DE2031409C3 - Achslagerung im Drehgestell eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Achslagerung im Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, bei welchem die Achsbuchsen jeweils in einer Lagerkammer des Längsträgers eingebaut sind und zwischen der Innenwandur.g der Lagerkammer und der Achsbuchse mindestens ein elastischer Ring eingesetzt ist.

Bei einer bekannten Achslagerung der vorstehend beschriebenen Gattung (US-PS 2 216 715) weist die Lagerkammer lediglich eine Aushöhlung zur Aufnahme eines einzigen elastischen Ringes auf. Dem elastischen Ring ist ein zentraler Wulst auf der Achsbuchse zugeordnet. Die mit diesen Maßnahmen erreichte Seitenstabilität befriedigt nicht, d? 'ine definierte Halterung und Einspannung des Achslagers nicht gegeben isl und bei auftretendem Verschleiß und unter den Verformungen bei Kurvenfahrten der elastische Ring seitlich aus der ihm zugeordneten Lagerkammer auswandern kann.

Bei einer Achslagerung anderer Gattung (US-PS 2 304 201) ist der Aufbau so getroffen, daß die Achsbuchse jeweils zentral in zwei Brillen gelagert ist. die jeweils unier Zwischenschaltung von elastischen Ringen im Bereich ihrer Brilienenden gegen den zwischengeschalteten Längsträger gespannt sind. Das führt zu einer platzaufwendigen und komplizierten Konstruktion sowie /u einer umständlichen Montage.

Im übrigen ist es bei ähnlichen Achslagerungen grundsätzlich bekannt (IR-PS 1 133 437), diese Giimmikörper von der Seite her durch aufgesetzte Deckel festzuhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achslagerung der eingangs beschriebenen Gattung in einfachster Weise so zu gestalten, daß bei der elastischen Lagerung eine wesentlich verbesserte Stabilität, insbesondere Seitenstabilität, erzielbar isl. die durch Verschleiß nicht aufgehoben wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Achsbuchsen ;in jedem Ende einen Außen bund tragen und in der I .ige: k:'nii;u ι un minierer Innenbund iiusyibildet ist und jevieii· ■_-ui elastischer Rim¹ in die clinch die beiden Auflenbü'idt und der. Innenb'ind gebildeten R.ingkammcrn eingesetzt ist.

Die erreichten Vorteile sind vor allem darin zu sehen daß der Innenbund praktisch zwischen den sich an der Außenbünden abstützenden elastischen Ringen einge klemmt ist Das elastische Verhalten der Ringe wird se nicht nur in radialer Richtung zur Radachse sonderr auch in Achsenlängsrichtung voll wirksam. Das führt zi einer außerordentlich großen Stabilität u,id insbeson dere zu einer wesentlichen Erhöhung der Seitenstabiii tat bei einfachstem Aufbau.

ίο Im einzelnen läßt sich die Ertindung auf verschiedene Weise weiter ausbilden. So geht ein Vorschlag dahin daß der eine Außenbund der Achsbuchse am abnehmbaren Lagerdeckel ausgebildet ist Hierdurch läßt sicr die Montage und Demontage insbesondere der elasti-

sehen Ringe wesentlich vereinfachen. Die elastischer Ringe können voll oder hohl sein. In letzterem Falle sollten sie mit Innendruck gefertigt werden. Die Ringe können aus einem Stück oder aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein, je nach Fertigungsverfahren und

der bezweckten Anwendung. Sie können aus Naturoder Kunstgummi oder einem sonstigen Kunststoff be stehen.

Die Vorzüge einer solchen Achslagerung sind zahlreich und wichtig. Zunächst kann festgestellt werden,

: s iaß nach einer Stoßbelastung, die die Rechtwinkligkeit des Drehgestells gestört hat, in den elastischen Ringen entgegengesetzt gerichtete Kräfte auftreten und dazu führen, daß das Drehgestell in seine ursprüngliche Rechtwinkligkeit zurückgebracht wird.

