DE19828878A1 - Verfahren zur Datenreduktion im Bahnbetrieb - Google Patents

Abstract

Mehrere eine Strecke (S) in gleicher Richtung befahrende Züge (Z1, Z2) werden virtuell gekoppelt und bilden dann für die Einrichtung (E) zur Sicherung des Fahrbetriebes Fahrzeugverbände, deren Spitze durch das führende Fahrzeug des ersten Zuges und dessen Ende durch das letzte Fahrzeug des letzten Zuges gebildet wird. Die Züge werden durch dafür vorgesehene Einrichtungen (AS) im Abstand geführt. Die streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren nurmehr mit einem Fahrzeug der virtuell gekoppelten Züge. Damit ergibt sich eine beträchtliche Datenreduzierung gegenüber dem Datenverkehr mit mehreren Einzelzügen. Die virtuelle Kopplung von Zügen kann jederzeit wieder aufgehoben werden; die streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren dann wieder mit den Einzelzügen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Anspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist z. B. aus der DE 44 06 720 C2 bekannt.

Für die Steuerung und Überwachung des Bahnbetriebes werden üblicherweise Stellwerke verwendet, die die Sicherheit des Zugverkehrs gewährleisten. Hierzu überwachen die Stellwerke über vielfältigste Gleissensoren die Fahrorte der in ihrem Stellbereich verkehrende Züge und sorgen über Lichtsignale dafür, daß sich aufeinanderfolgende Züge nicht gefährlich na­ he kommen. Außerdem dienen Stellwerke zum Stellen von Fahr­ straßen für die Züge, wobei durch Ausschluß- und Verknüp­ fungsprozeduren Gegenfahrten oder Flankenfahrten zuverlässig vermieden werden. Die Züge lösen hinter sich die von ihnen geräumten Fahrstraßenteile automatisch auf und machen sie da­ mit für das steuernde und überwachende Stellwerk wieder ver­ fügbar.

Ein solcher stellwerksgesteuerter Bahnbetrieb ist sinnvoll anzuwenden auf Strecken, die von einer Vielzahl von Zügen in möglichst dichtem Abstand und mit möglichst hoher Geschwin­ digkeit befahren werden sollen; für die Steuerung des Bahn­ verkehrs auf Hauptstrecken sind Stellwerke unabkömmlich. Sie erfordern jedoch eine gleisseitige Fahrzeugortung und eine zentrale Signalisierung von Fahrtbegriffen oder Fahranweisun­ gen an die Züge.

Um den Aufwand für die Ortung der Züge und die Signalisierung von Fahranweisungen gering zu halten, werden neuerdings für Strecken mit mäßigem Verkehr dezentrale Zugsicherungssysteme favorisiert, die ein sicheres Fahren ohne Stellwerke ermögli­ chen (Signal + Draht, Beilage 4/96, Seiten 22 bis 27). Bei diesen dezentralen Zugsicherungssystemen ermitteln die die Strecke befahrenden Züge selbst ihren jeweiligen Fahrort und übermitteln diesen an dezentrale streckenseitige Einrichtun­ gen, für die sich der Begriff Gleisfeldelemente eingeprägt hat. Diese streckenseitigen Einrichtungen sind vorzugsweise den Weichen zugeordnet. Sie werden durch Telegramme von den Zügen angesprochen, mit denen die Züge ihren Wunsch, die Strecke befahren zu dürfen, bei ihnen anmelden. Die strecken­ seitigen Einrichtungen prüfen, ob es bereits Anmeldungen für Gegenfahrten in den betreffenden Streckenbereich oder bereits erteilte Genehmigungen für solche Fahrten gibt. Wenn das so ist, kann dem Wunsch des anfragenden Fahrzeugs, die Strecke befahren zu dürfen, nicht entsprochen werden, wobei eine diesbezügliche Meldung an das anfragende Fahrzeug abgesetzt wird; dieses muß daraufhin spätestens an dem Streckenpunkt anhalten, bis zu dem seine Erlaubnis zum Vorrücken noch reicht. Liegt jedoch zum Zeitpunkt der Anfrage eines Zuges an eine streckenseitige Einrichtung dort keine Anfrage für die Zuteilung der von dort verwalteten Strecke oder von Teilen der Strecke an einen in Gegenrichtung vorrückenden Zug vor und ist eine entsprechende Genehmigung zum Befahren der Strecke in Gegenrichtung nicht erteilt, so akzeptiert die streckenseitige Einrichtung die vom Zug stammende Anfrage und weist ihm die Erlaubnis zum Befahren der von ihr verwalteten Strecke zu; Voraussetzung dafür ist allerdings, daß die Er­ laubnis zum Befahren der Strecke nicht bereits einem vor ihm befindlichen Zug zugewiesen ist oder von dort eine ältere An­ forderung auf Zuteilung der Erlaubnis zum Befahren der Strec­ ke vorliegt. Jede streckenseitige Einrichtung kann immer nur einem Zug die Erlaubnis zum Befahren der von ihr verwalteten Strecke zuweisen; ein Nachfolgezug kann die Strecke erst be­ fahren, nachdem der voraus fahrende Zug die Strecke vollstän­ dig geräumt hat. Gegenfahrten über die Strecke sind erst mög­ lich, wenn alle die Strecke in der angenommenen Richtung be­ fahrenden Züge die von der streckenseitigen Einrichtung ver­ waltete Strecke geräumt haben. Vereinfachend ist bei der vor­ angegangenen Betrachtung davon ausgegangen worden, daß es zwischen den in der angenommenen Fahrrichtung auf die strec­ kenseitigen Einrichtungen vorrückenden Zügen keine Abzweige gibt, an denen etwa nachfolgende Züge das gemeinsam befahrene Gleis verlassen können.

