DE1232834B

DE1232834B - Getriebe, insbesondere fuer landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE1232834B
Application number: DED40934A
Authority: DE
Inventors: James Henry Kress
Original assignee: John Deere Lanz Verwaltungs GmbH
Current assignee: John Deere Lanz Verwaltungs GmbH
Priority date: 1962-05-21
Filing date: 1963-02-20
Publication date: 1967-01-19
Also published as: GB959763A; US3251243A; ES286784A1; FR1359986A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES 4BBfWGSS PATENTAMT lot.

AUSLEGESCHRIFT

B62d Deutsche KL: 63 c-10/01

Nummer: 1232834

Aktenzeichen: D 4093411/63 c Anmeldetag: 20. Februar 1963 Auslcgetag- 19. Januar 1967

Die Effindeag bezieh« sich auf ein Getriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, mit einem Umlauf rädcrwcchsdgctriebc, dessen Sonnenrad über ein stufenlos einstellbares Getriebe ständig und «testen vermittels Kupplungen mit AntriehsetemeBten verbindbar« Umlaufrädcrträgcr unabhängig vxxD Sonnenrad wahlweise antreibbar öl, während dessen Hohlrad auf der Ausgangs-wellc drehtest tltzt.

Ein bekanntes Getriebe obiger Gattung ««ist zwei ι© treibende Zugmiudtrieoc auf, von denen der in seiner Übersetzung veränderbare Trieb mit dem Sonnenrad und der ein« konstante Drehzahl aufweisende Trieb mit dem UraUufrädcrtrijer verbindbar ist, Aul letzterem bt ru seiner Verbindung mit detn dTehzahlkonstant antreibbaren Trieb oder mit dem Getriebegehäuse eine axial verschiebbare, fonnschlöttige DoppellcupplunB angeordnet Außerdem ist das inoco verzahnte Hohlrad ah axial verschiebbare formschlthsigc Doppclkupplung ausgebildet, über die das *e Hohlrad wahlweise mit der getriebenen Welle oder mit dem Sonnenrad verbunden werden kann. Solche Getriebe sind nachteilig, da sich foamchlttsslge Kupplungen our ruckweise schalten lassen, so daß das Getriebe durch Stöße belastet wird, die sich, abge- as sehen vom erhöhten Kupplungiverschteiß, beioodcrs beim Umichalten von einem GcschwinoVkeitsbcrckb in einen änderte unangenehm bcmcr ar machen. Darüber hinaus ist bei dieser Getricbcart eine kompakte Bauweise nicht möglich, da durch die Vcrwen- dung von forrnvchlüisigen Kupplungen die Glieder des Umlaufrädergetriebe* weilgehend nebeneinander angeordnet werden müssen aod so eine in Längsrichtung ausladende Konstruktion entsteht, die noch durch die Anordnung der Doppelkupplung auf der Nabe des Umlaufräderträgcrs weiter verlängert wird (deutsche Auskgcscbrift 1OSS 775).

Ein anderes bekanntes Getriebe weist ein Umlaufräderwechsetgetriebe auf, dessen Eingangswelle, auf der ein Sonnenfad drehfest aufsitzt. Über einen Keil- ♦» riementrieb drchzahlvcrändcrlkh antreibbar ausgebildet hl, wobei der die Umlauf räder aufnehmende, von einem von dem KcUrlesienantrteb abgezweigten Antrieb mit konstanter Drehzahl aus ständig angetriebene UmlaufrSderüäger die Glieder des Umlauf- rödcrwcchsclgotricbcs glockenförmig umfaßt. Im einzelnen kämmt das Sonnen rad mit einem Umlaufrad, das mit einen wetteren Umlaufrad drehfest verbunden ist, welches wiederum ein auf der Ausgaogswdle drehfest und axial unrcrschicbbar angeordnetes Zahnrad antreibt. Bei diesem bekannten Umiaufräderwcchselgetricbe läßt sich der Antrieb des Umlauf- Getriebe, insbesondere für landwtrtscniitUch genutzte Motorfahrzeuge

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JOHN DEERE-LANZ Aktieagesetlscliafi,

Mannhelm

Ak Erfinder benannt: James Henry Kress, Cedar Falb» Ia. (V. St A.) Beanspruchte Priorität: V. St v. Amerika vom 21. Mai 1962 (196 283) · -

rSderträgers nicht abschalten, weshalb dieses Getriebe einer änderte Gattung angehört (britische Patentschrift 21377 aus dem Jahre 1900).

Ein ebenfalls bekanntes Umlaufradenvecbsclgetriebe weist einen drthzahlkonstam antreibbaren UmlaufrädcrtrXgcr und eine mit veränderlicher Drehzahl antreibbare, das Sonnenrad drehfest aufnehmende, als Hohlweite ausgebildete Eingangswelle auf, die vermittels Nadellager auf der Ausgangswell« drehbar gelagert ist. Gleichfalls ist auf der Ausgangswcllc das mit den Umlaufrädcm kimmende Aus* gangirad fest angeordnet und eine Seitenwand de* UmlaiifrSdertrigers drehbar gelagert, der andercneads vermittels eines weiteren Lagers auf der Ein· gangswefle angcodnei ist. Auch dieses Getriebe weist keine SchaUmiuel auf, durch die der Antrieb des UmlauirSdcrtTägcrs abgeschaltet werden könnte (USA.-Patentschrift 2478870).

Schließlich ist cmc AusfOhrung eines UmtaufrSderwecbselgetriebe» bekannt, bei der ein Hohlrad über eine Lamellen aufweisende fonmehlülsige Kupplung mit dem Umlaufrtidcrträger verbindbar ist. Jedoch ist der Umlaufrädertrigcr nicht mit weiteren Aniritbvelementcn verbindbar, sondern mir über das Sonnenrad antreibbar. Auch das Soanenrad kl nicht drchzahlvcrändcrlich aulrclbbar (deutsche Auslegc- «hrift 1113347).