Die Verformbarkeit, die der Achsführung durch die erfindungsgemäße Achslagerung verschafft wird, gestattet dieser, sich richtig auszurichten und verbessert außerdem die Kurvengängigkeit des Drehgestells, besonders was die Rutschbewegungen an den Radflächen und die Berührung zwischen Spurkranz und Schiene betrifft. Ferner ist durch die senkrechte Druckbelastung des Gummis eine leichte Federwirkung gegeben. Ebenso v. ird ein Verschleiß der Metallteile an ihren Berührungsflächen ausgeschaltet, während bei den bisherigen Konstruktionen der Verschleiß hauptsächlich auf die Berührung von Stahl auf Stahl zurückzuführen war.

Gleichzeitig sichert die erfindungsgemäße Anordnung eine gute Geräuschdämpfung und nimmt dabei die Stöße auf, die sich aus dem Überrollen der Räder über die Schienenstöße ergeben. Die zylindrische Form der Achsbuchse schafft die Möglichkeit, den Längsträgern eine durchlaufende Linienführung mit verhältnismäßig geringen Krümmungen zu verleihen und so das Risiko von konzentrierten Belastungen in denjenigen

5" Zonen zu vermeiden, die in F i g. 1 mit A bezeichnet sind.

Ein weiterer Vorzug dieser Achslagerung liegt in der sehr einfachen Ausführungsform und den verhältnisma Big kleinen Abmessungen der Achsbuchse, so daß sich

5.s eine verhältnismäßig leichte Achsbuchse ergibt. Ein weiterer Vorzug liegt noch in der Möglichkeit, die Rad achsen parallel auszurichten und sicher zu sein, daß die Parallelität nach elastischen Verformungen wiederhergesiellt wird.

Infolge der günstigen Formgebung der Längsträger und der parallelen Lage der beiden Längsträger zueinander kann man sogar bei den äußeren Biemsdreiekken Gleilfülmingen verwenden. In der Praxis wird man solche Abmessungen anwenden, daß selbst dann, wenn

'"■ die elastischer Ringe dci.iri zusammengepreßt werden, daß der Längsträger unmittelbar au!' der Achsbuchse ruh', es unmöglich hl, Λ1¹: buchse und Längsträger voneinander /ti trenne 1. solange der Lagerdeckel der

Achsbuchse sich an seinem Platz befindet. Darin liegt eine erhebliche Sicherheit

Im folgenden wird die Erfindung ar, Hand von lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert; es zeigt

F i g. 1 ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Achslagerung in der Seitenansicht,

F i g. 2 die Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 1. ίο

F i g. 3 einen Teilschnitt durch das Drehgestell nach F i g. 2 in Richtung der Pfeile ElI- III in vergrößertem Maßstab und explosiver Darstellung.

Fig.4 die Achslagerung nach F ι g. 3 im Einbauzustand,

F 1 g. 5 einen Längsschnitt durch den Längsträger des Drehgestells und

F i g. 6 und 7 in schematischen Darstellungen zwei typische Stellungen der elastischen Ringe.

Bei dem in den F i g. I, 2 und 5 dargestellten Drehgestell weisen die Längsträger 1 jeweils zwei im wesentlichen kreisförmige Ausnehmungen 2 auf, deren Innenwände so gestaltet sind, daß ein Innenbund 3 entsteht, so daß zwei seilliche Ringkammern 4 und 5 von dem Innenbund 3 begrenzt werden. Die Achsbuchse 6 ist zylindrisch ausgebildet. Am Innenende ist sie mit einem Außenbund 7 versehen. Am Außenende 8 ist sie leicht kegelförmig ausgebildet und mn einer Anzahl Gewindelöchern 9 versehen, die in gleichmäßigen Abständen um die Längsachse der Achsbuchse fi verteilt sind. 3c

Am Außenende der Achsbuchse 6 ist der Lagerdeckel 10 mit einem Außenbund Il versehen und weist einen Innenkonus auf, der auf das Außenkonusencle des Innenteiles der Achsbuchse 6 paßt. Dei Lagerdeckel 10 ist mittels durch Bohrungen 13 im Lagerdecke! 10 hindurchgeführter Schiaubcn 12, die in die Gcwinde'ocher 9 des Acnsbuchsen-Innenteüs eingeschraubt sind, befestigt. Diese Anordnung wird durch zwei elastische Ringe 14 und 15 von entsprechender Stärke vervollständigt. Die Kingkammern 4 und 5 der Längsträger 1 sowie die Außenbunde 7 und 11 auf dem Innenteil der Achsebuchse b bzw. auf dem Lagerdeckel 10 sind nach Form und Abmessungen so gestailct, daß sie zusammen Räume begrenzen, in denen die elastischen Ringe 14 und 15 unverrückbar eingeschlossen sind.