Die auf der Strecke vorrückenden Fahrzeuge bestimmen selbst ihren jeweiligen Fahrort auf der Strecke beispielsweise unter Verwendung von GPS-Ortungseinrichtungen und übermitteln den streckenseitigen Einrichtungen entsprechende Ortungsmeldun­ gen, aus denen diese erkennen können, ob die für die Züge be­ legten Streckenbereiche noch befahren sind oder bereits ge­ räumt wurden. Im letztgenannten Fall kann dann die Anfrage eines anderen Zuges auf Zuteilung der Erlaubnis zum Befahren der betreffenden Strecke bearbeitet und gegebenenfalls posi­ tiv beschieden werden. Voraussetzung dafür, daß die strecken­ seitigen Einrichtung hinreichend genau über den Fahrort der von den einzelnen Zügen belegten Streckenbereiche Bescheid wissen, ist neben der Übermittlung entsprechender Ortungsan­ gaben durch die Züge auch die Gewißheit, daß die Züge voll­ ständig sind. Die Züge müssen diese Vollständigkeit laufend oder zumindest in vorgegebenen zeitlichen oder räumlichen Ab­ ständen überprüfen und entweder entsprechende Meldungen an die streckenseitigen Einrichtungen übermitteln oder diese Meldungen auf geeignete Weise in die Ortungsmeldungen einbe­ ziehen. Die streckenseitigen Einrichtungen berücksichtigen dann für die Streckensicherung entweder die tatsächliche Län­ ge der Züge oder aber sie berücksichtigen normierte Längen­ werte.

Für das gegebenenfalls mehrmalige Erfragen der Erlaubnis zum Befahren bestimmter Streckenbereiche, für die laufende Über­ mittlung von Erlaubnismeldungen an die Fahrzeuge und für die laufende Übermittlung von Ortungsmeldungen zum frühzeitigen Verfügbarmachen bereits geräumter Streckenbereiche ist ein sehr intensiver Datenverkehr zwischen den Zügen und den streckenseitigen Einrichtungen erforderlich. Dieser Datenver­ kehr wird um so aufwendiger, je größer die Anzahl der die Strecke je Zeiteinheit passierenden Fahrzeuge oder Züge ist, je häufiger die Ortungsmeldungen aktualisiert werden und je feinfühliger die Strecke für die Abstandshaltung aufeinander­ folgender Züge virtuell zu unterteilen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, den Datenverkehr zwischen den eine Strecke befahrenden Zügen und den streckenseitigen Ein­ richtungen zur Sicherung des Bahnbetriebes zu reduzieren.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Danach werden aufeinanderfolgende Züge bedarfsweise virtuell gekoppelt, so daß für die strec­ kenseitigen Einrichtungen mindestens vorübergehend nurmehr jeweils ein einziger Zug existiert, mit dem Daten auszutau­ schen sind. Die streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren fortan mit dem virtuellen Gesamtzug, während die tatsächlich vorhandenen Einzelzüge ihre Zugintegrität überwachen und ent­ sprechende Meldungen an denjenigen Zug übermitteln, der mit den streckenseitigen Einrichtungen kommuniziert. Die virtuell gekoppelten Züge sind selbst für ihre Abstandssicherung ver­ antwortlich, wobei der Abstand z. B. über Radarsensoren rela­ tiv klein gehalten werden kann, aber auch z. B. in der Grö­ ßenordnung von 500 m oder mehr liegen kann. Eine virtuelle Kopplung derartig weit beabstandeter Züge kann beispielsweise sinnvoll sein, wenn der hintere Zug aus irgendwelchen Gründen keine Verbindung zur streckenseitigen Einrichtung aufnehmen kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

So läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 2 vorteilhaft auch dahingehend anwenden, daß jeweils mehr als zwei Züge miteinander virtuell gekoppelt und von den strec­ kenseitigen Einrichtungen als jeweils ein Zug behandelt wer­ den.

Nach der Lehre des Anspruches 3 sollen die streckenseitigen Einrichtungen von den virtuell gekoppelten Zügen mindestens mittelbar mit Meldungen über die Vollständigkeit der virtuell gekoppelten Züge versorgt werden; dies versetzt die strecken­ seitigen Einrichtungen in die Lage, zuverlässig über den Fahrort der Züge und damit über die Gleisbelegung Bescheid zu wissen.

Wenn es darum geht, Züge in möglichst dichtem Abstand aufein­ ander folgen zu lassen, sind die durch den Bremswegabstand zwischen den Zügen gegebenen Mindestabstandswerte nach der Lehre des Anspruches 4 noch um Sicherheitszuschläge zu ver­ größern, welche das Vertrauensintervall der Ortung sowie ge­ schwindigkeitsabhängige Abstandswerte zur Berücksichtigung von Zeiten für die Datenübertragung und Datenanerkennung be­ rücksichtigen.

Soll die virtuelle Kopplung der Züge wieder aufgehoben wer­ den, so haben die streckenseitigen Einrichtungen nach der Lehre des Anspruches 5 wieder mit den einzelnen Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden zu kommunizieren und die von dort stammenden Ortungsmeldungen getrennt zu bewerten.

Dabei sollen nach der Lehre des Anspruches 6 die streckensei­ tigen Einrichtungen zur gesonderten Abgabe von Ortungsmeldun­ gen auffordern oder aber die Fahrzeuge sollen nach der Lehre des Anspruches 7 von sich aus nach dem Aufheben der virtuel­ len Kopplung diese Ortungsmeldungen an die Streckeneinrich­ tungen absetzen.

Vorteilhaft wird die virtuelle Kopplung der Fahrzeuge nach der Lehre des Anspruches 8 von den Fahrzeugen aus vorgenommen und auch wieder aufgehoben, weil die streckenseitigen Ein­ richtungen in erster Linie zur Gewährleistung der Sicherheit, nicht aber für dispositive Maßnahmen verwendet sein sollen.

Die virtuelle Kopplung von Zügen soll nach der Lehre des An­ spruches 9 insbesondere beim Auftreten von Störungen in der Abstandsregelung aufgehoben werden, weil bei einer fehlerhaf­ ten Abstandsregelung nicht mehr sichergestellt ist, daß sich die aufeinanderfolgenden Fahrzeuge nicht doch gefährlich nahe kommen. Bei der Aufhebung der virtuellen Kopplung, die jeder­ zeit möglich ist, liegen für die streckenseitigen Einrichtun­ gen wieder völlig getrennte Züge vor, die getrennt zu behan­ deln sind.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 die Steuerung von zwei unabhängigen Zügen und in

Fig. 2 die Steuerung von zwei virtuell gekoppelten Zügen.

