EP3328706B1 - Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz - Google Patents

Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz Download PDF

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EP3328706B1
EP3328706B1 EP16767170.0A EP16767170A EP3328706B1 EP 3328706 B1 EP3328706 B1 EP 3328706B1 EP 16767170 A EP16767170 A EP 16767170A EP 3328706 B1 EP3328706 B1 EP 3328706B1
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EP
European Patent Office
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track
vehicle
route
elements
vehicles
Prior art date
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Application number
EP16767170.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3328706A1 (de
Inventor
Sven Adomeit
Uwe Deichmann
Norbert Geduhn
Carlos Del Pozo
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L13/00—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L13/04—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data

Definitions

  • the invention relates to a safety method and a safety system for a railroad track network.
  • a safety method and a safety system for a railroad track network which is subdivided into track sections by road elements and passable by vehicles, are known.
  • the vehicles of selected ones of the route elements request steps for allocation as the route element, and each of the selected route elements is automatically allocated as a route element under predetermined conditions for each vehicle requesting the steps for allocation as a route element.
  • the vehicles are adapted to request steps of allocation of route elements from selected ones of the route elements, and each of the selected route elements is adapted to be preset for each vehicle requesting the steps of allocation as a route element thereto Automatically allocate conditions as a track element.
  • Modified route properties in the railroad track network which are recognized by a vehicle driver, are communicated in the usual way by the driver orally to a control center.
  • the control center then informs all drivers of the vehicles about these changed route characteristics and initiates a change of a route Atlas depending on the vehicles drive on the rail network.
  • the invention is based on the object of further developing the generic securing method and the generic securing system for a railroad track network such that the vehicles or their drivers can be informed better and faster about changes in track characteristics.
  • the claim 2 relates to an advantageous developments of the securing method according to the invention, which corresponds to the advantageous embodiment of the security system, which is specified in the patent claim 4.
  • FIG. 1 shows a section of a railroad track network 1 with a first embodiment of the security system according to the invention 2.
  • the security system 2 comprises four subsystems 3 to 6.
  • a first 3 of the subsystems is a communication system via which the three further subsystems 4 to 6 communicate with each other.
  • a second 4 of the subsystems is formed by track elements S1, S2,..., Sp with track element controllers TSC1, TSC2,..., TSCp, the track elements dividing the railroad track network 1 into a plurality of track sections G1, G2,..., Gq divide.
  • the route elements include, for example, turnout devices, railroad crossings, level transitions for travelers, buffer stops and derailment detector devices.
  • the route elements also include mobile workspaces.
  • initially four track elements S1 to S4 link eight track sections G1 to G8.
  • a third 5 of the subsystems is formed by vehicles Z1, Z2, ..., Zr in the form of trains with vehicle controls OBU1, OBU2, ..., OBUr.
  • the section shown contains four examples of vehicles Z1 to Z4.
  • the fourth subsystem 6 is formed by a control center OCC.
  • the line element controllers TSC1, TSC2,..., TSCp and the vehicle controllers OBU1, OBU2,..., OBUr each have a secure computer, for example in the form of a 2v2 computer or a 2v3 computer.
  • the control center OCC also has a computer that can be designed as non-secure computer.
  • the communication system 2 is preferably designed as a wireless radio communication system.
  • a first train Z1 in the direction of travel from left to right, which is retracted over a not shown in the figures route element in the form of an entry / exit element FEAFE 1 in the track network 1 and the track network 1 via a not shown in the figures stretch element in shape of an entry / exit element FEAFE 2 is on the stretch section G1 at a braking target HP1 (-) in front of the minus side of the switch W1 (see also FIG. 11 ).
  • a route plan of the train Z1, for example, which it already possessed prior to its entry into the rail network 1 or which it had received when it entered the rail network 1 from the OCC, is as follows: Z 1 FEAFE 1 ... W 1 - W 2 - Stopb 1 : 20 W 3 + W 4 + ... FEAFE 2
  • train 1 would therefore like the switch W1 lying in negative position and thus in Passier therapies F4 and the switch W2 from its pointed side lying in negative position and thus driven in Passier therapies F3.
  • train Z1 wants to stop for 20 seconds. After his stop, he wants the diverter W3 lying on its plus side in plus position and thus lying in Passier therapies F2 and the diverter W4 from its pointed side in plus position and thus in pass direction F1.
  • the train Z1 would like to continue its journey on the sections G3, G5, G6 and G7.
  • a second train Z2 also in the direction of travel from left to right, which is retracted over a not shown in the figures route element in the form of an entry / exit element FEAFE 3 in the track network 1 and leave the track network 1 on the inlet / outlet FEAFE element 2 is, stands on the section G2 at a braking target HP1 (-) in front of the plus side of the switch W1.
  • the train Z2 would therefore like the switch W1 lying in plus position and thus in Passier therapies F2, the switch W2 lying from its pointed side in negative position and thus in Passier therapies F3, after a stop of 25 seconds in the station B1, the switch W3 from its plus side in plus position lying and thus in Passier therapies F2 and the switch W4 lying from its pointed side in plus position and thus traveled in the direction F1 to continue its journey on the sections G3, G5, G6 and G7.
  • the train Z3 would therefore like the switch W2 lying on its pointed side in minus position and thus in passing direction F3, after a stop of 20 seconds in the station B1, the switch W3 from its plus side lying in positive position and thus in passing direction F2 and the switch W4 of hers Pointed side lying in minus position and thus driven in Passiercardi F3 to continue its journey on sections G5, G6 and G7.
  • the train Z4 would therefore like the switch W3 from its pointed side lying in negative position and thus in passing direction F3, after a stop of 25 seconds in the station B1, the switch W2 lying from its plus side in plus position and thus in passing direction F2 and the switch W1 of hers Pointed side lying in negative position and thus driven in passing direction F3 to continue his journey on the sections G4, G3 and G1.
  • the respective vehicle requests a first step for allocation in the form of a registration of a permit B.
  • the respective vehicle issues to the respective track element lying in its track a request for the entry of the authorization B of the track element as a track element for the vehicle.
  • the route element then automatically checks whether this registration of the permit is possible.
  • the route element prevents an entry of the authorization only if there is already an entry of a license for another vehicle in the direct opposite direction with regard to the requested entry.
  • the respective track element for other vehicles (trains) is still available. It can therefore output to other vehicles allotments as track element, so that they can use the track element in their own infrastructure. If the entry of a permit is possible, the route element makes this entry and then issues a confirmation of the entry of the license to the respective vehicle.
  • the respective vehicle When setting the route, the respective vehicle requests a second allocation step in the form of registration of a registration R. For this purpose, the respective vehicle issues a request to the registration of the registration R of the route element as a route element for the vehicle to the respective track element lying in its track.
  • the route element then automatically checks whether this registration of the registration is possible.
  • the route element prevents entry of the registration under given circumstances. Incidentally, the respective track element for other vehicles (trains) is still available. It can therefore output to other vehicles allotments as track element, so that they can use the track element in their own infrastructure. If the entry of a registration is possible, then the route element makes this entry and then issues a confirmation of the registration of the registration to the respective vehicle.
  • the respective vehicle When issuing the driving license, the respective vehicle requests a third allocation step in the form of an entry of a marking M.
  • the respective vehicle issues a request to the entry of the marking of the track element as a track element for the vehicle to the respective track element lying in its track.
  • the link element automatically checks whether this marking of the registration is possible. The track element prevents under certain circumstances, an entry of the mark. If the registration of the marking is possible, then the route element prescribes this registration of the marking, causes, if necessary, the changeover of the route element and then issues a confirmation of the entry of the marking to the respective vehicle. All other vehicles requesting the registration of a marking must wait until the registered marking is deleted.
  • the receipt of the confirmation of the registration of the mark entitles the respective vehicle now to use the track element as Fahrwegelement and advance over the track element in the following section to a predetermined point in front of the next track element, where the given point from the line topology - ie from a topological component of a route atlas - is known.
  • the vehicle also has a location system so that it always knows at what point in the rail network it is currently located.
  • the respective vehicle issues a pass confirmation to the respective track element.
  • the respective route element deletes the registered authorization, the registered registration and the registered marking.
  • each route element controller TSCi of the route elements In order to carry out the three mentioned steps for allocation, storage locations are managed by each route element controller TSCi of the route elements.
  • the columns of these tables correspond to the different types of stress of the respective track element.
  • the points shown each have four types of stress indicated by arrows F1, F2, F3 and F4 in the figures.
  • Other route elements such as entry / exit elements, derailment detector devices, or mobile work zones, have two types of stresses indicated by arrows f1 and f2 in the figures.
  • the route element control of a link element designed as a buffer device also manages memory locations of two types of stress, the memory locations of one type of stress, however, being permanently occupied by a barrier entry marked with "/".
  • the railway track network safety system which is divided into a plurality of track sections G1, G2,..., Gq by track elements S1, S2,... Sp and depending on data of components of a route atlas by vehicles Z1, Z2, ..., Zr is passable, so the vehicles Z1, Z2, ..., Zr are designed to request from selected of the track elements steps B, R, M for allocation as Fahrwegelement.
  • the memory locations of the individual line elements Si each form cells of two separate tables.
  • a track element S5 is provided, which forms a work zone AZ after its integration into the railroad track network.
  • the track element S5 which forms the working zone AZ, is temporarily integrated between two initially adjacent track elements (S1, S2) in the railroad track network and removed therefrom.
  • the at least one track element S5, which forms the work zone AZ, is thus suitably designed to be temporarily integrated into the railroad track network between two initially adjacent track elements (S1, S2) and removed therefrom.
  • the at least one track element S5, which forms the work zone AZ, is provided with means MO5 for determining its current position and predefines the current position of the work zone AZ between the two track elements (S1, S2) as a function of its current position.
  • the at least one track element S5, which forms the working zone AZ thus has means MO5 for determining its current position and is adapted to predefine the current position of the work zone AZ between the two track elements (S1, S2) as a function of its current position.
  • the route element controller TSC5 the release means MF5 and the current position determining means MO5 are provided as components of a mobile device D, in particular portable by a person.
  • the track element control TSC5 In the case of the at least one track element S5, which forms the working zone AZ, the track element control TSC5, the means MF5 for release and the means MO5 for determining the current position as components of a mobile, in particular of a person portable device D formed.
  • the data of at least one of the components K geo , K top , K fb of the route atlas SA in the parts D s (K geo ) 1, D s (K top ) 1, D s (D) related to the route elements are used in the hedging method for a track network according to the invention.
  • the data of at least one of the components K geo , K top , K fb of the route atlas SA are parts D s (K geo ) 1, D s (K top ) 1, D s (K fb ) 1, D s (K geo ) 2, D s (K top ) 2, D s (K fb ) 2, ..., D s (K geo ) p, D s (K top ) p, D s ( K fb ) p in the form of data records D s 1, D s 2,..., D s p are stored locally at the track elements S1, S2,..., Sp.
  • a first component of the route atlas (SA), whose data are stored or are stored in the route elements in parts D s (K geo ) 1, D s (K geo ) 2, ..., D s (K geo ) p, is or is provided as a geometric component K geo with geometry and location data for determining the position of the vehicles in the railroad track network.
  • a second component of the route atlas SA is or is stored is provided as a driving component K fb with location-related driving operation data for controlling and monitoring the driving behavior of the vehicles and / or for controlling the route elements.
  • a third component of the route atlas SA whose data is 1, D s (K top) 2, ..., D s (K top) are p be deposited with the track elements or deposited in parts D s (top K), or is provided as a topographic component K top with topological data reflecting the topology structure of the rail network.
  • the data sets of the track elements affected by the modification are locally modified in the track elements.
  • the track elements are thus designed such that, in the case of a modification of the rail track network, the data sets of the track elements affected by the modification can be locally modified in the track elements.
  • first-time authorization B or in the case of a first-time registration R of a respective route element for a respective vehicle the entire data record of the route element is transmitted to the vehicle and deposited there.
  • the route elements and the vehicles are thus designed in such a way that in the case of a first authorization B or in the case of a first registration R of a respective route element for a respective vehicle, the entire data record of the route element is transmitted to the vehicle and deposited there.
  • At least some of the data is transmitted to the vehicle from the data record deposited with the route element if the degree of actuality a data stored on the vehicle and the link element data set differs from the degree of actuality stored in the link element record.
  • the route elements and the vehicles are thus designed such that in the case of a repeated authorization B or in the case of a repeated registration R of a respective route element for a respective vehicle from the record that was deposited at the link element, at least some of the data transmitted to the vehicle and be deposited there, if the degree of actuality of a stored on the vehicle and the distance element associated data set of the degree of actuality of the deposited element in the route record differs.
  • the vehicles Z1, Z2,..., Zr deposit dynamic driving operating data D d 1, D d 2,..., D d p entered manually and / or manually as dynamic component K dyn of the route atlas SA in the track elements related parts D d (K dyn ) 1, D d (K dyn ) 2, ..., D d (K dyn ) p at the track elements.
  • the vehicles Z1, Z2,..., Zr are thus designed appropriately, manually entered and / or manually released dynamic driving data D d 1, D d 2, ..., D d p as a dynamic component K dyn des Route atlas in terms of the track elements related parts D d (K dyn ) 1, D d (K dyn ) 2, ..., D d (K dyn ) p deposit at the track elements.
  • At least one of the signals is given as a virtual main signal HS at a braking target point HP, which is a danger point.
  • At least one of the signals is or is specified as a virtual target signal ZS at a braking target point ZP, which is not a danger point.
  • At least one braking target point HP which is a danger point, forms a train following point of a first train following point type ZFT.I, to which a first braking curve BKm A .I of the respective vehicle is assigned.
  • Such braking target points HP are, for example, the braking target points in the figures: HP1 (-), HP1 (+), HP1 (Sp), HP2 (Sp), HP2 (+), HP3 (-), HP3 (Sp), HP4 (Sp) , HP4 (+), HP4 (-), HS6 (Sp), HP6 (+), HP7 (-), HP7 (Sp), and HP9, but this list is not exhaustive.
  • a trained as a switching device track element specifies at least one braking target HP, which is a danger point.
  • a track element designed as a buffer block PB also specifies at least one braking target point HP, which is a danger point.
  • Such braking target points ZP in the figures are for example the braking target points: ZP2 (-), ZP3 (+), ZP6 (-), ZP6 (SP), ZP7 (+), ZP7 (Sp), ZS8 (left) and ZS8 (right) , but this list is not exhaustive.
  • a trained as a return path W R route element specifies at least one further braking target point ZP, which is not a danger point.
  • a track element designed as a fictitious double drive-in / drive-out element FDME predefines at least one brake target point ZP, which is not a danger point.
  • route elements Si made the following entries in the tables Ti and RRi and DSTi with respect to the vehicles (trains) Zm:
  • the track element S1 has made its approval B in response to the first request ... of the vehicle Z2 in the type of load F2 requested by the vehicle Z2. This is indicated in the table T1 by the subscript "B" at the reference "Z1".
  • the route element S1 has made its registration R as a travel element for the vehicle Z2.
  • the track element S1 also has its approval B in the load type F4 Registration R made.
  • the memory entry that the distance element S1 has made for the vehicle Z1 is therefore designated in the table T1 as a whole with Z1 BR .
  • the cell next to it is - according to the rules - again provided with a lock entry marked by "/".
  • the vehicle Z2 may therefore pass the track element S1 in front of the vehicle Z1.
  • the line element S1 in conjunction with the awarding of the mark, caused the changeover of the switch W1 into its plus position by the setting element STW1, provided that it was not yet in the plus position.
  • the vehicle outputs a corresponding pass confirmation to the link element S1, which then the memory entry Z2 BRM and the left Lock entry "/" shown next to it deletes - ie withdraws its authorization, registration and marking for the vehicle Z2 or removes it (cf. FIG. 2 ).
  • the vehicle Z1 could only drive up to the braking point HP1 (-) to the switch W1.
  • the line element S2 has its entries Z3 BRM in column “F3” for the vehicle Z3, Z4 BR in column “F2” for the vehicle Z4, Z2 BR in column “F3” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “ F3 "for the vehicle Z1 in the memory locations of the track element control TSC2 (in the cells of the table T2) and also the resulting lock entries" / "made.
  • the track element S2 has therefore to the in the FIG. 1a shown time only the vehicle Z3 automatically assigned as a track element.
  • the vehicle Z2 may approach the turnout W2 up to the braking target point HP2 (Sp).
  • the vehicle Z4 may approach the turnout point HP2 (+) to the switch W2.
  • the track element S3 has to that in the FIG. 1a time shown its entries Z4 BRM in column “F3" for the vehicle Z4, Z3 BR in column “F2” for the vehicle Z3, Z2 B in Column “F2” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “F2” for the vehicle Z1 in the memory locations of the track element controller TSC3 (in the cells of the table T3) and also the resulting lock entries "/" made.
  • the track element S3 has therefore to that in the FIG. 1 shown time only the vehicle Z4 assigned automatically as Fahrwegelement. However, vehicle Z3 may approach shut-off point W3 as far as braking target point ZP3 (+).
  • the track element S4 has to that in the FIG. 1a its time entries Z3 B in column “F3" for the vehicle Z3, Z2 B in column “F1” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “F1” for the vehicle Z1 in the memory locations of the track element control TSC4 (in the cells of Table T4) and also the resulting lock entries "/" made.
  • the track element S4 has therefore to the in the FIG. 1 shown time assigned to any of the vehicles as a track element and may therefore not be run over by any of the vehicles. Since it has also made no approval as a track element, neither of the vehicles may enter the track gates that links the switch W4.
  • the vehicle Z4 has already passed a release point related to the route element S4, which is not shown here for clarity, and has issued a corresponding pass confirmation to the route element S4, so that the route element S4 has already withdrawn its entries for the vehicle Z4 - thus deleted - Has.
  • the distance element S1 has its entry Z2 BRM for the vehicle Z2 and the resulting lock entry "/" deleted. Furthermore, the link element S2 has its entry Z3 BRM and the resulting lock entry "/" deleted. In addition, the route element S3 has deleted its entry Z4 BRM and the resulting lock entry "/”.
  • the track element S2 has to that in the FIG. 3 shown time his mark M made for the vehicle Z2 and thus completed its automatic allocation for the vehicle Z2.
  • the track element controller TSC2 causes the switchover of the shunt W2 by the actuator STW2 in its minus position.
  • the vehicle Z2 must not enter the track section G5, as long as the route element S3 has not yet made a registration R for the vehicle Z2. Accordingly, the vehicle Z1 must not initially enter the track section G3.
  • the vehicle Z2 issues its second request for registration of the track element S3 as a track element to the track element S3.
  • the route element S3 informs the vehicle Z2 that it has already made its registration for the vehicle Z3, informs it of the communication address of the vehicle Z3 and makes its registration for the vehicle Z2.
  • the vehicle Z2 then makes contact with the vehicle Z3.
  • the vehicle Z2 is given a respectively current braking target point ZP (Z3) or HP (Z3), up to which the vehicle Z2 then actually advances behind the vehicle Z3.
  • the current braking target point ZP (Z3) is not a danger point and thus therefore a train following point of the second train sequence type ZFT.II, as long as the vehicle Z3 is traveling in the direction of the distance element S3 - thus moving forward. Therefore, the vehicle Z2 turns off its steeply going Braking curve BK2 A .II to quickly follow the vehicle Z3, even if it should slip slightly over the braking target point ZP (Z3).
  • the current braking target point is a danger point and thus thus a train sequence point of the second train sequence type ZFT.II. Therefore, the vehicle Z2 then switches from its steep leaking brake curve BK1 A .II to its flat outgoing braking curve BK2 A .I, as it must not exceed the brake target point HP (Z3) slip.
  • the vehicle Z1 outputs its second request for registration of the track element S2 as a track element to the track element S2.
  • the route element S2 informs the vehicle Z1 that it has already made its registration for the vehicle Z2, informs it of the communication address of the vehicle Z2 and makes its registration for the vehicle Z1.
  • the vehicle Z1 then makes contact with the vehicle Z2.
  • the vehicle Z1 is given a respective current braking target point, up to which the vehicle Z1 then actually advances behind the vehicle Z2.
  • the current braking target point ZP (Z2) is not a danger point and thus therefore a train following point of the second train sequence type ZFT.II, as long as the vehicle Z2 is traveling in the direction of the distance element S2 - thus moving forward. Therefore, the vehicle Z1 turns on its steep leaking brake curve BK1 A .II to follow the vehicle Z2 quickly, even if you should have something about the brake destination ZP (Z2) slip.
  • the vehicle Z2 would come to a standstill, for example, in front of the switch W2 at the braking target point HP2 (Sp)
  • the current braking target point for the vehicle Z1 would be a danger point and therefore also a train sequence point of the second train follower type ZFT.II. Therefore, the vehicle Z1 would then switch from its steeply decelerating brake curve BK1 A .II to its flat-running brake curve BK1 A .I, since it must not slip over the braking target point HP2 (SP).
  • the vehicle Z1 must not initially enter the track section G5, since the track element S3 has not made any registration R for the vehicle Z1.
  • the vehicle Z1 outputs its second request for registration of the track element S3 as a track element to the track element S3.
  • the route element S3 informs the vehicle Z1 that it has already made its registration for the vehicle Z2, informs it of the communication address of the vehicle Z2 and makes its registration for the vehicle Z1.
  • the vehicle Z1 then makes contact with the vehicle Z2.
  • the vehicle Z1 is given a respective current braking target point ZP (Z2) or HP (Z2), up to which the vehicle Z1 then actually advances behind the vehicle Z2.
  • the current braking target point ZP (Z2) is not a danger point and thus therefore a train following point of the second train sequence type ZFT.II, as long as the vehicle Z2 is traveling in the direction of the distance element S3 - thus moving forward. Therefore, the vehicle Z1 turns on its steep leaking brake curve BK1 A .II to follow the vehicle Z2 quickly, even if you should have something about the brake destination ZP (Z2) slip.
  • the current braking target point for the vehicle Z1 is a danger point and thus thus a train sequence point of the second train sequence type ZFT.II. Therefore, the vehicle Z1 then switches from its steeply decelerating brake curve BK1 A .II to its flat-out braking curve BK1 A .I, since it must not slip over the braking target point HP (Z2).