Die nut der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darm gesehen, ein Getriebe zu schaffen, das unter Verwendung reibschlOssker Kupplungen bei relativ geringem baulichem Aufwand eine kompakte Bauwelse bat und leicht zu montieren ist.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der UmlaufrSdcrträger in an sich bekannter Weise die Glieder des Umlauf-

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räderwechselgetriebes sowie ein Antriebselement oder den, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, in Teile desselben glockenförmig umgibt, wobei zwi- dem Ringraum zum Feststellen des Umlaufräderschen dem Hohlrad und dem Umlaufräderträger, wie trägers eine weitere reibschlüssige Kupplung vorzufür sich bekannt, ein Ringraum vorgesehen ist, in sehen, so daß sich ein vom Antrieb des Umlaufräderdem zum Sperren des Umlauf räderwechselgetriebes 5 trägers unabhängiger Rückwärtsbetrieb erreichen läßt, eine den Umlaufräderträger mit einem weiteren Glied Eine der drei genannten Schaltfunktionen besteht desselben verbindende Reibungskupplung nebst deren darin, den Umlaufräderträger mit weiteren Antriebs-Stellmitteln angeordnet ist und die den Umlaufräder- elementen zu verbinden. Die hierfür vorgesehene träger mit den Antriebselementen verbindende Rei- Reibungskupplung ist vorteilhaft in einem von dem bungskupplung zwischen dem Umlaufräderträger und io Ringraum abgegrenzten zylindrischen Ansatz des dem Antriebselement angeordnet ist. Durch die Umlaufräderträgers untergebracht. Nach der Erfinglbckenförmige Ausbildung des Umlaufräderträgers dung ist ferner vorgesehen, die Reibungsschaltmittel kann dieser gleichzeitig als Kupplungsglocke benutzt als an sich bekannte Lamellenkupplungen und Lawerden, wodurch eine einfache Möglichkeit geschaf- mellenbremse und die Stellmittel hierzu als, wie fen ist, reibschlüssige Kupplungen zum Schalten des 15 ebenfalls bekannt, von einem Druckmedium beauf-Getriebes zu verwenden. Vorteilhaft sitzen dabei in schlagte Ringkolben auszubilden. Dadurch ist ein der Kupplungsglocke die größeren Lamellen dreh- weiches, sanftes und stoßfreies Schalten des Getriefest, während die im Durchmesser kleineren Lamellen bes erreicht, wodurch das Getriebe geschont wird, auf den jeweils mit dem Umlaufräderträger zu kup- Die Verwendung von durch Druckmedium beaufpelnden, von diesem umschlossenen Gegenstück dreh- 20 schlagten Kolben gestattet es, die Schaltvorrichtung fest sitzend angeordnet sein können. Infolge der An- für den Fahrzeugführer einfach auszubilden, so daß Ordnung der Schaltmittel im Ringraum können diese sie leicht zu bedienen ist. Femer ist die Schaltung der Elemente relativ klein gehalten werden, da ihre Wirk- Kupplungen auf beispielsweise hydraulischem Wege flächen auf Kreisringen liegen. Somit kann der Durch- einfacher durchzuführen als mit mechanischen Mitmesser des Umlaufräderträgers entsprechend klein 25 teln. Um den Umlaufräderträger einfach herstellen dimensioniert und das gesamte Getriebe in gedrun- und montieren zu können, besteht er aus zwei mit gener Bauweise hergestellt werden. Die glockenför- Abstand zueinander angeordneten Scheiben, die mige Ausbildung des Umlaufräderträgers weist femer durch ein das Hohlrad konzentrisch umgebendes, den den Vorteil auf, daß dieser die Lamellen mehrerer Ringraum bildendes zylindrisches Zwischenstück mit-Schaltmittel aufnehmen kann. Hierdurch wiederum 30 einander verbunden sind. Um die Stellmittel für die ist der Umlaufräderträger für mehrere Schaltfunk- Schaltmittel möglichst klein und somit auch das Getionen ausnutzbar. Ferner können mit reibschlüssigen triebe raumsparend ausbilden zu können, ist das Kupplungen auftretende Drehzahldifferenzen aufge- innerhalb des zylindrischen Zwischenstückes bzw. fangen werden, was besonders dann von Bedeutung des Ringraumes angeordnete Stellmittel als doppeltist, wenn die einzelnen Geschwindigkeitsstufen nicht 35 wirkender, das Hohlrad umgebender Ringkolben ausgenau aufeinander abgestimmt sind. Beispielsweise gebildet, dessen festes Gegenlager durch eine zwischen kann es möglich sein, daß der untere Geschwindig- den Stirnflächen des Ringkolbens liegende, mit dem keitsbereich bei 6,4 km/h endet, während die unterste zylindrischen Zwischenstück fest verbundene, kreis-Geschwindigkeit des größeren Geschwindigkeitsberei- ringförmige Scheibe gebildet ist.
ches ebenfalls 6,4 km/h beträgt. Somit können, wenn 40 Bei Verwendung von Lamellenkupplungen erfolgt diese Geschwindigkeit gefahren wird, beide Kupplun- die Lagerung der Lamellen zweckmäßigerweise dergen im Eingriff sein, so daß, je nachdem, ob man art, daß das zylindrische Zwischenstück je einen Teil schneller oder langsamer fahren will, nur die ent- einer Anzahl von Lamellen der zum Verbinden des sprechende Kupplung ausgerückt werden muß. Es Umlaufräderträgers mit dem Hohlrad bzw. mit einer kann nämlich infolge der konstruktiven Ausbildung 45 feststehenden Scheibe dienenden Reibungskupplung bzw. der gewählten Übersetzungen vorkommen, daß und Reibungsbremse trägt, während die übrigen Lader untere Geschwindigkeitsbereich in seiner obersten mellen dieser beiden Schaltmittel auf dem Hohlrad Stufe eine etwas geringere Drehzahl als die unterste bzw. der feststehenden Scheibe drehfest, aber axial Geschwindigkeit der größeren Stufe aufweist, oder verschiebbar lagern und zwischen diesen Schaltumgekehrt. Diese Drehzahldifferenzen können durch 50 mitteln der doppeltwirkende Ringkolben angeordnet reibschlüssige Kupplungen ohne weiteres aufgefangen ist. Hierdurch wiederum kann der Schaltmechaniswerden. Somit ist auf Grund der reibschlüssigen rnus zur Synchronschaltung der beiden innerhalb des Kupplungen ein kontinuierliches Übergehen von der zylindrischen Zwischenstückes angeordneten Kuppunteren Geschwindigkeitsstufe auf die schnellere Ge- lungen relativ einfach ausgebildet werden,
schwindigkeitsstufe möglich, wobei nur eine Kupp- 55 Vorteilhaft ist der Umlaufräderträger durch eine lung betätigt werden muß, was die Bedienung ent- zur Hauptwelle koaxiale, mit dieser drehfest verbunsprechend erleichtert. dene, durch den Keilriemen des in bekannter Weise