Fig. 1 zeigt eine Strecke S, die von zwei aufeinanderfolgen­ den Zügen Z1, Z2 in Fahrrichtung von links nach rechts befah­ ren wird. Die Züge stehen in Funkverbindung mit streckensei­ tigen Einrichtungen E, die ihnen bedarfsweise die Erlaubnis zum Befahren bestimmter Streckenbereiche zuweisen. Diese streckenseitigen Einrichtungen sind vorzugsweise als den akti­ ven Gleisfeldelementen direkt zugeordnete Stelleinrichtungen ausgebildet; zu den aktiven Gleisfeldelementen zählen insbe­ sondere Weichen, Kreuzungsweichen, Kreuzungen mit beweglichen Herzspitzen, Bahnübergänge und Gleissperren. Die streckensei­ tigen Einrichtungen zur Sicherung des Fahrbetriebes stellen sicher, daß ein für einen Zug reservierter Streckenbereich tatsächlich nur von diesem einen Zug befahren werden kann. Dies kann dadurch geschehen, daß die streckenseitigen Ein­ richtungen nach der Zuteilung der Erlaubnis zum Befahren ei­ ner Strecke an einen Zug diese erst dann an einen nachfolgen­ den Zug weitergeben können, wenn der voraus fahrende Zug den Streckenbereich verlassen hat und die Erlaubnis an die strec­ kenseitigen Einrichtungen zurückgegeben oder eine entspre­ chende Erlaubnis gelöscht hat. Hierzu ist es erforderlich, daß die streckenseitigen Einrichtungen über den Fahrort der einzelnen Züge Bescheid wissen. Dies geschieht dadurch, daß die Züge ihren Fahrort selbsttätig ermitteln und entsprechen­ de Ortungsmeldungen an die streckenseitigen Einrichtungen ab­ setzen. Als zugseitige Ortungseinrichtungen kommen insbeson­ dere Satellitenortungssysteme in Frage, mit Hilfe derer die Züge ihren jeweiligen Fahrort hinreichend genau bestimmen können. Die Verwendung von vorzugsweise redundant und diver­ sitär ausgeführten Ortungseinrichtungen auf den Zügen ermög­ licht es, auf jedwede zusätzliche streckenseitige Gleisüber­ wachung zu verzichten.

Um in den streckenseitigen Einrichtungen jederzeit die von einem Zug tatsächlich besetzte Strecke erkennen zu können, ist es erforderlich, dort über die Zuglänge und die Zuginte­ grität Bescheid zu wissen. Dies kann dadurch geschehen, daß die Züge entsprechende Ortungsmeldungen für die Zugspitze und den Zugschluß an die streckenseitigen Einrichtungen übertra­ gen oder die Übermittlung von Ortungsmeldungen z. B. für die Zugspitze davon abhängig machen, daß auf dem Zug der Zug zu­ sammenhalt laufend überprüft und festgestellt wird. In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel besetzt der Zug Z1 einen Streckenabschnitt F01, der nach Maßgabe des Vertrauensinter­ valls der zugseitigen Ortung um einen bestimmen Betrag gegen­ über der tatsächlichen Zuglänge und damit der tatsächlich be­ setzten Teilstrecke vergrößert ist; dieser vom Zug befahrene Streckenbereich wandert mit dem Zug mit, wobei die zeitliche Folge der Ortungsmeldungen in den streckenseitigen Einrich­ tung ein schrittweises Vorrücken des Zuges auf der Strecke vortäuscht. Vor dem Zug befindet sich ein zusammen mit dem Zug vorrückender Streckenbereich BA1, dessen Länge vom Brems­ weg des Zuges aus seiner aktuellen Fahrgeschwindigkeit oder einer angenommenen Höchstgeschwindigkeit abhängt. Dieser Streckenbereich BA1 bezeichnet diejenige Teilstrecke, die für den Zug Z1 zum Fortsetzen seiner Fahrt mindestens freigehal­ ten werden muß, d. h. ausschließlich für diesen Zug zu reser­ vieren ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel haben die streckenseitigen Einrichtungen für den Zug zum betrachteten Zeitpunkt eine weitere Teilstrecke R11 reserviert, die bis zu einem vorausliegenden Streckenpunkt X1 reicht. Annahmegemäß hatte der Zug Z1 durch seine Anfrage bei den streckenseitigen Einrichtungen die Erlaubnis zum Befahren der Strecke bis zu diesem Streckenpunkt X1 angefordert und daraufhin die ent­ sprechende Erlaubnis auch erhalten.

In Fahrrichtung hinter dem Zug Z1 befindet sich ein ebenfalls noch für den Zug Z1 reservierter Streckenbereich R12, der sich beim Vorrücken des Zuges Z1 ständig vergrößert. Dieser für den Zug noch reservierte, inzwischen aber bereits freige­ fahrene Streckenabschnitt entsteht dadurch, daß der Zug die Fahrortmeldungen seines Zugschlusses nicht laufend, sondern nur in gewissen Abständen an die streckenseitigen Einrichtun­ gen übermittelt.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Zug Z1 die Erlaubnis zum Befahren der Strecke bis zum Streckenpunkt X1 angefordert und auch erhalten. Die streckenseitigen Einrich­ tungen zur Steuerung des Fahrbetriebes haben aus der bean­ tragten und erteilten Erlaubnis zum Befahren der Strecke bis zu diesem Streckenpunkt und aus der Streckentopographie er­ kannt, daß sie neben dem vom Zug tatsächlich beanspruchten Streckenbereich auch noch einen Bereich R1/2 zwischen dem Streckenpunkt X1 und der folgenden Gleisverzweigung für Fahr­ ten in Gegenrichtung sperren müssen, weil es sonst zu Behin­ derungen kommen könnte. Sie haben deshalb von sich aus auch diesen Streckenbereich für den Zug Z1 reserviert, wodurch sich insgesamt ein für den Zug belegter Streckenbereich B1 ergibt.

Entsprechende Überlegungen gelten für einen dem Zug Z1 nach­ folgenden Zug Z2, der die Erlaubnis zum Vorrücken bis auf den Streckenpunkt X2 beantragt und von den streckenseitigen Ein­ richtungen auch erhalten hat. Auch hier gibt es einen vom Zug tatsächlich besetzten Abschnitt F02, einen zugehörigen Bremsabschnitt BA2 sowie vor und hinter dem Zug befindliche Abschnitte R21 und R22, die ausschließlich für den Zug Z2 re­ serviert sind; insgesamt belegt der Zug Z2 den Streckenbe­ reich B2.

Mindestens bei einer feinfühligen Steuerung des Fahrbetrie­ bes, bei der die Züge ihre Ortungsmeldungen in dichtem zeit­ lichen Abstand an die streckenseitigen Einrichtungen übermit­ teln, werden mindestens dann, wenn mehrere Züge die von den streckenseitigen Einrichtungen gesicherte Strecke befahren, erhebliche Mengen an Daten übermittelt und von den strecken­ seitigen Einrichtungen verarbeitet. Dies erfordert eine ent­ sprechend leistungsfähige Datenübertragungseinrichtung zwi­ schen Zügen und streckenseitigen Einrichtungen sowie eine entsprechend leistungsfähige Datenverarbeitungseinrichtung in den streckenseitigen Einrichtungen.

Die Erfindung zeigt nun einen Weg, um insbesondere bei in dichtem Abstand aufeinanderfolgenden Zügen die Menge der zu übermittelnden Daten zu reduzieren und um damit bei den streckenseitigen Einrichtungen zu weniger aufwendigen Daten­ übertragungs- und -verarbeitungseinrichtungen zu gelangen. Verdeutlicht wird dies anhand des Ausführungsbeispiels der Fig. 2. Dort kommunizieren die streckenseitigen Einrichtun­ gen E ausschließlich mit dem Zug Z1, für den wie in Fig. 1 zunächst einmal die Abschnitte F01, BA1, R11, R12 und R1/2 zu reservieren sind. Der nachfolgende Zug Z2 rückt entweder in Eigenverantwortung oder unter Steuerung durch die strecken­ seitigen Einrichtungen auf den voraus fahrenden Zug Z1 auf und wird durch eine geeignete Abstandssicherung AS im Abstand zu diesem gehalten. Solche Einrichtungen zur Abstandssicherung sind an sich bekannt; hierfür können beispielsweise Radarein­ richtungen oder Einrichtungen zur Laufzeitbestimmung von zwi­ schen den aufeinanderfolgenden Zügen auszutauschende Ortungs­ signale verwendet sein. Der Mindestabstand zwischen den auf­ einander folgenden Fahrzeugen wird in Fig. 2 durch den Brems­ weg des nachfolgenden Zuges Z2 bestimmt. Dieser Abstand läßt sich gegebenenfalls bis auf den relativen Bremswegabstand zum vorausfahrenden Zug noch verringern. Die durch die Abstands­ sicherung auf Abstand gehaltenen Züge werden nun für die streckenseitigen Einrichtungen zu einem virtuellen Zug gekop­ pelt, d. h. für die streckenseitigen Einrichtungen existiert mindestens vorübergehend nurmehr ein einziger Zug, dessen Zugspitze durch das führende Fahrzeug des ersten Zuges Z1 und dessen Zugschluß durch das letzte Fahrzeug des Zuges Z2 defi­ niert ist. Dementsprechend vergrößert sich die von diesem virtuellen Zug besetzte Strecke auf den Bereich F0VZ zwischen dem Spitzen- und dem Schlußfahrzeug der betrachteten Züge. Die für den virtuell gekoppelten Zug von der streckenseitigen Einrichtung E reservierte Strecke BVZ umfaßt neben der tat­ sächlich besetzten Strecke F0VZ auch die Bereiche BA1, R11, R1/2 und R22. Dadurch, daß die streckenseitigen Einrichtungen nurmehr mit einem der beiden Züge kommunizieren, ergibt sich gegenüber der Anordnung gemäß Fig. 1 eine Datenreduzierung um 50% mit der Folge, daß für die streckenseitigen Einrich­ tungen weniger leistungsfähige Datenübertragungs- und Daten­ verarbeitungseinrichtungen verwendet werden können als bei einer individuellen Sicherung der Züge an sich erforderlich wäre.

