linke und rechte Rückrad ineinander
greift.
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Die
PTO-Anlage weist eine Getriebewelle 23 auf, die mit der
Hauptantriebswelle 10 der PTO-Anlage an einem Innenbereich
der Hauptantriebswelle 8 der Fahrzeugantriebsanlage verbunden
ist und sich in das Rückgehäuse 3 erstreckt
durch die hohle Hauptantriebswelle 8, die Abgangswelle 13,
die Antriebswelle 15 und die Gegenwelle 18, eine
andere Getriebewelle 24, die koaxial mit der Getriebewelle 23 angeordnet
und mit ihr verbunden ist, und eine PTO-Welle 25, die sich hinter dem
Fahrzeugskörper durch
die Rückabdeckung 3c erstreckt
und mit der Getriebewelle 24 durch ein Drehzahlverringerungsgetriebe
verbunden ist. An einer Oberseite des Rückgehäuses 3 ist ein hydraulischer
Hebemechanismus 26 angebracht, der einen linken und rechten
Hebearm 26a zum Heben und Senken eines Hilfsgerätes (nicht
dargestellt) umfasst, das von der PTO-Welle 25 angetrieben
wird.
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2 stellt
den Getriebemechanismus in dem Frontgehäuse 1 dar. Die erste
Lagerträgerwand 1a,
die vor dem ersten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 12 angeordnet ist, wird eingesetzt, um
einen Zwischenbereich der Hauptantriebswelle 8 zu tragen
und einen Vorderendbereich der Getriebewelle 11 zu stützen. Die
zweite Lagerträgerwand 4, die
zwischen dem ersten und zweiten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus 12 und 14 angeordnet
ist, wird aus einer Rückwärtsrichtung
unter Verwendung von Bolzen 4a an Nockenbereichen an der Innenseite
des Frontgehäuses 1 gesichert
und eingesetzt, um einen hinteren Endbereich der Hauptantriebswelle 8 und
einen Vorderendbereich der Abgangswelle 13 und einen Zwischenbereich
der Getriebewelle 11 zu stützen. Die dritte Lagerträgerwand 5,
die hinter dem zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 14 angeordnet ist, wird aus
einer Rückwärtsrichtung
unter Verwendung von Bolzen 5a an Nockenbereichen an der
Innenseite des Frontgehäuses 1 gesichert
und eingesetzt, um einen hinteren Endbereich der Abgangswelle 13 durch
die Antriebswelle 15 und einen hinteren Endbereich der
Getriebewelle 11 durch die Antriebswelle 16 zu
stützen.
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Sowohl
die Hauptkupplungen 7 der Fahrzeugantriebsanlage als auch
die Hauptkupplung 9 der PTO-Anlage sind als eine gut bekannte
Reibungskupplung gebildet. Eine Schiebehülse 27 zur Betätigung der
Kupplung 7 ist gleitbar an einer Führungshülse 28 angebracht,
die an der Hauptantriebswelle 8 angeordnet und an der ersten
Lagerträgerwand 1a gesichert
ist, und eine Schiebehülse 29 zur Betätigung der
Kupplung 9 ist gleitbar an der Schiebehülse 27 angebracht.
Die Schiebehülsen 27 und 29 werden
betätigt,
damit sie jeweils durch sich seitlich erstreckende Steuerwellen 30 und 31 gleiten,
die von dem Frontgehäuse 1 drehbar
getragen werden und sich über
Arme 32 und 33 durch dieses Gehäuse erstrecken.
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Der
erste zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus
12 ist als ein richtungsändernder
Mechanismus gebildet und weist zwei Zahnräder
34 und
35 auf,
die drehbar an der Hauptantriebswelle
8 angebracht sind,
und zwei Zahnräder
36 und
37,
die fest an einer vorderen Hälfte
der Getriebewelle
11 angebracht sind. Die Zahnräder
34 und
36 stehen
in direktem Eingriff und die Zahnräder
35 und
37 stehen durch
ein Laufrad
38 in Eingriff (
1). An der Hauptantriebswelle
8 und
zwischen den Zahnrädern
34 und
35 ist
eine zweifachwirkende Synchronisierungskupplung
39 angebracht,
die zum Beispiel aus dem
US-Patent Nr. 4,830,159 gut
bekannt ist. Wenn eine Schiebehülse
39a der
Synchronisierungskupplung
39 geschoben wird, um in die
eine oder andere Richtung zu gleiten, um das Zahnrad
34 oder
35 mit der
Hauptantriebswelle
8 zu koppeln, wird die Getriebewelle
11 angetrieben,
um zu rotieren, um das Fahrzeug in eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung anzutreiben.
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Der
zweite zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 14 ist als ein Hoch/Niedrig
Drehzahl-Wahl-Mechanismus gebildet. Wie in 2 und in 3,
die einen Teil von 2 in vergrößertem Maßstab zeigt, dargestellt, sind
zwei Zahnräder 40, 41 drehbar
an einer hinteren Hälfte
der Getriebewelle 11 angebracht und zwei Zahnräder 42 und 43 sind
an der Abgangswelle 13 fest angebracht. Die Zahnräder 40 und 42 stehen
in Eingriff, um ein schnelles Zahnradpaar bereitzustellen und die
Zahnräder 41 und 43 stehen
in Eingriff, um ein langsames Zahnradpaar bereitzustellen. An der
Getriebewelle 11 und zwischen den Zahnrädern 40 und 41 sind
zwei Reibungskupplungen 45 und 46 angeordnet,
für die
ein gemeinsamer Kupplungszylinder 44 fest an der Getriebewelle 11 angebracht
ist. Die Reibungskupplung 45 kann betätigt werden, um das Zahnrad 40 mit
der Getriebewelle 11 zu koppeln und die Reibungskupplung 46 kann
betätigt
werden, um das Zahnrad 41 mit der Getriebewelle 11 zu
koppeln. Der Kupplungszylinder 44 weist an seinem axialen
Mittelbereich eine Trennwand 44a auf, die die Reibungskupplungen 45 und 46 voneinander
trennt.
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Wie
in 3 und in 4, die einen
Teil von 3 in vergrößertem Maßstab zeigt, und in 5, die
eine perspektivische Einzelteildarstellung der Reibungskupplungen 45 und 46 ist,
dargestellt, ist eine der Reibungskupplungen 45 als eine
druckmittelbetätigte
Kupplung gebildet, die abwechselnd angeordnete erste Reibungselemente 47 und
zweite Reibungselemente 48 umfasst, die jeweils gleitbar aber
nicht drehbar durch den Kupplungszylinder 44 und von einem
Nockenbereich des Zahnrads 40 getragen sind, und einen
Kolben 49, der rückgespannt ist,
um sich durch eine Rückholfeder 50 in
eine Richtung weg von den Reibungselementen 47 und 48 zu bewegen.
Der Kolben 50 ist an einer Stelle nahe der Trennwand 44a angeordnet,
und eine Druckmittelkammer 51 ist zwischen der Trennwand 44a und
dem Kolben 49 gebildet. Wenn ein Druckmitteldruck in die Druckmittelkammer 51 geleitet
und auf den Kolben 49 aufgebracht wird, um den Kolben zu
bewegen, werden die Reibungselemente 47 und 48 gegen
eine Reaktionsplatte 52 gedrückt, die von dem Kupplungszylinder 44 getragen
ist, um an der Gleitbewegung gehindert zu werden, und miteinander
gekoppelt werden, wodurch die Reibungskupplung 45 eingekoppelt wird.
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Wie
in 3 bis 5 dargestellt, ist die andere
Reibungskupplung 46 als eine federbetätigte Kupplung gebildet, die
abwechselnd angeordnete erste Reibungselemente 52 und zweite
Reibungselemente 53 umfasst, die jeweils gleitbar aber
nicht drehbar vom Kupplungszylinder 44 und von einem Nockenbereich
des Zahnrads 41 getragen sind, und Blattfedern 56,
die zwischen einem Druckteller 54, der gleitbar aber nicht
drehbar von dem Kupplungszylinder 44 getragen ist, und
einem Haltering 55, der an dem Kupplungszylinder 44 gesichert
ist, angeordnet sind, so dass die Reibungselemente 52 und 53 rückgespannt
werden, um die Blattfedern 56 gegen die Trennwand 44a zu
bewegen, und miteinander gekoppelt werden, wodurch die Reibungskupplung 46 eingekoppelt
wird.
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Zum
Entkoppeln der Reibungskupplung 46 ist ein hydraulischer
Zylinder 57 bereitgestellt. Wie in 4 und 5 deutlich
dargestellt, umfasst der hydraulische Zylinder 57 einen
ringförmigen
Zylinderbereich 58, der integral mit dem Kupplungszylinder 44 an
einem äußeren Umfangsbereich
der Trennwand 44a gebildet ist, und einen ringförmigen Kolben 59,
der auf druckmittelfeste Art gleitbar in dem Zylinderbereich 58 aufgenommen
wird. Der Kolben 59 weist eine Ausweitung 59a auf,
die sich in Richtung des Drucktellers 54 erstreckt, der
von dem Kupplungszylinder 44 getragen ist durch Einführen mehrerer Überstände 54a an
einen äußeren Umfang
davon in mehrere axiale Schlitze des Kupplungszylinders 44,
und die Ausweitung 59a des Kolbens 59 schlägt an die
freien Enden der Überstände 54a an,
die von dem Kupplungszylinder nach außen überstehen, so dass, wenn der
Kolben 59 durch einen einer Druckmittelkammer 60 in
dem Zylinderbereich 58 zugeführten Druckmitteldruck vordringt,
um den Druckteller 54 gegen die Spannkraft der Federn 56 zu
bewegen, die Reibungskupplung 46 ausgekoppelt wird. Die
Ausweitung 59a des Kolbens 59 umfasst mehrere
Bohrungen 59b zum Abgeben von Schmiermittel aus der Reibungskupplung 46.
Der Kolben 59 ist so angeordnet, dass dieser Kolben in
eine axiale Richtung des Kupplungszylinders 4 teilweise
mit dem Kolben 49 der Reibungskupplung 454 überlappt.
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Wie
in 2 bis 4 dargestellt, ist ein einzelner
in Betrieb befindlicher Druckmittelkanal 61 in der Getriebewelle 11 gebildet
und kommuniziert mit der Druckmittelkammer 51 in dem Kupplungszylinder 44 durch
einen Druckmittelkanal 62 in dem Kupplungszylinder. Ein
anderer Druckmittelkanal 63 zur Kommunikation der Druckmittelkammer 51 und
der Druckmittelkammer 60 in dem hydraulischen Zylinder 57 ist
ebenfalls in dem Kupplungszylinder 44 gebildet. Dem Kolben 49 der
Reibungskupplung 45 und dem hydraulischen Zylinder 57 wird
gleichzeitig Druckmitteldruck aus der Druckmittelkammer 61 in der
Getriebewelle 11 durch die Druckmittelkanäle 62 und 63 in dem
Kupplungszylinder 44 zugeführt. Ebenfalls werden der auf
den Kolben 49 aufgebrachte Druckmitteldruck und der auf
den hydraulischen Zylinder 57 aufgebrachte Druckmitteldruck
in den Druckmittelkanal 61 gleichzeitig durch die Druckmittelkanäle 62 und 63 in
dem Kupplungszylinder 44 abgezogen.
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Wie
in 2 dargestellt, ist der Druckmittelkanal 61 von
einer Vorderendseite der Getriebewelle 11 perforiert oder
gebohrt und das Bohrungsende dieses Kanals 61 ist durch
einen Gewindestöpsel 64 verschlossen.
Wie in 3 und 4 deutlich dargestellt, öffnet sich
der Druckmittelkanal 61 in eine ringförmige Nut in einen äußeren Umfang
der Getriebewelle 11, wobei sich die Nut in der zweiten
Lagerträgerwand 4 befindet,
die einen Zwischenbereich der Getriebewelle trägt. Eine äußere Umfangsöffnung der
Nut ist von einer Innenfläche
einer Wellendurchgangsbohrung in der Lagerträgerwand 4 abgedeckt,
um eine Drehverbindung 65 zur Verbindung des drehbaren
Druckmittelkanals 61 in der Getriebewelle 11 mit
einem raumfesten Druckmittelkanal bereitzustellen. Wie in 6 dargestellt,
ist ein elektromagnetisches direktionales Steuerventil 66 mit
einem Solenoid 66a an einer Außenseitenfläche des Frontgehäuses 1 gesichert.
Eine Druckmitteldruckzuführungs-
und abzugsöffnung 66b des
direktionalen Steuerventils 66 ist mit einem Druckmittelkanal 67 verbunden,
der in der Lagerträgerwand 4 gebildet
ist, um durch ein Rohr 68, das sich durch eine Öffnung 1b in
dem Frontgehäuse 1 erstreckt,
mit der Drehverbindung 65 in Druckmittelkommunikation zu
stehen.
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Wie
in 2 und 3 dargestellt, ist ebenfalls
ein Schmiermittelkanal 69 zur Zuführung von Schmiermittel an
die Reibungselemente der Reibungskupplungen 45 und 46 in
der Getriebewelle von der Vorderendseite davon perforiert oder gebohrt. Wie
in 2 dargestellt, ist eine Drehverbindung 70 zur
Verbindung des Schmiermittelkanals 69 mit einem raumfesten
Druckmittelkanal zwischen der Vorderendseite der Getriebewelle 11 und
einem Abdeckelement 71, das an der ersten Lagerträgerwand 1a gesichert
ist, gebildet, um eine Öffnung
zum Tragen eines Vorderendabschnitts der Getriebewelle 11 abzudecken.
Das Abdeckelement 71 kann durch einen integralen Teil der
Lagerträgerwand 1a,
der dem Abdeckelement entspricht, ersetzt werden. Wie in 7 dargestellt,
ist ein Verbindungselement 72 zur Verbindung eines Schmiermittelzuführungsrohres
an einer Außenseitenfläche des
Frontgehäuses 1 gesichert
und die Drehverbindung 70 ist mit dem Verbindungselement 72 durch
einen Schmiermittelkanal 73 verbunden, der in der ersten
Lagerträgerwand 1a gebildet
ist.
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In 7 bezeichnet
die Ziffer 74 eine Schaltgabel zum Betrieb der Schiebehülse 39a der
Synchronisierungskupplung 39 in dem ersten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 12. Die Schaltgabel 74 ist
gleitbar an einer Gabelwelle 75 angebracht, die von der
ersten und zweiten Lagerträgerwand 1a und 4 fest
getragen wird, und ist durch einen Arm 77 eingerückt, der
an einer drehbaren Steuerwelle gesichert ist, die sich durch eine
Seitenwand des Frontgehäuses 1 erstreckt.
Wie in 7 schematisch dargestellt, ist das Laufrad 38,
das in die Zahnräder 35 und 37 in
dem ersten zusätzlichen Drehzahlwechselmechanismus 12 greift,
an der Gabelwelle 75 angebracht.
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Wie
in 2 und 3 dargestellt, sind die hohle
Abgangswelle 13 und die hohle Antriebswelle 15 mittels
eines Nockenbereichs des Zahnrades 42 in dem zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 14 als ein Verbindungselement
miteinander verbunden. Wie vorstehend beschrieben, ist ein hinterer-Endbereich
der Abgangswelle 13 durch die dritte Lagerträgerwand 5 durch
die Antriebswelle 15 getragen. Ein hinteres Ende der Getriebewelle 11 ist als
ein hohler die Welle aufnehmender Bereich gebildet, in dem ein Vorderendbereich
der Antriebswelle aufgenommen wird. Wie vorstehend beschrieben,
ist ein hinterer Endbereich der Getriebewelle 11 durch die
dritte Lagerträgerwand 5 durch
die Antriebswelle 16 getragen.
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Die
Struktur der Drehzahlwechselmechanismen 17 und 20 in
dem Getriebegehäuse 2 wird
mit Bezug auf 8 ausführlich beschrieben. Der Hauptdrehzahlwechselmechanismus 17 umfasst
vier Zahnräder 80, 81, 82 und 83,
die drehbar an der Antriebswelle 15 angebracht sind, vier
Zahnräder 84, 85, 86 und 87,
die fest an der Antriebswelle 16 angebracht sind und jeweils
mit den entsprechenden Zahnrädern
an der Antriebswelle ineinander greifen, und zwei zweifachwirkende
Synchronisierungskupplungen 88 und 89, die an
der Antriebswelle 15 an Stellen zwischen den Zahnrädern 80 und 81 und
zwischen den Zahnrädern 82 und 83 angebracht
sind. Der Hauptdrehzahlwechselmechanismus 17 stellt durch
wahlweise nicht gleichzeitige Kopplung der Zahnräder 80 bis 83 mit
der Antriebswelle 15 vier Drehzahlwechselverhältnisse
bereit.
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Wie
ebenfalls in 8 dargestellt, ist die Gegenwelle 18 des
zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 20 durch eine Drehzahlverringerung
der Zahnräder 90 und 91 mit
der Antriebswelle 16 verbunden. Zwei Zahnräder 92 und 93 sind
fest an der Gegenwelle 18 angebracht und ein Zahnrad 95 (1),
das durch einen Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 94 mit
dem Zahnrad 93 verbunden ist, ist an einer Stelle außerhalb
der Gegenwelle 18 bereitgestellt. An der Gelenkwelle 19 sind
ein Schiebezahnrad 96, das in das Zahnrad 95 greifen kann,
gleitbar, aber nicht drehbar, und ein Schiebezahnrad 97,
das in das Zahnrad 92 greift, drehbar angebracht. Ferner
ist an der Gelenkwelle 19 eine zweifachwirkende Kupplung 98 angebracht,
die wahlweise in eine Position verschoben wird, in der sie das Zahnrad 97 mit
der Gelenkwelle 19 koppelt und in eine andere Position,
in der sie die Gelenkwelle 18 mit der Antriebswelle 16 koppelt.
Der zusätzliche Drehzahlwechselmechanismus 20 liefert
der Gelenkwelle 19 eine erste Drehzahl, wenn das Schiebezahnrad 96 in
das Zahnrad 95 greift, eine zweite Drehzahl, wenn das Zahnrad 97 durch
die Kupplung 98 mit der Gelenkwelle 19 gekoppelt
ist, und eine dritte Drehzahl, wenn die Gelenkwelle 19 durch
die Kupplung 98 mit der Antriebswelle 16 gekoppelt
ist.
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Wie
auch in 8 dargestellt, ist ein Abtriebsritzel 99 fest
an der Gelenkwelle 19 angebracht, um den Antrieb der Vorderräder, die
nicht in den Zeichnungen dargestellt sind, zu ermöglichen.
Ein Antriebsgehäuse 101,
das eine Vorderradantriebswelle 100 umfasst, ist an der
Unterseite des Getriebegehäuses 2 gesichert.
An der Vorderradantriebswelle 100 ist ein Zahnrad 102 drehbar
angebracht, das durch eine Vorderradantriebskupplung 103 mit der
Welle 100 gekoppelt werden kann. Das Zahnrad 102 ist
mit dem Antriebsrad 99 durch integrale Zahnräder 105 und 106 verbunden,
die drehbar an einer Welle 104 angebracht sind, die durch
das Antriebsgehäuse 101 getragen
ist. Eine Riemenscheibe 107 ist fest an der Gelenkwelle 19 angebracht
und wird als ein drehbares Element eingesetzt, das durch eine in
den Zeichnungen nicht dargestellte Feststellbremse gebremst wird.
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9 stellt
schematisch einen Druckmittelkreislauf für die Reibungskupplungen 45 und 46 dar. Das
vorstehend referenzierte elektromagnetische direktionale Steuerventil 66 ist
an seiner Einlassseite mit einem Ableitungskanal 111 einer
hydraulischen Pumpe 110 und an der Auslassseite mit den
Reibungskupplungen 45 und 46 durch den vorstehend referenzierten
Druckmittelkanal 61 etc. verbunden. Das direktionale Steuerventil 66 weist
eine Position mit niedriger Geschwindigkeit L auf, in der das Ventil 66 durch
die Spannkraft einer Feder 66c positioniert ist und eine
Position mit hoher Geschwindigkeit H, in der das Ventil 66 durch
die Energetisierung des Solenoids 66a positioniert ist.
Um den auf den Kolben 49 der Reibungskupplung 45 und
den hydraulischen Zylinder 57 aufgebrachten Druckmitteldruck
schrittweise von dem Zeitpunkt zu erhöhen, an dem das direktionale
Steuerventil 66 von der Position mit niedriger Geschwindigkeit
L in die Position mit hoher Geschwindigkeit H verschoben wird, ist
eine gut bekannte Art druckmodulierendes Sicherheitsventil 112 mit
dem Ableitungskanal 111 verbunden. Um den Druckmitteldruck
schrittweise von dem Zeitpunkt abzulassen, an dem das direktionale
Steuerventil 66 von der Position mit hoher Geschwindigkeit
H durch die De-Energetisierung des Solenoids 66a in die
Position mit niedriger Geschwindigkeit L verschoben wird, ist eine
Drosselklappe 113 in einen Ablasskanal eingebaut, der das
Ventil 66 mit einem Druckmittelbehälter verbindet. Zu einer stromabwärts liegenden Seite
des Sicherheitsventils 112 hin ist ein sekundäres Sicherheitsventil 114 zur
Bestimmung des Schmiermitteldrucks verbunden, und ein Schmiermittelzuführungskanal 115 zweigt
von einem Kanal zwischen den Sicherheitsventilen 112 und 114 ab
und ist mit dem zuvor referenzierten Schmiermittelkanal 69 verbunden.
Die Position des elektromagnetischen direktionalen Steuerventils 66 wird
durch eine in den Zeichnungen nicht dargestellte Steuereinrichtung mithilfe
von Schaltern an einem Lenkbereich des Fahrzeugs oder mithilfe von
Signalen aus einem die Belastung erfassenden Sensor oder Ähnlichem
gesteuert. Selbstverständlich
kann auch ein manuelles direktionales Steuerventil eingesetzt werden.
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10 stellt
schematisch die Veränderung im
Eingriffsdruck der Reibungselemente 47 und 48 der
Reibungskupplung 45 und die Veränderung im Eingriffsdruck der
Reibungselemente 52 und 53 der Reibungskupplung 46 dar.
Die Kurve Hi stellt die Veränderung
an der Reibungskupplung 45 und die Kurve Lo die Veränderung
an der Reibungskupplung 46 dar. Der Eingriffsdruck der
Reibungselemente 52 und 53 der Reibungskupplung 46 aufgrund
der Kraft der Federn 56 ist vorbestimmt, im Wesentlichen
dem Eingriffsdruck der Reibungselemente 47 und 48 der
Reibungskupplung 45 aufgrund des von dem Sicherheitsventil 112 bestimmten
Druckmitteldrucks zu gleichen. Das elektromagnetische direktionale
Steuerventil 66 ist von der Position mit niedriger Geschwindigkeit
L in die Position mit hoher Geschwindigkeit H verschoben zu der
Zeit to und anschließend
wird der auf den Kolben 49 der Reibungskupplung 45 und
den hydraulischen Zylinder 57 aufgebrachte Druckmitteldruck
durch das modulierende Sicherheitsventil 112 schrittweise
erhöht.
Folglich wird die Reibungskupplung 46 schrittweise durch
rutschend gekoppelte Zustände
entkoppelt und die Reibungskupplung 45 wird schrittweise
durch rutschend gekoppelte. Zustände eingekoppelt.
Das Verhältnis
zwischen der druckempfangenden Fläche des Kolbens 49 und
der druckempfangenden Fläche
des Kolbens 59 ist vorbestimmt, so dass die Zeit ta, an
der die Reibungskupplung 46 zum Erhalten der niedrigen
Geschwindigkeit voll entkoppelt ist, vor der Zeit tb liegt, an der die
Reibungskupplung 45 zum Erhalten der hohen Geschwindigkeit
voll eingekoppelt ist.
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Wenn
in dem Druckmittelzuführungssystem für den zweiten
zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus ein Problem hervorgerufen wird, wird
die federbetätigte
Reibungskupplung 46 durch die Kraft der Federn 56 aufgrund
des Druckmittelabzugs aus dem hydraulischen Zylinder 57 automatisch
gekoppelt. Folglich wird die Fahrzeugantriebsanlage an dem zweiten
zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 14 nicht abgeschaltet, so dass
ein Motorbremsvorgang erreicht werden kann.
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In
der vorstehend ausführlich
beschriebenen Ausführungsform
wird die dritte Lagerträgerwand 5 hinter
dem zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 14 angeordnet, indem diese entfernbar
an dem Frontgehäuse 1 gesichert
wird. Alternativ kann die dritte Lagerträgerwand 5 hinter dem
zweiten zusätzlichen
Drehzahlwechselmechanismus 14 angeordnet sein, wie in der
zweiten Ausführungsform
in 11 dargestellt, indem sie entfernbar an Nockenbereiche
an einer Innenfläche
des Vorderendbereichs des Getriebegehäuses 2 unter Verwendung von
Bolzen 5a gesichert wird, die aus einer Vorwärtsrichtung
mit Gewinden in die Gewindebohrungen in den Nockenbereichen eingreifen.
Ferner kann das Getriebesystem in dem Frontgehäuse 1 so verändert werden,
dass der erste zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 12 als ein Hoch/Niedrig Drehzahl-Wahl-Mechanismus gebildet
ist, wogegen der zweite zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 14 als ein richtungsändernder
Mechanismus gebildet ist.
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Das
Fahrzeugantriebsgetriebe, in dem das Getriebesystem gemäß der vorliegenden
Erfindung eingesetzt ist, kann ohne eine wesentliche Änderung in
den Drehzahlwechselmechanismen 17 und 20 in dem
Getriebegehäuse 2 in
eine Vielzahl von Getrieben umgewandelt werden, indem der erste
oder zweite zusätzliche
Drehzahlwechselmechanismus 12 oder 15 in dem Frontgehäuse 1 weggelassen wird. 12 stellt
ein Beispiel dar, in dem der zweite zusätzliche Drehzahlwechselmechanismus 14 weggelassen
wird. In diesem Beispiel ist die Getriebewelle 11 durch
die Räderpaare 120 und 121 mit
der Abgangswelle 13 verbunden. Ein Verbindungselement 122 wird
anstelle des Zahnrades 42 verwendet, um die Abgangswelle 13 und
die Antriebswelle 15 zu verbinden.
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13 stellt
ein anderes Beispiel dar, in dem der erste zusätzliche Drehzahlwechselmechanismus 12 weggelassen
wird. In diesem Beispiel ist die Hauptantriebswelle 8 durch
die Räderpaare 123 und 124 mit
der Getriebewelle 11 verbunden. Zum Erhalten des direktionalen
Rückwärtsfahren
des Fahrzeugs wird eines der Zahnradpaare des Hauptdrehzahlwechselmechanismus 17 so
verändert,
dass ein Zahnrad 85',
das drehbar an der Antriebswelle 15 angebracht ist, und
ein Zahnrad 85',
das fest an der Antriebswelle 16 angebracht ist, durch
ein Laufrad (nicht dargestellt) ineinander greifen. Die zweifachwirkende Synchronisierungskupplung 85,
die an der Antriebswelle 15 an einer Stelle zwischen den
Zahnrädern 81' und 80 angebracht
ist, wurde in eine reibende Form umgestaltet. Die in 13 dargestellte
dritte Lagerträgerwand 5 ist
entfernbar an dem Getriebegehäuse 2 gesichert.