Dadurch, daß das Sonnenrad mit unterschiedlicher als Zugorgangetriebe ausgebildeten, stufenlos ein-Drehzahl und der Umlaufräderträger mit konstanter stellbaren Getriebes verlaufende Zwischenwelle und Drehzahl gemeinsam antreibbar sind, kann sich bei 60 ein aus zwei ständig miteinander kämmenden Zahneiner bestimmten Drehzahl des Sonnenrades die Dreh- rädern bestehendes, mit dem Umlaufräderträger kuprichtung der Ausgangswelle umkehren, so daß auf pelbares Vorgelege antreibbar. Diese Maßnahme Schaltelemente zum Festsetzen des Umlaufräder- wirkt sich ebenfalls auf die gedrungene Bauweise des trägers verzichtet werden kann. Getriebes günstig aus. Femer ist gemäß der Erfin-

Andererseits kann die untere Geschwindigkeits- 65 dung das eine Zahnrad des den Umlaufräderträger

stufe so ausgelegt sein, daß die erreichbaren Rück- antreibenden Vorgeleges auf dem getriebeausgangs-

wärtsgeschwindigkeiten gering sind. Wenn aber seitig angeordneten Längslager gelagert und trägt das

größere Rückwärtsgeschwindigkeiten verlangt wer- als Ringkolben und Ringzylinder ausgebildete Stell-

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mittel zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit diesem Zahnrad verbindenden Reibungskupplung. Zur Erreichung eines Zapfwellenantriebes od. dgl. wird in vorteilhafter Weise von den den Umlaufräderträger antreibenden Elementen mittel- oder unmittelbar ein Nebentrieb abgeleitet.

Was die Betätigung der Stellmittel für die Reibungskupplung bzw. -bremse anbetrifft, so können in dem das eine Zahnrad des den Umlaufräderträger antreibenden Vorgeleges drehbar tragenden Längslager zwei Längsbohrungen vorgesehen sein, von denen die eine mit dem die das den Umlaufräderträger antreibende Zahnrad mit diesem verbindende Reibungskupplung betätigenden Ringzylinder, die andere mit der einen Seite des doppelwirkenden Ringkolbens zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit der feststehenden Scheibe verbindenden Reibungsbremse verbunden ist, während die andere Seite des zweifach wirkenden Ringkolbens zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit dem Hohlrad verbindenden Reibungskupplung mit einer in das die Getriebeeingangswelle des Umlaufräderwechselgetriebes aufnehmenden Längslager eingearbeiteten -Bohrung in Verbindung steht. Auf diese Weise ist eine einfache Flüssigkeitsverbindung zu den Stellmitteln geschaffen.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Getriebes nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt durch das Getriebe,

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Linie H-II in F i g. 1 in kleinerem Maßstab,

F i g. 3 den Zusammenhang zwischen dem Übersetzungsverhältnis eines stufenlos einstellbaren Getriebes und der Fahrgeschwindigkeit in graphischer Darstellungsweise.

In F i g. 1 der Zeichnung bedeutet 10 ein Getriebegehäuse, das beispielsweise ein Bestandteil eines Kraftfahrzeuges ist. Das Getriebegehäuse 10 ist mit einer vorderen Querwand 12 versehen, in der in einem Lager 16 eine Hauptwelle 14 drehbar lagert. Die Hauptwelle 14 kann von einer Brennkraftmaschine angetrieben werden, die mit konstanter oder regelbarer Drehzahl arbeitet. Im rückwärtigen Teil des Getriebegehäuses 10 ist ein Umlaufräderwechselgetriebe 18 vorgesehen, das von zueinander gleichachsigen Längslagern 20 und 22 getragen wird.

Das vordere Längslager 20 ist hohl ausgebildet und dient zur Aufnahme einer Getriebeeingangswelle 24, auf der ein Sonnenrad 28 fest sitzt. Das Sonnenrad 28 ist von einem Hohlrad 30 konzentrisch umgeben, das mit einer Nabenscheibe 32 versehen ist, die mit einer im ebenfalls hohl ausgebildeten rückwärtigen Längslager 22 und in einem Lager 36 gelagerten Ausgangswelle 34 drehfest verbunden ist. Das Hohlrad 30 ist mit einer Innenverzahnung versehen und ist mit Umlaufrädern 38 im Eingriff, die ihrerseits mit dem Sonnenrad 28 ständig kämmen. Die Umlaufräder 38 lagern in einem Umlaufräderträger 40, der das Sonnenrad 28, das Hohlrad 30, die Nabenscheibe 32 sowie die Umlaufräder 38 des Umlaufräderwechselgetriebes 18 glockenförmig umschließt. Hierzu weist der Umlaufräderträger eine vordere und eine hintere Scheibe 42 und 44 auf, die bezüglich der Hauptachse des Umlaufräderwechselgetriebes radial und mit Abstand voneinander angeordnet sind. Der axiale Abstand zwischen den beiden Scheiben 42 und 44 wird durch ein zylindrisches Zwischenstück 46 überbrückt, das die beiden Scheiben drehfest miteinander verbindet, so daß die beiden Scheiben und das Zwischenstück, funktionell betrachtet, aus einem Stück bestehen. Die vordere Scheibe 42 des Umlaufräderträgers 40 trägt zusammen mit einem Zwischenteil 47 die auf Zapfen 48 drehbar gelagerten Umlaufräder 38.

Der Durchmesser des hohl ausgebildeten Umlaufräderträgers 40 ist so groß bemessen, daß zwischen letzterem und dem zylindrischen Zwischenstück 46

xo ein kreisringförmiger Raum 50 entsteht. Das Längslager 22 trägt drehfest eine Scheibe 52, die vor der hinteren Scheibe 44 des Umlaufräderträgers 40 liegt, d. h. zwischen der Scheibe 44 und der Nabenscheibe 32 des Hohlrades 30 angeordnet ist. Die drehfeste Scheibe 52 ist bezüglich der Nabenscheibe 32 des Hohlrades 30 derart angeordnet, daß zwischen beiden ein Ringraum 54 entsteht. Der Umlaufräderträger 40 ist vermittels der vorderen und hinteren Scheiben 42 und 44 auf den Längslagern 20 und 22 durch Lageröffnungen 56 und 58 gelagert. An die hintere Scheibe 44 schließt sich ein zylindrischer Ansatz 45 an, der den gleichen Durchmesser hat wie das zylindrische Zwischenstück 46.

Auf dem hinteren Längslager 22 ist mittels eines Lagers 62 außerdem ein Zahnrad 60 drehbar angeordnet, wobei ein Abstand zu der hinteren Scheibe 44 des Umlaufräderträgers 40 vorgesehen ist. Das Zahnrad 60 könnte außer zum Antrieb eines der Teile des Umlaufräderwechselgetriebes 18 auch zum Antrieb beispielsweise einer Zapfwelle oder anderer Aggregate verwendet werden.

Mit 70 ist ein stufenlos einstellbares Getriebe, beispielsweise ein Keilriemengetriebe, bezeichnet, das einerseits im Bereich des Umlaufräderwechselgetriebes 18, andererseits in der Querwand 12 des Getriebegehäuses 10 lagert. Das Keilriemengetriebe besteht aus einer mit veränderlicher Drehzahl antreibbaren Keilriemenscheibe 72/ die auf einer Abtriebswelle 74 drehfest sitzt. Die Abtriebswelle 74 ist mit- tels einer Keilverzahnung 75 mit der Getriebeeingangswelle 24 des Umlaufräderwechselgetriebes 18 drehfest verbunden und ist über ein Lager 77 in einer Zwischenwand 79 des Getriebegehäuses 10 gehalten. Das auf der Getriebeeingangswelle 24 drehfest sitzende Sonnen rad 28 kämmt mit den Umlaufrädern 38.

Auf einer Antriebswelle 76 ist eine Keilriemenscheibe 78 drehfest gelagert, die über einen Keilriemen 88 die Keilriemenscheibe 72 antreibt. Die Antriebswelle 76 lagert in Lagern 80 und 82, während für die Abtriebswelle 74 in der Querwand 12 ein Lager 84 vorgesehen ist. An Stelle des stufenlos einstellbaren Keilriemengetriebes 70 kann auch ein anderes stufenlos einstellbares Getriebe verwendet werden.

Koaxial zu der Antriebs- und Abtriebswelle 76 und 74 bzw. den Keilriemenscheiben 72 und 78 sind Steuerzylinder 90 und 92 vorgesehen, mit denen eine Scheibenhälfte einer jeden Keilriemenscheibe axial verstellt werden kann, wodurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Keilriemengetriebes verändert wird. Zwischen den beiden Strängen des Keilriemens 88 erstreckt sich eine drehzahlkonstante Zwischenwelle 94, die gleichachsig zu der Hauptwelle 14 angeordnet und mit dieser drehfest verbunden ist. Das rückwärtige Ende der Zwischenwelle 94 ist über ein Lager 95 drehbar gelagert und trägt drehfest ein Antriebszahnrad 96, das mit dem an der 'Abtriebsseite des Umlaufräderwechselgetrie-

bes 18 angeordneten Zahnrad 60 in ständigem Eingriff steht.

Aus der bisherigen Beschreibung geht hervor, daß die drehzahlkonstante Zwischenwelle 94 und die drehzahlveränderliche Abtriebs- bzw. Getriebeeingangswelle 74 bzw. 24 zum Antrieb des Umlaufräderwechselgetriebes 18 verwendet werden können, wodurch Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten in stufenlos einstellbaren Bereichen erzielbar sind. Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 24 kann entsprechend der Änderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 variiert werden, was z.B. durch den Fahrer des Fahrzeuges durch Betätigungen von in der Zeichnung nicht dargestellten Mitteln geschieht, die die Steuerzylinder 90 und 92 beeinflussen und dadurch die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses hervorrufen. Im Ausfuhrungsbeispiel steht die Hauptwelle 14 mit der Antriebswelle 76 über ein aus zwei Zahnrädern α und b bestehendes Vorgelege 97 in Antriebsverbindung, so daß die Drehzahl der Antriebswelle 76 von der Antriebsmaschinendrehzahl verschieden ist. Das Übersetzungsverhältnis des Vorgeleges 97 ist so ausgelegt, daß beispielsweise bei einer Antriebsmaschinendrehzahl von 1900 U/min die Antriebswelle 76 mit 2000 U/min dreht. Da die Zwischenwelle 94 eine koaxiale Verlängerung der Hauptwelle 14 ist, macht jene bei dem angenommenen Beispiel ebenfalls 1900 U/min. Die Drehzahl des Zahnrades 60 hängt vom Übersetzungsverhältnis des Antriebszahnrades 96 und des Zahnrades 60 ab. Wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 beispielsweise in einem Bereich von 0,5:1 bis 2:1 veränderbar ist, so kann die Drehzahl des Sonnenrades 28 zwischen 1000 und 4000 U/min variiert werden. Das in F i g. 1 der Zeichnung dargestellte Übersetzungsverhältnis zwischen den Keilriemenscheiben 78 und 72 beträgt 1:1.

Bei ähnlichen bekannten Getrieben, bei denen zwei Glieder des Umlaufräderwechselgetriebes drehzahlkonstant bzw. drehzahlveränderlich angetrieben werden, wobei diese Glieder nicht durch Kupplungen gesteuert werden, wird das Prinzip der Leistungsverzweigung angewendet. Wenn beispielsweise wie bei dem vorliegenden Getriebe angenommen wird, daß das Zahnrad 60 mit dem Umlauf räderträger 40 dauernd fest verbunden ist, dann würde der Umlaufräderträger von der Zwischenwelle 94 mit einer konstanten Drehzahl angetrieben werden, während das Sonnenrad 28 von der drehzahlveränderlichen Abtriebswelle 74 mit veränderlichen Drehzahlen angetrieben würde, wodurch ein stufenlos veränderbarer Antrieb entstehen würde. Zum Unterschied hierzu wird gemäß der Erfindung in einigen Phasen des Antriebes die drehzahlkonstante Zwischenwelle 94 vom Umlaufräderträger 40 getrennt und dieser wahlweise mit dem Hohlrad 30 oder mit dem Getriebegehäuse 10 oder mit dem Zahnrad 60 gekuppelt. Hierdurch werden Bereiche beispielsweise für hohe und niedere Vorwärts- sowie Rückwärtsdrehzahlen bzw. Geschwindigkeiten gschaffen. Zu diesem Zweck sind zwei Kupplungen und eine Bremse, vorzugsweise Reibungskupplungen bzw. eine Reibungsbremse, vorgesehen, von denen die Reibungskupplungen in ihrer Gesamtheit mit H bzw. L bezeichnet sind und die Reibungsbremse mit R bezeichnet ist.

Von diesen drei Schaltmitteln sind beispielsweise die Reibungsbremse R und die Reibungskupplung H innerhalb des zylindrischen Zwischenstückes 46 angeordnet, während die Reibungskupplung L in dem zylindrischen Ansatz 45 vorgesehen ist. Die Schaltmittel können im Durchmesser relativ klein gehalten werden, da ihre Wirkflächen auf Kreisringen liegen und daher entsprechend groß sind. Der Durchmesser des Umlaufräderträgers 40 kann deshalb ebenfalls klein bemessen werden, so daß das gesamte Getriebe eine kompakte Bauweise erhält.

ίο Die Reibungskupplung L für den niederen Fahrbereich 1 ist zwischen dem Zahnrad 60 und der hinteren Scheibe 44 des Umlaufträderträgers 40 angeordnet. Die Betätigung der Schaltmittel H, L und R erfolgt im Ausführungsbeispiel durch hydraulisch betätigte Stellmotoren. Zu diesem Zweck trägt das Zahnrad 60 auf der dem Umlaufräderträger 40 zugewandten Seite einen Ringzylinder 98, in dem ein Ringkolben 100 axial verschieblich lagert. Der Ringkolben 100 kann auf eine Anzahl von Kupplungslamellen 102 der Reibungskupplung L einwirken, von denen ein Teil mit dem Zahnrad 60 und der andere Teil mit dem zylindrischen Ansatz 45 des Umlaufräderträgers 40 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden ist. Durch Zufuhr von Druckflüssigkeit in den Ringzylinder 98 wird der Ringkolben 100 nach rechts bewegt, wodurch die Kupplungslamellen 102 gegen die hintere Scheibe 44 des Umlaufräderträgers 40 gedrückt werden, so daß durch die Reibungskupplung L das Zahnrad 60 mit dem Umlaufräderträger 40 verbunden ist. Dadurch wird der Umlaufräderträger 40 mit einer konstanten Drehzahl angetrieben, die die gleiche ist wie diejenige des Zahnrades 60, das mit der Zwischenwelle 94 in Antriebsverbindung steht, wobei die Drehzahl des Zahn- rades60 durch das Übersetzungsverhältnis des Antriebszahnrades 96 und des Zahnrades 60 bestimmt ist. Die Ausgangswelle 34 des Umlaufräderwechselgetriebes 18 kann daher innerhalb eines Drehzahlbereiches durch Variieren der Drehzahl des Sonnenrades28 vermittels des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 mit einer unbegrenzten Anzahl von Drehzahlen angetrieben werden. Im Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsverhältnis des Antriebszahnrades 96 und des Zahnrades 60 bei gegebenem Zähnezahlverhältnis von 33/63 so gewählt, daß der Umlaufräderträger 40 bei eingeschalteter Reibungskupplung L mit einer konstanten Drehzahl von 1000 U/min angetrieben, wird. Bei einem Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe 70 von 0,5:1 wird das Sonnenrad 28 mit 1000 U/min angetrieben, so daß sich die Ausgangswelle 34 mit 1000 U/min dreht. Durch bestimmte Ausbildung des Endantriebes eines Fahrzeuges kann mit dieser Drehzahl der Ausgangswelle 34 eine Vorwärtsgeschwindigkeit von 6,4 Kilometern pro Stunde (km/h) erreicht werden, die das Maximum der Vorwärtsgeschwindigkeit im niedrigen Fahrbereich/ ist. Dabei zirkuliert bekanntlich ein vorbestimmter Teil der Leistung ün Umlaufräderwechselgetriebe 18. In dem Maße wie das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 bis zu seinem Maximum von 2:1 zunimmt, wobei die Getriebeeingangswelle 24 mit 4000 U/min und der Umlaufräderträger 40 weiterhin mit 1000 U/min drehen, verringert sich die Drehzahl der Ausgangswelle 34, erreicht den Nullpunkt und wird negativ, d. h., die Ausgangswelle 34 beginnt sich rückwärts zu drehen (Fig. 3). Dementsprechend würde ein Fahrzeug gemäß den angenommenen

Daten bei eingeschalteter Reibungskupplung L und bei einem gewählten Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 von 2:1 beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von etwa 0,8 km/h rückwärts fahren.

