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Notorisch angetriebener, vorzugsweise auf einer Schiene laufender
Wagenschieber für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich- auf einen mit einem
Antriebsmotor versehenen, insbesondere auf einer S chiene laufenden Wagenschieber
für Schienenfahrzeuge, bei dem unter Vermittlung einer schrägen Druckstange das
Gewicht des zu bewegenden Fahrzeuges zur Erhöhung des Anpressungsdruckes der angetriebenen
Laufräder herangezogen wird.
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Von den bekannten Einrichtungen, die auf die Räder des zu bewegenden
Fahrzeuges einwirken, sind zwei Arten von Wagenschiebern bekannt; die eine bezieht
sich darauf, den Wagenschieber so schwer zu halten, daß durch sein Eigengewicht
der notwendige Bodendruck erzeugt wird. Eine derartig schwere Gestaltung des Wagenschiebers
ist mit großen Kosten und auch mit sonstigen Nachteilen verbunden. Die andere Art
geht darauf hinaus, den Bodendruck dadurch zu erhöhen, daß man mittels einer von
dem Wagenschieber getragenen Einrichtung das zu bewegende Fahrzeug etwas anhebt.
Derartige Wagenschieber können verhältnismäßig leicht gestaltet werden, jedoch ist
das Anheben und das Wiederabsetzen des Fahrzeuges mit erheblichem Zeitaufwand verbunden.
Außerdem ist man auch nicht in der Lage, jederzeit und augenblicklich, z. B. beim
Herabrollen des Fahrzeuges auf abschüssiger Strecke, den Wagenschieber ohne weiteres
schnell von dem Fahrzeug zu lösen, wodurch Unglücksfälle hervorgerufen werden können.
Schließlich sind mit einem einzigen Laufrad versehene Wagenschieber bekannt, bei
welchen der Anpressungsdruck durch eine schräg nach vorn und oben gerichtete, mit
ihrem freien Ende die hintere Kante des Fahrzeuges oder einen Puffer untergreifende
Schubstange erhöht wird.
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Durch die Erfindung wird ein Wagenschieber geschaffen, bei welchem
gleichfalls das Gewicht des zu bewegenden Fahrzeuges unter Vermittlung einer schrägen
Druckstange zur Erzeugung des notwendigen Anpressungsdruckes-zwischen Wagenschieber
und Boden herangezogen wird, bei welchem kein zeitraubendes Anheben und Wiederabsetzen
des Fahrzeuges erforderlich ist, bei welchem die Lösung des Wagenschiebers vom Fahrzeug
jederzeit, augenblicklich und ohne die geringste Schwierigkeit erfolgen kann und
bei welchem der von der Schubstange übertragene Druck auf mehrere Laufräder -übertragen
wird.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Druckstange am Drehpunkt
des als Waagbalken ausgebildeten Fahrgestells des Wagenschiebers angreift, an dessen
Enden die Laufräder vorzugsweise mittels weiterer Waagbalken angreifen.
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Weitere Merkmale der Erfindung bestehen in der Anordnung des Antriebs
sowie in der Ausbildung der Laufflächen der Räder.
In der Zeichnung
ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. i den Wagenschieber
in Seitenansicht, Fig.2 die zugehörige Vorderansicht, Fig. 3 das Fahrgestell ohne
Motor und Getriebe im Grundriß, Fig.4 die Stellung eines Laufrades in einem Herzstück,
wobei dieses Laufrad mit seinen beiden seitlichen Laufflächen auf den beiden Schienenköpfen
aufliegt.
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Eine Verbrennungskraftmaschine a ist mit einem Rädergetriebe
b fest v erblockt. Motor a
und Getriebe b sind auf einem Rahmen c befestigt.
Dieser Rahmen c bildet einen Waagbalken, in dem bei d und e zwei weitere,
kürzere Waagbalken f und g angelenkt sind. In den Enden der kleineren Waagbalken
f und g sind die Laufräder hl, 1a2, h3 und h4 mit ihren Achsen drehbar gelagert.
Diese Laufräder 1.i#' bis h4 sind fest mit Kettenrädern il bis i4 verbunden, welche
durch Ketten j1 bis j4 mit den Kettenrädern k1 bis k' der Getriebewelle verbunden
sind.
