DE4445582C2 - Verfahren und Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Aus­ gabe von Verkehrsstörungsmeldungen in einem Fahr­ zeug nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2 sowie auf eine zu deren Durchführung geeignete Ein­ richtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5.

Ein bekanntes System zur Ausgabe von Verkehrsstö­ rungsmeldungen ist das sogenannte ARI-Verkehrsfunk­ system. Die von Rundfunkstationen ausgesandten Ver­ kehrsstörungsmeldungen können bei diesem System fahrzeugseitig von einem geeignet eingerichteten Auto­ radio empfangen und ausgegeben werden. Eine Weiter­ entwicklung des auf analoger Basis arbeitenden ARI- Systems ist das sogenannte Radio-Daten-System (RDS) das Zusatzinformationen, inbesondere Verkehrsinfor­ mationen, unabhängig vom Hörfunkprogramm digital überträgt.

Durch das wachsende Verkehrsaufkommen und die damit verbundende höhere Verkehrsdichte nimmt auch die Anzahl von Verkehrsstörungsmeldungen ständig zu, was bei Übermittlung der Meldungen im Rahmen eines normalen Hörfunkprogramms zu einem steigenden Be­ darf an Sendezeit führt. Außerdem muß der Fahrer eine hohe Aufmerksamkeit aufwenden, um die für ihn wichti­ gen Meldungen aus der Vielzahl ausgegebener Meldun­ gen zu selektieren. Es ist daher bereits vorgeschlagen worden, mit Hilfe des RDS einen Verkehrsinformations­ kanal ("Traffic Message Channel", TMC) zur digitalen Übertragung regionalisierter Verkehrshinweise einzu­ richten, siehe die Zeitungsartikel "Der Sender gibt seine Visitenkarte ab", VDI nachrichten Nr. 38, 22. September 1989, Seite 26 und "Mit dem Traffic Message Channel am Stau vorbei", Süddeutsche Zeitung 3./4.9.1994 sowie den Beitrag "Verkehrsleitsysteme - heute und morgen -" in der Zeitschrift ELVjournal 5/1994, S. 32 bis 36. Die damit übertragenen Verkehrshinweise werden im Fahr­ zeugempfänger gespeichert, und durch vorheriges Ein­ stellen des zu befahrenden Streckenabschnitts am Fahr­ zeugempfänger lassen sich diejenigen Meldungen aus den gespeicherten Meldungen auswählen, welche die geplante Fahrtroute betreffen. Nur diese ausgewählten Meldungen werden dann in einer Verkehrsdurchsage gruppiert ausgegeben. Um das Auswählen zu ermögli­ chen, werden die Verkehrsinformationen codiert über­ tragen und enthalten eine empfängerseitig auswertbare Angabe des jeweiligen Ortes der Verkehrsstörung, auf die sich die Meldung bezieht.

Ein Verfahren und eine Einrichtung der eingangs ge­ nannten Art sind in der Offenlegungsschrift DE 42 30 294 A1 beschrieben. Dort wird zur Festlegung des jeweiligen Meldebereiches vom Benutzer ein ge­ wünschter Luftlinienentfernungskreis vorgegeben, wo­ bei der Meldebereich auf Wunsch auf einen oder mehre­ re Quadranten dieses Entfernungskreises beschränkt werden kann. Der Meldebereich umfaßt dann alle Standortquadrate einer Landkarte, die wenigstens teil­ weise in den gewählten Luftlinienentfernungskreis bzw. einen oder mehreren Quadranten desselben fallen. An­ schließend werden alle Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben, die sich auf Störungsorte beziehen, die in dem festgelegten Meldebereich liegen.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Be­ reitstellung eines Verfahrens sowie einer Einrichtung der eingangs genannten Art zur Ausgabe von Verkehrs­ törungsmeldungen zugrunde, das bzw. die für den Fahr­ zeugführer in komfortabler Weise die für ihn jeweils momentan relevanten Verkehrstörungsmeldungen se­ lektiert und in einer Verkehrsdurchsage ausgabebereit gruppiert und dazu eine möglichst gezielte dynamische und selbsttätige Einstellung des jeweiligen Meldeberei­ ches erlaubt.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 sowie durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst. Verfahrensgemäß wird eine Verkehrsdurchsage da­ durch ausgeführt, daß der momentane Fahrzeugort be­ stimmt, ein auf diesen Ort bezogener Meldebereich fest­ gelegt und die insgesamt empfangenen Verkehrstö­ rungsmeldungen danach selektiert werden, ob die zuge­ ordneten Verkehrsstörungsorte im Meldebereich liegen oder nicht, wonach die Meldungen mit den im Meldebe­ reich liegenden Störungsorten zu einer Verkehrsdurch­ sage gruppiert und ausgegeben werden, während die Meldungen, welche Verkehrsstörungen an Orten außer­ halb des Meldebereichs betreffen, nicht ausgegeben werden. Eine solche Verkehrsdurchsage enthält daher stets nur die für den Fahrzeugführer als relevant in Be­ tracht kommenden Verkehrsstörungsmeldungen aus dem typischerweise einen Nahbereich um den momen­ tanen Fahrzeugort bildenden Meldebereich herum, so daß die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers nicht mit unnötigen Verkehrsmeldungen belastet wird, die weit entfernte, vom Fahrzeug nicht tangierte Störungsorte betreffen.

Der Meldebereich kann nach jeweils geeignet er­ scheinenden Kriterien festgelegt werden, indem er alle Orte enthält, die vom Fahrzeugort nicht weiter als eine vorgegebene Maximaldistanz entfernt sind, wobei als Entfernungsmaß nicht nur wie bekannt die direkte Luft­ linienverbindung, sondern gemäß Anspruch 1 insbeson­ dere die mit einem Korrekturfaktor multiplizierte Luftlinienentfernung herangezogen wer­ den kann. In Letzterem Fall berücksichtigt der Faktor näherungsweise die Abweichungen der tatsächlichen Streckenentfernung von der Luftlinienentfernung auf­ grund einer geschätzten mittleren Fahrtstreckenkrüm­ mung, die abhängig von der Art der befahrenen Strecke, z. B. Autobahn- oder Stadtgebietsstrecken, vorgegeben werden kann. Durch die genannte Maß­ nahme läßt sich eine noch gezieltere Selektion der re­ levanten Verkehrsstörungsmeldungen erreichen als bei Vorgabe eines reinen Luftlinienentfernungskreises. Durch diese Vorgehensweise passen sich die Verkehrs­ durchsagen selbsttätig und dynamisch an die Fahrzeug­ ortsveränderung während einer Fahrt an, da der Melde­ bereich auf den Fahrzeugort bezogen ist und sich mit diesem mitbewegt. Dementsprechend benötigen das Verfahren und die dieses durchführende Einrichtung auch nicht zwingend die Eingabe eines geplanten Fahrt­ ziels oder einer geplanten Fahrtroute durch den Fahr­ zeugführer. Bei Bedarf können zur Festlegung des Mel­ debereichs Zusatzinformationen, z. B. Fahrtrichtung oder Fahrtziel, herangezogen werden. So kann der Mel­ debereich beispielsweise mit einer Vorzugsrichtung in Fahrtrichtung festgelegt werden, so daß für eine Ver­ kehrsdurchsage Verkehrsstörungen von in Fahrtrich­ tung liegenden Orten noch in einer größeren Entfer­ nung berücksichtigt werden als Verkehrsstörungen an in anderen Richtungen gelegenen Orten.

Durch das Verfahren nach Anspruch 2 läßt sich die Ausdehnung des Meldebereichs veränderlich so einstel­ len, daß eine vorgebbare Höchstanzahl an gewünschten ausgegebenen Meldungen pro Verkehrsdurchsage nicht überschritten wird. Dies eröffnet dem Fahrzeugführer die Möglichkeit, die Anzahl ausgegebener Meldungen pro Durchsage auf einen ihm genehmen Wert begren­ zen zu können.

Die zur Verfahrensdurchführung vorgesehene Ein­ richtung benutzt insbesondere eine Ortungseinheit zur Bestimmung des momentanen Fahrzeugorts sowie ei­ nen elektronischen Wegenetzspeicher, in welchem das vom Fahrzeug benutzbare Wegenetz mit detaillierten Entfernungsinformationen abgelegt ist. Weiter enthält die Einrichtung eine Rechnereinheit, welche neben den Informationen der Ortungseinheit auch die Informatio­ nen über die Verkehrsstörungsorte der empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen verarbeitet und daraus unter Zugriff auf die Daten im Wegenetzspeicher das zu jedem Störungsort gehörige momentane Entfernungs­ maß ermittelt. Auf dieser Basis ermittelt die Rechner­ einheit daraufhin den zum Fahrzeugort gehörigen mo­ mentanen Meldebereich und teilt die Verkehrsstörungs­ orte in die Gruppe der im Meldebereich liegenden Orte und in die Gruppe mit den übrigen Orten ein. Bei Anste­ hen einer Verkehrsdurchsage, z. B. auf Fahreranforde­ rung, veranlaßt die Rechnereinheit dann die Ausgabe derjenigen Verkehrsstörungsmeldungen, deren zugehö­ rige Störungsorte im Meldebereich liegen, gegebenen­ falls begrenzt auf die vorgegebene Höchstanzahl an Meldungen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der An­ passung der Meldebereichsausdehnung an die ge­ wünschte Höchstanzahl ausgegebener Meldungen stellt das Verfahren nach Anspruch 3 dar. Der Fahrzeugfüh­ rer gut hier seine gewünschte Höchstanzahl an auszuge­ benden Meldungen vor, wonach dann der Meldebereich ausgehend von einem Mindestmeldebereich zyklisch in Stufen erweitert wird, bis er eine Fläche umfaßt, in wel­ cher eine der vorgegebenen Meldungshöchstanzahl ent­ sprechende Anzahl von Orten empfangener Verkehrs­ störungen enthalten ist. Um diese Meldebereichserwei­ terung bei Fehlenden Verkehrsstörungsmeldungen nicht endlos fortzuführen, wird ein Maximalmeldebereich vorgegeben. Sobald der Meldebereich die Größe dieses Maximalmeldebereichs erreicht, wird die Meldebe­ reichserweiterung beendet, auch wenn damit roch nicht die vorgegebene Höchstanzahl auszugebender Ver­ kehrsstörungsmeldungen erreicht ist. Dieses Abbruch­ kriterium kann dem Fahrzeugführer im Fall, daß keine oder weniger als die vorgegebene Höchstanzahl von Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben werden, als Rückmeldung über die ordnungsgemäße Funktions­ tüchtigkeit des Systems dienen. Gemäß Anspruch 4 kann der Mindestmeldebereich jeweils so gewählt wer­ den, daß noch wenigstens eine Alternativroute für die Weiterfahrt verbleibt.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist diese nach Anspruch 6 mit einer Umschaltvorrich­ tung ausgestattet, mittels der sie zwischen der Betriebs­ art, in der bei einer Verkehrsdurchsage nur die zu Orten innerhalb des Meldebereichs gehörigen Verkehrsstö­ rungsmeldungen ausgegeben werden, und einer Be­ triebsart, in der jeweils alle empfangenen Verkehrsstö­ rungsmeldungen in einer Verkehrsdurchsage ausgege­ ben werden, umgeschaltet werden kann, so daß bei Be­ darf die Einrichtung auch die übliche Funktion einer Einrichtung zur Ausgabe aller fahrzeugseitig empfange­ nen Verkehrsmeldungen übernehmen kann.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnung veranschaulicht und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf diese beschrieben. Hierbei zei­ gen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Einrichtung zur Aus­ gabe von Verkehrsstörungsmeldungen mit steuerbarer Anzahl ausgegebener Meldungen pro Durchsage und

Fig. 2 eine schematische Gebietsdarstellung zur Ver­ anschaulichung einer Meldebereichsvariation.

Die in Fig. 1 als Blockdiagramm dargestellte Einrich­ tung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen be­ inhaltet als zentrale Komponente eine Rechnereinheit (1) sowie als periphere, mit der Rechnereinheit (1) in Datenübertragungsverbindung stehende Komponenten eine Ortungseinheit (2), einen Verkehrsstörungsmel­ dungsempfänger (3), einen elektronischen Wegenetz­ speicher (4) eine Meldungsausgabeeinheit (5) sowie eine Eingabeeinheit (6) Die gesamte Einrichtung dient dazu, nach Einbau in einem Fahrzeug Verkehrsstörungsmel­ dungen, die von Rundfunkstationen abgegeben und über das eingangs erwähnte digitale Verkehrsfunknetz RDS/TMC übertragen werden, zu empfangen und aus diesen in unten beschriebener Weise selektiv nach vor­ gegebenen Kriterien diejenigen auszuwählen, die dann als Meldungen innerhalb einer Durchsage tatsächlich ausgegeben und damit dem Fahrzeugführer zur Kennt­ nis gebracht werden. Im folgenden wird näher auf den Fall eingegangen, daß die Einrichtung für Straßenfahr­ zeuge verwendet wird, es versteht sich jedoch, daß der Einsatz dieser Einrichtung auch in allen anderen Arten von Fahrzeugen möglich ist.

Die Ortungseinheit (2) dient zur kontinuierlichen Be­ stimmung des momentanen Fahrzeugortes. Derartige Ortungseinheiten sind dem Fachmann geläufig, z. B. als Komponenten eines GPS ("Global Positioning System"). Als Empfängereinheit dient der Empfängerteil (3) eines gestrichelt angedeuteten Autoempfängers (7), der zum Empfang der RDS/TMC-Verkehrsmeldungen einge­ richtet ist. Mit diesem Verkehrsfunkübertragungssy­ stem können unhörbar bis zu 60 codierte Verkehrsmel­ dungen pro Minute parallel zum Rundfunkprogramm übertragen werden. Als elektronischer Wegenetzspei­ cher (4) wird ebenfalls eine herkömmliche derartige Ein­ heit verwendet, wie sie z. B. in verkehrsleitenden Syste­ men benutzt wird, um dem Fahrer an einem Bildschirm einen Straßenkartenabschnitt von der Umgebung des momentanen Fahrzeugortes anzuzeigen oder ihm nach Eingabe eines gewünschten Fahrziels Routenvorschlä­ ge zu machen. Gleichzeitig dient der akustische Aus­ gangsteil (5) des Autoempfängers (7) als Meldungsaus­ gabeeinheit. Die ebenfalls am Autoempfänger (7) ange­ ordnete Eingabeeinheit (6) dient der Eingabe von Zu­ satzinformationen, die der Fahrzeugführer der Rech­ nereinheit (1) zur Beeinflussung der Ausgabe von Ver­ kehrsstörungsmeldungen zuführen kann. Es versteht sich, daß die in Fig. 1 dargestellten Funktionskompo­ nenten der Einrichtung auch in anderer Weise gruppiert sein können und je nach Anwendungsfall teilweise oder sämtlich integrierte Teile einer umfassenderen Einheit bilden können. Insbesondere kann vorgesehen sein, sämtliche Komponenten der Einrichtung in einem ent­ sprechend ausgelegten Autoempfänger zu vereinigen.

Nachfolgend wird das von der Einrichtung von Fig. 1 durchführbare Verfahren zur Ausgabe selektiv ausge­ wählter Verkehrsstörungsmeldungen näher erläutert.

Wie erwähnt, werden über das digitale RDS/TMC- Übertragungssystem eine Vielzahl von Verkehrsmel­ dungen übertragen, von denen meistens nur wenige für eine jeweilige eigene Fahrsituation eines Fahrzeugfüh­ rers interessant sind, weshalb die Einrichtung durch das nachstehend beschriebene Verfahren dafür sorgt, daß dem Fahrzeugführer gezielt die für ihn relevanten Verkehrsstörungsmeldungen zur Kenntnis gebracht wer­ den, ohne ihn mit den übrigen, für ihn nicht relevanten Meldungen unnötigerweise zu belasten. Dabei berück­ sichtigt das meldungsselektierende System eine vom Fahrer individuell vorgebbare, gewünschte Maximalan­ zahl von innerhalb einer jeweiligen Verkehrsdurchsage aufeinanderfolgenden Verkehrsstörungsmeldungen. Zu diesem Zweck gibt der Fahrer eine Information über die von ihm gewünschte Höchstanzahl an Meldungen pro Durchsage über die Eingabeeinheit (6) an die Rechner­ einheit (1) ein. Über die Eingabeeinheit (6) hat der Fah­ rer zudem die Möglichkeit, die Einrichtung zwischen einer Betriebsart, in der analog zu herkömmlichen Sy­ stemen alle empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen ausgegeben werden, und der hier im weiteren interes­ sierenden Betriebsart umzuschalten, in der nur die Aus­ gabe selektiver Verkehrsstörungsmeldungen erfolgt.

Sobald in dieser letzteren Betriebsart eine Verkehrs­ durchsage ansteht, die z. B. fahrerangefordert oder in festen Zeitabständen aktiviert wird, ruft die Rechnerein­ heit (1) zunächst die Information über den momentanen Fahrzeugort von der Ortungseinheit (2) ab. Die Genau­ igkeit der Ortsbestimmung hängt von dem verwendeten Ortungsverfahren ab. Die Ortsbestimmung durch die Ortungseinheit (2) kann außer auf eine jeweilige Anfor­ derung durch die Rechnereinheit (1) alternativ auch kontinuierlich durchgeführt werden. Hierbei ist zudem der Übergang in das virtuelle und frei wählbare Koordi­ natensystem auf der Basis des Locaton-Codes möglich. Weiter kann vorgesehen sein, daß die Rechnereinheit (1) den ermittelten momentanen Fahrzeugort mit einer An­ zahl abgespeicherter, möglicher Standorte, z. B. An­ schlußstellen eines Autobahnnetzes, korreliert.

Nachdem der Rechnereinheit (1) somit der momenta­ ne Fahrzeugort bekannt ist bestimmt sie den dazugehö­ rigen Meldebereich unter Berücksichtigung der ihr vom Fahrer über die Eingabeeinheit (6) zugeführten Infor­ mation über die gewünschte Höchstanzahl an Meldun­ gen pro Durchsage in folgender, unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher erläuterter Weise. Ausgehend von dem mo­ mentanen Fahrzeugort (O), der auf einem bestimmten Streckenabschnitt (8) liegt, setzt die Rechnereinheit (1) den Meldebereich zunächst gleich einem Mindestmel­ debereich (M_min), der in diesem Beispiel aus einem Luft­ linienentfernungskreis mit dem momentanen Fahrzeug­ ort (O) als Mittelpunkt und einem vorgebbaren Radius (R_min) besteht. Dieser Radius (R_min) des Mindestmelde­ bereiches (M_min) kann fest vorgewählt sein, er kann je­ doch alternativ auch variabel, z. B. angepaßt an den mo­ mentanen Fahrzeugort (O), gewählt werden. So kann er z. B. beim Befahren einer Autobahnstrecke an die Luftli­ nienentfernung zwischen aufeinanderfolgenden An­ schlußstellen der aktuell befahrenen Autobahnstrecke gekoppelt sein. Für sekundäre Straßennetze und Stadt­ bereiche können angepaßt an die dortigen Verhältnisse ebenfalls vom momentanen Fahrzeugort abhängige Festlegungen für den Mindestmeldebereich getroffen werden. Neben der direkten Luftlinienentfernung kön­ nen alternativ andere Entfernungsmaße zur Meldebe­ reichsfestlegung verwendet werden, z. B. die tatsächli­ che Länge der befahrenen Strecke oder die durch einen multiplikativen Korrekturfaktor um Abweichungen durch die mittlere Streckenkrümmung korrigierte Luft­ linienentfernung. Des weiteren kann anstelle der Wahl eines alle Richtungen gleich gewichtenden, kreisförmi­ gen Meldebereichs eine andere geometrische Form für letzteren gewählt werden, z. B. um Meldungen in einer gewählten Vorzugsrichtung, die insbesondere etwa in Richtung der momentanen Fahrtrichtung liegen kann, noch in einer größeren Entfernung zu berücksichtigen als Meldungen von Verkehrsstörungsorten, die in ande­ ren Richtungen liegen. Beispielsweise kann der Melde­ bereich ungefähr die Form einer Ellipse mit parallel zur Fahrtrichtung liegender Hauptachse und in der Nähe des in Fahrtrichtung hinteren Brennpunktes liegendem momentanem Fahrzeugort haben, so daß Meldungen von in Fahrtrichtung Gegenden Verkehrsstörungsorten merklich gegenüber Meldungen von Orten aus anderen Richtungen bevorzugt sind. Gleichzeitig mit der Festle­ gung des Mindestmeldebereiches (M_min) definiert die Rechnereinheit (1) in analoger Weise einen Maximal­ meldebereich (M_min) als Kreis um den momentanen Fahrzeugort (O) mit Radius (R_max), der als obere Gren­ ze für die nachfolgend beschriebene Meldebereichsva­ riation fungiert. Bei der Festlegung des Mindestmelde­ bereiches (M_min), des Maximalmeldebereiches (M_max) sowie bei der nachfolgend beschriebenen Meldebe­ reichsvariation greift die Rechnereinheit (1) jeweils auf die im elektronischen Wegenetzspeicher (4) abgelegten Strecken- und Ortsinformationen zu, um die jeweils be­ nötigten Entfernungen zum momentanen Fahrzeugort (O) ermitteln zu können.

Nach der Festlegung des Mindestmeldebereiches (M_min), des Maximalmeldebereiches (M_max) und dem an­ fänglichen Setzen des Meldebereiches auf den Mindest­ meldebereich (M_min) bestimmt nun die Rechnereinheit (1) wiederum unter Ausnutzung der Daten im elektroni­ schen Wegenetzspeicher (4) die Anzahl vorliegender Verkehrsinformationen, die sich auf innerhalb des Mel­ debereiches liegende Orte beziehen, und vergleicht die­ se Anzahl mit der vom Fahrer vorgegebenen, ge­ wünschten Höchstanzahl auszugebender Meldungen.

Wenn die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Meldungen gleich der gewünschten Höchstanzahl ist, wird der Meldebereich bis zum nächsten Durchsagezy­ klus auf dem Mindestmeldebereich (M_min) belassen, und die den Meldebereich betreffenden Meldungen werden von der Rechnereinheit (1) aus den empfangenen Ver­ kehrsmeldungen selektiert und für die anstehende Ver­ kehrsdurchsage gruppiert. Anschließend wird die Ver­ kehrsdurchsage durchgeführt, bei der die Rechnerein­ heit (1) die selektierten und gruppierten, zum Meldebe­ reich gehörigen Verkehrsstörungsmeldungen über die Ausgabeeinheit (5) am Autoempfänger (7) abgibt. Damit ist dieser Verkehrsdurchsagezyklus abgeschlossen. Ein neuer Zyklus wird dann auf Fahreranforderung hin oder in einem vorgegebenen Zeitabstand durch Wiederho­ lung der oben beschriebenen Vorgehensweise mit ei­ nem aktuell neu bestimmten momentanen Fahrzeugort durchgeführt. Der die tatsächlich ausgegebenen Ver­ kehrsstörungsmeldungen bestimmende Meldebereich wird somit durch das System selbsttätig dynamisch mit dem fahrenden Fahrzeug mitbewegt, so daß stets die für den Fahrer momentan relevanten Verkehrsstörungs­ meldungen aus dem Umfeld des jeweils momentanen Fahrzeugortes für die Verkehrsdurchsage berücksich­ tigt werden.

Stellt die Rechnereinheit (1) bei dem obigen Vergleich fest, daß die Anzahl von Verkehrsstörungsmeldungen, die den auf den Mindestmeldebereich (M_min) gesetzten Meldebereich betreffen, bereits größer als die ge­ wünschte Höchstanzahl ist, so ist dies ein Indiz dafür, daß sich das Fahrzeug in einem Gebiet mit hoher Ver­ kehrsstörungsdichte befindet, jedenfalls unter der Vor­ aussetzung einer üblicherweise deutlich größer als eins eingestellten Meldungshöchstanzahl, so daß ein aktueller Entscheidungsbedarf bezüglich der Routenwahl be­ steht. Daher ist für diesen Fall vorgesehen, alle diese, den Meldebereich betreffenden Störungsmeldungen aus den empfangenen Meldungen zu selektieren und in der Verkehrsdurchsage als Information für den Fahrer aus zugeben, auch wenn dadurch die gewünschte Mel­ dungshöchstanzahl überschritten wird. Zwar könnte al­ ternativ der Meldebereich und mit ihm gegebenenfalls gleichzeitig auch der Mindestmeldebereich (M_min) ver­ kleinert werden, um die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Störungsmeldungen bis zur gewünschten Höchstanzahl zu verringern, dies hätte jedoch die meist nicht gewünschte Folge, daß der Fahrer nicht mehr alle für die Wahl einer störungsfreien Fahrtroute notwendi­ gen Informationen erhält. Denn der Mindestmeldebe­ reich (M_min) ist mit seiner Ausdehnung zweckmäßiger­ weise so gewählt, daß der Fahrer noch eine zuverlässige kurzfristige Routenwahl unter Kenntnis der Verkehrs­ lage in diesem Mindestmeldebereich (M_min) treffen kann. Die Größe des Mindestmeldebereiches (M_min) ist folglich entscheidend für die resultierende Belastung mit Störungsmeldungen in Gebieten mit örtlich hoher Ver­ kehrsstörungsdichte. Seine Ausdehnung orientiert sich z. B. beim Befahren eines Autobahnnetzes zweckmäßi­ gerweise an der Distanz zur übernächsten Anschlußstel­ le, so daß noch mindestens eine Ausfahrmöglichkeit vor einer Verkehrsstörung zur Wahl einer Alternativroute sichergestellt ist.

Durch die vergleichsweise kleinflächige Wahl des Mindestmeldebereichs (M_min) tritt bei dem obigen Ver­ gleich normalerweise am häufigsten der Fall ein, daß die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Störungs­ meldungen geringer als die vorgegebene Meldungs­ höchstanzahl pro Durchsage ist. In diesem Fall beginnt die Rechnereinheit (1) den Meldebereich stufenweise von der anfänglichen, dem Mindestmeldebereich (M_min) entsprechenden Ausdehnung zu erweitern. Nach jedem Erweiterungsschritt vergleicht sie erneut die Anzahl von das jeweils neu bestimmte Meldegebiet betreffen­ den Störungsmeldungen mit der gewünschten Höchst­ anzahl. Sobald sie innerhalb dieses iterativen Vorgehens feststellt, daß die Anzahl vorliegender Meldungen aus dem Meldebereich die vorgegebene Höchstanzahl er­ reicht oder überschritten hat, wird die Vergrößerung des Meldebereiches beendet. In Fig. 2 ist beispielhaft ein Fall illustriert, bei dem eine solche Gleichheit der verglichenen Meldungsanzahlen für einen Meldebe­ reich (M) vorliegt, der zwischen dem Mindestmeldebe­ reich (M_min) und dem Maximalmeldebereich (M_max) liegt. Anschließend werden dann die den aktuell vorlie­ genden Meldebereich (M) betreffenden Verkehrstö­ rungsmeldungen aus den empfangenen Meldungen se­ lektiert und als Gruppe sequentiell in einer Verkehrs­ durchsage ausgegeben, wie oben beschrieben. Erreicht die Anzahl an den jeweils aktualisierten Meldebereich betreffenden Störungsmeldungen während der iterati­ ven Meldebereichserhöhung nicht die gewünschte Höchstanzahl, bis der aktualisierte Meldebereich (M) gleich groß wie der Maximalmeldebereich (M_min) ist, beendet die Rechnereinheit (1) die Meldebereichsver­ größerung, selektiert die in diesem maximalen Meldebe­ reich dann vorliegenden Störungsmeldungen und gibt diese wieder wie beschrieben in eines Gruppe sequen­ tiell als Verkehrsdurchsage aus. Durch das Abbrechen der iterativen Meldebereichserhöhung bei Erreichen des vorgegebenen Maximalmeldebereiches (M_max) kann der Fahrer, wenn er in einer Durchsage weniger als die vorgegebene Höchstanzahl an Störungsmeldun­ gen erhält, davon ausgehen, daß weitere Verkehrsstö­ rungen erst außerhalb des Maximalmeldebereiches (M_max) auftreten können. Dies ist besonders als Rück­ meldung für den Fahrer von Bedeutung, wenn keine einzige Störungsmeldung vorliegt. Die Ausdehnung des Maximalmeldebereiches (M_max) orientiert sich zweck­ mäßigerweise an der typischen Reiseweite auf dem je­ weils befahrenen Streckentyp.

Das beschriebene System ermöglicht folglich eine dy­ namische und von einer vorgebbaren Meldungshöchst­ anzahl gesteuerte Ausgabe von Verkehrsstörungsmel­ dungen, wobei durch die dynamisch mit dem Fahrzeug mitgehende Einteilung eines Wegenetzes in nur zwei Bereiche, dem naheliegenden Meldebereich und dem außerhalb davon liegenden Gebiet, der Aufwand zur Verfahrensdurchführung relativ gering bleibt Vorteil­ halfterweise kann das System bei Bedarf zur Ausgabe aller empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen umge­ schaltet werden. Neben der gezeigten Kreisform kann der Meldebereich als beliebige andere, geschlossene zweidimensionale Fläche realisiert sein, insbesondere kann der Bereich in Fahrtrichtung gegenüber demjeni­ gen entgegen der Fahrtrichtung bevorzugt sein, d. h. das Meldegebiet besitzt dann gemessen vom momentanen Fahrzeugort in Fahrtrichtung eine größere Ausdehnung als in der entgegengesetzten Richtung.

Claims (6)

1. Verfahren zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen als Verkehrsdurchsage in einem Fahrzeug, bei dem
zentral abgestrahlte Verkehrsstörungsmeldungen empfangen werden, die jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten,
der momentane Fahrzeugort (O) bestimmt und ein auf den momentanen-Fahrzeugort (O) bezogener Meldebereich (M) festgelegt wird,
für jede empfangene Verkehrsstörungsmeldung bestimmt wird, ob der zugehörige Störungsort im Meldegebiet liegt oder nicht, und
diejenigen Verkehrsstörungsmeldungen, deren Störungsorte im Meldegebiet liegen, aus den empfangenen Störungsmeldungen ausgewählt werden und in einer anstehenden Verkehrsdurchsage ausgebbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
als Entfernungsmass zur Festlegung eines einen Nahbereich um den momentanen Fahrzeugort (O) bildenden Meldebereiches (M) die mit einem Korrekturfaktor, mit dem die mittlere Krümmung eines Streckenverlaufs berücksichtigt wird, multiplizierte Luftlinienentfernung verwendet wird.

2. Verfahren zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen als Verkehrsdurchsage in einem Fahrzeug, bei dem
zentral abgestrahlte Verkehrsstörungsmeldungen empfangen werden, die jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten,
der momentane Fahrzeugort (O) bestimmt und ein auf den momentanen Fahrzeugort (O) bezogener Meldebereich (M) festgelegt wird,
für jede empfangene Verkehrsstörungsmeldung bestimmt wird, ob der zugehörige Störungsort im Meldegebiet liegt oder nicht, und
diejenigen Verkehrsstörungsmeldungen, deren Störungsorte im Meldegebiet liegen, aus den empfangenen Störungsmeldungen ausgewählt werden und in einer anstehenden Verkehrsdurchsage ausgebbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass
der Meldebereich (M) von einer vorgebbaren Höchstanzahl an innerhalb einer Verkehrsdurchsage auszugebenden Verkehrsstörungsmeldungen gesteuert veränderbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Meldebereich (M) anfangs gleich einem Mindestmeldebereich (M_min) gesetzt wird und davon ausgehend schrittweise erhöht wird, solange die Anzahl von den Meldebereich betreffenden Störungsmeldungen geringer als die vorgegebene Meldungshöchstanzahl ist und der Meldebereich noch nicht die Größe eines vorgegebenen Maximalmeldebereiches (M_max) erreicht hat.

4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet, dass der Mindestmeldebereich (M_min) in Abhängigkeit vom momentanen Fahrzeugort (O) so gewählt wird, dass im Fall einer in Fahrtrichtung auftretenden Verkehrsstörung noch wenigstens eine Alternativroute für die Weiterfahrt bestehen bleibt.

5. Einrichtung zur Ausgabe von Verkehrsstörungsmeldungen, die jeweils eine Information über den Verkehrsstörungsort enthalten, als Verkehrsdurchsage in einem Fahrzeug, mit
einem Verkehrsstörungsmeldungsempfänger (3) und
einer Ausgabeeinheit (5) zur Ausgabe der Verkehrsstörungsmeldungen,
eine Ortungseinheit (2) zur Bestimmung des momentanen Fahrzeugortes,
einem elektronischen Wegenetzspeicher (4) zur Speicherung von Daten eines befahrbaren Wegenetzes und
einer Rechnereinheit (1) zur Bestimmung des Meldebereiches (M) sowie der Zugehörigkeit der zu den empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen gehörigen Störungsorte zum Meldebereich und zur Selektion dieser Störungsmeldungen mit im Meldebereich liegenden Störungsorten und Ausgabe derselben in einer jeweiligen Verkehrsdurchsage unter Ansteuerung der Ausgabeeinheit (5).
dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinheit (1) den Meldebereich (M) unter Ermittlung der jeweiligen, mit dem Korrekturfaktor, mit dem die mittlere Krümmung eines Streckenverlaufs berücksichtigt wird, multiplizierten Luftlinienentfernung bestimmt und/oder den Meldebereich von einer über eine Eingabeeinheit (6) vorgebbaren Höchstanzahl an innerhalb einer Verkehrsdurchsage auszugebenden Verkehrsstörungsmeldungen gesteuert verändert.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine mit der Rechnereinheit (1) verbundene Eingabeeinheit (6), über welche die Betriebsart der Einrichtung zwischen der Ausgabe nur derjenigen Verkehrsstörungsmeldungen mit im Meldebereich liegenden Störungsorten und der Ausgabe aller empfangenen Verkehrsstörungsmeldungen umschaltbar ist.