DE552538C - Wagengelenkzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagengelenkzug, bei dem die einander zugekehrten Enden z\veier Wagenkästen auf einem gemeinsamen Drehgestell ruhen, dessen Drehzapfen gleichachsig mit dem Gelenkzapfen der Wagenkästen angeordnet ist.

Die bekannten Gelenkwagen dieser Art haben den Nachteil, daß das gemeinsame Drehgestell der miteinander verbundenen

ία Wagenkastenenden sich beim Befahren einer Kurve nur vermöge der von den Schienen auf die Radsätze ausgeübten Führungskräfte in die Richtung der Kurve einstellt. Hierbei ist entweder das gemeinsame Drehgestell unmittelbar durch die Schienen oder aber mittelbar unter Einschaltung von Lenkgestängen zwischen diesem Drehgestell und den äußeren beiden Drehgestellen der betreffenden Wagen mit Lagerung in den Wagenuntergestellen geführt. In beiden Fällen müssen die von den Schienen geführten Drehgestelle, d. h. also im ersten Fall das gemeinsame und im zweiten Falle jedes Enddrehgestell mehrachsig sein, weil die Führung einer einzigen Achse durch die Schienen keine genügende Führungsfläche ergibt, so daß die Radebenen sich schräg zu den Schienen einstellen und dadurch zu Entgleisungen neigen. Außerdem sind die Gestängeführungen der bekannten Ausführungen zwischen dem gemeinsamen Drehgestell und den Enddrehgestellen so beschaffen, daß eine kurvenrechte Einstellung lediglich in der Geraden und im Falle, daß sämtliche Drehgestelle beider Wagen vollständig in einer gleichmäßigen Kurve liegen, gewährleistet, wogegen, hiervon abweichend, das gemeinsame Drehgestell beim Übergang von der Geraden in« die Kurve vorerst durch die Führungsgestänge in dem Sinne geschwenkt wird, daß das Innenrad vorläuft. Dieses Verhalten des gemeinsamen Drehgestells bedeutet naturgemäß eine grundsätzlich falsche Achsstellung, durch welche die Entgleisungsgefahr, welche erfahrungsgemäß hauptsächlich beim Einfahren in die Kurve zu befürchten ist,-.45 vergrößert wird. Auch sind die Führungsgestänge zwischen dem gemeinsamen Drehgestell und den äußeren Drehgestellen unerwünscht, weil sie wegen ihrer Länge kaum biegungs- und druckfest ausführbar sind und außerdem zuviel Platz unterhalb des Wagens verlangen. Ferner ist die Bedingung äußerer Drehgestelle ein Nachteil für den Fall, daß man die äußeren Achsen unschwenkbar anzuordnen wünscht.

Die Erfindung vermeidet diese Nachteile dadurch, daß das Drehgestell mit seiner Ouermittellinie zwangsläufig in Richtung der Winkelhalbierenden zwischen den Längsmittellinien der beiden Wagenkasten einstellbar ist. Die Verbindung der Wagenkästen mit dem gemeinsamen Drehgestell erfolgt

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vorteilhaft durch ein Gelenkparallelogramm, von dem zwei gegenüberliegende Ecken an den Wagenkasten symmetrisch zum Gelenkzapfen auf den Längsmittellinien gelagert und die beiden anderen Ecken im Drehgestell auf dessen Quermittellinie in Führungen gleitbar sind.

An Stelle des Gelenkparallelogramms können auch die üblichen Parallelführungen ίο treten, die dieselbe Wirkung besitzen (Zahnräder- oder Kettenparallelführungen), beispielsweise unter Verwendung eines konzentrisch zur Wagengelenkachse angeordneten Planetengetriebes, dessen Außenzahnkranz an dem einen Wagenkastenende befestigt ist, während der Innenzahnkranz am anderen Wagenkastenende sitzt, wobei das Drehgestell als Planetenradträger dient. Wenn dabei die Außen- und Innenzahnräder große Teilkreis-ίο durchmesser besitzen, das Planetenrad selbst jedoch einen verhältnismäßig sehr kleinen Teilkreis hat, ergibt sich die Wirkung, daß der Planetenradträger sich ungefähr mit der halben Winkelgeschwindigkeit bewegt, als die Relativwinkelgeschwindigkeit zwischen Außen- und Innenzahnrad beträgt, d. h. die Quermittelebene des Drehgestelles, in welcher zweckmäßigerweise das Planetenrad um eine vertikale Achse drehbar befestigt ist, entspricht ungefähr der Winkelhalbierenden Ebene der Längsmittelebenen der beiden Wagenkasten, wodurch die erfindungsgemäße Wirkung praktisch erreicht wird. Selbstverständlich genügt es, wenn die Außen- und Innenzahnkränze als Kreissegmente ausgebildet sind, die nur so weit verzahnt zu werden brauchen, als dem Wagenausschlag in der kleinsten Kurve entspricht. Praktisch kann an Stelle des Planetenrades ein doppelarmiger Querhebel treten, an dessen freien Enden je eine am entsprechenden Wagenkastenende angelenkte Schubstange angreift.

Durch die erfindungsgemäße Führung des Drehgestelles stellt sich das Drehgestell mit seiner Querachse immer in die Richtung der Winkelhalbierenden Ebene der beiden Längsmittelebenen der Wagenkästen ein. Diese Winkelhalbierende fällt, wenn beide Wagen vollständig in der Kurve stehen, mit der Kurvennormalen zusammen, so daß das Drehgestell die für das Befahren der Kurve günstigste Lage besitzt. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß beim Einfahren des gemeinsamen Drehgestells in die Kurve dieses Drehgestell schon die Tendenz besitzt, in die Kurve einzuschwenken, was von besonderer Bedeutung ist, weil die Gefahr der Entgleisung gerade beim Übergang von der Geraden in die Kurve besonders groß ist.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel für ein einachsiges Drehgestell dargestellt. Die Abb. 1 ist eine Seitenansicht im Schnitt, Abb. 2 eine Draufsicht. Es bezeichnen α und b die Enden der beiden miteinander durch den Gelenkzapfen c verbundenen Gelenkwagen, welche ihre Vertikallast über die Gleitstücke d auf das einachsige Drehgestell e übertragen. Die Mit-' nähme des Drehgestells erfolgt durch den nach unten verlängerten Wagengelenkzapfen c, welcher als Drehzapfen für das Drehgestell ausgebildet ist und um welchen der kugelgelenkig gelagerte Drehstuhl / schwingen kann. In den vertikalen Längsebenen A und B (Abb. 2) tragen die Enden der Wagenkästen je einen Vertikalzapfen g, die miteinander durch ein Gelenkparallelogramm h, i, Ti₁1 gelenkig verbunden sind. Die Zapfen g sind vom Wagengelenkzapfen c gleich weit entfernt. Die freien Gelenkenden m des Gelenkparallelogramms sind zwischen den beiden Drehgestellquerträgern η derart geführt, daß sie sich nur in Richtung der Drehgestellquerachse C bewegen können. Bei der Stellung der beiden Wagenkästen in der Geraden liegt die Drehgestellachse winkelrecht zu den beiden in dieser Stellung zusammenfallenden Mittellängsebene A und.Z? der Wagenkästen, so daß die Radachse 0 senkrecht zu den Schienen ρ liegt. Die Stellung der Wagenkasten in der Geraden ist in Abb. 2 mit ganzen Linien dargestellt.

Die Stellung der Wagenkästen in der Kurve entspricht den gestrichelt gezeichneten Linien. Die Kurve ist durch die gebogene Schiene p¹ angedeutet. Die beiden Mittellängsebenen der Wagenkasten sind in die gestrichelt gezeichnete Stellung A¹, 5¹ übergegangen. Mit ihnen haben sich zwangsläufig die an den Wagenkästen befestigten Gelenkzapfen g in die gestrichelt gezeichneten Stellungen g¹ verschoben, so daß das Parallelogramm die gestrichelt gezeichnete Stellung h¹, i¹, k¹, Z¹ einnimmt. Die freien Parallelogrammgelenkzapfen besitzen die mit m¹ bezeichnete Lage. Ihre Verbindungslinie w^-m¹ liegt vermöge der Parallelführung in der Winkelhalbierenden Vertikalebene D¹ der beiden Längsmittelebenen A¹, B¹, die untereinander den durch die Kurve p¹ bestimmten Winkel α bilden. Die beiden Winkelhälften sind mit β bezeichnet. Aus der in Abb. 2 gestrichelt gezeichneten Stellung des Parallelogramms geht infolge der allgemeinen Symmetrie bezüglich der Kurve p¹ ohne weiteres hervor, daß die Verbindungslinie der freien Parallelogrammgelenkpunkte wt-rn¹ mit der Kurvennormalen der Schiene p¹ im Berührungspunkt q der Räder r zusammenfällt. Infolge der Führung der freien Parallelogrammgelenkpunkte m¹ zwischen den Drehgestellquerträgern η muß sich die Querachse C ebenfalls in die Verti-

kaiebene ni^l-m¹ einstellen, so daß auch die im Drehgestell zwangsläufig geführte Radachse ο die Richtung der Kurvennormale einnimmt.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Wagengelenkzug, bei dem die einander zugekehrten Enden zweier Wagenkasten auf einem gemeinsamen Drehgestell ruhen, dessen Drehzapfen gleichachsig mit dem Gelenkzapfen der Wagenkasten angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell (e) mit seiner Ouermittellinie zwangsläufig in Richtung der Winkelhalbierenden zwischen den Längsmittellinien der beiden Wagenkasten (α, b) einstellbar ist.
2. 2. Wagengelenkzug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Gelenkparallelogramm Qi₁ i, k, I), von dem zwei gegenüberliegende Ecken an den Wagenkasten (a, b) symmetrisch zum Gelenkzapfen (c) auf den Längsmittellinien gelagert und die beiden anderen Ecken im Drehgestell (e) auf dessen Quermittellinie in Führungen (n) gleitbar sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen