DE60130846T2

DE60130846T2 - Getriebe für Arbeitsmaschinen

Info

Publication number: DE60130846T2
Application number: DE60130846T
Authority: DE
Inventors: Matsufuji Mizuya; Fujita Takumi
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-09-07
Filing date: 2001-06-21
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2021-06-22
Also published as: JP2002079839A; US6487924B2; EP1186801A2; EP1186801A3; DE60130846D1; EP1186801B1; US20020026853A1; ATE375470T1

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Getriebeaufbau für ein Nutzfahrzeug, umfassend ein Frontgehäuse und einen Getriebekasten, die in Reihe in einer Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind und zusammen befestigt sind. Das Frontgehäuse enthält an seinem vorderen Endabschnitt ein Maschinenschwungrad und der Getriebekasten enthält wenigstens einen Geschwindigkeitswechselmechanismus. Mehr im einzelnen betrifft die Erfindung einen Getriebeaufbau, bei dem im Frontgehäuse zwei fluidbetätigte zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismen auf eine solche Weise vorgesehen sind, dass das Frontgehäuse nicht verlängert ist.
Hintergrund der Erfindung
In einem fluidbetätigten Geschwindigkeitswechselmechanismus mit mehreren fluidbetätigten Kupplungen sind mit den mehreren Kupplungen in Verbindung stehende Fluiddurchführungen in einer Kraftübertragungswelle ausgebildet, an der die mehreren Kupplungen angebracht sind. Die Fluiddurchführungen in der Kraftübertragungswelle drehen sich zusammen mit der Drehung der Kraftübertragungswelle. So werden Drehverbindungen benötigt, um die Fluiddurchführungen in der Kraftübertragungswelle mit stationären Fluiddurchführungen zu verbinden. Bei einem Getriebeaufbau, bei dem zwei fluidbetätigte Geschwindigkeitswechselmechanismen vorgesehen sind, werden solche Drehverbindungen in dem Außenumfang der beiden Kraftübertragungswellen ausgebildet, an denen jeweils mehrere fluidbetätigte Kupplungen der entsprechenden Geschwindigkeitswechselmechanismen angebracht sind derart, dass zwei Sätze der Drehverbindungen im Inneren von zwei separaten Lagerstützelementen angeordnet sind, die die beiden Kraftübertragungswellen haltern, wie zum Beispiel im US-Patent Nr. 6 044 720 gezeigt ist. Jedes der Lagerstützelemente ist aufgrund der in ihm enthaltenen mehreren Drehverbindungen in einer Längsrichtung des Fahrzeuges dick ausgeführt. So verlängern die beiden separaten Lagerstützelemente, die jeweils dick sind, den Getriebeaufbau und daher das Fahrzeug.
Demgemäß besteht eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen neuen Getriebeaufbau für ein Nutzfahrzeug zu schaffen, bei dem zwei zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismen in einem Frontgehäuse vorgesehen sind, das an einem vorderen Endabschnitt ein Maschinenschwungrad aufweist, wobei verhindert wird, dass das Frontgehäuse verlängert wird, indem Maßnahmen getroffen werden, wie die Drehverbindungen zwischen den drehbaren und stationären Fluiddurchführungen auszubilden sind.
Eine Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines neuen Getriebeaufbaus, der im Aufbau so einfach wie möglich ist.
Eine weitere Nebenaufgabe besteht darin, einen neuen Getriebeaufbau zu schaffen, der leicht zu montieren ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Getriebeaufbau in einem Nutzfahrzeug, umfassend ein Frontgehäuse (1) und einen Getriebekasten (2), die in Reihe in einer Längsrichtung des Fahrezeuges angeordnet sind und zusammen befestigt sind. Das Frontgehäuse enthält an seinem vorderen Endabschnitt ein Maschinenschwungrad (6) und der Getriebekasten enthält wenigstens einen Geschwindigkeitswechselmechanismus (14, 15).
Im Frontgehäuse (1) sind zwei fluidbetätigte zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismen (9, 10) vorgesehen, die vor und hinter einer Lagerstützwand (4) vorgesehen sind und mit einander in Reihe verbunden sind, wobei die Lagerstützwand das Innere des Frontgehäuses in vordere und hintere Kammern unterteilt, wobei einer der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen zu einem Richtungsumkehrmechanismus gebildet ist und der andere der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen zu einem Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus gebildet ist, und zwei Kraftübertragungswellen (8, 12), an denen fluidbetätigte Kupplungen (38F, 38R, 45, 46) der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen (9, 10) sind nicht koaxial zueinander vorgesehen und sind durch die Lagerstützwand (4) abgestützt. Der Getriebeaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass stationäre Fluiddurchführungen zum Zuführen von Betriebsfluid oder Schmiermittel zu den fluidbetätigten Kupplungen in der Lagerstützwand und Drehverbindungen (54F, 54R, 54L, 55H, 55L) zum Verbinden von Fluiddurchführungen (51F, 51R, 51L, 52H, 52L), die in den beiden Kraftübertragungswellen gebildet sind und sich in Verbindung mit den fluidbetätigten Kupplungen befinden, mit den stationären Fluiddurchführungen, die im Außenumfang der beiden Kraftübertragungswellen (8, 12) an einer Innenseite der Lagerstützwand (4) gebildet sind.
Bei dem Kupplungsaufbau, bei dem zwei zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismen im Frontgehäuse vor und hinter einer Lagerstützwand vorgesehen sind, die das Innere des Frontgehäuses in vordere und hintere Kammern unterteilt, sind die beiden Kraftübertragungswellen, an denen die fluidbetätigten Kupplungen angebracht sind, gemäß der vorliegenden Erfindung nicht koaxial miteinander angeordnet und die Drehverbindungen (54F, 54R, 54L, 55H, 55L) zum Verbinden der Fluiddurchführungen in den beiden Kraftübertragungswellen sind insbesondere im Außenumfang der beiden Kraftübertragungswellen (8, 12) an einer Innenseite der einzigen Lagerstützwand (4) ausgebildet. Somit wird lediglich die einzige Stützwand (4) zum Bilden der Drehverbindungen benutzt, so dass verhindert wird, dass das Frontgehäuse und daher das Fahrzeug verlängert werden.
Zur Vereinfachung des Aufbaus des Getriebeaufbaus wird vorzugsweise eine der beiden fluidbetätigten Kupplungen (45) des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus (10) zu einer fluidbetätigten Kupplung ausgebildet, die durch die Wirkung von Fluiddruck betätigt wird und durch die Wirkung einer Feder (45a) außer Betätigung gebracht wird, während die andere der beiden fluidbetätigten Kupplungen (46) des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus zu einer federbetätigten Kupplung ausgebildet wird, die durch die Wirkung einer Feder (46a) betätigt wird und durch die Wirkung von Fluiddruck außer Betätigung gebracht wird, wobei den beiden fluidbetätigten Kupplungen (45, 46) zur selben Zeit Fluiddruck durch eine einzige Fluiddurchführung (52H) zugeführt werden kann, die in der Kraftübertragungswelle (12) gebildet ist, an der die beiden fluidbetätigten Kupplungen angebracht sind. Gemäß diesem Aufbau kann eine zu bildende Betriebsfluiddurchführung in der Kraftübertragungswelle, auf die oben Bezug genommen wurde, einzeln ausgeführt werden.