Um einen Geschwindigkeitsbereich/z mit hohen Vorwärtsgeschwindigkeiten zu erhalten, wird die Reibungskupplung H eingeschaltet, während die Reibungskupplung L und die Reibungsbremse/? außer Betrieb sind. Die Reibungskupplung H weist eine Anzahl von in dem Ringraum zwischen dem Hohlrad 30 und dem Zwischenstück 46 angeordneten Kupplungslamellen 104 auf, von denen ein Teil mit dem Hohlrad 30, der andere Teil mit dem zylindrischen Zwischenstück 46 des Umlaufräderträgers 40 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden ist. In dem zylindrischen Ringraum 50 ist ein zweiseitig wirkender Ringkolben 106 verschieblich vorgesehen, mittels dessen durch eine nach rechts gerichtete Verschiebung die Reibungskupplung H für den hohen Geschwindigkeitsbereich eingeschaltet wird. Der Ringkolben hat bei relativ kleinem Durchmesser eine entsprechend große Wirkfläche und gestattet daher ebenfalls, das gesamte Getriebe gedrungen zu bauen. Wird der Ringkolben 106 nach links verschoben, so wird die Reibungsbremse R eingeschaltet, die aus einer Anzahl von Bremslamellen 108 besteht, von denen ein Teil mit dem Umlaufräderträger 40, und zwar mit dem zylindrischen Zwischenstück 46, der andere Teil mit der drehfest angeordneten Scheibe 52 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden ist Eine am Umlaufräderträger 40 befestigte kreisringförmige Scheibe 110 bildet mit dem Ringkolben 106 eine vordere und eine rückwärtige Ringkammer 112 bzw. 114, die zur Aufnahme von Druckflüssigkeit bestimmt sind. Wenn z. B. der Ringkammer 112 Druckflüssigkeit zugeführt wird, verschiebt sich der Ringkolben 106 mit Bezug auf Fig. 1 der Zeichnung nach rechts, wodurch die Kupplungslamellen 104 zusammengedrückt werden. Dadurch ist die Reibungskupplung H für den hohen Geschwindigkeitsbereich h eingeschaltet, während die Reibungskupplung L und die Reibungsbremse R getrennt sind. Für die Betätigung der Schaltmittel L, H und R kann irgendeine Vorrichtung verwendet werden, die derart ausgebildet ist, daß, wenn eines der drei Schaltmittel eingeschaltet ist, die beiden anderen gleichzeitig gelöst sind. Zur Zuführung der Druckflüssigkeit zu dem die Schaltmittel L, H und R betätigenden Ringkolben 100 bzw. 106 sind in den Längslagern 22 und 20 Durchlässe 105, 107 und 109 vorgesehen.

Bei eingeschalteter Reibungskupplung//, wobei gleichzeitig die Reibungskupplung L und die Reibungsbremse R getrennt sind, ist das Umlaufräderwechselgetriebe 18 blockiert, wodurch der Bereich für hohe Vorwärtsgeschwindigkeiten Λ gewählt ist. Hierbei wird die Ausgangswelle 34 direkt angetrieben, wobei ihre Drehzahlen im gleichen Verhältnis wie die Drehzahlen der Abtriebswelle 74 und der Getriebeeingangswelle 24 durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 zwischen 0,5:1 und 2:1 verstellt werden können.

Zum Einschalten der Reibungsbremse R wird der Ringkammer 114 Druckflüssigkeit zugeleitet, wodurch der Ringkolben 106 mit Bezug auf F i g. 1 der Zeichnung nach links bewegt wird. Dadurch werden die Bremslamellen 108 zusammengedrückt, und der Umlaufräderträger 40 ist über die drehfeste Scheibe 52 mit dem Getriebegehäuse 10 fest vebunden. Durch das Festhalten des Umlaufräderträgers 40 wird erreicht, daß die Ausgangswelle 34 in umgekehrtem Drehsinn umläuft, und die Drehzahl dieser Welle ändert sich entsprechend den Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 70. Dementsprechend kann auch die Rückwärtsgeschwindigkeit innerhalb des Bereiches r

to stufenlos verstellt werden.

Aus der in Fig. 3 gezeigten graphischen Darstellung der drei Geschwindigkeitsbereiche/, h und r geht hervor, daß das bei 6,4 km/h gelegene Maximum des niederen Geschwindigkeitsbereiches J gleichzeitig

is die untere Grenze des hohen Geschwindigkeitsbereiches h ist. Diese Geschwindigkeit bzw. die dazu gehörige Drehzahl der Ausgangswelle 34 wird in jedem der beiden Vorwärtsgeschwindigkeitsbereiche / und h zweckmäßigerweise bei dem gleichen Über-

ao Setzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 70, und zwar bei 0,5:1, erreicht Deshalb kann der Übergang vom niederen Bereich / in den hohen Geschwindigkeitsbereich h und umgekehrt auf einfache Weise lediglich durch Betätigen der Reibungskupplungen H und L erzielt werden. Dabei braucht das Übersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 nicht geändert, d. h. auf den zum Erzielen der kleinsten Fahrgeschwindigkeit im niederen Bereich/ entsprechenden Wert, beispielsweise 2:1, zurückgestellt zu werden. Soll beispielsweise eine Vorwärtsgeschwindigkeit von 6,4 km/h im niederen Bereich erzielt werden, so wird das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe 70 auf 0,5 :1 gebracht und die Reibungskupplung L eingeschaltet, während die Reibungskupplung H und die Reibungsbremse R gelöst sind. Um den hohen Geschwindigkeitsbereich h zu erhalten, wird die Reibungskupplung L getrennt und die Reibungsbremse R bleibt gelöst. Gleichzeitig wird die Reibungskupplung// eingeschaltet. Jetzt kann die Vorwärtsgeschwindigkeit von 6,4 km/h auf 25,8 km/h durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 von 0,5 :1 auf 2:1 erhöht werden.

