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Vorrichtung zum Einstellen der Treibräder an Gleiskettenfahrzeugen
in verschiedener Höhe mittels Zahnradgetriebe Vereinigte Rad- und Gleiskettenfahrzeuge,
bei welchen die Umstellung vom Gleiskettenauf den Räderbetrieb durch Auswechseln
oder Schwenken von Rädern u. dgl. bewerkstelligt wird, sind bekannt. Es ist auch
bereits vorgeschlagen worden, derartige Fahrzeuge so auszubilden, daß die Umschaltung
von einer Betriebsart auf die andere während der Fahrt vom Führerstand aus möglich
ist.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Einstellren der
Treibräder in verschiedener Höhe mittels= Zahnradgetriebe, durch welche diese Umschaltung
in besonders einfacher und betriebssicherer Weise vorgenommen werden kann. Erfindungsgemäß
werden. die Treibräder durch mit ihnen fest verbundene Zahnritzel eingestellt, mit
denen am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerte Zahnkranzbögen in Eingriff gebracht
werden; durch die Antriebsvorrichtung der Treibräder wird die Treibradachse gegenüber
den Gleiskettenführungsrahmen durch Heben oder Senken eingestellt, wodurch die Umstellung
bewirkt wird. Die Lage der Treibräder zum Fahrzeugrahmen wird hierbei erfindungsgemäß
in den Endstellungen durch Sperrklinken gesichert, deren Einstellung von jener des.
Zahnbogens in der Weise abhängig -gemacht wird, dafä ein Einschalten dies Zahn-Bogens,
bei falscher Drehrichtung des Rades verhindert wird. Weitere Merkmale des Erfindungsgegenstandes
sind aus nachstehender Beschreibung ersichtlich.
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Die Abbildungen veranschaulichen- ein Ausführungsbeispiel. Abb. t
zeigt schematisch die Vorrichtung bei dem Fahrzeug nut Gleiskettenantrieb, A:bb.
z mit Räderantrieb, Abb. 3 ist ein Querschnitt durch die Achsmitteleben!e nach A,bb.
ä.
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Auf den Treibradnaben r sitzen fest mit ihnen verbundene Zahnräder
z, in welche Zahnkranzbögen 3 eingreifen können; die je um einen festen Punkt q.
des zu hebenden Fahrzeuges: schwingbar gelagert sind. Die Anordnung ist so getroffen,
daß nach dem Eingreifen des Zahnkranzbogens in die Zahnräder die gegenseitige Verschiebung
zwischen Zahnritzel und Zahnbogen in angenähert senkrechter Richtung ierfolgt. Da
die Zahnkranzbögen mit dem Fahrgestell, die Zahnritzel mit den Treibradnaben fest
verbunden sind, wird demnach also auch die gegenseitige Bewegung des Fahrgestells
und der Treibräder eine senkrechte, dergestalt, daß, die Räder je nach der
Ausgangsstellung angehoben oder gesenkt werden.
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Zu diesem Zweck sind die Räder oder Rädachsjen auf schwenkbaren Stützhebeln
5 gelagert,
welche an dem Fahrgestell bei 6 schwenkbar angelenkt
sind. Das freie Ende dieser Stützhebel wird in einer ebenfalls mit dem Fahrgestell
verbundenen Führung 7 zwangl;äufig geführt, die kulissenartig als Kreisbogen, Kurve
oder Gerade - wie in Abb. i und a - ausgebildet sein kann. Der Drehpunkt 6 des Stützhebels
am Fahrgestell wird, je nach den Antriebsverhältnissen des Treibrades, entweder
zu dem das Treibrad antreibenden Triebelement gleichachsig gelegt oder aber derart,
daß z. B. bei Kettenantrieb eine Entspannung der Kette in gehobener Radlage erfolgt.
In dieser Lage ist ein Antrieb der Räder nicht notwendig.
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Da durch Umschaltung auf Räderantrieb bei Gleiskettenfahrzeugen insbesondere
auch die Anwendung größerer Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht werden soll, ist eine
gute Federung notwendig. Die Stützhebel s werden deshalb als Tragfedern ausgebildet
(Abb. i bis 3), was gegenüber der gesonderten. Anordnung .einer Feder neben dem
Hebel eine wesentliche Vereinfachung und Verbilligung ergibt.
