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Feineinstellung für elektrisch betriebene Aufzüge Die Feineinstellung
elektrisch betriebener Aufzüge, d.'h. das Einfahren des Fahrkorbes in eine genaue
Zielstellung, um das Ein- und Aussteigen oder das Ein- und Ausfahren bequem und
sicher zu ermöglichen, hat zu vielerlei Vorschlägen geführt, die aber sämtlich den
Nachteil besitzen, daß sie teuere Konstruktionsteile oder schwer übersichtliche
elektrische Schaltungen benötigen.
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Es sind einerseits Einrichtungen bekannt, bei denen ein Hilfsmotor
das Einfahren in die Zielstellung reit verkleinerter Fahrgeschwindi;gkeit Übeniimmt.
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Ferner sind Einrichtungen bekannt, bei denen mit nur einem Motor gefahren
wird. Dann wird beim Einfahren entweder eine Herabnegelung der Motordrehzahl durch
Verwendung von Spezialmotoren und Spezialwiderstandsschaltumgen .erreicht, oder
die Fahrgeschwindigkeit wird vermindert durch Zwischenschaltung einer mechanischem.
übersetzunlg, z. B. eines Umlaufrädergetriebes, eines Reibscheibeigetriebes und
ähnlicher Mittel. Auch bestehen Einrichtungen mit zwei von Hand gesteuerten Brennen,
bei denen eine Bremse die Herabregelung der Fahrgeschwindigkeit und die zweite das
S17RSietzen Da eine Aufzugssteuerung an sich zumeist schon eine verwickelte Anlage
ist, müssen zusätzliche Einrichtungen so einfach wie möglich sein. Aus diesem Grunde
bezweckt die Erfindung eine möglichst einfache Anordnung, indem sie es einerseits
erreicht, mit nur ,einem Motor auszukommen und ferner dadurch, daß sie nicht seine
zweite Bremse benötigt, sondern mit einer einzigen gut einstellbaren Bremse auskommt.
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Daneben ist es für, die gewerbliche Verwertung des Erfindungsgegenstandes
von erheblicher Bedeutung, daß die normalen Motoren und Aufzugsselbstanlasser der
Elektrizitätsfirmen verwendet werden können an Stelle von verwickelten und teueren
Spezialmotoren und Spezialanlasserkonstruktionen.
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Gegenüber den doppelten Bremseinrichtungen bedeutet die Verwendung
von nur einer Brenne eine wertvolle Vereinfachung der Konstruktion sowohl wie der
Wartung des Aufzuges. Bei der erwähnten bekannten Doppelbremseinrichtung ist der
Aufzugführer sogar gezwungen, während des Einfahrens seine Aufmerksamkeit darauf
zu richten, daß er die Zielstellung genau erreicht. Er muß bei ungenauem Halten
den Kontroller im Fahrkorb von Hand nachsteuern, was selbst bei Unterstützung des
Bremsvorganges durch die fein abgestuften Bremsen einen erheblichen Zeitverlust
ergibt.
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Bei dem Erfindungsgegenstand bat der Aufzugsführer diesen Arbeitsaufenthalt
nicht, sondern das Einfahren in die genaue Zielstellung erfolgt ohne sein Zutun
vollkommen selbsttätig.
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Gemäß der Erfindung erfolgt die Feineinstellung nach sanfter Federbremsung
mit
Hilfe eines Fallgewichtes, das auf den federbelasteten Bremshebel
kurz vor der Haltestelle schlagartig wirksam gemacht ist und infolgedessen die noch
beim Einfahren vorhandene geringe lebendige Kraft des Fahrzeuges plötzlich abfangen
hilft. Das Fallgewicht hat nicht nur den Vorteil, daß es das in der Einfahrt befindliche
Fahrzeug fast augenblicklich festhält, sondern daß es auch leicht mit einer Lösevorrichtung
versehen werden kann, die sich stets mit einfachen Mitteln einstellen läßt.
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Eine vorteilhafte Ausführung des Erfindungsgedankens ergibt sich,
wenn an dem freien Ende des mit der Bremsfeder belasteten Hebelarmes über ein Gelenk
ein Fallgewichtshebel befestigt ist, der mittels eines Anschlages zusammen mit dem
Bremshebel durch den Bremsmagneten in die die Bremse freigebende Lage gehoben und
in dieser Lage auch beim Verdrehen des Bremshebels durch die Bremsfeder nach Abschalten
des Bremsmagneten durch eine mit Hilfe der Aufzugssteuerung erst kurz vor der Haltestelle
gelöste Sperrklinke verriegelt gehalten wird. Die Lösung der Sperrklinke läßt sich
besonders einfach mit einem Entsperrungsmagneten vornehmen, dessen Stromkreis durch
Kontakte gesteuert wird, die mit einer Schlüsselsteuerung beeinflußt werden.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, und zwar zeigen:
Abb. i die Bremse mit Fallgewichtsfeststellung im Blick von der Seite, Abb. 2 und
3 den Bremshebel in zwei anderen Stellungen, Abb. 4 die Kontaktvorrichtung zur Einschaltung
des Stromkreises für den Entsperrungsmagneten zur Freigabe des Fallgewichtes, Abb.5
eine Schaltungsanordnung für den Entsperrungsmagneten.
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In den Darstellungen ist d der Bremshebel, der in bekannter Weise
auf eine Welle einwirkt, auf der die Bremseinrichtung sitzt. Wird diese Welle durch
den Bremsmagneten so gedreht, daß die Bremse gelöst ist, dann hebt sich der Hebel
d in die in Abb. 2 veranschaulichte Stellung. Aus der Stellung in Abb.2 in die Stellung
nach Abb.3 gelangt der Bremshebel d, sobald der Bremsmagnet abgeschaltet ist, so
daß die Bremsfeder a wirksam werden kann.
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Gemäß der Erfindung ist nun auf dem freien Ende des Bremshebels d
mit Hilfe des Gelenkbolzens e ein zweiarmiger Hebel c, r aufgesetzt, der in Abb.3
deutlich sichtbar ist und der mit dem freien Ende das Gewicht b trägt und mit dem
anderen freien Ende r so geformt ist, daß er die Rolle s eines Schalters t, dessen
Bedeutung weiter unten erläutert ist, in ausgeknickter Stellung herabdrücken kann.
Der Hebel d ist ferner über das Gelenk e in Gestalt eines Anschlagarmes verlängert,
der in eine Aussparung g des Gewichtes b hineinzugreifen vermag. Das Gewicht
b hat seitlich einen Zapfen k, der in die Riegelnase h der
Sperrklinke f eingreifen kann.
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Wird nun der Bremshebel d entgegen der Wirkung -der Bremsfeder a durch
den Bremsmagneten aus der Stellung nach Abb. i in die Stellung nach Abb.2 bewegt,
um die Bremse zu lösen, dann greift die über das Gelenk e hinausgehende Verlängerung
des Bremshebels d in die Aussparung g des Fallgewichtes b hinein und hebt das Fallgewicht
b zusammen xnit seinem Hebel c hoch, bis die Riegelnase h der Sperrklinke
f unter den Zapfen k gesprungen ist und das Fallgewicht- b abstützt (Abb. 2, 3).
Wenn der Bremsmagnet abgeschaltet wird, so daß also die Bremsfeder a den
Bremshebel d nach unten bewegen kann, um die Bremse sanft anzuziehen, dann
zieht die an dem Gelenke angreifende Bremsfeder d nur den Hebel d nach unten, während
das von der Klinke: f abgestützte Gewicht b festgehalten wird und ein Ausknicken
des Fallgewichtshebels c, r um das Gelenke bewirkt wird.
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Dieses Ausknicken des Hebels c, y um das Gelenk e aus der Lage nach
Abb. 2 in die Lage : nach Abb. 3 geht so lange, bis der Hebel d nahezu die Stellung
nach Abb. 3 erreicht hat, d. h. also die Bremsfeder a die Bremse angezogen hat.
In dieser Stellung nach Abb.3 besitzt der Fahrkorb nur noch eine geringe lebendige
Kraft, so daß er ganz langsam verschoben wird. Die Aufgabe besteht nun 'darin, den
schleichend sich vorwärts schiebenden Fahrkorb selbsttätig an einer ganz bestimmten
Stelle plötzlich festzuhalten. Dies wird durch Freigeben des Fallgewichtes b bewirkt.
Das um das Gelenk e kippende Gewicht b schlägt mit der Aussparung g auf das verlängerte
Ende des Bremshebels d auf, wodurch die Bremse plötzlich ruckartig stärker angespannt
wird. Um den Gewichtshebel b zum Fallen zu bringen, ist die Sperrklinke f zu lösen,
was. gemäß der weiteren Erfindung mit Hilfe eines Entsperrungsmagneten p erfolgt,
dessen Anker an dem Hebel g der Klinke f angreift und entgegen der Wirkung der Druckfeder
i verschoben wird,.sobald der Entsperrungsmagnet p Strom erhält. Die Einschaltung
des Stromkreises für den Entsperrungsmagneten p läßt sich sehr leicht insbesondere
bei Aufzugssteuerungen bewirken, die mit einer elektrischen Schlüsselsteuerung arbeiten.
Gemäß Abb. 4 wird in den durch Schlüssel geschalteten Kasten m ein Bügel
l nach außen geschoben, der mit einem ortsfesten Kontakt a
des
einstellbaren Abweisers o Kontakt macht, in oder kurz vor dem Augenblick, in welchem
der Fahrzeugkorb stillgesetzt werden soll. Durch Berühren des Bügels l mit dem Kontakt
n wird der Entsperrungsmagnet p erregt, der Hebelarm g entgegen der Wirkung der
Feder i angezogen und dadurch die Sperrklinke f nach außen geschwungen, so daß nunmehr
das Gewicht b mit den Fallgewichtshebelarmen c, .r tun das Gelenk e des Bremshebelarmes
d herunterfallen kann.
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Eine wesentliche Vereinfachung der Stromführung wird zusammen mit
dem Vorteil, daß ein unnötiger Stromverbrauch vermieden ist, erreicht, wenn die
Schaltung gemäß Abb.5 bewirkt wird. Hier ist in den gemäß Abb. q. über den Bügel
r und den Kontakt n geführten Stromkreis, der von dem Pluspol des Netzes durch den
Schaltkasten m über die Stockwerksleitung durch den Entsperrungsmagneten p nach
dem Minuspol führt, ein Unterbrechungskontakt t eingeschaltet, der in sehr einfacher
Weise immer erst beim Einfahren des Fahrkorbes in die Abweiserkurve o des betreffenden
Stockwerkes geschlossen wird, so daß für sämtliche Stockwerke nur eine Entsperrungseinrichtung
notwendig ist. Die Steuerung des Unterbrechungskontaktes t ist aus Abb. r bis 3
zu erkennen. Die die Kontakte t überbrückende Kontaktfeder ist an einem Bolzen angebracht,
der oben eine Rolle s besitzt. Das Niederdrücken der Rolle s erfolgt nun mit Hilfe
des Armes r an dem Fallgewichtshebel c. Sobald der Fallgewichtshebel c um das Gelenk
e ausknickt, wenn die Bremsfeder a angezogen wird, gelangt derselbe nach und nach
in die Stellung nach Abb. 3, in welcher die an dem Stößel angebrachte Feder die
Kontakte überbrückt.
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Beim Einfahren in das durch die Steuerung eingestellte Stockwerk wird
also zuerst der diesem Stockwerk zugeordnete herausstehende Bügel n durch die Abweiserkurve
o hereingedrückt und damit der Strom für das Motorschütz und den Bremsmagneten ausgeschaltet,
der Bremshebel 'knickt aus, Schalter c schließt sich, und der Fahrkorb fährt, durch
die Feder sanft gebremst, bis zu dem Punkt, in dem sich Bügel L und Kontakt n berühren.
Dann erst erhält der Entsperrungsmagnet p Strom, das Gewicht fällt ein, der Fahrkorb
kommt genau zum Stillstand, und zugleich wird der Entsperrungsmagnet wieder stromlos.
An den Stockwerken, an denen der Fahrstuhl vorbeifahren soll, wird die StromverbW-dung
L, n wohl hergestellt, jedoch der Entsperrungsmagnet nicht :erregt, da der
Bremshebel c, d gestreckt angehoben und infolgedessen Schalter t unterbrochen bleibt.