Beim Wechsel vom einen in den anderen Vorwärtsgeschwindigkeitsbereich braucht das stufenlos einstellbare Getriebe 70 nicht auf das Ausgangsübersetzungsverhältnis von 2:1 gebracht zu werden. Bei einem Wechsel vom einen in den nächst, höheren Geschwindigkeitsbereich, und zwar von der Spitze des einen Bereiches zur Spitze des nächsten Bereiches, würde ein Geschwindigkeitssprung von beispielsweise 6,4 auf 25,8 km/h erfolgen. Um dies zu vermeiden und um die Geschwindigkeit z. B. von 6,4 km/h auf 8 km/h zu erhöhen, ist es normalerweise notwendig, daß das stufenlos einstellbare Getriebe 70 von dem angenommenen Übersetzungsverhältnis von 2:1 zurück auf das Übersetzungsverhältnis von 0,5:1 gebracht wird. Diese Betätigung ist mit Zeitverlust verbunden. Durch das Getriebe wird der Wechsel von einem in den nächsten Geschwindigkeitsbereich lediglich durch Austausch der eingeschalteten Reibungskupplungen erzielt. Dadurch wird der Zeitverlust beim Umschalten vermieden und ein sanftes Umschalten erreicht. Aus F i g. 3 ist ersichtlich, daß der Bereich r für die Rückwärtsfahrt bezüglich des Bereiches/ für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten asymmetrisch ist, d. h. ein direktes Umschalten vom

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Bereich / für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten in den Bereich r für Rückwärtsfahrt ergibt ohne Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 nicht dieselbe Geschwindigkeit im Rückwärtsbereich wie im Bereich für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten. Diese Feststellung trifft für einen Punkt des stufenlos veränderbaren Übersetzungsverhältnisses nicht genau zu. Dieser Punkt liegt bei einem Übersetzungsverhältnis, mit dem im Bereich / für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten etwa 4,8 km/h gefahren werden können und das bei Umschaltung in den Bereich r eine Rückwärtsgeschwindigkeit von ungefähr 4 km/h ergibt. Die direkte Umschaltung von 1,6 km/h vorwärts ergibt bei gleichem Übersetzungsverhältnis eine Rückwärtsgeschwindigkeit von 7,2 km/h. Es ist daher erforderlich, das stufenlos einstellbare Getriebe 70 auf ein anderes Übersetzungsverhältnis einzustellen, um größere Unterschiede der Geschwindigkeiten beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt zu vermeiden. Der durch das Umstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 70 beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt auftretende Zeitverlust ist nicht so wesentlich wie der Zeitverlust, der beim Schalten vom Bereich / für niedere Geschwindigkeiten in den Bereich h für höhere Geschwindigkeiten oder umgekehrt entsteht. Daher ist der Verlust der Symmetrie des Rückwärtsfahrbereiches r bezüglich des Bereiches / für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten unwesentlich.

Patentansprüche:

1. Getriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, mit einem Umlaufräderwechselgetriebe, dessen Sonnenrad über ein stufenlos einstellbares Getriebe ständig und dessen vermittels Kupplungen mit Antriebselementen verbindbarer Umlaufräderträger unabhängig vom Sonnenrad wahlweise antreibbar ist, während dessen Hohlrad auf der Ausgangswelle drehfest sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufräderträger (40) in an sich bekannter Weise die Glieder (30, 28 und 38) des Umlaufräderwechselgetriebes (18) sowie ein Antriebselement (60) oder Teile desselben glockenförmig umgibt, wobei zwischen dem Hohlrad (30) und dem Umlaufräderträger wie für sich bekannt ein Ringraum (50 bzw. 54) vorgesehen ist, in dem zum Sperren des Umlaufräderwechselgetriebes (18) eine den Umlaufräderträger mit einem weiteren Glied (30) desselben verbindende Reibungskupplung (H) nebst deren Stellmitteln angeordnet ist, und die den Umlaufräderträger (40) mit den Antriebselementen (60) verbindende Reibungskupplung (L) zwischen dem Umlaufräderträger und dem Antriebselement angeordnet ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ringraum (50 bzw. 54) zum Feststellen des Umlaufräderträgers (40) eine Reibungsbremse (R) vorgesehen ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Verbinden des Umlaufräderträgers (40) mit dem Antriebselement (Zahnrad 60) dienende Reibungskupplung (L) in einem von dem Ringraum (50 bzw. 54) abgegrenzten zylindrischen Ansatz (45) des Umlaufräderträgers untergebracht ist

4. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsschaltmittel (L und H sowie R) als an sich bekannte Lamellenkupplungen (L und H) und Lamellenbremse (R) und die Stellmittel hierzu als, wie ebenfalls bekannt, von einem Druckmedium beaufschlagte Ringkolben (100 und 106) ausgebildet sind.

5. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlauf räderträger (40) aus zwei mit Abstand zueinander angeordneten Scheiben (42 und 44) besteht, die durch ein das Hohlrad (30) konzentrisch umgebendes, den Ringraum (50 bzw. 54) bildendes zylindrisches Zwischenstück (46) miteinander verbunden sind.

6. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das innerhalb des zylindrischen Zwischenstückes (46) bzw. des Ringraumes (50 bzw. 54) angeordnete Stellmittel als doppeltwirkender, das Hohlrad (30) umgebender Ringkolben (106) ausgebildet ist, dessen festes Gegenlager durch eine zwischen den Stirnflächen des Ringkolbens liegende, mit dem zylindrischen Zwischenstück fest verbundene, kreisringförmige Scheibe (110) gebildet ist.

7. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Zwischenstück (46) je einen Teil einer Anzahl von Lamellen (104 bzw. 108) der zum Verbinden des Umlaufräderträgers (40) mit dem Hohlrad (30) bzw. mit einer feststehenden Scheibe (52) dienenden Reibungskupplung (H) und Reibungsbremse (R) trägt, während die übrigen Lamellen dieser beiden Schaltmittel auf dem Hohlrad (30) bzw. der feststehenden Scheibe (52) drehfest, aber axial verschiebbar lagern und zwischen diesen Schaltmitteln der doppelt wirkende Ringkolben (106) angeordnet ist.

8. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufräderträger (40) durch eine zur Hauptwelle (14) koaxiale, mit dieser drehfest verbundene, durch den Keilriemen (88) des in bekannter Weise als Zugorgangetriebe ausgebildeten, stufenlos einstellbaren Getriebes (70) verlaufende Zwischenwelle (94) und ein aus zwei ständig miteinander kämmenden Zahnrädern (60 und 96) bestehendes, mit dem Umlaufräderträger kuppelbares Vorgelege antreibbar ist.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Zahnrad (60) des den Umlaufräderträger (40) antreibenden Vorgeleges (60,96) auf dem getriebeausgangsseitig angeordneten Längslager (22) lagert und das als Ringkolben (100) und Ringzylinder (98) ausgebildete Stellmittel zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit diesem Zahnrad verbindenden Reibungskupplung (L) trägt.

10. Getriebe nach einem öder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von den den Umlauf räderträger (40) antreibenden Elementen (94,96,60) mittel- oder unmittelbar ein Nebentrieb ableitbar ist.

11. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem das eine Zahnrad (60) des den Um-

Claims

Bereich / für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten in den Bereich*· für Rückwärtsfahrt ergibt ohne Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 70 nicht dieselbe Geschwindigkeit im Rückwärtsbereich wie im Bereich für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten. Diese Feststellung trifft für einen Punkt des stufenlos veränderbaren Übersetzungsverhältnisses nicht genau zu. Dieser Punkt liegt bei einem Übersetzungsverhältnis, mit dem im Bereich / für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten etwa 4,8 km/h gefahren werden können und das bei Umschaltung in den Bereich r eine Rückwärtsgeschwindigkeit von ungefähr 4 km/h ergibt. Die direkte Umschaltung von 1,6 km/h vorwärts ergibt bei gleichem Übersetzungsverhältnis eine Rückwärtsgeschwindigkeit von 7,2 km/h. Es ist daher erforderlich, das stufenlos einstellbare Getriebe 70 auf ein anderes Übersetzungsverhältnis einzustellen, um größere Unterschiede der Geschwindigkeiten beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt zu vermeiden. Der durch das Umstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 70 beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt auftretende Zeitverlust ist nicht so wesentlich wie der Zeitverlust, der beim Schalten vom Bereich / für niedere Geschwindigkeiten in den Bereich h für höhere Geschwindigkeiten oder umgekehrt entsteht. Daher ist der Verlust der Symmetrie des Rückwärtsfahrbereiches r bezüglich des Bereiches / für niedere Vorwärtsgeschwindigkeiten unwesentlich. Patentansprüche:

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Verbinden des Umlaufräderträgers (40) mit dem Antriebselement (Zahnrad 60) dienende Reibungskupplung (L) in einem von dem Ringraum (50 bzw. 54) abgegrenzten zylindrischen Ansatz (45) des Umlaufräderträgers untergebracht ist.

4. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsschaltmittel (L und H sowie R) als an sich bekannte Lamellenkupplungen (L und H) und Lamellenbremse (R) und die Stellmittel hierzu als, wie ebenfalls bekannt, von einem Druckmedium beaufschlagte Ringkolben (100 und 106) ausgebildet sind.

5. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufräderträger (40) aus zwei mit Abstand zueinander angeordneten Scheiben (42 und 44) besteht, die durch ein das Hohlrad (30) konzentrisch umgebendes, den Ringraum (50 bzw. 54) bildendes zylindrisches Zwischenstück (46) miteinander verbunden sind.

6. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das innerhalb des zylindrischen Zwischenstückes (46) bzw. des Ringraumes (50 bzw. 54) angeordnete Stellmittel als doppeltwirkender, das Hohlrad (30) umgebender Ringkolben (106) ausgebildet ist, dessen festes Gegenlager durch eine zwischen den Stirnflächen des Ringkolbens liegende, mit dem zylindrischen Zwischenstück fest verbundene, kreisringförmige Scheibe (110) gebildet ist.

7. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Zwischenstück (46) je einen Teil einer Anzahl von Lamellen (104 bzw. 108) der zum Verbinden des Umlaufräderträgers (40) mit dem Hohlrad (30) bzw. mit einer feststehenden Scheibe (52) dienenden Reibungskupplung (H) und Reibungsbremse (R) trägt, während die übrigen Lamellen dieser beiden Schaltmittel auf dem Hohlrad (30) bzw. der feststehenden Scheibe (52) drehfest, aber axial verschiebbar lagern und zwischen diesen Schaltmitteln der doppelt wirkende Ringkolben (106) angeordnet ist.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Zahnrad (60) des den Umlaufräderträger (40) antreibenden Vorgeleges (60, 96) auf dem getriebeausgangsseitig angeordneten Längslager (22) lagert und das als Ringkolben (100) und Ringzylinder (98) ausgebildete Stellmittel zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit diesem Zahnrad verbindenden Reibungskupplung (L) trägt.

10. Getriebe nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von den den Umlaufräderträger (40) antreibenden Elementen (94, 96, 60) mittel- oder unmittelbar ein Nebentrieb ableitbar ist.

laufräderträger (40) antreibenden Vorgeleges (60, 96) drehbar tragenden Längslager (22) zwei Längsbohrungen (Durchlaß 105 und 107) vorgesehen sind, von denen die eine (105) mit dem die das den Umlauf räderträger antreibende Zahnrad mit diesem verbindende Reibungskupplung (L) betätigenden Ringzylinder (98), die andere (107) mit der einen Seite des doppeltwirkenden Ringkolbens (106) zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit der feststehenden Scheibe (52) verbindenden Reibungsbremse (R) verbunden ist, während die andere Seite des zweifach wirkenden Ringkolbens (106) zum Betätigen der den Umlaufräderträger mit dem Hohlrad (30) verbindenden Reibungskupplung (H) mit einer in das die

Getriebeeingangswelle (24) des Umlaufräderwechselgetriebes (18) aufnehmenden Längslager (20) eingearbeiteten Bohrung (Durchlaß 109) in Verbindung steht.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Auslegeschriften Nr. 1113 347, 775, 1085045;

französische Patentschriften Nr. 1290 081, 1270284, 828 711;

britische Patentschrift Nr. 21377 aus dem Jahre 1900;

USA.-Patentschriften Nr. 2478 870, 2161 894, 912736.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen