DE542162C - Radsatz fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Es ist bekannt, bei den üblichen Radsätzen für Schienenfahrzeuge mit warm aufgepreßtem oder aufgeschrumpftem Radreifen den letzteren mittels Ringnut und Keilfeder auf der Radfelge zu befestigen. Trotzdem kann auch bei diesen Radsätzen eine gefährliche Lockerung bis zu einem Abgleiten der Radreifen eintreten, wenn infolge einer starken, beispielsweise durch lang anhaltendes scharfes Bremsen verursachten Erwärmung der Radreifen sich gegenüber dem Radkörper in solchem Maße ausdehnt, daß hierdurch der Eingriff zwischen Ringwulst und Keilfeder, deren Tiefe bzw. Höhe mit Rücksicht auf die Aufschrumpfmöglichkeit des erwärmten Radreifens auf den starren Felgenkranz entsprechend gering gehalten werden muß, wesentlich beeinträchtigt, oder, wenn die Erwärmung des Radreifens bis etwa zur Aufschrumpfwärme geht, aufgehoben wird. Die Erfindung bezweckt,

ao diesen Nachteil zu beseitigen und eine Verbindung zwischen Radreifen und Radkörper herzustellen, die auch eine Sicherheit gegen ein axiales Verschieben oder gar Abgleiten des Radreifens bei starker Erhitzung desselben im Betriebe bietet. Zu diesem Zweck geht die Erfindung von dem Radsatz gemäß dem Patent 541455 aus, bei dem zwecks Erzielung eines sicheren Reibungsschlusses der Felgenkranz und die Nabe des Radkörpers als federnde Ringe ausgebildet sind und der den Felgenkranz und die Nabe verbindende Teil des Radkörpers der Federung von Felge und Nabe elastisch folgt, indem sie die besonderen Eigenschaften dieses Radsatzes auch für die sichere Verbindung des Radreifens mit dem Felgenkranz in axialer Richtung ausnutzt. Es wird nämlich gemäß der Erfindung die Radfelge als mit einer Ringwulst versehene Ringfeder ausgebildet, deren Wulst in bekannter Weise in eine entsprechend ausgebildete Nut des Radreifens eingreift. Infolge der Ringfederwirkung der Radfelge ist es möglich, den größten Außendurchmesser des Radkörpers, an der Ringwulst der Radfelge gemessen, größer zu nehmen als den Innendurchmesser des für das Aufziehen bereits erwärmten Radreifens. Es erfolgt daher das Einpressen des kalten Radkörpers in den warmen Radreifen mit einem axialen Preßdruck, wobei die Radfelge mit der Ringwulst unter tangentialer Druckbeanspruchung radial federnd zusammengepreßt, also verkleinert wird, bis die Ringwulst unter die Ringnut des Radreifens gelangt ist. Alsdann kann sich die federnde Radfelge wieder ausdehnen, und die Ringwulst greift in die Ringnut des warmen Radreifens ein, so daß sie nach dem Erkalten des Radreifens, bei dem auch wieder eine federnde Zusammenpressung der Radfelge stattfindet, eine feste Verbindung herstellt, die eine axiale Verschiebung des Radreifens gegenüber dem Radkörper sicher verhindert, und zwar im Gegensatz zu den ähnlichen Ausführungen bei den bekannten Radsätzen mit

steifer Radfelge auch dann, wenn der Radreifen, z. B. durch die Erwärmung infolge lang anhaltender Bremsungen, sich etwa auf den gleichen Durchmesser vergrößern sollte wie bei der Erwärmung vor dem Aufschrumpfen, da auch dann infolge der Ausfederung der beim Aufschrumpfen des Radreifens elastisch zusammengepreßten ringfederartigen Radfelge deren Ringwulst in der Ringnut des Radreifens verbleibt, ίο Die gleiche Wirkung kann man auch erzielen, wenn man umgekehrt die als Ringfeder ausgebildete Radfelge mit der Ringnut und den Radreifen mit einer entsprechend ausgebildeten Ringwulst versieht, durch welche beim Aufziehen des Radreifens der Felgenkranz ebenfalls radial federnd zusammengepreßt wird, bis die Ringnut unter die Ringwulst gelangt ist und der Felgenkranz wieder nach außen durchfedern kann.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht.

Abb. ι zeigt den Radreifen im erhitzten Zustande mit dem davorliegenden Felgenteil des Radkörpers.

Abb. 2 stellt die Ausführung der Abb. 1 im zusammengefügten und erkalteten Zustande dar. Abb. 3, 4 und 5 zeigen schematisch in Querschnitten abgeänderte Ausführungsformen der Abb. ι und 2.

Abb. 6 und 7 sind schematische Querschnitte durch weitere Ausführungsformen, bei denen der zwischen Radreifen und Felgenkranz vorgesehene Ring federnd ausgebildet ist, und

Abb. 8 ist ein Schnitt durch den Felgenkranz parallel zur Radkörperebene mit einer abgeänderten Ausführungsform des Felgenkranzes.

Die Radfelge c des Radkörpers e ist wie im Patent 541 455 als Ringfeder ausgebildet. Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 ist die Radfelge mit der Ringwulst k versehen, die angepreßt, angeschweißt oder in anderer Weise an dem Felgenkranz c angebracht sein kann und einen größeren Durchmesser besitzt als der äußere Durchmesser der Radfelge. Der Ringwulst k entspricht eine Ringnut I im Radreifen r. Bezeichnet D den Durchmesser des erhitzten Radreifens und f die radiale Federung der Ringwulst k innerhalb der Elastizitätsgrenze, so kann der äußere Durchmesser der Ringwulst gleich sein: D+zf. Wird nun nach erfolgter Erhitzung des Radreifens (Abb. 1) der kalte Radkörper e in den Radreifen r eingepreßt, so wird der Felgenkranz um die Durchmesserdehnung if radial zusammengepreßt. Sobald die Ringwulst k unter der entsprechend ausgebildeten Ringnut I angelangt ist, federt sie nach außen und fängt sich mit derFläche V an der Fläche df. Beide Flächen V und d' werden zweckmäßig konisch ausgebildet. Schrumpft dann der Radreifen ν infolge seiner Erkaltung wieder zusammen (Abb. 2), so wandert die Ringwulst k radial in die Ringnut I, so daß sich eine wirksame Sicherung gegen Abgleiten des Radreifens auch bei späterer starker Erwärmung desselben im Betriebe ergibt.

Die Ringwulst k kann auch durch eine entsprechende Ausbildung des Felgenkranzes c selbst ersetzt werden, wie in Abb. 3 dargestellt ist, wo an die Stelle der Ringwulst k der Abb. 1 und 2 eine als Ringwulst wirkende radiale Er- η₀ Weiterung c' des Felgenkranzes c tritt, welche sich nach erfolgter Aufschrumpfung des Radreifens r in eine entsprechende ringnutartige Aussparung d" des Radreifens legt.

Abb. 4 und 5 veranschaulichen die Ringwulst in axial verschobener Anordnung. In Abb. 4 wird die Ringwulst durch eine beispielsweise durch Einpressung erhaltene Erweiterung c" des Felgenkranzes c erzielt und in Abb. 5 durch einen in eine Nut des Felgenkranzes eingesetzten Ring k' gebildet. Es könnte auch der Ring k' statt in der Radfelge in einer Nut des Radreifens angebracht werden. Überhaupt können die beschriebenen Ausführungsformen, wie bereits eingangs erwähnt, auch umgekehrt ausgeführt werden, nämlich die Ringwulst an dem Radreifen r und die entsprechende Ringnut an der Radfelge c. Gegebenenfalls können statt der ringförmigen Nut und der entsprechenden Ringwulst auch anders gestaltete Eingriffselemente go von Radreifen und Radfelge verwendet werden. Beispielsweise könnte man bei Verwendung von Nut und Ring gemäß Abb. 5 diese statt ringförmig durchlaufend auch segmentförmig ausbilden und anordnen.

Der zwischen Radreifen r und Felgenkranz c angeordnete Ring kann, wie beispielsweise in Abb. 6 veranschaulicht ist, als Ringfeder ausgebildet werden, die unter Überbrückung eines radialen Spieles zwischen Radreifen und Felge an beiden federnd anliegt, so daß sowohl die Verdrehung zwischen Radreifen und Radkörper verhindert als auch eine radiale Federung gewährleistet ist. Bei der Ausführungsform der Abb. 6 ist hierfür eine als Hohlkegelstumpf ausgebildete Ringfeder i' verwendet, die sich radial federnd an der einen Seite eindrücken und an der anderen Seite ausdehnen läßt. Die Ringfeder *' ist in ihrem Außendurchmesser größer als die Ringnut m des Radreifens r und in ihrem Innendurchmesser kleiner als der Außendurchmesser des Felgenkranzes c, so daß sie, zwischen Radreifen undFelge eingepreßt, an beiden federnd anliegt. Die Anordnung des als Ringfeder ausgebildeten Zwischenringes V kann außerdem auch für solche Radsätze, bei denen der Felgenkranz als solcher nicht als Ringfeder wirkt, mit Vorteil angewandt werden, weil alsdann dieser ringfederartige Zwischenring in der Lage ist, zwecks Erzielung eines sicheren Reibungs-Schlusses die fehlende radiale Federung der Radfelge zu ersetzen. Der in Abb. 6 zwecks Federung

im Betriebe zwischen Radreifen und Radfelge vorgesehene radiale Spielraum kann entfallen, wenn nur Reibungsschluß erzielt werden soll. Gemäß Abb. 7 können auch mehrere zusammenwirkende ringförmige Federn i" Anwendung finden.

Zur Unterstützung der tangentialen Federung der Radfelge kann der Felgenkranz c gemäß Abb. 8 mit axial verlaufenden Eindrückungen η

ίο versehen werden, welche tangential federnd wirken und so die Federung des Felgenkranzes vergrößern. Diese Ausbildung kommt insbesondere bei kleineren Rädern in Frage, bei welchen keine großen Kraftwirkungen, aber größere Federungen je Durchmessereinheit erforderlich werden.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Radsatz nach Patent 541 455, dadurch gekennzeichnet, daß die Radfelge (c) als mit einer Ringwulst oder mit einer Ringnut versehene Ringfeder ausgebildet ist, deren Wulst oder Nut in bekannter Weise in oder über eine entsprechend ausgebildete Nut oder Wulst des Radreifens (r) greift.
2. 2. Radsatz nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine als Ringwulst wirkende Erweiterung oder Auftreibung des Felgenkranzes.
3. 3. Radsatz nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mit dem Felgenkranz verbundenen Ring {k').
4. 4. Radsatz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Felgenkranz (c) mit axial verlaufenden, tangential federnd wirkenden Eindrückungen (ti) versehen ist.
5. 5. Radsatz nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen Radreifen und Felgenkranz angeordnete Ring als Ringfeder ausgebildet ist, die unter Überbrückung des radialen Spieles zwischen Radreifen und Felge an beiden federnd anliegt, so daß sowohl die Verdrehung zwischen Radreifen und Radkörper verhindert als auch eine radiale Federung gewährleistet ist.
6. 6. Radsatz nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine als Hohlkegelstumpf ausgebildete Ringfeder.
7. 7. Radsatz nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch mehrere zusammenwirkende ringförmige Federn (i").

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen