DE457066C - Elektromagnetische Steuerung, insbesondere fuer Diesellokomotiven - Google Patents
Elektromagnetische Steuerung, insbesondere fuer DiesellokomotivenInfo
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- DE457066C DE457066C DEM94114D DEM0094114D DE457066C DE 457066 C DE457066 C DE 457066C DE M94114 D DEM94114 D DE M94114D DE M0094114 D DEM0094114 D DE M0094114D DE 457066 C DE457066 C DE 457066C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
- B61C9/24—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines electric
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen in der Steuerung von Diesellokomotiven,
bei denen die Kraftübertragung zwischen Motor und Treibachsen durch Vermittlung
eines Zahnradwechselgetriebes erfolgt, dessen Geschwindigkeitsstufen mit Hilfe von
den einzelnen Zahnradpaaren zugeordneten Reibungskupplungen, insbesondere solchen
mit elektromagnetischer Betätigung, in Wirksamkeit gesetzt werden, wobei während des
Überganges von einer Geschwindigkeitsstufe zur anderen eine zwischen dem Getriebe und
dem Motor liegende, im allgemeinen ebenfalls elektromagnetisch betätigte Haupt-
kupplung geschwächt bzw. ausgerückt wird, um von den Getriebekupplungen die durch
das sonst hier auftretende Gleiten bedingten Unzuträglichkeiten, wie hohe Erwärmung und
starken Verschleiß, fernzuhalten.
Die Steuerung derartiger Lokomotiven erfolgt durch Betätigung eines oder mehrerer
die Erregerströme der Magnetkupplungen überwachender Schaltapparate nach Art der
bei elektrischen Straßenbahnen üblichen Schaltwalzen (Kontroller). Es ist nun für den
Betrieb derartiger Lokomotiven, insbesondere auch im Hinblick auf ihre Verwendung in
Ländern mit weniger geschultem und intelligentem Lokomotivpersonal, von größter Wichtigkeit, daß falsche Schaltungen, die eine
Gefährdung der Maschine oder der Getriebekupplungen zur Folge haben könnten, nach
Möglichkeit vermieden werden. Insbesondere muß die Möglichkeit ausgeschlossen sein, daß
der Führer mit einem Ruck, z. B. in Bruch.-teilen einer Sekunde, sämtliche Getriebekupplungen
nacheinander einschaltet und nur die höchste Geschwindigkeitsstufe einschalten läßt.
Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß zwischen dem vom Führer bedienten
Steuerhebel oder Steuerrad oder in Verbindung mit diesem eine Vorrichtung vorgesehen
ist, die nur ein langsames Einschalten der einzelnen Geschwindigkeitsstufen zuläßt. Als Verzögerungsvorrichtung kann beispielsweise
ein Knaggenrad, ein Schneckenoder ähnliches Getriebe mit hoher Übersetzung Verwendung finden. Ferner kann man
mit dem Schalter eine Flüssigkeitsbremse oder ein anderes Zeithemmwerk verbinden, um es
unmöglich zu machen, die Hauptkupplung nach der beim Übergang zu einer anderen Übersetzungsstufe erfolgten Schwächung oder
Ausschaltung wieder voll einzuschalten, bevor die betreffende Getriebekupplung ihre nächste
Einschaltstellung erreicht hat.
Ein weiteres wichtiges Erfordernis ist, daß der Steuerschalter für das Getriebe nicht
über die einer Geschwindigkeitsstufe entsprechende Arbeitsstellung hinaus bewegt werden
kann, solange nicht die dieser Stellung entsprechende Umlaufzahl erreicht ist. Dieser
Forderung wird gemäß der Erfindung dadurch entsprochen, daß der Schaltmechanismus
durch eine in Abhängigkeit von der Umdrehungsgeschwindigkeit, beispielsweise durch
Vermittlung eines Zentrifugalreglers, gesteuerte
Hemmung" beeinflußt wird. Die Beeinflussung kann auch elektrisch durch Anwendung kleiner
Stromerzeuger erfolgen, die eine proportional ihrer Umlaufzahl veränderliche Spannung
liefern, die ihrerseits Hemm- oder Auslöseeinrichtungen beeinflußt.
Um die Einrichtung der mit der Geländebeschaffenheit oder sonstigen Verhältnissen
ίο veränderlichen Umlaufzahl des Motors der
Lokomotive anzupassen, werden zweckmäßig elektrische Differentialrelaiseinrichtungen vorgesehen,
die einerseits von der Umlaufzahl des Antriebsmotors und anderseits von der Umlaufzahl der zuzuschaltenden Welle beeinflußt
werden. Auch die Verwendung von Druckluftsteuerungen, und zwar sowohl in einfacher wie auch in Differentialschaltung,
kann sich für diese Zwecke empfehlen. Alle diese Steuereinrichtungen müssen aber zulassen,
daß das Aus-, also Rückwärtsschalten des elektrischen oder mechanischen Steuerapparats
ungehindert durch Schnellschaltung möglich ist.
Eine weitere Verbesserung der Steuerung besteht darin, daß sowohl die Hauptkupplung
als auch die Getriebekupplungen durch einen einzigen Steuerhebel betätigt werden können,
um dem Lokomotivführer eine Hand für die Bedienung der Brems- und Sicherheitseinrichtungen
frei zu lassen. Zu diesem Zwecke können die bekannten elektrischen und mechanischen,
durch Handräder oder Hebel betätigten Schalteinrichtungen Verwendung finden, wobei aber dafür Sorge zu tragen ist,
daß das die Hauptbetätigung übertragende gemeinsame Organ für die Schaltung der
Hauptkupplung und der Getriebekupplungen in verschiedenen Ebenen beweglich ist, wobei
bei Bewegung des Organs in der einen Ebene der Schalter für die eine Kupplungskategorie und bei Bewegung in der anderen
Ebene der bzw. die Schalter für die andere Kupplungskategorie betätigt werden. Ferner sind gemäß der Erfindung Bremse
und Notbremse der Lokomotive bzw. des durch diese angetriebenen Zuges mit dem Schalter für die Hauptkupplung derart zwangsläufig
verbunden, daß bei Betätigung der Bremse die Hauptkupplung stets ausgeschaltet wird. Es wird dadurch erreicht, daß der
Dieselmotor niemals auf die gebremsten Reibflächen der Kupplungen arbeiten kann, was
zu einem sehr schnellen Verschleiß der ohnehin stark beanspruchten Reibungsteile der
Kupplungen führen würde. Außerdem würde, wenn die Hauptkupplung eingeschaltet bliebe,
natürlich die Bremswirkung zum Teil aufgehoben werden. Zur Erreichung des angedeuteten
Zweckes ist eine Einrichtung vorgesehen, vermöge deren die in Frage kommende Luftführung der Bremsen durch Vermittlung
einer bei Aufhebung des Luftdruckes ansprechenden Schaltvorrichtung die Unterbrechung
des elektrischen Stromkreises der Hauptkupplung veranlaßt.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise
schematisch veranschaulicht.
In Abb. ι ist mit Ά die zwischen Motor und
Getriebe eingeschaltete Hauptkupplung bezeichnet, während B1, B2 und BB die Getriebekupplungen
sind, mit deren Hilfe die einzelnen Geschwindigkeitsstufen eingeschaltet werden, α stellt den Schalter für die Hauptkupplung
und b denjenigen für die drei Getriebekupplungen dar. Der Hauptschalter a
wird durch eine Klinke c gesperrt gehalten, die durch ein Solenoid^ ausgelöst wird. Die
Wicklung des Solenoids d liegt in einem Stromkreise, der die Schaltwalze des Schalters
b einschließt und über einen Kontakt e zu dem anderen Pol der betreffenden StromqueUe
zurückläuft. Sobald einer der den drei Schaltstellungen des Getriebeschalters b entsprechenden
Kontakte f1, f2 und /3 mit dem
Schleifkontakt e in Berührung tritt, wird der Solenoidstromkreis geschlossen und die Klinke
ausgehoben, so daß der Hauptschalter betätigt werden kann. Dies ist also nur dann möglich,
wenn der Getriebeschalter so steht, daß eine der drei Geschwindigkeitsstufen I, II oder III
eingeschaltet ist. In den Zwischenstellungen ist der Hauptschalter in der Stellung, die der
Schwächung des Drehmoments des Hauptschalters α entspricht, gesperrt.
Abb. 2 veranschaulicht eine Ausführungsform der von der Drehzahl abhängigen,
Hemmvorrichtung, die ein Bewegen des Schaltorgans 9 über die einer Geschwindigkeitsstufe
(I, II oder III) entsprechende Stellung hinaus verhindert, solange nicht die dieser Stufe entsprechende Umlaufzahl erreicht
ist.
Der Darstellung ist eine Lamellenkupplung zugrunde gelegt, deren Außenkörper mit 1
und deren Innenkörper mit 2 bezeichnet ist. Von den beiden Kupplungskörpern werden
durch Zahnradgetriebe kleine elektrische Stromerzeuger 3 und 4 angetrieben, in deren
Stromkreisen je eine Wicklung des Differentialrelais 5 liegt. Im ausgeschalteten Zustande
laufen die Kupplungshälften 1 und 2 mit verschiedenen Geschwindigkeiten um. Infolgedessen
ist auch die durch die Generatoren 3, 4 abgegebene Spannung verschieden. Dadurch erhält eine der beiden gegeneinander
geschaltet en Wicklungen des Relais 5 das Übergewicht und zieht den Kern 6 an.
Dieser steht mit dem beweglichen Teil eines Schalters 7 in Verbindung, der zusammen mit
der Wicklung eines Relais 8 in einem gemein-
samen Stromkreise liegt. Den Anker des Relais bildet -eine Klinke io3 die für gewöhnlich
die Schaltwalze 9 gesperrt hält, die aber ausgehoben wird und dadurch den Schalter freigibt,
wenn der Kontakt 7 sich schließt. Dies tritt dann ein, wenn die Wirkungen der Wicklungen
des Differentialrelais 5 sich aufheben, d.h. wenn bei Annäherung der Drehzahl der
Kupplungshälften 1 und 2 aneinander die Spannungen der Erzeuger 3, 4 gleiche Werte
annehmen. Der Kern des Relais 5 wird dann nicht mehr angezogen, er fällt herab und
schließt die Kontakte 7. Dadurch wird das Relais 8 erregt, die Klinke 10 ausgehoben
und die Sperrung des Getriebeschalters 9 aufgehoben, so daß dieser betätigt werden kann.
Bei der in Abb. 3 veranschaulichten Einrichtung ist in den zur Hauptkupplung führenden
Stromkreis außer dem Hauptschalter 11 ein Hilfsschalter 12 eingeschaltet, der durch
den Kolben eines Druckluftzylinders 13 betätigt wird. Der Zylinder 13 steht mit der
Bremsluftleitung des betreffenden Zuges in Verbindung, derart, daß bei der Betätigung
der Bremseinrichtung der Schalter 12 geöffnet und dadurch der Erregerstromkreis der Hauptkupplung
unterbrochen wird.
Claims (6)
- Patentansprüche:i. Elektromechanische Steuerung, insbesondere für Diesellokomotiven, mit Kraftübertragung zwischen Motor und Treibachsen durch Vermittlung eines Zahnradwechselgetriebes, dessen Geschwindigkeitsstufen mit Hilfe von den einzelnen Zahnradpaaren zugeordneten elektromagnetischen Reibungskupplungen eingeschaltet werden, indem während des Überganges von einer Geschwindigkeitsstufe zur anderen eine zwischen dem. Getriebe und dem Motor liegende, elektromagnetisch betätigte Hauptkupplung geschwächt bzw. ausgerückt wird, gekennzeichnet durch ein mit der Steuerung verbundenes Hemmwerk (c,d), das ein Wiedereinrücken der beim Übergang zu einer anderen Übersetzungsstufe . geschwächten bzw. ausgeschalteten Hauptkupplung (a) so lange verhindert, bis die neu einzuschaltende Getriebekupplung ihre Einschaltstellung erreicht hat.
- 2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmvorrichtung mit dem vom Führer bedienten Steuerorgan verbunden ist.
- 3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmvorrichtung von der Umlaufzahl der Getriebewelle abhängig ist und ein Bewegen des Schaltorgans über die einer Geschwindigkeitsstufe entsprechende Stellung hinaus so lange verhindert, bis die dieser Stufe entsprechende Umlaufzahl erreicht ist.
- 4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein einerseits von der Umlaufzahl des Antriebsmotors, anderseits von der der zuzuschaltenden Welle beeinflußtes Differentialrelais (5) zur Anpassung der Einrichtung an die mit der Geländebeschaffenheit veränderliche Umlaufzahl des Motors.
- 5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Hauptkupplung wie auch die Getriebekupplungen durch einen einzigen Steuerhebel betätigt werden können.
- 6. Steuerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (12) für die Hauptkupplung mit der Bremseinrichtung des Zuges verbunden ist, so daß bei Betätigung der Bremse die Hauptkupplung ausgeschaltet wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM94114D DE457066C (de) | 1926-10-06 | 1926-10-06 | Elektromagnetische Steuerung, insbesondere fuer Diesellokomotiven |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM94114D DE457066C (de) | 1926-10-06 | 1926-10-06 | Elektromagnetische Steuerung, insbesondere fuer Diesellokomotiven |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE457066C true DE457066C (de) | 1928-03-08 |
Family
ID=7322619
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM94114D Expired DE457066C (de) | 1926-10-06 | 1926-10-06 | Elektromagnetische Steuerung, insbesondere fuer Diesellokomotiven |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE457066C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE861802C (de) * | 1950-09-28 | 1953-01-05 | Heinrich Rinas | Schaltvorrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe |
DE926529C (de) * | 1943-11-20 | 1955-04-18 | Maybach Motorenbau G M B H | Druckmittelschaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
-
1926
- 1926-10-06 DE DEM94114D patent/DE457066C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE926529C (de) * | 1943-11-20 | 1955-04-18 | Maybach Motorenbau G M B H | Druckmittelschaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE861802C (de) * | 1950-09-28 | 1953-01-05 | Heinrich Rinas | Schaltvorrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe |
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