Für eine leichte Montage ist die Lagerstützwand (4) vorzugsweise abnehmbar am Frontgehäuse (1) befestigt.
Ebenfalls für eine leichte Montage ist an einer Außenwand des Frontgehäuses (1) eine fluiddurchführungsbildende Platte (57) lösbar befestigt, die Fluiddurchführungen (61F, 61R, 61L, 62H, 62L) enthält, die sich in Fluidverbindung mit den Drehgelenken (54F, 54R, 54L, 55H, 55L) befinden, wobei die Fluiddurchführungen und die Drehgelenke durch Rohre (63F, 63R, 63L, 64H, 64L) verbunden sind, die sich durch Öffnungen (65, 66) erstrecken, die in der Außenwand des Frontgehäuses gebildet sind.
Zur Vereinfachung des Aufbaus des oben dargelegten Getriebeaufbaus sind vorzugsweise ein Richtungssteuerventil (90) für den Richtungsumkehrmechanismus (9) und ein Richtungssteuerventil (76) für den Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus (10) an der fluiddurchführungsbildenden Platte (57) ange bracht. Die Richtungssteuerventile (90, 76) sind an Stellen möglichst nahe am zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismus (9, 10) vorgesehen, so dass die Absenkung von Fluiddruck zwischen den Richtungsteuerventilen und den beiden zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen klein ist.
Häufig ist es der Fall, dass die fluidbetätigten Kupplungen des Richtungsumkehrmechanismus selektiv in Eingriff in einer Rutschbedingung stehen, indem aufgebrachter Fluiddruck selektiv reduziert wird, um ein Fahren des Fahrzeuges mit reduzierter Geschwindigkeit zu erzielen. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Kraftübertragungswelle (8) des Richtungsumkehrmechanismus (9), die an einer stromaufwärtigen Seite des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus (10) vorgesehen ist, auf einer Höhe angeordnet, die höher als die Höhe der Kraftübertragungswelle (12) des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus ist. Gemäß diesem Aufbau kann die Kraftübertragungswelle (8), an der die fluidbetätigten Kupplungen (38F, 38R) des Richtungsumkehrmechanismus angebracht sind, an einer derartigen hohen Höhe angeordnet werden, so dass die fluidbetätigten Kupplungen nicht in Schmieröl eingetaucht sind, das in einer niedrigen Höhe im Frontgehäuse untergebracht ist. So wird die Steuerung zur Herabsetzung des auf die fluidbetätigten Kupplungen angewendeten Fluiddrucks nicht durch Schmieröl beschädigt, welches ansonsten zwischen Reibungselementen der fluidbetätigten Kupplungen vorhanden sein dürfte, so dass die Druckminderungssteuerung zuverlässig ausgeführt werden kann.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Lagerstützwand (4) abnehmbar am Frontgehäuse (1) befestigt, und eine weitere Lagerstützwand (5) ist abnehmbar am Frontgehäuse an einer Stelle beabstandet von und hinter der Lagerstützwand befestigt, wobei einer der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen (9) vor der Lagerstützwand (4) vorgesehen ist, während der andere zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismus (10) zwischen der Lagerstützwand (4) und der weiteren Lagerstützwand (5) vorgesehen ist. Gemäß diesem Aufbau können der fluidbetätigte Geschwindigkeitsumkehrmechanismus und der Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus, die beide eine hohe Genauigkeit erfordern, im Frontgehäuse als Paket montiert werden, für welches die Lagerstützwand und eine weitere Lagerstützwand als Stützelemente für die zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen benutzt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung und ihre begleitende Vorteile werden leichter bei Berücksichtigung der Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in welchen:
1 eine Darstellung ist, die ein in einem Traktor verwendetes Getriebesystem zeigt, bei welchem ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
2 eine seitliche Schnittansicht eines Frontgehäuses des Traktors ist;
3 eine Seitenansicht ist, die einen Teil des Frontgehäuses zeigt;
4 eine Schnittansicht ist, die allgemein längs Linie IV-IV von 2 ausgeführt ist;
5 eine perspektivische Ansicht ist, die einen auseinandergezogenen Zustand einiger Bauteile zeigt;
6 ein Schaltbild ist, das einen Fluidkreis zeigt; und
7 ein Schaltbild ist, das einen Fluidkreis zeigt, der auf den in 6 gezeigten folgt.
Beschreibung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels
1 zeigt ein Getriebesystem eines Traktors, bei dem ein Ausführungsbeispiel des Getriebeaufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Der Fahrzeugkörper des Traktors besteht aus einem Frontgehäuse 1, einem Getriebekasten 2 und einem hinteren Gehäuse 3, die in Längsrichtung des Traktors in Reihe angeordnet sind und aneinander befestigt sind. Das Frontgehäuse 1 enthält eine integrale Stützwand 1a an einem mittleren Teil, eine erste Lagerstützwand 4, die am Frontgehäuse 1 angebracht ist derart, dass sie einen Innenraum des Frontgehäuses hinter der Stützwand 1a in vordere und hintere Kammern unterteilt, und eine zweite Lagerstützwand 5, die am Frontgehäuse 1 an einem rückwärtigen Ende angebracht ist. Der Getriebekasten 2 enthält eine integrale Stützwand 2a an einem mittleren Abschnitt und das hintere Gehäuse 3 enthält eine Vorderwand 3a, eine Stützwand 3b an einem mittleren Abschnitt und eine hintere Abdeckung 3c, die eine hintere Endöffnung des rückwärtigen Gehäuses 3 verschließt. Ein Maschinenschwungrad 6 ist am vorderen Ende des Innenraums des Frontgehäuses 1 vorgesehen. Das Frontgehäuse 1 enthält eine primäre Antriebswelle 8, die mit dem Maschinenschwungrad 6 über eine Stoßkupplung 7 verbunden ist.
Die Fahrzeugantriebsgetriebelinie enthält an der Innenseite des Frontgehäuses 1 zwei zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismen, nämlich einen Richtungsumkehrmechanismus 9 und einen Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10. Der Richtungsumkehrmechanismus 9, der zwischen der Stützwand 1a und der ersten Lagerstützwand 4 angeordnet ist, ist zwischen der Primärantriebswelle 8 und einer Getriebewelle 11 vorgesehen, die unterhalb der Primärantriebswelle 8 angeordnet ist. Der Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10, der zwischen der ersten und der zweiten Lagerstützwand 4 und 5 angeordnet ist, ist zwischen einen weiteren Kraftübertragungswelle 12, die mit einem hinteren Ende der Kraftübertragungswelle 11 gekuppelt ist, und einer hohlen Abtriebswelle 13 vorgesehen, die koaxial zur Primärantriebswelle 8 und hinter dieser angeordnet ist. Der Getriebekasten 2 enthält einen Hauptgeschwindigkeitswechselmechanismus 14 und einen zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismus 15. Der Hauptgeschwindigkeitswechselmechanismus 14, der in einer vorderen Hälfte des Getriebekastens 2 angeordnet ist, ist zwischen einer hohlen Antriebswelle 16, die mit einem hinteren Ende der Abtriebswelle 13 gekuppelt ist, und einer weiteren Abtriebswelle 17 vorgesehen, die koaxial zur Kraftübertragungswelle 12 und hinter dieser angeordnet ist. Der zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismus 15, der in einer hinteren Hälfte des Getriebekastens 2 angeordnet ist, ist zwischen der angetriebenen Welle 17 und einer Antriebswelle 19 vorgesehen, die koaxial zur Abtriebswelle 17 und hinter dieser angeordnet ist, und er enthält eine hohle Gegenwelle 18, die koaxial zur Antriebswelle 16 und hinter dieser angeordnet ist. Das hintere Ende der Antriebswelle 19 erstreckt sich in das hintere Gehäuse 3 und weist einen Kegelzapfen 21 auf, der sich Eingriff mit einem Eingangskegelradvorgelege 20 eines (nicht gezeigten) Differentialgetriebes für die linken und rechten Hinterräder befindet. Ein Verteilermechanismus 22 zum Abnehmen der Vorderradsantriebskraft von der Antriebswelle 19 ist ebenfalls vorgesehen und er ist an einer unteren Wand des Getriebekastens 2 befestigt.
Die Zapfwellenantriebslinie enthält eine Kraftübertragungswelle 23, die mit der Primärantriebswelle 8 gekuppelt ist und die sich durch die hohle Abtriebswelle 13, die Antriebswelle 16 und die Gegenwelle 18 in das hintere Gehäuse 3 erstreckt. Eine weitere Kraftübertragungswelle 24 ist mit der Kraftübertragungswelle 23 gekuppelt und eine weitere Kraftübertragungswelle 25 ist koaxial zur Kraftübertragungswelle 24 und hinter dieser angeordnet. Eine fluidbetätigte Zapfwellenantriebskupplung 26 ist zwischen den Kraftübertragungswellen 24 und 25 vorgesehen. Ein Zapfwellenantriebsgeschwindigkeitswechselmechanismus 28 ist zwischen der Kraftübertragungswelle 25 und einer Zapfwellenantriebswelle 27 vorgesehen, die sich rückwärts des hinteren Gehäuses 3 durch die hintere Abdeckung 3c erstreckt. Eine Kraftübertragungswelle 29, die so angetrieben ist, dass sie sich durch die Antriebswelle 19 dreht, ist ebenfalls vorgesehen, um die Zapfwellensantriebswelle 27 mit einer Geschwindigkeit proportional zu derjenigen der Antriebswelle anzutreiben, und ein Zahnrad, das drehbar an der Zapfwellenantriebswelle angebracht ist und angetrieben wird, um sich durch die Kraftübertragungswelle 29 zu drehen, ist selektiv mit der Zapfwellenantriebswelle 27 mittels einer Kupplung 30 gekuppelt.
An einer oberen Fläche des hinteren Gehäuses 3 ist ein hydraulischer Hubmechanismus 31 angebracht, der linke und rechte Arme 31a vom Anheben und Absenken eines (nicht gezeigten) Zusatzgeräts umfasst, welches durch die Zapfwellenantriebswelle 27 angetrieben wird.
2 zeigt den Kraftübertragungsmechanismus im Frontgehäuse 1. Die erste und zweite Lagerstützwand 4 und 5 sind jeweils abnehmbar an inneren Vorsprungsteilen des Frontgehäuses 1 unter Verwendung von Bolzen 4a bzw. 5a befestigt. Der Richtungsumkehrmechanismus 9 umfasst zwei Zahnräder 32 und 33, die drehbar an der ersten Antriebswelle 8 angebracht sind, und zwei Zahnräder 34 und 35, die fest an der Kraftübertragungswelle 11 angebracht sind. Die Zahnräder 32 und 34 stehen direkt in Eingriff und die Zahnräder 33 und 35 stehen durch ein Zwischenzahnrad 36 in Eingriff, (3 und 4). An der Primärantriebswelle 8 und zwischen den Zahnrädern 32 und 33 sind eine fluidbetätigte Vorwärtsrichtungskupplung 38F und eine fluidbetätigte Rückwärtsrichtungskupplung 38R angebracht, für die ein gemeinsames Kupplungsgehäuse 37 fest an der Primärantriebswelle 8 angebracht ist. Jede der fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R ist zu einem wohlbekannten Multireibungsscheibentyp ausgebildet, umfassend abwechselnd angeordnete erste Reibungselemente und zweite Reibungselemente, die verschiebbar, aber nicht drehbar durch das Kupplungsgehäuse 37 und den vorstehenden Teil jedes Zahnrads 32, 33 gehaltert sind, und einen Kolben 38b, der im Kupplungsgehäuse 37 vorge sehen ist derart, dass er vorgespannt ist, um sich von den Reibungselementen durch eine Rückholfeder 38a fortzubewegen. Jede fluidbetätigte Kupplung 38F, 38R wird durch Anwendung von Fluiddruck auf den Kolben 38b betätigt, um ihn zu den Reibungselementen zu bewegen und dadurch dieselben in Eingriff zu bringen. Die Kraftübertragungswelle wird angetrieben, so dass sie sich dreht, um das Fahrzeug zum Fahren in einer Vorwärtsrichtung anzutreiben, wenn die fluidbetätigte Vorwärtsrichtungskupplung 38F betätigt wird, um das Zahnrad 32 mit der Primärantriebswelle 8 zu kuppeln, während die Kraftübertragungswelle 11 angetrieben, um sich zu drehen, um das Fahrzeug zum Fahren in einer Rückwärtsrichtung anzutreiben, wenn die fluidbetätigte Rückwärtsrichtungskupplung 38R betätigt wird, um das Zahnrad 33 mit der Primärantriebswelle 8 zu kuppeln.
Der Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 umfasst zwei Zahnräder 40 und 41, die drehbar auf der Kraftübertragungswelle 12 angebracht sind, welche wiederum mit der Kraftübertragungswelle 11 gekuppelt ist unter Verwendung eines vorstehenden Abschnitts des Zahnrads 35, und von zwei Zahnrädern 42, 43, die fest an der Abtriebswelle 15 angebracht sind. Die Zahnräder 40 und 42 stehen in Eingriff, um einen Hochgeschwindigkeitsgetriebezug zu liefern, und die Zahnräder 41 und 43 stehen in Eingriff, um einen Niedergeschwindigkeitsgetriebezug zu liefern. Auf der Kraftübertragungswelle 12 und zwischen den Zahnrädern 40 und 41 sind zwei fluidbetätigte Kupplungen 45 und 46 vorgesehen, für die ein gemeinsames Kupplungsgehäuse 44 fest an der Kraftübertragungswelle 12 angebracht ist. Die fluidbetätigte Kupplung 45 ist betätigbar, um das Zahnrad 40 mit der Kraftübertragungswelle 12 zu kuppeln, und die fluidbetätigte Kupplung 46 ist betätigbar, um das Zahnrad 41 mit der Kraftübertragungswelle 12 zu kuppeln. Das Kupplungsgehäuse 44 hat am axial-mittleren Abschnitt eine Trennwand 44a, die die fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 voneinander trennt.
