DE568653C - Selbsttaetige Klinkwerksteuerung fuer Schaltwalzen lenkbarer, elektrischer Fahrzeuge, insbesondere Oberleitungsomnibusse - Google Patents

Description

Die Motoren von lenkbaren Fahrzeugen, beispielsweise von elektrischen Oberleitungsomnibussen, werden sehr oft durch eine Schaltwalze gesteuert, die elektrisch oder elektropneumatisch stufenweise angetrieben wird. Meistens dient zur Regelung des stufenweisen Fortschaltens der Walze ein Fußtritthebel, der auf die elektrische oder pneumatische Kraftzufuhr einwirkt, und der beim Fortschalten

ίο jedesmal Stufe für Stufe vollkommen durchgetreten werden muß. Der Führer des Fahrzeuges muß somit fast dauernd, vor allem beim Anfahren und Stillsetzen des Fahrzeuges, den Fußtritthebel bedienen. Er soll jedoch seine Aufmerksamkeit in erster Linie der Lenkung des Fahrzeuges widmen können, was naturgemäß bei derartig umständlicher Bedienung des Fußtritthebels sehr erschwert ist.
Dieser Nachteil ist bei selbsttätigen Schaltwalzen-Klinkwerksteuerungen elektrischer Triebfahrzeuge vermieden. Bei solchen Steuerungen wird die Schaltwalze durch einen Elektromagneten in Abhängigkeit des Anfahrstromes stufenweise vorwärts gedreht. Das Rückdrehen der Walze geschieht durch eine Feder, welche beim Vorwärtsdrehen gespannt wurde. Der Schaltmagnet bewegt eine Klinke, welche in ein Klinkenrad eingreift, das mit der Schaltwalze fest verbunden ist. Vor dem Vorwärtsdrehen der Walze wird diese Klinke elektromagnetisch .mit dem Klinkenrad in Eingriff gebracht. Um nun zu vermeiden, daß die Schaltwalze jedesmal nach dem Antreiben durch den Magneten in die Nullage zurückkehren kann, ist eine weitere, sogenannte Halteklinke vorgesehen, welche ebenfalls durch einen Magneten so lange in Eingriff mit dem Klinkenrad gehalten wird, bis der im Stromkreis dieses Magneten liegende Schalter durch Loslassen des Fußtritthebels geöffnet wird.

Um nun Magnete zu sparen und damit die Steuerung zu vereinfachen und zu verbilligen bzw. die Betriebssicherheit zu erhöhen, wird gemäß der Erfindung bei einer selbsttätigen Klinkwerksteuerung für Schaltwalzen elektrischer Triebfahrzeuge ein hand- oder fußbetätigter Steuerhebel vorgesehen, der nicht nur zum elektrischen Schalten des Schaltwalzenantriebes, sondern auch zum mechanischen Steuern des Klinkwerkes dient.

Die Zeichnung läßt als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes eine Einrichtung erkennen, wie- sie besonders zum Steuern des Triebmotors eines elektrisch betriebenen Oberleitungsomnibusses verwendet werden kann. Darin zeigen Abb. 1 eine Prinzipskizze der Gesamtanordnung, Abb. 2 vergrößerte Einzelteile, nämlich eine Klinkvorrichtung für die Motorschaltwalze zusammen mit einem Fußtritt und Abb. 3 die Ausführung nach Abb. 2, jedoch mit vorderer Deckscheibe und ohne den Fußtritt. In allen Abbildungen sind einander gleiche Teile mit ein und denselben Bezugszeichen versehen.

In Abb. ι bedeuten α einen Elektromotor zum Antreiben eines der besseren Übersicht wegen nicht dargestellten Fahrzeuges, b die Motorfeldwicklung, c den Anlaßwiderstand, d die Schältwalze, f die Stromzuführungsleitung, g ein Stromrelais im Motorstromkreis und h die geerdete Stromableitung. In der Hilfsleitung i liegen die Schaltkontakte k, ni, η und die Elektromagnetspule o. Außerdem bezeichnen p einen ίο Fußtritt mit ruhendem Drehzapfen q und r ein Klinkenrad zum Antreiben der darüberliegenden Schaltwalze d.

Die Anordnung wirkt wie folgt: Angenommen, die Schaltwalze d stehe in Stellt 5 lung I und die Kontakte m, η nehmen die dargestellte überbrückte Lage ein. Sobald der Fußtritt p getreten wird, sind auch die Kontakte k überbrückt. Die Folge ist, daß in der Hilfsleitung i Strom zu fließen beginnt, und zwar von der Stromzuführung f über Schaltwalze d, Hilfsleitung i, Fußtrittkontakte k, Relaiskontakte ni,' Magnetschalterkontakte n, Magnetspule ο zur geerdeten Stromableitung h. Der Magnet ο zieht nun seinen Kern unter Überwindung der Kraft der Feder s nach unten und schaltet das Klinkenrad entgegen der Wirkung der Feder t um einen Zahn und damit die Schaltwalze d um eine Stufe im Gegenuhrzeigersinn. Gleichzeitig bewegt die Kernstange des Magneten 0 das an ihr befestigte eine Ende der Schnappfeder u über deren Totpunktslage hinweg nach unten, so daß das andere, am Schnappschalter ν sitzende Federende ruckartig die Kontakte η öffnet. Dies erfolgt schon, bevor der Kern des Magneten 0 seine tiefste Endlage erreicht hat. Da nun die Magnetspule 0 wieder stromlos ist, kehren die Feder s, der Kern des Magneten 0, die gelenkig an diesem Kern befestigte und von der Feder e beeinflußte Fortschaltklinke 7 sowie die Schnappfeder u in ihre gezeichneten Ursprungslagen zurück. Hierbei mußte letztere ihre Totpunktslage wiederum durchschreiten, wobei diesmal der Schnappschalter u ruckartig geschlossen wurde, und zwar schon vor Erreichung dieser neuen Endlage. Um zu verhüten, daß bei der Rückkehr des Kernes des Magneten 0 auch die Schaltwalze d und das Klinkenrad r durch die Feder t in die Ursprungslage gedreht werden, ist eine Sperrklinke w vorgesehen, die von einer Feder χ gegen das Klinkenrad r gedrückt wird. Das beschriebene Arbeitsspiel, bei dem die Schaltwalze d Stufe für Stufe selbsttätig fortgeschaltet wird, wiederholt sich nun so lange, bis die Walze d die 'Schlußstellung VII erreicht hat, da jetzt der Walzenbelag die Stromzuleitung f mit der Hilfsleitung i nicht mehr verbindet. Die Magnetspule 0 bleibt somit endgültig stromlos. Damit nun die Schaltwalze d sich nicht zu rasch dreht und diese die Anlaßwiderstände c nicht zu schnell abschaltet, was seinerseits ein zu rasches Wachsen des Motorstromes und der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Folge hätte, liegt ein Stromrelais g im Motorstromkreis, das in diesem Falle dafür sorgt, daß die Kontakte m und damit der Hilfsstromkreis i unterbrochen werden. Der Magnet 0 bleibt dann so lange stromlos und das selbsttätige Weiterschalten des Klinkenrades r und der Schaltwalze d hört so lange auf, bis der Motorstrom auf einen zulässigen Wert gesunken ist.

Das Stromrelais könnte auch, abweichend von der Ausführung nach Abb. 1, durch eine Magnetwicklung ersetzt sein, die zusammen mit der Magnetspule 0 auf deren Kern einwirkt und die im Motorstromkreis liegt, damit ein Abfallen des Magnetkernes abhängig vom Motorstrom erzielt wird.