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Zur Erleichterung der Anbringung der verschiedenen Kettenräder'auf
der treibenden Welle des Getriebes b sowie zur Vermeidung einer einseitigen, unsymmetrischen
Ausbildung des Wagenschiebers sind die zum Antrieb eines Teiles der Laufräder hl,
lag dienenden, durch die Ketten il, j2 gebildeten Übertragungsglieder auf der einen
Seite des Wagenschiebers angeordnet und greifen an dem einen Ende der Getriebewelle
an, während die zum Antrieb der übrigen Laufräder h3, h4 dienenden, gleichfalls
durch Ketten j3, j4 gebildeten Übertragungsglieder auf der anderen Seite
angeordnet sind und am anderen Ende der Getriebewelle angreifen.
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Im Drehpunkt L des Fahrzeugrahmens c ist die Druckstange m mit ihrem
gabelartig ausgebildeten Ende angelenkt. Diese Stange in dient zur Übertragung des
Druckes vom Wagenschieber auf das zu bewegende Fahrzeug. Die Druckstange m weist
an ihrem oberen Ende ein nach vorn und oben offenes Winkelstück n auf, mit welchem
die Druckstange m unter die Hinterkante oder das hintere Profileisen eines Wagens
greifen kann.
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Infolge der schrägen Anordnung der Druckstange na wird von dem zu
bewegenden Fahrzeug ein schräg nach hinten gerichteter Druck Pr auf den Wagenschieber
ausgeübt. Dieser Druck Pr teilt sich in eine senkrecht nach unten gerichtete, durch
die Schiene oder den Boden aufzunehmende Komponente P und eine waagerechte, durch
den Antriebsmotor zu überwindende Komponente. Infolge des Waagbalkensystems verteilt
sich der von der Druckstange in herrührende Anpressungsdruck Pr und das Eigengewicht
des Wagenschiebers beim Ausführungsbeispiel gleichmäßig auf alle vier Räder. Bei
vier Rädern hat jedes Rad den Druck P4 zu übertragen.' Statt den unteren Teil der
Druckstange n; gabelartig auszubilden, könnte man auch, wie in Fig. 2 strichpunktiert
angedeutet ist, zwei Druckstangen ml und m2 verwenden; auch könnte man die Druckstange
m oder die Druckstangen ml, m2 am Puffer des Fahrzeuges angreifen lassen.
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Um gewünschtenfalls den Anpressungsdruck auf die einzelnen Räder entsprechend
kleiner zu .halten, könnte man auch mehr als vier Räder anordnen, auf die unter
sinngemäßer Anordnung von Waagbalken der gesamte Druck vollkommen gleichmäßig verteilt
werden könnte. Bei ungerader Zahl von Laufrädern müßte das eine Laufrad am längeren
Arm eines ungleicharmigen WaagbaI-kens angeordnet werden, dessen kürzerer Arm -
am Mittelpunkt eines weiteren, zwei Laufräder tragenden Waagbalkens angreift.
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Die gleichmäßige Verteilung der Radanpressungsdrücke ist sehr wichtig,
um bei den in Frage kommenden, verhältnismäßig großen Kräften eine Überlastung des
einen oder anderen Rades zu verhüten. Außerdem ermöglicht das Hebelsystem das Nachgeben
und Ausweichen einzelner Räder und die Anpassung dieser Räder an ihre Unterlage,
besonders bei unebenem Gelände, beispielsweise bei krummen Schienen, bei Schienenstößen,
auf Anschlußgleisen, Fabrikhöfen usw., wo teilweise das Pflaster uneben und mitunter
auch höher liegt als die Schienen.
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Die Laufräder sind mit einer Vollgummibereifung oder einer Bandage
aus einem anderen Material mit hoher Reibungsziffer versehen, um den Bodendruck
nach Möglichkeit gering zu halten. Die Laufräder sind so breit gehalten, daß sie
auch bei Weichen, Herzstücken u. dgl. stets noch die Schiene, sei es in der Mitte
(Fig. 2) oder außen (Fig.4), zu fassen bekommen. Die Radbreite darf andererseits
aber ein gewisses Maß (welches bei den jetzigen Profilen etwa i5o mm beträgt) nicht
überschreiten, damit die Profillinie (vgl. Fig. 2) gewahrt bleibt.
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Der Wagenschieber kann mit einer in der Zeichnung nicht gezeigten
Führungsstange versehen sein, an welcher zur Bedienung des Motors und des Getriebes
dienende Hebel angeordnet sein können.