Von diesen fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 ist die fluidbetätigte Kupplung 45 zu einer fluidbetätigten Kupplung ausge bildet, welche abwechselnd angeordnete erste Reibungselemente und zweite Reibungselemente umfasst, die verschiebbar, aber nicht drehbar jeweils durch das Kupplungsgehäuse 44 und durch einen vorstehenden Teil des Zahnrades 40 gehaltert sind, und einen Kolben 45b, der im Kupplungsgehäuse 44 vorgesehen ist und so vorgespannt ist, dass er sich durch eine Rückholfeder 45a von den Reibungselementen fort bewegt. Wenn auf den Kolben 45b ein Fluiddruck ausgeübt wird, um ihn zu den Reibungselementen hin zu bewegen und dadurch mit ihnen in Eingriff zu treten, wird die fluidbetätigte Kupplung 45 in Eingriff gebracht. Hingegen wird die andere fluidbetätigte Kupplung 46 zu einer federbetätigten Kupplung ausgebildet, welche abwechselnd angeordnete erste Reibungselemente und zweite Reibungselemente umfasst, die verschiebbar, aber nicht drehbar jeweils durch das Kupplungsgehäuse 44 und durch einen vorstehenden Teil des Zahnrades 41 gehaltert sind, eine Schiebeplatte 46a, die verschiebbar, aber nicht drehbar durch das Kupplungsgehäuse 44 gehaltert ist und gegenüberliegend den Reibungselementen von einer Seite aus entgegengesetzt der Trennwand 44a liegt, und zwei Blattfedern 46b, die zwischen der Schiebeplatte 44a und einem Haltering angeordnet sind, welche an dem Kupplungsgehäuse 44 befestigt ist, um die Schiebeplatte 46a vorzuspannen, so dass sich diese zu den Reibungselementen bewegt, um hierdurch dieselben zwischen der Trennwand 44a und der Schiebeplatte 46a in Eingriff zu bringen.
Zum Außereingriff-Bringen der fluidbetätigten Kupplung 46 ist ein hydraulischer Zylinder 47 vorgesehen, welcher einen Ringzylinderabschnitt 48, der zusammenhängend mit dem Kupplungsgehäuse 44 an einem Außenumfangsabschnitt der Trennwand 44a ausgebildet ist, und einen ringförmigen Kolben 49 umfasst, der verschiebbar im Zylinderabschnitt 48 auf fluiddichte Weise aufgenommen ist. Der Kolben 49 weist einen Fortsatz auf, der sich zur Schiebeplatte 46a hin erstreckt, die von dem Kupplungsgehäuse 44 getragen ist, indem mehrere Vorsprünge an einem Außenumfang in mehrere Schlitze im Kupplungsgehäuse 44 eingesetzt sind, und der Fortsatz des Kolbens 49 gegen die freien Enden der Vorsprünge stößt, die außerhalb des Kupplungsgehäuses 44 vorspringen derart, dass, wenn der Kolben 49 durch Fluiddruck vorbewegt wird, der zu einer Fluidkammer 50 im Zylinderabschnitt 48 zugeführt wird, um die Schiebeplatte 46a gegen die Vorspannkraft der Feder 46b zu bewegen, die fluidbetätigte Kupplung 46 außer Eingriff gebracht wird.
Die Primärkraftübertragungswelle 8 enthält Fluiddurchführungen 51F und 51R, um Betriebsfluid zu den fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R des Richtungsumkehrmechanismus 9 zuzuführen, und eine Fluiddurchführung 51L, um Schmiermittel zu den fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R zuzuführen. Die Kraftübertragungswelle 12 enthält eine Fluiddurchführung 52H zum Zuführen von Betriebsfluid zu der fluidbetätigten Kupplung 45 des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 und eine Fluiddurchführung 52L zum Zuführen von Schmiermittel zu den fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 des Mechanismus 10. Um die fluidbetätigte Kupplung 46 außer Eingriff zu bringen, steht eine Fluidkammer, die im Kupplungsgehäuse 44 zum Betätigen der fluidbetätigten Kupplung 45 ausgebildet ist, mit der Fluidkammer 50 hinter dem Kolben 49 über eine Fluiddurchführung 53 in Verbindung, die im Kupplungsgehäuse 44 gebildet ist. So steht die fluidbetätigte Kupplung 45 in Eingriff und die fluidbetätigte Kupplung 46 wird außer Eingriff gebracht, wenn durch die Fluiddurchführung 52H ein Fluiddruck geliefert wird, während die fluidbetätigte Kupplung 46 aufgrund einer Vorspannkraft der Blattfedern 45b in Eingriff steht, und die fluidbetätigte Kupplung 45 wird außer Eingriff gebracht, wenn ein Fluiddruck zur Fluiddurchführung 52H abgeführt wird.
Ein rückwärtiger Endabschnitt der Primärantriebswelle 8 und ein vorderer Endabschnitt der Kraftübertragungswelle 12 werden jeweils durch die Lagerstützwand 4 getragen. Die Fluiddurchführungen 51F, 51R und 51L in der Primärantriebswelle 8 öffnen sich jeweils in Ringnuten 54F, 54R und 54L im Außenumfang der Primärantriebswelle 8 an einer Innenseite der Lagerstützwand 4, um Drehverbindungen für die Verbindung der sich drehenden Fluiddurchführungen 51F, 51R und 51L mit stationären Fluiddurchführungen vorzusehen. In gleicher Weise öffnen sich die Fluiddurchführungen 52H und 52L in der Kraftübertragungswelle 12 jeweils in Ringnuten 55H und 55L im Außenumfang der Kraftübertragungswelle 12 an einer Innenseite der Lagerstützwand 4, um Drehverbindungen zum Verbinden der sich drehenden Fluiddurchführungen 52L und 52L zu stationären Fluiddurchführungen vorzusehen. Außerdem wird die Schmiermittelfluiddurchführung 52L in der Kraftübertragungswelle 12 zu einer Lagerstützbohrung eines rückwärtigen Endes der Kraftübertragungswelle 12 geführt, an der ein vorderes Ende der Abtriebswelle 17 drehbar gehaltert ist.
Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, ist eine eine Fluiddurchführung bildende Platte 57, welche innere und äußere Plattenelemente 57a und 57b und ein Dichtelement 57c dazwischen umfasst, an einer Außenfläche einer Seitenwand des Frontgehäuses 1 unter Verwendung von Bolzen 58 befestigt, welche sich durch Bohrungen 57d der eine Fluiddurchführung bildenden Platte 57 erstrecken und welche sich in Gewindeeingriff in Gewindebohrungen 1b des Frontgehäuses 1 befinden. Die Lagerstützwand 4 enthält Fluiddurchführungen 59F, 59R, 59L und 60H, 60L, die sich seitlich der Stützwand 4 erstrecken und sich jeweils an den Ringnuten oder Drehverbindungen 54F, 54R, 54L und 55H, und 55L und an einer Seitenfläche der Stützwand 4 öffnen, und die eine Fluiddurchführung bildende Platte 57 enthält Fluiddurchführungen 61F, 61R, 61L und 62H, 62L, die sich jeweils an einer Innenfläche der Platte 57 öffnen. Die Fluiddurchführungen 59F, 59R, 59L und 60H, 60L und die Fluiddurchführungen 61F, 61R, 61L und 62H, 62L sind miteinander durch Rohre 63F, 63R, 63L und 64H, 64L verbunden, die zwischen der Lagerstützwand 4 bzw. der eine Fluiddurchführung bildenden Platte 57 als Überbrückung vorgesehen sind. Die Seitenwand des Frontgehäuses 1 enthält eine Öffnung 65 zum Durchführen der Rohre 63F, 63R, 63L und eine weitere Öffnung 66 zum Durchführen der Rohre 64H und 64L.
Zwei Ventilgehäuse 67 und 68 sind an einer Außenfläche der eine Fluiddurchführung bildenden Platte 57 befestigt und zwei Ventilgehäuse 71 und 72, welche in das Frontgehäuse 1 durch die Öffnungen 69 und 70 in der Seitenwand des Frontgehäuses 1 eingeführt sind, sind an einer Innenfläche der eine Fluiddurchführung bildende Platte 57 befestigt. Das Ventilgehäuse 67 enthält ein Richtungssteuerventil 90 (6) für den Richtungsumkehrmechanismus 9 und ist verbunden mit einem Steuerarm 73 für das Steuerventil. Eine Fluidzufuhröffnung 74 ist ebenfalls am Ventilgehäuse 67 vorgesehen. Das Ventilgehäuse 71 enthält ein Druckminderventil, etc. für den Richtungsumkehrmechanismus 9, und ein Steuerarm 75 für das Reduzierventil ist an einer äußeren Stelle der eine Fluiddurchführung bildenden Platte 57 angeordnet. Ein Richtungssteuerventil 76 für den Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 ist am Ventilgehäuse 68 befestigt.
In 6 und 7 sind Ventilanordnungen gezeigt und werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Wie in 6 gezeigt ist, sind zwei hydraulische Pumpen 78 und 79 vorgesehen, welche durch einen Motor 77 angetrieben werden. Eine der hydraulischen Pumpen 79 wird für die Zuführung von Fluid zu einem Steuerventilmechanismus 80 für den oben erwähnten hydraulischen Hebemechanismus 31 verwendet. Die andere hydraulische Pumpe 78 wird dazu verwendet, Fluid zu einem Richtungssteuerventil 83 für einen Servolenkmechanismus 82 zuzuführen, der dazu verwendet wird, die Vorderräder 81 zu Lenkzwecken nach links und nach rechts zu drehen, und überschüssiges Fluid wird in zwei Strömen durch ein Strömungsteilventil 84 geteilt. Einer der abgeteilten Ströme wird durch einen Teilströmungsweg 85 zu den fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R des Richtungsumkehrmechanismus 9 zugeführt und der andere abgeteilte Strom wird durch einen Teilströmungsweg 86 zu den fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 etc. zugeführt, was in 7 gezeigt ist.
Die Ventilanordnung für den Richtungsumkehrmechanismus 9, die in 6 gezeigt ist, ist bereits wohlbekannt und wird daher im einzelnen kurz beschrieben. Der Teilströmungsweg 85 ist an der stromabwärtigen Seite eines Leitungsfilters 87 mit den fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R über ein Absperrventil 88, eine Druckminderventil 89 und ein Richtungssteuerventil 90 verbunden. Das Absperrventil 88 hat eine Absperrposition I und eine Öffnungsposition II, und es ist bei der Absperrposition I zum Abführen von Fluid von einem Fluidweg betätigbar, der eine Verbindung zwischen dem Absperrventil 88 und dem Druckminderventil 89 vorsieht. Das Druckminderventil 89 ist betätigbar, um den Fluiddruck in einem Fluidweg zu vermindern, welcher eine Verbindung zwischen dem Reduzierventil 89 und dem Richtungssteuerventil 90 vorsieht, und hat eine betriebsbereite Position A, in der das Richtungssteuerventil 90 mit dem Absperrventil 88 ohne irgendeine wesentliche Reduktion des Fluiddrucks verbunden ist, eine Druckminderposition B, in der das Richtungssteuerventil 90 mit dem Absperrventil 88 in einem variabel gedrosselten Zustand verbunden ist, um den Fluiddruck veränderbar im Fluidweg zwischen dem Druckminderventil 89 und dem Richtungssteuerventil 90 herabzusetzen, und eine Entladeposition C, in der Fluid von dem Fluidweg zwischen dem Druckminderventil 89 und dem Richtungssteuerventil 90 abgeführt wird. Das Richtungssteuerventil 90 weist eine neutrale Position N, eine Vorwärtsrichtungsposition F, in der die fluidbetätigte Vorwärtsrichtungskupplung 38F betätigt ist, und eine Rückwärtsrichtungsposition R auf, in der die fluidbetätigte Rückwärtsrichtungskupplung 38R betätigt ist. Mit dem Fluidweg, der eine Verbindung zwischen dem Absperrventil 88 und dem Druckminderventil 89 liefert, ist ein Entlastungsventil 91 vom Modulationstyp verbunden, welches betätigbar ist, um den auf die fluidbetätigte Kupplung 38F oder 38R aufgebrachten Fluiddruck allmählich zu vergrößern, wie von der Zeit, wenn das Richtungssteuerventil 90 zu der betriebsbereiten Position F oder R versetzt wird.
Das Druckminderventil 89 kann mittels eines Pedals 92 betätigt werden und es ist ein Zylindermechanismus 88A vorgesehen, wel cher betätigbar ist, um das Absperrventil 88 mechanisch von der Absperrposition I zur offenen Position II ansprechend auf die Betätigung des Pedals 92 zu verstellen. Der Zylindermechanismus 88A ist so konstruiert, dass er, sobald das Absperrventil 88 in die offene Position II versetzt ist, dieses in dieser offenen Position II durch Fluiddruck im Fluidweg zwischen dem Absperrventil 88 und dem Druckminderventil 89 gehalten wird, welcher Druck durch das Absperrventil 88 auf den Zylindermechanismus aufgebracht ist, sogar nachdem das Pedal 92 in die Ausgangsposition zurückgeführt wird. Das Pedal 92 wird in einem angehaltenen Zustand des Fahrzeuges vollständig nach unten gedrückt, um das Druckminderventil 89 zu seiner Entladeposition C zu versetzen, und gleichzeitig das Absperrventil 88 in die offene Position II zu versetzen. Dann wird das Pedal 92 allmählich freigegeben, um das Druckminderventil 89 zu seiner nicht betriebsbereiten Position A über die druckreduzierende Position B zurückzuführen, wodurch das Fahrzeug allmählich gestartet wird. Das Pedal 92 kann in einem beliebigen Ausmaß während des Fahrens des Fahrzeuges niedergedrückt werden, um einen beliebigen Druckminderzustand durch das Druckminderventil 89 zu erzielen, wodurch die fluidbetätigte Kupplung 38F oder 38R in einem Schlupfzustand betätigt wird, so dass das Fahrzeug mit reduzierter Geschwindigkeit fahren kann.
Ein Entlastungsweg von einem Hauptentlastungsventil 93 zur Bestimmung von Fluiddruck im Teilströmungsweg 85 ist mit einem Entlastungsweg von dem Entlastungsventil 91 vom Modulationstyp verbunden, und ein Ein-Aus-Ventil 94, welches sich durch Fluiddruck an der stromabwärtigen Seite des Druckminderventils 89 öffnen kann, ist in den Verbindungsweg eingebaut. Ein Schmiermittelzufuhrweg 95 ist aus dem Ein-Aus-Ventil 94 für das Zuführen von Schmiermittel zu den fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R bei einem durch ein Entlastungsventil 96 bestimmten Fluiddruck herausgeführt. In einem Fluidweg zum Führen des Schmiermittelzuführweges 95 zu jeder fluidbetätigten Kupplung 38F, 38R ist ein Strömungsregelventil 97F, 97R vorgesehen, welches betätigbar ist, um die Schmiermittelströmung lediglich bei einem Eingriffszustand der Kupplung 38F, 38R mittels des Kolbens 38b zu vergrößern, wie in 2 gezeigt ist.
Das Richtungssteuerunsventil 90 und das Entlastungsventil 91 vom Modulationstyp sind im Ventilgehäuse 67 aufgenommen, wie in 3 und 5 gezeigt ist, und das Absperrventil 88, das Druckminderventil 89, die Entlastungsventile 93 und 96 und das Ein-Aus-Ventil 94 sind im Ventilgehäuse 71 untergebracht, wie in 3 und 5 gezeigt ist. Die Fluiddurchführungen 61F und 61R in der eine Fluiddurchführung bildenden Platte 57, wie in 4 gezeigt ist, sind mit den Kupplungsverbindungsöffnungen verbunden, um das Richtungssteuerventil 90 mit den fluidbetätigten Kupplungen 38F und 38R zu verbinden, und die Fluiddurchführung 61L steht mit der Auslassöffnung des Ein-Aus-Ventils 94 in Verbindung.
Wie in 7 gezeigt ist, wird der Teilströmungsweg 86 von dem Strömungsventil 84 nicht nur dazu benutzt, Fluid zu den fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 zuzuführen, sondern um Fluid zu einer Vorderradantriebskupplung 99, die in dem Zapfwellenantriebsmechanismus 22 vorgesehen ist, zu einem Paar von Hydraulikzylindern 102 und 103 zum Betätigen einer Differentialverriegelungskupplung 101, die einem Differentialgetriebe 100 für das linke und rechte Hinterrad zugeordnet ist, und zur Zapfwellenantriebskupplung 26 zuzuführen. Fluiddruck im Teilströmungsweg 86 wird durch ein Entlastungsventil 104 bestimmt. Wie in 5 gezeigt ist, sind am Ventilgehäuse 68 nicht nur das Richtungssteuerventil 76 für den Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10, sondern ein Richtungssteuerventil 105 für die Vorderradantriebskupplung 99, ein Richtungssteuerventil 106 für die hydraulischen Zylinder 102 und 103 und ein Richtungssteuerventil 107 für die Zapfwellenantriebskupplung 26 befestigt. Die andere Ventilanordnung für die Zapfwellenantriebskupplung 26 ist im Ventilgehäuse 72 enthalten.
Wie in 7 gezeigt ist, ist die Vorderradantriebskupplung 99 so konstruiert, dass sie sich durch die Wirkung einer Feder 99a in Eingriff befindet und durch die Wirkung von Fluiddruck außer Eingriff befindet. Das Richtungssteuerventil 105 für die Antriebskupplung 99 hat eine Kupplungseingriffsposition I und eine Kupplungsaußereingriffsposition II. Eine Verbindungsöffnung 109 zum Verbinden des Richtungssteuerventils 105 mit der Vorderradantriebskupplung 99 öffnet sich, wie in 5 gezeigt, an einer Außenfläche des Ventilgehäuses 68. Die Differentialverriegelungskupplung 101 ist so konstruiert, dass sie durch die Wirkung des Hydraulikzylinders 102 in Eingriff steht und sich durch die Wirkung des Hydraulikzylinders 103 außer Eingriff befindet. Das Richtungssteuerventil 106 für die Verriegelungskupplung 101 hat eine Kupplungsaußereingriffsposition I und eine Kupplungseingriffsposition II. Verbindungsöffnungen 110 und 111 zum Verbinden des Richtungssteuerventils 106 mit den Hydraulikzylindern 102 und 103 öffnen sich an der Außenfläche des Ventilgehäuses 68, wie in 5 gezeigt ist.
Der Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 ist, wie bereits beschrieben wurde, so konstruiert, dass die fluidbetätigte Kupplung 45 durch Aufbringen von Fluiddruck auf den Kolben 45b betätigt wird, während die fluidbetätigte Kupplung 46 gleichzeitig aufgrund von auf den Kolben 49 des Hydraulikzylinders 47 aufgebrachten Fluiddruck außer Eingriff gebracht ist, und derart, dass die fluidbetätigte Kupplung 46 aufgrund der Kraft der Federn 46b durch Abführen von Fluiddruck betätigt wird, der auf den Kolben 49 des Hydraulikzylinders 47 aufgebracht wird, während die fluidbetätigte Kupplung 45 gleichzeitig aufgrund der Abführung von Fluiddruck außer Eingriff gebracht ist, der auf dem Kolben 45b aufgebracht wird. Wie in 7 gezeigt ist, hat das Richtungssteuerventil 76 für den Wählmechanismus 10 eine Hochgeschwindigkeitsposition H, in der die fluidbetätigte Kupplung 45 für die Hochgeschwindigkeitsübertragung in Betätigung gebracht ist, und eine Niedergeschwindigkeitsposition L, in der die fluidbetätigte Kupplung 46 für die Niedergeschwindigkeitsübertragung betätigt ist. Ein Entlastungsventil 112 zur Bestimmung des Schmiermittelfluiddrucks ist an der stromabwärtigen Seite des Entlastungsventils 104 vorgesehen, und ein Schmiermittelzuführweg 113 für die fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 ist aus dem Fluidweg zwischen den Entlastungsventilen 104 und 112 herausgeführt. Eine Fluiddurchführung zum Verbinden des Richtungssteuerventils 76 zu den fluidbetätigten Kupplungen 45 und 46 hin und eine weitere Fluiddurchführung, die einen Teil des Schmiermittelzuführungsweges 113 bildet, stehen jeweils mit den Fluiddurchführungen 62H und 62L in der eine Fluiddurchführung bildende Platte 62H und 62L in Verbindung, wie in 4 gezeigt ist, und dann mit den Rohren 64H und 64L.
Wie in 7 gezeigt ist, ist die fluidbetätigte Zapfenwellenantriebskupplung 26 einer Bremse 115 zum Abbremsen der Abtriebsseite der Zapfwellenantriebskupplung 26 in einem Außereingriffszustand der Kupplung 26 zugeordnet, und eine Kupplung 28a (1) zum Betätigen des Zapfwellenantriebsgeschwindigkeitswechselmechanismus 28 ist einem Verriegelungsmechanismus 116 zugeordnet, um die Verstellung der Kupplung 28a bei einem Eingriffszustand der Zapfwellenantriebskupplung 26 zu verhindern. Die Zapfwellenantriebskupplung 26, die Bremse 115 und der Verriegelungsmechanismus 116 werden durch eine auf der rechten Seite von 7 gezeigte Ventilanordnung gesteuert.
Diese Ventilanordnung ist bereits wohlbekannt und wird daher kurz beschrieben. Ein Richtungssteuerventil 117 für die Zapfwellenantriebskupplung 26 ist mit dem Teilströmungsweg 86 verbunden. Die stromabwärtige Seite dieses Richtungssteuerventils 117 ist mit der Zapfwellenantriebskupplung 26 über einen Fluidweg 118, ein bei einem verhältnismäßig niedrigen Entlastungsdruck betätigbaren Entlastungsventil 119 und einem Fluidweg 120 verbunden. Ein mittlerer Abschnitt des Fluidwegs 120 ist mit dem Richtungssteuerventil 117 über einen Fluidrückführweg 121 verbunden. Ein wohlbekanntes Entlastungsventil 123 vom Modulationstyp ist mit dem Fluidweg 120 über ein Führungsventil 122 verbunden, welches durch Fluiddruck im Fluidweg 120 in seine Betätigungsposition versetzt wird. Das Richtungssteuerventil 117 hat eine Außereingriffsposition I und eine Eingriffsposition II für die Zapfwellenantriebskupplung 26 und das Entlastungsventil 123 vom Modulationstyp ist betätigbar, um den auf die Zapfwellenantriebskupplung 26 aufgebrachten Fluiddruck allmählich von der Zeit an zu vergrößern, wenn das Richtungssteuerventil 117 in seine Betätigungsposition II versetzt wird.
Ein Richtungssteuerventil 124 für die Bremse 115 ist ebenfalls mit dem Teilströmungsweg 86 verbunden. Das Richtungssteuerventil 124 ist als Führungsventil konstruiert, welches von einer Bremsbetätigungsposition I aus zu einer Nicht-Bremsbetätigungsposition II durch Fluiddruck im Fluidweg 118 versetzt wird. Die Bremse 115 besteht aus einem einfach wirkenden Hydraulikzylinder, welcher durch Fluiddruck betätigt wird und durch die Wirkung einer Feder 115a außer Betätigung versetzt wird. Das Richtungssteuerventil 124 führt Fluiddruck im Teilströmungsweg 86 zur Bremse 115 bei deren Bremsbetätigungsposition I, während es in die Nicht-Bremsbetätigungsposition II versetzt wird, um Fluiddruck von der Bremse 115 bei einer Eingriffsbedingung der Zapfwellenantriebskupplung 26 abzuführen, bei der Fluiddruck im Fluidweg 118 aufgebaut ist.
Der Verriegelungsmechanismus 116 ist konzipiert, dass ein in Schaukelbewegung versetzbares Verriegelungselement 28b, das zusammen mit der Verstellung der Kupplung 28a bewegt wird (1), durch einen einfach wirkenden Hydraulikzylinder 116a selektiv verriegelt wird, welcher durch eine Feder 116b in seine nicht-verriegelnde Position gebracht wird. Der Fluidweg 118 ist über einen Fluidweg 125 mit dem Hydraulikzylinder 116a verbunden, so dass der Zylinder 116a bei einem Eingriffszustand der Zapfwellenantriebskupplung 26 betätigt wird, wobei Fluiddruck im Fluidweg 118 aufgebaut ist.
Ein Schmiermittelzuführungsweg 127 zum Zuführen von Schmiermittel zur Zapfenwellenantriebskupplung 26 ist von dem Fluid weg zwischen den Entlastungsventilen 104 und 112 herausgeführt. Der Entlastungsweg von dem Entlastungsventil 123 vom Modulationstyp ist mit dem Schmiermittelzuführweg 127 verbunden.
Wie in 7 gezeigt ist, sind eine Verbindungsöffnung 128 für die Zapfwellenantriebskupplung 26 eine Verbindungsöffnung 129 für die Bremse 115, eine Verbindungsöffnung 130 für den Verriegelungsmechanismus 116 und eine Verbindungsöffnung 131 zum Verbinden des Schmiermittelzuführungswegs 127 zur Zapfwellenantriebskupplung 26 vorgesehen. Wie in 5 gezeigt ist, öffnen sich diese Verbindungsöffnungen 128, 129, 130 und 131 ebenfalls an der Außenfläche des Ventilgehäuses 68.
Die anderen Teile des Getriebeaufbaus werden im folgenden umrissen. Wie in 2 gezeigt ist, sind die hohle Abtriebswelle 13 und die hohle Antriebswelle 16 unter Verwendung eines der Zahnräder 42 des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus 10 als Kupplungselement gekuppelt. Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist ein Mitlaufzahnrad 36 des Richtungsumkehrmechanismus 9 an der Stützwelle 36a mittels der Lagerstützwand 4 abgestützt.
Wie in 1 gezeigt, umfasst der Hauptgeschwindigkeitswechselmechanismus 14 vier Zahnräder 133, 134, 135 und 136, die fest an der Antriebswelle 16 angebracht sind, vier Zahnräder 137, 138, 139 und 140, die drehbar an der Abtriebswelle 17 angebracht sind und jeweils mit den entsprechenden Zahnrädern der Antriebswelle 16 in Eingriff stehen, und zwei doppelt wirkende Synchronisierkupplungen 141 und 142, welche an der Abtriebswelle 17 an Stellen zwischen den Zahnrädern 137 und 138 bzw. zwischen den Zahnrädern 139 und 140 angebracht sind. Der Wechselmechanismus 14 liefert vier Geschwindigkeitsänderungsverhältnisse durch selektives Kuppeln jeweils eines Zahnräder 137–140 mit der Abtriebswelle 17.
Wie ebenfalls in 1 gezeigt ist, ist die Gegenwelle 18 des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismus 15 mit der Abtriebswelle 17 über ein Drehzahlverringerungsgetriebe verbunden, welches aus Räderpaaren 144 und 145 besteht. Zwei Zahnräder 146 und 147 sind fest an der Gegenwelle 18 angebracht und ein Zahnrad 149, das über einen Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 148 mit dem Zahnrad 147 verbunden ist, ist an einer Stelle auf der Außenseite der Gegenwelle 18 vorgesehen. Ein Schaltzahnrad 150, das selektiv mit den Zahnrädern 149 und 147 in Eingriff bringbar ist, ist auf der Antriebswelle 19 verschiebbar, aber nicht drehbar angebracht, und ein Zahnrad 151, das mit dem Zahnrad 146 in Eingriff steht, ist drehbar angebracht. Weiter ist an der Antriebswelle 18 eine doppelt wirkende Kupplung 152 angebracht, die selektiv zu einer Position geschaltet wird, wo sie das Zahnrad 151 mit der Antriebswelle 19 kuppelt, und zu einer anderen Position, wo sie die Antriebswelle 19 direkt mit der Abtriebswelle 17 kuppelt. Der zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismus 15 liefert der Antriebswelle 19 eine Drehung mit einer ersten Drehzahl, wenn das Schaltzahnrad 150 mit dem Zahnrad 149 in Eingriff steht, eine Drehung mit einer zweiten Drehzahl, wenn das Schaltzahnrad 150 mit dem Zahnrad 147 in Eingriff steht, eine Drehung mit einer dritten Drehzahl, wenn das Zahnrad 151 mit der Antriebswelle 19 gekuppelt ist, und eine Drehung mit einer vierten Drehzahl, wenn die Antriebswelle 19 direkt mit der Abtriebswelle 17 gekuppelt ist.
Wenn der Haupt- oder zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismus 14 oder 15 betätigt werden soll, wird das Druckminderventil 89 zu seiner Entladeposition C durch das Pedal 92 versetzt, wie in 6 gezeigt ist, um einmal die Antriebsübertragungslinie mittels des Richtungsumkehrmechanismus 9 abzuschalten.
Außerdem kann die gezeigte Anordnung des Richtungsumkehrmechanismus 9 und des Hoch/Niedergeschwindigkeitswechselmechanismus 10 in der Längsrichtung des Fahrzeuges umgekehrt werden.

Claims

Getriebeaufbau zur Verwendung in einem Nutzfahrzeug, umfassend ein Frontgehäuse (1) und einen Getriebekasten (2), die in Reihe in einer Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind und zusammen befestigt sind, wobei das Frontgehäuse an seinem vorderen Endabschnitt ein Maschinenschwungrad (6) enthält und der Getriebekasten wenigstens einen Geschwindigkeitswechselmechanismus (14, 15) enthält, wobei das Frontgehäuse (1) eine Stützwand (1a) enthält, die das Innere des Frontgehäuses (1) in einen Raum zur Unterbringung des Maschinenschwungrads (6) und einen Raum zur Unterbringung von Öl unterteilt, und eine Lagerstützwand (4) enthält, die das Innere des Ölraums in vordere und hintere Kammern unterteilt, wobei im Frontgehäuse (1) zwei fluidbetätigte zusätzliche Geschwindigkeitswechselmechanismen (9, 10) vorgesehen sind, die vor und hinter der Lagerstützwand (4) vorgesehen sind und miteinander in Reihe verbunden sind, wobei einer der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen zu einem Richtungsumkehrmechanismus gebildet ist und der andere der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen zu einem Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus gebildet ist und wobei zwei Kraftübertragungswellen (8, 12), an denen fluidbetätigte Kupplungen (38F, 38R, 45, 46) der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen (9, 10) angebracht sind, nicht koaxial zueinander vorgesehen sind und durch die Lagerstützwand (4) abgestützt sind, wobei der Getriebeaufbau gekennzeichnet ist dadurch, dass stationäre Fluiddurchführungen (59F, 59R, 59L, 60H, 60L) zum Zuführen von Betriebsfluid oder Schmiermittel zu den fluidbetätigten Kupplungen in der Lagerstützwand (4) gebildet sind, und Drehverbindungen (54F, 54R, 54L, 55H, 55L) zum Verbinden von Fluiddurchführungen (51F, 51R, 51L, 52H, 52L), die in den beiden Kraftübertragungswellen gebildet sind und sich in Fluidverbindung mit den fluidbetätigten Kupplungen befinden, mit den stationären Fluiddurchführungen (59F, 59R, 59L, 60H, 60L) im Außenumfang der beiden Kraftübertragungswellen (8, 12) an einer Innenseite der Lagerstützwand (4) gebildet sind.
Getriebeaufbau nach Anspruch 1, bei dem eine der beiden fluidbetätigten Kupplungen (45) des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus (10) zu einer fluidbetätigten Kupplung gebildet ist, die durch die Wirkung des Fluiddrucks betätigt wird und durch die Wirkung einer Feder (45a) außer Betätigung gebracht wird, während die andere der beiden fluidbetätigten Kupplungen (46) des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus zu einer federbetätigten Kupplung gebildet ist, die durch die Wirkung einer Feder (46a) betätigt wird und durch die Wirkung von Fluiddruck außer Betätigung gebracht wird, wobei den beiden fluidbetätigten Kupplungen (45, 46) zur selben Zeit Fluiddruck durch eine einzige Fluiddurchführung (52H) zugeführt werden kann, die in der Kraftübertragungswelle (12) gebildet ist, an der die beiden fluidbetätigten Kupplungen angebracht sind.
Getriebeaufbau nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Lagerstützwand (4) lösbar am Frontgehäuse (1) befestigt ist.
Getriebeaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem an einer Außenwand des Frontgehäuses (1) eine fluiddurchführungsbildende Platte (57) lösbar befestigt ist, die Fluiddurchführungen (61F, 61R, 61L, 62H, 62L) enthält, die sich in Fluidverbindung mit den Drehgelenken (54F, 54R, 54L, 55H, 55L) befinden, wobei die Fluiddurchführungen und die Drehgelenke durch Rohre (63F, 63R, 63L, 64H, 64L) verbunden sind, die sich durch Öffnungen (65, 66) erstrecken, die in der Außenwand des Frontgehäuses (1) gebildet sind.
Getriebeaufbau nach Anspruch 4, bei dem ein Richtungssteuerventil (90) für den Richtungsumkehrmechanismus (9) und ein Richtungssteuerventil (76) für den Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus (10) an der fluiddurchführungsbildenden Platte (57) angebracht ist.
Getriebeaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Kraftübertragungswelle (8) des Richtungsumkehrmechanismus (9), die an einer stromaufwärtigen Seite des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus (10) vorgesehen ist, auf einer Höhe angeordnet ist, die höher als die Höhe der Kraftübertragungswelle (12) des Hoch/Niedergeschwindigkeitswählmechanismus ist.
Getriebeaufbau nach Anspruch 1, bei dem die Lagerstützwand (4) lösbar am Frontgehäuse (1) befestigt ist und bei dem eine andere Lagerstützwand (5) lösbar am Frontgehäuse an einem Ort befestigt ist, der sich mit Abstand von und hinter der Lagerstützwand befindet, wobei einer der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen (9) vor der Lagerstützwand (4) vorgesehen ist, während der andere der zusätzlichen Geschwindigkeitswechselmechanismen (10) zwischen der Lagerstützwand (4) und der anderen Lagerstützwand (5) vorgesehen ist.