Bei einer anderen Ausführungsform (Fig. h und 7) können die Ringe 14 und 15 dazu beitragen, die Radsätze des Drehgestells in den Lagerkammern 16 bzw. 17 parallel einzustellen. Dazu genügt es, den Innendurchmesser der Ringe 14 und 15 zum Auüendurchmesser exzentrisch zu fertigen, so daß sie nicht mehr überall die gleiche Stärke aufweisen.

Beim Einbau einer solchen Federung genügt es, den Lagerdeckel 10 von der Acnsbuchse 6 zu lösen, sodann auf diese den ersten Ring 14 zu schieben, danach den entsprechenden Teil des Längsträgers 1 und letztlich wieder den Lagerdeckel 10 festzuschrauben. Beim Ausbau ist in unigekehrter Reihenfolge zu verfahren.

D'irch diese Konstruktion wird erreicht, daß unter dem Druck der getragenen Last die Längsträger 2 die Ringe 14 und 15 verformen, die sich zwischen dem Innenbund 3 der kreisförmigen Ausnehmungen 2 und den A'jßenbünden 7 und 11 befinden, indem die Ringe 14 und 15 gegen die Außenfläche der Achsbuchse 6 angepreßt werden.

Diese Anordnung bewirkt, daß kleine verschiebende Bewegungen zwischen den Außenbuchsen 6 und Länj-strägern 1 in allen Richmngen möglich bleiben und dabei diese Bewegungen von der Federkraft der elastischen Ringe 14 und 15 begrenzt und bestimmt werden. Die Federung ergibt sich aus der inneren Verformung des Gummis und der Reibung von Stahl auf Gummi.

Schließ'ich besieht noch gemäß F i g. 6 und 7 eine Ausgleichsmöglichkeit, falls ein Längsträger 1 des Drehgestells /.. B. aus der Gießerei kommend Abstandsabweichungen E + t (dargestellter Fall) oder E - t in bezug auf den Abstand der Lagerkammern 16 und 17 aufweist, während der gegenüberliegende Längsträger ί den richtigen Abstand £ aufweist. Auch dann kann der richtige Achsabstand E eingestellt werden, indem die elastischen Ringe 14 und 15 so eingesetzt werden, daß die Überstärke durch die Exzentrizität c waagerecht gemessen genau oder ungefähr gleich dem Übermaß ( ist.

Wenn hingegen κ negativ ist, kann der iiberstarke Teil der elastischen Ringe 14 und 15 im Sinne des Uhrzeigers verschoben werden. Selbstverständlich darf der I löchsiweri von f die Überstärke der exzentrischen Ringe nicht übertreffen. Die Einstellung von Achsbuchsen u.dgl. über exzentrisch ausgebildete Ringe ist aus der DTAS 210 450 bekannt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnuncen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Achslagerung im Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, bei welchem die Achsbuchsen jeweils in einer Lagerkammer des Längstragers eingebaut sind und zwischen der Innenwandung der Lagerkammer und der Achsbuchse mindestens ein elastischer Ring eingesetzt ist dadurch gekennzeichnet, daß die Achsbuchsen (6) an jedem Ende einen Außenbund (7 und 11) tragen und in der Lagerkammer (16 und 17) ein mittlerer Innenbund (3) ausgebildet ist und jeweils ein elastischer Ring (14 und 15) in die durch die beiden Auße.ibünde und den Innenbund gebildeten Ringkammern (4 und 5) eingesetzt ist

2. Achslagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Außenbund (11) der Achsbuchse (6) am abnehmbaren Lagerdeckel (10) ausgebildet ist.

3. Achslagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ringe (14 und 15) hohl sind.