  • a not shown here platoon leader of the vehicle Z1 has at the in FIG. 5 shown position of the track section G3 distortions found in the track bed. He therefore gives an interface of the vehicle control characteristics of the Point P enclosing slow driving LFS as dynamic driving operation data in the vehicle control OBU1.
  • the vehicle deposits its dynamic driving operation data at least at the lying in its direction of travel element S2 as soon as the manual input is completed by saving. Dynamic driving data, for example in the form of slippery sections, but can also be detected by sensors of the respective vehicle and released by the driver only manually, then the respective vehicle his dynamic driving data then also deposited at least in the lying in his direction line element as soon as they released are. The deposit is preferably carried out during the next communication with the respective track element lying in the direction of travel.
  • the vehicle Z1 thus deposits the characteristic data of the slow driving point at the time at which it issues its pass confirmation to the route element S2.
  • a roving leader carries the portable device D which, in addition to the track element controller TSC5, has the means for enabling MF5 and the means for determining its current position MO5.
  • the track element 5 can be integrated into the track network, which forms the working zone AZ after its integration to protect the rotting.
  • the track element controller TSC5 predefines the current position of the work zone AZ as a function of its current position and logs on to the track elements S1 and S2.
  • the track element S1 part of the track element S5 with that it has registered for the vehicle Z4 its authorization as Fahrwegelement.
  • the track element S5 also enters its authorization for the vehicle Z4 as a track element.
  • the route section G3 is temporarily divided by the route element S5.
  • FIG. 6 has the track element S2 made its mark for the vehicle Z4 and the vehicle Z4 requests the registration of the track element S1.
  • the link element S1 then informs the vehicle Z4 about the temporarily inserted route element S5, which forms the work zone AZ, and in particular informs it of the communication address of the route element S5. Now, the vehicle requests the route element S5 registration as Fahrwegelement.
  • the route member S5 makes its registration for the vehicle Z4 so that the vehicle Z4 can advance to the braking target punk HP4 (re).
  • the vehicle Z4 requests the marking of the track element S5.
  • the track element makes its mark but does not yet issue a tag acknowledgment to the vehicle Z4.
  • the device D displays on a display and / or acoustically that the vehicle Z4 would like to pass through the work zone.
  • the vehicle Z4 requests the registration of the route element S1.
  • the link element S1 makes this registration.
  • the vehicle Z4 advances to the braking target point HP1 (Sp).
  • the vehicle Z4 issues a corresponding pass confirmation to the route element S5, which then deletes the memory entry Z4 BRM and the lock entry "/" shown on the left next to it - ie its authorization, registration and marking for the vehicle Z4 takes or picks up.
  • the rotting can then return to work in the danger area.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Sicherungsverfahren und ein Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz.
  • Aus der Patentschrift DE 44 06 720 C2 sind ein Sicherungsverfahren und ein Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unterteilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, bekannt. Bei dem bekannten Sicherungsverfahren fordern die Fahrzeuge von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement an und jedes der ausgewählten Streckenelemente teilt sich jeweils für jedes Fahrzeug, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zu. Entsprechend sind bei dem bekannten Sicherungssystem die Fahrzeuge geeignet ausgebildet, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern, und jedes der ausgewählten Streckenelemente ist geeignet ausgebildet, sich jeweils für jedes Fahrzeug, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen.
  • Veränderte Streckeneigenschaften im Gleisstreckennetz, die von einem Fahrzeugführer erkannt werden, werden in der Praxis üblicher Weise vom Fahrer mündlich einer Leitstelle mitgeteilt. Die Leitstelle informiert dann alle Fahrzeugführer der Fahrzeuge über diese veränderten Streckeneigenschaften und veranlasst eine Veränderung eines Streckenatlas in Abhängigkeit dessen die Fahrzeuge das Gleisstreckennetz befahren.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde das gattungsgemäße Sicherungsverfahren und das gattungsgemäße Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz derart weiter zu entwickeln, dass die Fahrzeuge bzw. deren Fahrzeugführer besser und schneller über veränderte Streckeneigenschaften informiert werden können.
  • Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungsverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 dadurch, dass die Fahrzeuge manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten als dynamische Komponente des Streckenatlas in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen bei den Streckenelementen hinterlegen.
  • Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 3 dadurch, dass die Fahrzeuge geeignet ausgebildet sind, manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten als dynamische Komponente des Streckenatlas in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen bei den Streckenelementen zu hinterlegen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren und dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem kann dadurch in vorteilhafter Weise eine automatische Information aller nachfolgenden Fahrzeuge über veränderte Streckeneigenschaften im Gleisstreckennetz durch die Streckenelemente und eine schnelle technische Berücksichtigung der veränderten Streckeneigenschaften durch die nachfolgenden Fahrzeuge bzw. deren Fahrzeugführer erfolgen.
  • Der Patentanspruch 2 betrifft eine vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Sicherungsverfahrens, denen die vorteilhafte Ausgestaltung des Sicherungssystems, die in dem Patentanspruch 4 angegeben ist, entspricht.
  • Nach der Lehre der Patentanspruche 2 bzw. 4 wird es als vorteilhaft angesehen, wenn als dynamische Fahrbetriebsdaten bereitgestellt werden bzw. sind:
    • Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.
  • Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
    • Figur 1a
    einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge befahrbar ist und das mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu einem ersten Zeitpunkt,
    Figur 1b
    den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur 1a zum Zeitpunkt gemäß Figur 1a, das mit einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist,
    Figuren 2 bis 10
    den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur 1a, das mit der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu weiteren Zeitpunkten,
    Figur 11
    den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur 1a mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas,
    Figur 12
    einen weiteren Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz, der sich rechts an den in der Figur 11 gezeigten Abschnitt anschließt, ebenfalls mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas und
    Figur 13
    ein mobiles Gerät eines als Arbeitszone ausgebildeten Streckenelementes des erfindungsgemäßen Sicherungssystems.
  • Die Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz 1 mit einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems 2. Das Sicherungssystem 2 umfasst vier Teilsysteme 3 bis 6.
  • Ein erstes 3 der Teilsysteme ist ein Kommunikationssystem, über das die drei weiteren Teilsysteme 4 bis 6 miteinander kommunizieren.
  • Ein zweites 4 der Teilsysteme ist von Streckenelementen S1, S2, ..., Sp mit Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, ..., TSCp gebildet, wobei die Streckenelemente das Gleisstreckennetz 1 in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten G1, G2, ..., Gq unterteilen. Zu den Streckenelementen zählen beispielsweise Weichenvorrichtungen, Bahnübergänge, höhengleiche Übergänge für Reisende, Prellbockvorrichtungen und Entgleisungsdetektorvorrichtungen. Zu den Streckenelementen zählen aber auch mobil eingerichtete Arbeitszonen. Im gezeigten Ausschnitt verknüpfen zunächst vier Streckenelemente S1 bis S4 acht Streckenabschnitte G1 bis G8. Bei den vier Streckenelementen S1 bis S4 handelt es sich jeweils um eine Weichenvorrichtung mit einer Weiche Wi mit i = 1 bis 4 und mit einem Stellteil STWi mit i = 1 bis 4 für die Weiche Wi.
  • Ein drittes 5 der Teilsysteme ist von Fahrzeugen Z1, Z2, ..., Zr in Form von Zügen mit Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, ..., OBUr gebildet. Im gezeigten Ausschnitt befinden sich beispielhaft vier Fahrzeuge Z1 bis Z4.
  • Das vierte Teilsystem 6 ist von einer Leitzentrale OCC gebildet. Die Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, ..., TSCp und die Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, ..., OBUr weisen jeweils einem sicheren Rechner - beispielsweise in Form eines 2v2-Rechners oder eines 2v3-Rechners auf. Die Leitzentrale OCC weist ebenfalls einen Rechner auf, der als nicht sicherer Rechner ausgebildet sein kann. Das Kommunikationssystem 2 ist vorzugsweise als ein drahtloses Funkkommunikationssystem ausgebildet.
  • Ein erster Zug Z1 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G1 an einem Bremszielpunkt HP1(-) vor der Minusseite der Weiche W1 (siehe auch Figur 11). Ein Routenplan des Zuges Z1, über den er beispielsweise bereits vor seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 verfügte oder den er bei seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 von der Leitzentrale OCC erhalten hat, lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitt: Z 1 FEAFE 1 … W 1 − W 2 − StopB 1 : 20 W 3 + W 4 + … FEAFE 2
    Figure imgb0001
  • Der Zug 1 möchte demnach die Weiche W1 in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F4 und die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren. Im Bahnhof B1 möchte der Zug Z1 20 Sekunden halten. Nach seinem Halt möchte er die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F1 befahren. Der Zug Z1 möchte also seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
  • Ein zweiter Zug Z2 ebenfalls in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 3 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G2 an einem Bremszielpunkt HP1(-) vor der Plusseite der Weiche W1.
  • Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts: Z 2 FEAFE 3 … W 1 + W 2 − StopB 1 : 25 W 3 + W 4 + … FEAFE 2
    Figure imgb0002
  • Der Zug Z2 möchte demnach die Weiche W1 in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2, die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F1 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
  • Ein dritter Zug Z3 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G3 an einem Bremszielpunkt HP2(Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W2.
  • Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts: Z 3 FEAFE 1 … | W 2 − StopB 1 : 20 W 3 + W 4 − … FEAFE 4
    Figure imgb0003
  • Der Zug Z3 möchte demnach die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 20 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G5, G6 und G7 fortzusetzen.
  • Ein vierter Zug Z4 in Fahrtrichtung von rechts nach links, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G6 an einem Bremszielpunkt HP3(Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W3.
  • Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts: Z 4 FEAFE 4 … | W 3 − StopB 1 : 25 W 2 + W 1 − … | FEAFE 1
    Figure imgb0004
  • Der Zug Z4 möchte demnach die Weiche W3 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W2 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W1 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G4, G3 und G1 fortzusetzen.
  • Die Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug und damit die dezentrale Erarbeitung der Fahrerlaubnis für ein Fahrzeug erfolgt über drei einzelne Verfahrensabschnitte. Ein erster dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegprüfung. Ein zweiter dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegfestlegung. Und der dritte dieser Verfahrensabschnitte ist eine Erteilung der Fahrerlaubnis. Diese drei Verfahrensabschnitte der Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug dienen einerseits der Konfliktlösung. Andererseits stellen sie in vorteilhafter Weise eine bedarf-und nutzungsoptimierte Beanspruchung der Streckenelemente und Streckenabschnitte des Gleisstreckennetzes sicher.
  • Bei der Fahrwegprüfung fordert das jeweilige Fahrzeug einen ersten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Bewilligung B an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Bewilligung B des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Bewilligung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet eine Eintragung der Bewilligung nur dann, wenn bezüglich der angeforderten Eintragung bereits eine Eintragung einer Bewilligung für ein anderes Fahrzeug in der direkten Gegenrichtung vorliegt. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) weiterhin nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Bewilligung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Bewilligung an das jeweilige Fahrzeug aus.
  • Bei der Fahrwegfestlegung fordert das jeweilige Fahrzeug einen zweiten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Registrierung R an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Registrierung R des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Registrierung. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) immer noch nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Registrierung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Registrierung an das jeweilige Fahrzeug aus.
  • Bei der Erteilung der Fahrerlaubnis fordert das jeweilige Fahrzeug einen dritten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Markierung M an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Markierung des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Wieder prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Markierung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Markierung. Ist die Eintragung der Markierung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung der Markierung vor, veranlasst, sofern erforderlich, das Umstellen des Streckenelementes und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Markierung an das jeweilige Fahrzeug aus. Alle anderen Fahrzeuge, die eine Eintragung einer Markierung beantragen, müssen warten, bis die eingetragene Markierung wieder gelöscht ist.
  • Der Empfang der Bestätigung über die Eintragung der Markierung berechtigt das jeweilige Fahrzeug nun, das Streckenelement als Fahrwegelement zu nutzen und über das Streckenelement in den folgenden Streckenabschnitt bis zu einem vorgegebenen Punkt vor dem nächsten Streckenelement vorzurücken, wobei ihm der vorgegebene Punkt aus der Streckentopologie - also aus einer topologischen Komponente eines Streckenatlas - bekannt ist. Das Fahrzeug weist auch ein Ortungssystem auf, so dass es stets weiß, an welchem Punkt im Gleisstreckennetz es sich aktuell befindet.
  • Mit dem Passieren des Streckenelementes gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige Streckenelement eine Passierbestätigung aus. Bei Empfang dieser Passierbestätigung löscht das jeweilige Streckenelement die eingetragene Bewilligung, die eingetragene Registrierung und die eingetragene Markierung.
  • Zur Durchführung der drei genannten Schritte zur Zuteilung werden von jeder Streckenelementsteuerung TSCi der Streckenelemente Speicherplätze verwaltet.
  • Bei der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente jeweils Zellen einer Tabelle Ti mit i = 1 bis p. Die Spalten dieser Tabellen entsprechen den verschiedenen Beanspruchungsarten des jeweiligen Streckenelementes. So weisen die gezeigten Weichen jeweils vier in den Figuren durch Pfeile F1, F2, F3 und F4 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Andere Streckenelemente, wie beispielsweise Ein-/Austrittselemente, Entgleisungsdetektorvorrichtungen oder mobil eingerichtete Arbeitszonen weisen zwei in den Figuren durch Pfeile f1 und f2 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Auch die Streckenelementsteuerung eines als Prellbockvorrichtung ausgebildeten Streckenelementes verwaltet Speicherplätze zweier Beanspruchungsarten, wobei die Speicherplätzen der einen Beanspruchungsart jedoch dauerhaft durch einen mit "/" gekennzeichneten Sperreintrag belegt sind.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren für das Gleisstreckennetz, das durch die Streckenelemente S1, S2, ..., Sp in die Streckenabschnitte G1, G2, ..., Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr befahrbar ist, fordern also die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr von ausgewählten der Streckenelemente die Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement an.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente S1, S2, ..., Sp in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten G1, G2, ..., Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr befahrbar ist, sind also die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr geeignet ausgebildet, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern. Außerdem ist jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, sich jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
  • Dabei teilt sich jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordern, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zu, indem es in Reaktion auf eine erste Anforderung ABZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r in einer von dem jeweiligen Fahrzeug angeforderten Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, in Reaktion auf eine zweite Anforderung ARZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, und in Reaktion auf eine dritte Anforderung AMZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt.
  • Die Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r bestimmt also zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p die Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p und gibt die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus.
  • Eine Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r ist also geeignet ausgebildet, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p auszugeben.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p empfängt die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi zu empfangen.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p bestimmt anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r und gibt die jeweilige Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p aus.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r auszugeben.
  • Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dabei wie folgt:
    1. I: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt die von ihm in der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 angeforderte Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nur dann vor, wenn es nicht für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m in einer zu der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 entgegengesetzten Beanspruchungsart F2; F1; F4; F3; f2; f1 bereits seine Bewilligung B vorgenommen und diese Bewilligung noch nicht aufgehoben hat.
    2. II: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es zuvor in der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Bewilligung B noch nicht aufgehoben hat.
    3. III: Das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r gibt nur dann die zweite Anforderung ARZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p auf Registrierung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement an dieses Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus, wenn das diesem Streckenelement in Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r vorgelagerte benachbarte Streckenelement Sk mit k = 1 bis p und k ≠ i seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat.
    4. IV: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, wenn es zuvor seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
    5. V: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung noch nicht aufgehoben hat.
    6. VI: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es vor seiner Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m, für das es auch in der jeweiligen einen Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
    7. VII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der stumpfen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m, für das es in einer von der spitzen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
    8. VIII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der spitzen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits vorher für ein anderes Fahrzeug, für das es in einer von der stumpfen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R vorgenommen hat und seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat.
    9. IX: Und das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r fährt in einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i ≠ j nur dann ein bzw. benutzt einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i ≠ j nur dann, wenn diese beiden benachbarten Streckenelemente jeweils sowohl ihre Bewilligung B als auch ihre Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und noch nicht aufgehoben haben.
  • Bei der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems gemäß Figur 1b bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente Si jeweils Zellen zweier separater Tabellen. Zum Einen Zellen einer mit RRTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrweganmeldetabelle (Englisch: Route Request Table) und zum Anderen Zellen einer mit DSTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrreihenfolgetabelle (Englisch: Drive Sequence Table) .
  • Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dann wie folgt:
    1. i: Ein Fahrzeug kann nur dann in die Fahrweganmeldetabelle RRTi eingetragen werden, solange dort noch kein anderes Fahrzeug für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingetragen ist.
    2. ii: In der Fahrreihenfolgetabelle DSTi kann immer nur ein Fahrzeug markiert sein. Jede weitere Anforderung auf Eintragung einer Markierung in der Fahrreihenfolgetabelle DSTi wird zurückgewiesen, wenn bereits eine Markierung vergeben wurde oder das Fahrzeug nicht das erste Fahrzeug in den Spalten der Fahrreihenfolgetabelle DSTi ist.
    3. iii: Ein Fahrzeug kann nur dann in der Spalte "SP" registriert werden, solange es noch keine Markierung in den Spalten "plus" oder "minus" gibt.
    4. iv: Eine Markierung für ein Fahrzeug in eine der Spalten "plus" oder "minus" kann nur vergeben werden, solang kein Fahrzeug in der Spalte "Sp" registriert ist.
    5. v: Um einen Abschnitt zwischen zwei Streckenelementen zu benutzen, benötigt ein Fahrzeug eine bestätigte Registrierung in beiden Tabellen sowohl des Streckenelementes, über das das Fahrzeug in den jeweiligen Streckenabschnitt einfährt (das also einen Einfahrpunkt bildet) als auch des Streckenelementes, über das das Fahrzeug aus dem jeweiligen Streckenabschnitt ausfährt (das also einen Ausfahrpunkt bildet).
    6. vi: Ein Fahrzeug kann eine Registrierung in der Tabelle DSTi des Ausfahrpunktes anfordern, wenn für ihn eine Markierung für den Einfahrpunkt vorliegt. Ein Fahrzeug kann also bis zu einem Streckenelement vorfahren, wenn er bei diesem Streckenelement registriert ist und alle Streckenelemente auf dem Weg dorthin für ihn markiert sind.
  • Wie eingangs bereits erwähnt, ist ein Streckenelement S5 vorgesehen, das nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ bildet.
  • Das als Arbeitszone ausgebildete Streckenelement S5 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es die Zuteilungsbestätigung QMm, 5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 mit Mitteln MF5 zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r manuell eingegeben wird.
  • Das Streckenelement S5 ist also geeignet ausgebildet, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ zu bilden und die Zuteilungsbestätigung QMm, 5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 Mittel MF5 zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r manuell einzugeben ist.
  • Das Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt.
  • Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, ist also geeignet ausgebildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt zu werden.
  • Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird mit Mitteln MO5 zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt und gibt die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vor.
  • Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, weist also Mittel MO5 zur Bestimmung seiner aktuellen Position auf und ist geeignet ausgebildet, die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
  • Bei dem zumindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone AZ bildet, werden die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel MO5 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D bereitgestellt.
  • Bei dem zumindest einen Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, sind also die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel MO5 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D ausgebildet.
  • Gemäß den Figuren 10 und 11 werden bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz die Daten zumindest einer der Komponenten Kgeo, Ktop, Kfb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p in Form von Datensätzen Ds1, Ds2, ..., Dsp lokal bei den Streckenelementen S1, S2, ..., Sp hinterlegt.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem sind also die Daten zumindest einer der Komponenten Kgeo, Ktop, Kfb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p in Form von Datensätzen Ds1, Ds2, ..., Dsp lokal bei den Streckenelementen S1, S2, ..., Sp hinterlegt.
  • Eine erste Komponente des Streckenatlas (SA), deren Daten in Teilen Ds(Kgeo)1, Ds(Kgeo)2, ..., Ds(Kgeo)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine geometrische Komponente Kgeo mit Geometrie- und Ortungsdaten zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge im Gleisstreckennetz bereitgestellt.
  • Dabei werden bzw. sind als Geometrie- und Ortungsdaten bereitgestellt:
    • Positionsdaten der Streckenelemente im Gleisstreckennetz und/oder
    • Positionsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz und/oder
    • Positionsdaten von Justierelementen in den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Längendaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
    • Verlaufsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte.
  • Eine zweite Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine fahrbetriebliche Komponente Kfb mit ortsbezogenen Fahrbetriebsdaten zur Steuerung und Überwachung des Fahrverhaltens der Fahrzeuge und/oder zur Steuerung der Streckenelemente bereitgestellt.
  • Dabei werden bzw. sind als Fahrbetriebsdaten bereitgestellt:
    • Neigungsprofildaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
    • zugklassenabhängige Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten betreffend die durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
    • Bremszielpunktdaten von Bremszielpunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Freigabepunktdaten von Freigabepunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Unterstützungspunktdaten von Unterstützungspunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten
  • Eine dritte Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, ..., Ds(Ktop)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine topografische Komponente Ktop mit topologischen Daten, die die topologische Struktur Gleisstreckennetzes widerspiegeln, bereitgestellt.
  • Dabei werden bzw. sind als topologische Daten bereitgestellt:
    • Verknüpfungsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz und/oder
    • Orientierungsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz.
  • Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist eine Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die das Streckenelement eindeutig kennzeichnet, auf das sich der Datensatz Dsi mit i = 1 bis p bezieht.
  • Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist außerdem eine Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die einen Aktualitätsgrad des Datensatzes Dsi mit i = 1 bis p kennzeichnet.
  • Die Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p und/oder die Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p werden bzw. sind durch eine Versionsnummer VNi mit i = 1 bis p bereitgestellt.
  • Bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes 1 werden die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert. Die Streckenelemente sind also derart ausgebildet, dass bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert werden können.
  • Im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug wird der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet sind, dass im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt wird.
  • Im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug werden von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet, dass im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt werden, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem hinterlegen die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten Dd1, Dd2, ..., Ddp als dynamische Komponente Kdyn des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p bei den Streckenelementen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem sind die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr also geeignet ausgebildet, manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten Dd1, Dd2, ..., Ddp als dynamische Komponente Kdyn des Streckenatlas in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p bei den Streckenelementen zu hinterlegen.
  • Als dynamische Fahrbetriebsdaten werden bzw. sind dabei bereitgestellt:
    • Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem gibt jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vor.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem ist also jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vorzugeben.
  • Dabei gibt das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vor.
  • Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vorzugeben.
  • Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Hauptsignal HS an einem Bremszielpunkt HP vorgegeben, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Zielsignal ZS an einem Bremszielpunkt ZP vorgegeben, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden verschiedene Zugfolgepunkttypen ZFT.I, ZFT.II vorgegeben. Außerdem werden durch die Fahrzeuge verschiede Bremskurven BKmA.I, BKmA.II der gleichen Bremskurvenart A bereitgestellt. Dabei wird jede der verschiedenen Bremskurven der gleichen Bremskurvenart A des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r jeweils einem der verschiedenen Zugfolgepunkttypen zugeordnet.
  • Zumindest ein Bremszielpunkt HP, der ein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines ersten Zugfolgepunkttyps ZFT.I, dem eine erste Bremskurve BKmA.I des jeweiligen Fahrzeugs zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte HP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: HP1(-), HP1(+), HP1(Sp), HP2(Sp), HP2(+), HP3(-), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4(+), HP4(-),HS6(Sp), HP6(+), HP7(-), HP7(Sp) und HP9, wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist.
  • Ein als Weichenvorrichtung ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Ein als Prellbock PB ausgebildetes Streckenelement gibt ebenfalls zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x= 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines stehenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Zumindest ein Bremszielpunkt ZP, der kein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, dem eine zweite Bremskurve BKmA.II des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte ZP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: ZP2(-), ZP3(+), ZP6(-), ZP6(SP), ZP7(+), ZP7(Sp), ZS8(li) und ZS8(re), wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist.
  • Ein als Rückfallweiche WR ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x= 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines fahrenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Ferner gibt ein als fiktives doppeltes Ein-/Ausfahrelement FDME ausgebildetes Streckenelement zumindest einen Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Gemäß der oben angeführten Bedingungen (Regeln) I. bis X. bzw. i. bis vi. haben die in den Figuren 1a bzw. 1b und 2 bis 10 gezeigten Streckenelemente Si die folgenden Eintragungen in den Tabellen Ti bzw. RRi und DSTi bezüglich der Fahrzeuge (Züge) Zm vorgenommen:
    In der Figur 1a hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die erste Anforderung ... des Fahrzeuges Z2 in der vom Fahrzeug Z2 angeforderten Beanspruchungsart F2 seine Bewilligung B vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index "B" an dem Bezugszeichen "Z1" gekennzeichnet. Außerdem hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die zweite Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Registrierung R als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index "R" an dem Bezugszeichen "Z1" gekennzeichnet. Ferner hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die dritte Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Markierung M als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index "M" an dem Bezugszeichen "Z1" gekennzeichnet. Der Speichereintrag, den das Streckenelement S1 für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle T1 als Ganzes mit Z2BRM bezeichnet. Die Zelle links daneben ist - den Regeln entsprechend - mit einem durch "/" gekennzeichneten Sperreintrag versehen.
  • Für das Fahrzeug Z1 hat das Streckenelement S1 zusätzlich zu seine Bewilligung B in der Beanspruchungsart F4 auch seine Registrierung R vorgenommen. Der Speichereintrag, den das Streckenelement S1 für das Fahrzeug Z1 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle T1 als Ganzes mit Z1BR bezeichnet. Die Zelle links daneben ist - den Regeln entsprechend - wieder mit einem durch "/" gekennzeichneten Sperreintrag versehen.
  • Das Fahrzeug Z2 darf daher vor dem Fahrzeug Z1 das Streckenelement S1 passieren. Hierzu hatte das Streckenelement S1 einhergehend mit der Vergabe der Markierung die Umstellung der Weiche W1 durch das Stellteil STW1 in ihre Pluslage veranlasst, sofern sich diese noch nicht in der Pluslage befand. Sobald das Fahrzeug nach der Überfahrt über die Weiche W1 auf das Streckenelement 1 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat, gibt das Fahrzeug eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S1 aus, das daraufhin den Speichereintrag Z2BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag "/" löscht - also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z2 zurücknimmt bzw. aufhebt (vgl. Figur 2). Das Fahrzeug Z1 konnte lediglich bis zum Bremszielpunkt HP1(-) an die Weiche W1 heranfahren.
  • In entsprechender Weise hat das Streckenelement S2 seine Eintragungen Z3BRM in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z3, Z4BR in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z4, Z2BR in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC2 (in den Zellen der Tabelle T2) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge "/" vorgenommen. Das Streckenelement S2 hat sich also zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z3 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z2 darf aber bis zum Bremszielpunkt HP2(Sp) an die Weiche W2 heranfahren. Außerdem darf das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP2(+) an die Weiche W2 heranfahren.
  • Das Streckenelement S3 hat zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z4BRM in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z4, Z3BR in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z3, Z2B in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC3 (in den Zellen der Tabelle T3) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge "/" vorgenommen. Das Streckenelement S3 hat sich also zu dem in der Figur 1 gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z4 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z3 darf aber bis zum Bremszielpunkt ZP3(+) an die Weiche W3 heranfahren.
  • Das Streckenelement S4 hat zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z3B in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z3, Z2B in Spalte "F1" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte "F1" für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC4 (in den Zellen der Tabelle T4) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge "/" vorgenommen. Das Streckenelement S4 hat sich also zu dem in der Figur 1 gezeigten Zeitpunkt keinem der Fahrzeuge als Fahrwegelement zugeteilt und darf daher von keinem der Fahrzeuge überfahren werden. Da es außerdem auch keine Bewilligung als Fahrwegelement vorgenommen hat, darf auch keines der Fahrzeuge in die Streckenanschnitte einfahren, die die Weiche W4 verknüpft. Das Fahrzeug Z4 hat bereits einen auf das Streckenelement S4 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat und eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S4 ausgegeben, so dass das Streckenelement S4 seine Eintragungen für das Fahrzeug Z4 bereits zurückgenommen - also gelöscht - hat.
  • Zu dem in der Figur 2 gezeigten Zeitpunkt, hat das Streckenelement S1 seine Eintragung Z2BRM für das Fahrzeug Z2 und den daraus resultierenden Sperreintrag "/" gelöscht. Weiterhin hat das Streckenelement S2 seine Eintragung Z3BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag "/" gelöscht. Außerdem hat das Streckenelement S3 seine Eintragung Z4BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag "/" gelöscht.
  • Im Vergleich zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt hat das Streckenelement S1 zu dem in der Figur 3 gezeigten Zeitpunkt nun seine Markierung M für das Fahrzeug Z1 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z1 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC1 veranlasst die Umstellung der Weiche W1 durch das Stellteil STW1 in ihre Minuslage.
  • Das Streckenelement S2 hat zu dem in der Figur 3 gezeigten Zeitpunkt seine Markierung M für das Fahrzeug Z2 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z2 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC2 veranlasst die Umstellung der Weiche W2 durch das Stellteil STW2 in ihre Minuslage.
  • Zunächst darf aber das Fahrzeug Z2 nicht in den Gleisabschnitt G5 einfahren, solange das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat. Entsprechend darf auch das Fahrzeug Z1 zunächst noch nicht in den Gleisabschnitt G3 einfahren.
  • Das Fahrzeug Z2 gibt seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Streckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z2 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z3 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z3 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vor. Das Fahrzeug Z2 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z3 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z3 wird dem Fahrzeug Z2 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z3) oder HP(Z3) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z2 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z3 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z3) ist kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z3 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt - sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 seine steil auslaufende Bremskurve BK2A.II ein, um dem Fahrzeug Z3 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z3) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z3 am Bremszielpunkt ZP3(+) zum stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK2A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z3) rutschen darf.
  • In gleicher Weise gibt das Fahrzeug Z1 seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S2 als Fahrwegelement an das Streckenelement S2 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S2 das Fahrzeug Z1 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z1 vor. Das Fahrzeug Z1 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug Z1 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z1 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Auch hierbei ist der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S2 fährt - sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 seine steil auslaufende Bremskurve BK1A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sofern aber das Fahrzeug Z2 beispielsweise vor der Weiche W2 am Bremszielpunkt HP2(Sp)zum stehen kommen würde, so wäre der aktuelle Bremszielpunkt für Das Fahrzeug Z1 ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb würde das Fahrzeug Z1 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1A.I umschalten, da es nicht über den Bremszielpunkt HP2(SP) rutschen darf.
  • Zum Zeitpunkt, der in der Figur 4 dargestellt ist, darf das Fahrzeug Z1 zunächst nicht in den Gleisabschnitt G5 einfahren, da das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z1 vorgenommen hat.
  • Das Fahrzeug Z1 gibt seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Streckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z1 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z1 vor. Das Fahrzeug Z1 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug Z1 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z2) oder HP(Z2) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z1 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) ist kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt - sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 seine steil auslaufende Bremskurve BK1A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z2 am Bremszielpunkt HP(Z3) hinter dem Fahrzeug Z3 zum stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt für das Fahrzeug Z1 ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z2) rutschen darf.
  • Ein hier nicht gezeigter Zugführer des Fahrzeuges Z1 hat an der in Figur 5 gezeigten Position des Gleisabschnittes G3 Verwerfungen im Gleisbett festgestellt. Er gibt daher über eine Schnittstelle der Fahrzeugsteuerung Kenndaten einer den Punkt P einschließenden Langsamfahrstelle LFS als dynamische Fahrbetriebsdaten in die Fahrzeugsteuerung OBU1 ein. Das Fahrzeug hinterlegt seine dynamischen Fahrbetriebsdaten zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement S2, sobald die manuelle Eingabe durch Speichern abgeschlossen ist. Dynamische Fahrbetriebsdaten, beispielsweise in Form rutschiger Abschnitte, können aber auch durch Sensoren des jeweiligen Fahrzeuges erfasst und durch den Zugführer lediglich manuell freigegeben werden, wobei dann das jeweilige Fahrzeug seine dynamischen Fahrbetriebsdaten dann ebenfalls zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement hinterlegt, sobald diese freigegeben sind. Das Hinterlegen erfolgt vorzugsweise bei der nächsten Kommunikation mit dem jeweiligen in Fahrtrichtung liegenden Streckenelement. Das Fahrzeug Z1 hinterlegt also die Kenndaten der Langsamfahrstelle zu dem Zeitpunkt, zu dem es seine Passierbestätigung an das Streckenelement S2 ausgibt.
  • Gemäß Figur 5 nähert sich bereits eine Rotte R der Position P des Gleisabschnittes G3, um die Verwerfungen im Gleisbett zu beseitigen. Zum Schutz der Rotte führt ein Rottenführer das tragbare Gerät D mit sich, das neben der Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel zur Freigabe MF5 und die Mittel zur Bestimmung seiner aktuellen Position MO5 aufweist. Mit dem tragbaren Gerät D kann das Streckenelement 5 in das Gleisstreckennetz integriert werden, das nach seiner Integration die Arbeitszone AZ zum Schutz der Rotte bildet. Nach seiner Aktivierung gibt die Streckenelementsteuerung TSC5 in Abhängigkeit seiner aktuellen Position die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ vor und meldet sich bei den Streckenelementen S1 und S2 an. Das Streckenelement S1 teil dem treckenelement S5 mit, dass es für das Fahrzeug Z4 seine Bewilligung als Fahrwegelement eingetragen hat. In Reaktion darauf trägt auch das Streckenelement S5 seine Bewilligung für das Fahrzeug Z4 als Fahrwegelement ein. Damit ist der Streckenabschnitt G3 durch das Streckenelement S5 temporär geteilt.
  • Gemäß Figur 6 hat das Streckenelement S2 seine Markierung für das Fahrzeug Z4 vorgenommen und das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelement S1 an. Daraufhin informiert das Streckenelement S1 das Fahrzeug Z4 über das temporär eingefügte Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet und teilt ihm insbesondere die Kommunikationsadresse des Streckenelementes S5 mit. Nun fordert das Fahrzeug beim Streckenelement S5 die Registrierung als Fahrwegelement an.
  • Gemäß Figur 7 nimmt das Streckenelement S5 seine Registrierung für das Fahrzeug Z4 vor, so dass das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunk HP4(re) vorrücken kann.
  • Gemäß Figur 8 fordert das Fahrzeug Z4 die Markierung des Streckenelementes S5 an. In Reaktion nimmt das Streckenelement seine Markierung vor, gibt aber noch keine Markierungsbestätigung an das Fahrzeug Z4 aus.
  • Zunächst zeigt das Gerät D auf einem Display und/oder akustisch an, dass das Fahrzeug Z4 die Arbeitszone passieren möchte.
  • Gemäß Figur 9 stellt der Rottenführer sicher, dass die gesamte Rotte den Gefahrenbereich am Gleis verlässt und fernbleibt und gibt dann über das Mittel zur Freigabe MF5 des Gerätes D die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r ein. Erst nach Eingang dieser Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r gibt das Streckenelement S5 die Markierungsbestätigung QM4,5 aus, wobei die Markierungsbestätigung QM4,5 die Zuteilungsbestätigung bildet. Das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelementes S1 an. Das Streckenelement S1 nimmt diese Registrierung vor.
  • Gemäß Figur 10 rückt nun das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP1(Sp) vor. Das Fahrzeug Z4 gibt eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S5 aus, das daraufhin den Speichereintrag Z4BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag "/" löscht - also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z4 zurücknimmt bzw. aufhebt. Daraufhin kann die Rotte zum Arbeiten in den Gefahrenbereich zurückkehren.

Claims (4)

  1. Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2, ..., Gq) unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) befahrbar ist,
    - bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern,
    - bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuteilt und
    dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten (Dd1, Dd2, ..., Ddp) als dynamische Komponente (Kdyn) des Streckenatlas (SA) in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen (Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p) bei den Streckenelementen (Si mit i = 1 bis p) hinterlegen.
  2. Sicherungsverfahren nach Anspruch 1,
    dadurchgekennzeichnet, dass
    als dynamische Fahrbetriebsdaten bereitgestellt werden:
    - Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    - Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    - Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.
  3. Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2, ..., Gq) unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) befahrbar ist,
    - bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) derart ausgebildet sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern,
    - bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente derart ausgebildet ist, sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und
    dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) derart ausgebildet sind, manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten (Dd1, Dd2, ..., Ddp) als dynamische Komponente (Kdyn) des Streckenatlas (SA) in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen (Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p) bei den Streckenelementen (Si mit i = 1 bis p) zu hinterlegen.
  4. Sicherungssystem nach Anspruch 3,
    dadurchgekennzeichnet, dass
    als dynamische Fahrbetriebsdaten bereitgestellt sind:
    - Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    - Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    - Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.
EP16767170.0A 2015-09-30 2016-09-06 Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz Active EP3328706B1 (de)

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