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Die gegenseitige Lage der Räder zum Fahrzeug wird durch Sperrklinken
8 und festgelegt, welche die Räder in ihren Endlagen festhalten. Diese Sperrklinken
sind an dem den Gleiskettenführungsrahmen tragenden Fahrzeugrahmen 15 um Zapfen
oder Wellen 16 bzw. 17 schwingbar angeordnet und können vom Führerstand aus gelöst
und wieder eingerückt werden. Das Einrücken kann aber auch selbsttätig durch Federkraft,
Eigengewicht usw. geschehen, so daß immer nur ein Bedienungsgriff erforderlich ist.
Bei der Ausführung nach Abb. i und z arbeiten diese Sperrklinken unmittelbar mit
der für das bewegliche Ende des Stützhebels 5 vorgesehenen. Führung zusammen, indem
sie mit dem Kulissenstein io in Eingriff gebracht werden. Durch diese Anordnung
werden die Konstruktionselemente wesentlich vereinfacht und die Kraftwirkungen auf
die Sperrklinke vermindert.
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Die Bedienung der -beschriebenen Vorrichtung .erfordert nur drei verschiedene
Handgriffe, nämlich Einrücken des Zalmkranzbogens, Einstellung der oberen Sperrklinke
bei gehobener Stellung der Treibräder und, EinsteUung der unteren Sperrklinke bei
gesenkter Stellung der Treibräder.
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Zahnkranzbogen und Sperrklinken werden zweckmäßig durch ein geneinsames
B:edi:enungs.glied eingestellt. Die Abb. ¢ zeigt beispielsweise eine Ausführung
mit einem: Handhebel i i und SeiIzügen 12, 13 und 14. Durch Bewegung des Hebels
nach der einen Seite (;Stellung A) wird die Umstellung auf Räder bewirkt, indem
die obere Klinke gelöst und der Zahnkranzbogen in Eingriff gebracht wird. Bei Bewegung
nach der Gegenseite (Stellung B) wird das, auf Rädern befindliche Fahrzeug in "Gleiskettenstellung
gebracht durch Lösung der unteren Klinke und Eingriff des Zahnkranzbogens in das
R.itzel. Demzufolge ist der Drahtseilzug so angeordnet, daß in beiden Steüungen
A und B der Zahnkranzbogen neingerückt werden muß:, während bei A nur die obere
Klinke und, bei B nur die untere Klinke gelöst wird.
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Der beim Eingriff des Zahnkranzbogens auftretende Zahndruck kann so
erheblich werden, daß .der Bedienungsmann nicht in der Lage ist, durch seine Armkraft
den Zahnkranzbogen in der eingerückten Stellung zu halten. Erfindungsgemäß wird
daher der Zahnbogen so angeordnet, daß der bei dem Heben. des, Fahrzeuges auftretende
Zahndruck auf den Zahnbogen ein Drehmoment ausübt, welches, ihn in der Einrückrichtung
zu drehen versucht. Der Zahnbogen wird also in das Zahnrad hineingezogen und liegt
mit seinem Zahnkopf im Zahngrund des Ritzels auf. Bei umgekehter Drehrichtung wird
allerdings der Zahnbogen aus: seinem Eingriff herauszuspringen suchen. Die Anordnung
ist daher so getroffen, daß bei der Vorwärtsfahrt, also derjenigen Drehrichtung
des; Rades, bei welcher die Umstellung von Gleislesen auf Räder erfolgen soll -und
demnach das Hnhen des Fahrzeuges durch den =_ Zahnbogen notwendig- ist, also- sehr
große Zahndrücke auftreten, das: Drehmoment auf den. Zahnbogen in Richtung des,
Einrückens wirkt. Bei der umgekehrten Umstellung ist dagegen lediglich das: Eigengewicht
der Räder zu heben. Dieses ist so gering, daß@ der Bedienungsmann ohne weiteres,
in der Lage ist, das nunmehr infolge der entgegengesetzten Zahndruckrichtung auftretende
Drehmoment, welches, den Zahnbogen aus seinem Eingriff herauszubringen versucht,
mühelos zu überwinden. Aber auch hierfür wird vorgesehen, daß, das Bedienungsglied
(z. B. Hebel) im Verhältnis zum Führersitz eine solche Lage erhält, daß die Bewegungsrichtung
für den ungünstigeren Fall dem Führer eine günstigere Kraftentfaltung ermöglicht
als bei der gegenteiligen Beweg ungsrichtung. Bei - der Abb. q. sind demnach Führersitz
und Fahrtrichtung so zu wählen, da.ß die Umstellung von Rad auf Gleiskaue, also
Bewegung des Umstellungshebels vonM nach B, durch Anziehen seitens des Bedienungsmanneserfolgt,
weil er beim Anziehen des, Hebels eine größere Kraft ausüben kann. als, beim Wegdrücken.
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Wie aus Abb. i hervorgeht, hängt die EinsteJlung der Sperrklinke mit
der Drehrichtung des Treibrades insofern zusammen, als unter Umständen beim Einrücken
des Zahnkranzbogens
ohne gleichzeitiges Ausrücken der entsprechenden
Sperrklinke Bruchgefahr auftritt. Wenn man z. B. bei gehobenen Treibrädern (A,bb.
i) und Vorwärtsfahrt den Zahnbogen 3 zum Eingriff bringt, ohne gleichzeitig die
obere Klinke 8 zu lösen, so ist die Hebevorrichtung gesperrt, und es muß entweder
Bruch eintreten oder der Motor stehenbleiben. Es; wird deshalb erfindungsgemäß eine
zwangläufige Verbindung zwischen der Einstellvorrichtung der Sperrklinken undjener
des Zahnkranzbogens geschaffen, welche ein Einschalten des Zahnkranzbogens bei falscher
Drehrichtung des Rades verhindert.
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Es sind hier zwei Fälle falscher Bedienung möglich i. wenn bei Radantrieb
bei Rückwärtsfahrt der Zahnkranzbogen in Eingriff gebracht wird, ohne daß die untere
Klinke gelöst ist; 2. wenn in Gleiskettenfahrstellung bei Vorwärtsfahrt der Zahnkran2#bogen
in Eingriff gebracht wird, ohne daß die obere Klinke gelöst ist.
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Bei Anordnung nach Abb. q. treten diese Fälle in Zu i.- wenn in Radfahrstellung
bei Rückwärtsfahrt der Umstellhebel in Stellung A gebracht wird. In dieser Stellung
aber wirkt der Zahndruck in der Richtung, daß, der Zahnbogen ein Drehmoment erhält,
welches ihn aus der -Eingriffsstellung herausbringen will. Durch die Sperrung tritt
eine so große Kraft auf, daß der Bedienungsmann nicht in der Lage ist, diese Kraft
zu überwinden. Es wird also demzufolge der Zahnbogen aus seinem Eingriff mit Gewalt
herausgedrückt, ohne daß ein Bruch auftreten kann.
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Zu 2: wenn in Gleiskettenfahrstellung bei Vorwärtsfahrt der Umstellhebel
in die Lage B gebracht wird. Da hierbei der Zahnbogen in das Zahnrad hereingezogen
wird, würde unbedingt Bruch auftreten. Dem wird erfindungsgemäß dadurch begegnet,
- daß der Umstellungshebel mit dem Schalthebel, welcher dem Getriebe die Vorwärts-
und Rückwärtsbewegung vermittelt, in geeigneten Zusammenhang gebracht wird. Es kann
beispielsweise eine Sperrung nach Abb. 5 bis 7 derart vorgesehen werden, daß,es
nicht möglich ist, den Umstellhebel in die Lage B zu bringen, solange der Getriebeschalthebel
in der Vorwärtsgangstellung steht. Beim Vorwärtsfahren kann also der Umstellhebel
nur in die Lage ,A gebracht werden. Beirn Rückwärtsfahren kann er dagegen in die
Lagen.A und B gebracht werden. Die Lage A schließt aber in diesem Falle eine Bruchgefahr
aus, wie oben beschrieben.
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Selbstverständlich kann die gegenseitige Blockierung der einzelnen
Bewegungen auch durch beliebige andere Mittel herbeigeführt werden.