Bis jetzt war angenommen, daß der Fußtritt -p noch getreten ist, d. h. die gezeichnete Lage einnimmt. Wird er nun etwas losgelassen, so werden zunächst die Kontakte k und damit auch der Hilfsstromkreis i unterbrochen, die Magnetwicklung 0 wird wiederum stromlos und die Schaltwalze d bleibt auf einer ihrer Schaltstellen I bis VII stehen. Der Motor α erhält dann einen gleichbleibenden Strom und dieFahrgeschwindigkeit ·— unveränderlichen Fahrwiderstand vorausgesetzt — bleibt ebenfalls dieselbe. Auf diese Weise kann irgendeine Fahrgeschwindigkeit sehr bequem beibehalten werden.

Soll das Fahrzeug zum Stehen kommen, so braucht lediglich der Fußtritt vollkommen freigegeben zu werden, wodurch er infolge der Kraft der Feder y in seine Ruhelage zurückkehrt. Erst jetzt stößt seine Nase 1 (Abb. 2) gegen den Klinkhebel 2 und dreht ihn entgegen der Wirkung einer Feder 3 im Gegenuhrzeigersinn. Die angelenkte Gabelstange 4 verschiebt sich seitlich und der in ihrer Gabel 5 sich "führende Zapfen 6 der Fortschaltklinke 7 kommt außer Eingriff mit dem Klinkenrad r. Letzteres wird jedoch von der Klinker noch so lange festgehalten, bis die Nase 8 des Klinkhebels 2 gegen die Sperrklinke w drückt und auch diese außer Eingriff mit dem Klinkenrad r bringt. Erst jetzt zieht die Feder t (Abb. 1) das Klinkenrad r und somit auch die Schaltwalze d in die Ursprungslage zurück.

Bei den Ausführungsformen nach Abb. 2 und 3 ist angenommen, daß als Magnet 0 (Abb. 1) ein Drehmagnet dient, der sich um die Achse 9 drehen kann. Er selbst ist nicht zu sehen, sondern lediglich seine Deckscheibe 10, an der die Fortschaltklinke 7 drehbar sitzt. Dreht sich die Scheibe 10 entgegen dem Uhrzeigersinn, so nimmt auch hier (Abb. 3) die Fortschaltklinke 7 das Klinkenrad r und zugleich die Schaltwalze d (Abb. 1) mit. Auch die übrigen in Abb. 3 dargestellten Teile, besonders der Schnappschalter?', dessen Feder u hier naturgemäß mit ihrem

einen Ende an der Scheibe io sitzt, wirken sinngemäß wie die gleichen Teile der Abb. ι und 2. Am Wesen der Erfindung ändert sich nichts, wenn die Schaltwalze d und das Klinkenrad r nicht elektromagnetisch, sondern elektropneumatisch oder anders angetrieben werden. Auch eignet sich die neue Einrichtung nicht nur für elektrisch betriebene Oberleitungsomnibusse, sondern auch für andere lenkbare Fahrzeuge, beispielsweise für Akkumulatorenfahrzeuge.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Klinkwerksteuerung für

   Schaltwalzen lenkbarer elektrischer Fahrzeuge, insbesondere Oberleitungsomnibusse, dadurch gekennzeichnet, daß der hand- oder fußgesteuerte Hebel (·/>) sowohl zum elektrischen Schalten des Schaltwalzenantriebes (0) als auch zum mechanischen Steuern des Klinkwerkes (z. B. w, r in Abb. 1) dient.
2. 2. Steuerung nach Anspruch 1 mit einer Feder zum Rückdrehen der Schaltwalze in die Ursprungsstellung, dadurch gekennzeichnet, daß beim Treten des Fußtritthebels (ρ) dieser mittels Kontakte (k) den Antriebsmagneten (0) für die Schaltwalze (d) einschaltet und eine Festhalteklinke (w) in das mit der Schaltwalze (d) verbundene Klinkenrad (r) eingreifen läßt, während beim Loslassen des Tritthebels dieser zuerst den Schaltwalzenantriebsmagneten abschaltet, dann eine Fortschaltklinke (7 in Abb. 2) und später die Festhalteklinke mittels Gestänge (2 bis 5) vom Klinkenrad abhebt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen