DE19950185A1 - Anordnung zum optimalen Betrieb von Fahrten im spurgebundenen Verkehr - Google Patents

Abstract

Die Erfindung beschreibt eine Anordnung zum optimierten Betrieb von Fahrten im spurgebundenen Verkehr, bei dem Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen von Verkehrsunternehmern auf bestimmten Streckenabschnitten eines von wenigstens einem Netzbetreiber betriebenen Schienennetzes automatisch gesteuert werden, wobei die Fahrzeuge oder -gruppen einen Datenspeicher besitzen, in dem wenigstens folgende Informationen gespeichert sind: DOLLAR A - welche Zielstationen angefahren werden sollen und zwar zu welchen Zeiten und in welcher Reihenfolge, DOLLAR A - eine digitalisierte Karte, die für jede mögliche Verbindung zwischen zwei Zielstationen alle möglichen Fahrzege und deren Fahrwegabschnitte beeinhaltet, DOLLAR A - Kosten und Preis der Belegung der einzelnen Streckenabschnitte, DOLLAR A wobei jeder Streckenabschnitt einen Datenspeicher besitzt, in dem wenigstens folgende Daten gespeichert sind: DOLLAR A - welches Fahrzeug belegt in welchem Zeitintervall den betreffenden Streckenabschnitt, DOLLAR A - Preis für die Belegung, DOLLAR A und wobei jedem Fahrzeug- und Fahrwegabschnitt Mittel zur Übermittlung und Austausch der Daten zugeordnet sind, um selbständig (ohne menschliches Zutun) den optimalen Fahrweg zu bestimmtem Preis (aus Sicht des Verkehrsunternehmens) bzw. den besten Preis für die Nutzung der Ressource Fahrweg (aus Sicht des Streckenbetreibers) auszuhandeln, und wobei sowohl bei den Verkehrsunternehmern als auch bei den Streckenbetreibens Mittel zum Datenausgleich mit dem Fahrweg bzw. mit dem Streckenabschnitt vorhanden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum optimierten Betrieb von Fahrten im spurge­ bundenen Verkehr, bei dem Verkehrsunternehmern gehörende Fahrzeuge oder Fahr­ zeuggruppen auf bestimmten, wenigstens einem Netzbetreiber gehörenden Strecken­ abschnitten oder Strecken eines Fahrwegnetzes gesteuert werden.

Im spurgebundenen Verkehr, auf Schienen oder Straßen, bewegen sich Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen in einem Netz. Dieses Netz besteht aus Zielstationen, z. B. Bahnhöfen, und Strecken bzw. Streckenabschnitten, welche ein oder mehrere Fahrspu­ ren, z. B. Gleise aufweisen können. Eine zusammenhängende Verbindung von Fahr­ spuren bildet den Fahrweg eines Fahrzeuges. Bedingung für die Durchführung von Fahrten ist, daß die einzelnen Abschnitte eines Fahrweges zu jeder Zeit nur von maxi­ mal einem Fahrzeug belegt werden, um Kollisionen auszuschließen.

Die Zuweisung des Fahrweges für ein Fahrzeug im schienengebundenen Verkehr wird im Rahmen der Fahrplanerstellung durchgeführt. Dabei wird für jede Fahrt festgelegt, zu welcher Zeit das Fahrzeug in den jeweiligen Bahnhöfen abfahren bzw. ankommen und welcher Fahrweg dazwischen befahren werden soll.

Für Fahrten, die regelmäßig durchgeführt werden, wird ein fester Fahrplan Monate vor der Durchführung der Fahrten erstellt und veröffentlicht, so daß bei störungsfreiem Be­ trieb davon nicht abgewichen werden muß; der Fahrplan stellt eine verläßliche Pla­ nungsgrundlage für den Einsatz des Personals und des Materials einerseits und für den Kunden, d. h. die Fahrgäste oder Transportunternehmer andererseits, dar.

Wenn kurzfristig Bedarf nach nach einer zusätzlichen Fahrt entsteht, d. h. etwa ein Tag oder eine Stunde vor Betrieb der Durchführung der Fahrt, wird der Fahrplan daraufhin überprüft, ob die Möglichkeit besteht, diese zusätzliche Fahrt so durchzuführen, daß der Fahrplan für alle übrigen Fahrten unverändert bestehen bleiben kann, ohne daß die Gefahr von Kollisionen entsteht. Wird der zusätzlichen Fahrt eine besondere Wichtigkeit beigemessen, so muß der Fahrplan anderer Züge geeignet modifiziert werden, so daß die Durchführung der Fahrt möglich wird.

Die kurzfristige Einplanung einer zusätzlichen Fahrt wird bis jetzt von einer geeigneten Stelle von einer Person durchgeführt, die das erforderliche Können für diese Aufgabe besitzt. Im Allgemeinen wird die zusätzliche Einplanung vom Betreiber des Netzes vor­ genommen. Ggf. muß diese Person mit die Interessen der Verkehrsunternehmer ver­ tretenden Personen verhandeln.

Im Zuge der Öffnung der Verkehrsmärkte wird sich in Zukunft die Zahl der Anbieter von Verkehrsleistungen, im folgenden Verkehrsunternehmer genannt, im spurgebundenen Verkehr erhöhen. Dabei muß die Vergabe von Fahrwegen an Fahrzeuge durch den Netzbetreiber diskriminierungsfrei, d. h. in gleicher Weise und zu gleichen Konditionen an die Verkehrsunternehmer erfolgen. Es ist zu erwarten, daß die Anzahl der Verkehrs­ unternehmer ansteigt und daß der wachsende Wettbewerb der Verkehrsunternehmer untereinander zu einer verstärkten Ausrichtung auf die Bedürfnisse der Kunden und damit zur Zunahme der Anzahl kurzfristig durchzuführender Fahrten führt. Beides, die wachsende Anzahl der Verkehrsunternehmer und die wachsende Anzahl kurzfristig durchzuführender Verfahren, führen zu einem signifikant höheren Aufwand für die Ko­ ordination der Fahrten und damit zu höheren Anforderungen, die von der bzw. den oben genannten Planungspersonen und gleichmäßiger Wahrung der Interessen aller Betei­ ligter nicht mehr erfüllt werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der bei gleicher Sicherheit im Verkehr die Anzahl der kurzfristig durchzu­ führenden Verfahren erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird eine Anordnung zur Durchführung von Fahrten im spurgebun­ denen Verkehr geschaffen, bei der Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen von Verkehrs­ unternehmen auf bestimmten, von wenigstens einem Netzbetreiber betriebenen Streckenabschnitten eines Fahrwegnetzes automatisch gesteuert werden. Dabei besit­ zen die Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen einen Datenspeicher, in dem wenigstens folgende Informationen gespeichert sind:

• - welche Zielstationen angefahren werden sollen und zwar zu welchen Zeiten und in welcher Reihenfolge
• - eine digitalisierte Karte, die für jede mögliche Verbindung zwischen zwei Zielsta­ tionen alle möglichen Fahrwege und deren Fahrwegabschnitte beinhaltet,
• - Kosten und Preis der Bewegung der einzelnen Streckenabschnitte.

Jeder Streckenabschnitt besitzt ebenfalls einen Datenspeicher, in dem folgende Daten gespeichert sind:

• - welches Fahrzeug belegt in welchem Zeitintervall den Streckenabschnitt,
• - Kosten und Preis für die Belegung.

Dabei sind Mittel vorgesehen, mit denen die Streckenabschnitte und die Fahrzeuge miteinander Daten austauschen können. Darüber hinaus sind auch bei den Verkehrs­ unternehmern und den Streckenbetreibern Mittel zum Datenaustausch mit dem Fahr­ zeug bzw. mit dem Streckenabschnitt vorhanden.

Der Datenaustausch zwischen dem Verkehrsunternehmer und dem Fahrzeug bzw. den Fahrzeugen kann beispielsweise über Funk erfolgen. Die Fahrzeuge und die Fahrwegabschnitte agieren autonom. Ihre Aktionen werden automatisch und ohne Zutun eines Menschen durchgeführt.

Es verbleiben lediglich die Aufgaben auf Seiten der Verkehrsunternehmer und des Be­ treibers, die ggf. von Menschen durchgeführt oder ebenfalls automatisiert werden kön­ nen.

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird der Betrieb dann wie folgt durchgeführt:

Zunächst entscheidet ein Verkehrsunternehmer zu einem beliebigen Zeitpunkt, welche Fahrten zu welchen Zeiten durchgeführt werden sollen, d. h. welche Zielstationen in welcher Reihenfolge und zu welchen Zeiten angefahren werden sollen und welcher Preis insgesamt für die Fahrt bzw. für die Belegung von Fahrwegabschnitten gezahlt werden soll. Danach ordnet der Verkehrsunternehmer eine durchzuführende Fahrt ei­ nem seiner Fahrzeuge zu. Nun beginnt die erfindungsgemäße Anordnung mit ihrer Tä­ tigkeit:

Das Fahrzeug wählt einen oder mehrere mögliche Fahrwege zur Durchführung der Fahrt aus, in dem es entsprechend dem vorgeschriebenen Fahrweg die digitale Karte auswertet. Die gewählten bzw. die zur Durchführung der Fahrt benötigten Fahrwegab­ schnitte werden angerufen und der Preis angefragt. Das Fahrzeug vergleicht die Summe der gemeldeten Preise, evtl. getrennt für alternative Fahrwege mit dem in sei­ nem Speicher vom Verkehrsunternehmer eingegebenen Gesamtpreis. Liegt der Ge­ samtpreis höher als die Summe der gemeldeten Preise, dann kann die Fahrt durchge­ führt werden. Liegt die Summe der gemeldeten Preise höher als der vorgegebene Ge­ samtpreis, dann kann das Fahrzeug mit den jeweiligen Fahrwegabschnitten verhandeln; gelingt es dem Fahrzeug dadurch, den vorgegebenen Gesamtpreis einzuhalten, so kann die Fahrt durchgeführt werden. Wenn die Summe der Preise größer bleibt als der Gesamtpreis, so kann die Fahrt zunächst nicht durchgeführt werden; ggf. nimmt das Fahrzeug Kontakt mit dem Verkehrsunternehmer auf oder mit einem automatischen Datenspeicher, der entscheiden kann, ob ein höherer Gesamtpreis gezahlt werden kann und die Fahrt durchgeführt wird. Soll der höhere Preis gezahlt werden, so wird dies dem Fahrzeug mitgeteilt.

Kann die Fahrt nach Aushandlung des Preises durchgeführt werden, so reserviert das Fahrzeug die Fahrwegelemente, mit denen es in der Verhandlung eine Vereinbarung getroffen hat.

Die Verhandlungen um Fahrweg- bzw. Fahrabschnittbelegungen, die derzeit zwischen dem beteiligten und durch die jeweiligen Personen durchgeführt werden müssen, wer­ den erfindungsgemäß automatisiert und dezentral abgewickelt. Daraus ergeben sich folgende Vorteile: es wird eine Koordination von zahlreichen zusätzlich einzuplanenden Fahrten ermöglicht, die vom Menschen nicht mehr zu handhaben wären, so daß eine individuelle und kurzfristige Einplanung von zusätzlichen Zugfahrten ermöglicht wird. Darüber hinaus ermöglicht die dezentrale Abwicklung eine kurzfristige Umdisposition von Zugfahrten, d. h. von Änderungen der Fahrtroute und der Ankunfts- und Abfahrts­ zeiten. Die Störfestigkeit des Systems durch zentrale Vergabe der Fahrwegstrecken an Fahrzeuge wird erhöht, weil Störungen an einem Fahrzeug oder an einem Fahrweg­ element oder einer Fahrtstrecke oder einem Streckenabschnitt oder an einer Kommuni­ kationsverbindung nur begrenzte Auswirkungen haben. Der Streckenzugang ist diskri­ minierungsfrei. Der Betrieb des Streckennetzes wird wirtschaftlicher und auf Seiten der Verkehrsunternehmer und der Netzbetreiber wird eine personelle Arbeitsentlastung er­ reicht.

Die Erfindung findet besonders vorteilhaft Anwendung im schienengebundenen Ver­ kehr. Sie kann aber auch dort angewendet werden, wo gebührenpflichtige Verkehrs­ wege zu befahren sind, z. B. mautpflichtige Straßen, insbesondere im Gütertransport­ verkehr, wo es zweckmäßig sein kann, zur Einsparung von Mautgebühren auf be­ stimmten Fahrwegen zur Zielstation zu gelangen.

Claims (1)

1. Anordnung zum optimierten Betrieb von Fahrten im spurgebundenen Verkehr, bei dem Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen von Verkehrsunternehmern auf bestimmten Streckenabschnitten eines von wenigstens einem Netzbetreiber betriebenen Schienen­ netzes automatisch gesteuert werden, wobei die Fahrzeuge oder -gruppen einen Da­ tenspeicher besitzen, in dem wenigstens folgende Informationen gespeichert sind:

• - welche Zielstationen angefahren werden sollen und zwar zu welchen Zeiten und in welcher Reihenfolge,
• - eine digitalisierte Karte, die für jede mögliche Verbindung zwischen zwei Zielsta­ tionen alle möglichen Fahrwege und deren Fahrwegabschnitte beinhaltet,
• - Kosten und Preis der Belegung der einzelnen Streckenabschnitte,

wobei jeder Streckenabschnitt einen Datenspeicher besitzt, in dem wenigstens folgende Daten gespeichert sind:

• - welches Fahrzeug belegt in welchem Zeitinverteil den betreffenden Streckenab­ schnitt,
• - Preis für die Belegung,

und wobei jedem Fahrzeug- und Fahrwegabschnitt Mittel zur Übermittlung und Aus­ tausch der Daten zugeordnet sind, um selbständig (ohne menschliches Zutun) den op­ timalen Fahrweg zu bestimmtem Preis (aus Sicht des Verkehrsunternehmens) bzw. den besten Preis für die Nutzung der Ressource Fahrweg (aus Sicht des Streckenbetrei­ bers) auszuhandeln, und wobei sowohl bei den Verkehrsunternehmern als auch bei den Streckenbetreibern Mittel zum Datenaustausch mit dem Fahrzeug bzw. mit dem Streckenabschnitt vorhanden sind.