Die aufeinanderfolgenden Züge müssen nicht unbedingt im ge­ ringstmöglichen Abstand aufeinanderfolgen, sondern es ist durchaus auch möglich, daß der jeweils nachfolgende Zug dem voraus fahrenden Zug in einem größeren Abstand folgt, der mög­ licherweise auch noch variiert. Auf jeden Fall kommunizieren die streckenseitigen Einrichtungen nach der virtuellen Kopp­ lung der Züge nur noch mit einem dieser Züge, wobei dieser Zug vorzugsweise der jeweils vorausfahrende Zug ist.

Es ist auch möglich, mehr als zwei Züge virtuell miteinander zu koppeln. Unter dem Begriff Züge sind auch einzeln laufende Fahrzeuge zu verstehen.

Für den Fall, daß die virtuelle Kopplung der Züge wieder auf­ gehoben werden soll, beispielsweise, weil die betrachteten Züge fortan auf unterschiedlichen Fahrwegen vorrücken sollen, müssen die streckenseitigen Einrichtungen wieder mit beiden Zügen kommunizieren. Hierzu unterrichten die beiden Züge die streckenseitigen Einrichtungen von der Aufhebung der virtuel­ len Kopplung bzw. die streckenseitigen Einrichtungen ihrer­ seits veranlassen das Aufheben der virtuellen Kopplung. Als Folge davon übermitteln die Züge den streckenseitigen Ein­ richtungen gegebenenfalls nach Aufforderung entsprechende in­ dividuelle Ortungsmeldungen zusammen mit ihren individuellen Zugintegritäts- und Zuglängenmeldungen; gegebenenfalls kann für die Züge auch von einheitlichen Zuglänge ausgegangen wer­ den.

Die virtuelle Kopplung von Zügen wird nicht nur beim Befahren unterschiedlicher Fahrwege aufgehoben, sondern u. a. auch dann, wenn es zu Störungen innerhalb der automatischen Ab­ standssicherung der Züge kommen sollte. Mindestens einer der Züge unterrichtet die streckenseitigen Einrichtungen dann von der eingetretenen Störung, woraufhin nach der Aufhebung der virtuellen Kopplung wieder die Kommunikation mit den zuvor virtuell gekoppelten Zügen aufgenommen wird, wobei z. B. bei drei gekoppelten Fahrzeugen/Zügen nur die zwei gestörten ge­ trennt werden. Möglicherweise wird dabei durch entsprechende Kommandos eine vorübergehende Verringerung der Fahrgeschwin­ digkeit der nachfolgenden Züge veranlaßt, so daß sich ihr Ab­ stand zu den vorausfahrenden Zügen vergrößert. Dadurch wird es möglich, die Ortungsangaben der Züge in größeren zeitli­ chen Abständen zu aktualisieren, so daß die Menge der zu übermittelnden Daten trotz Aufhebung der virtuellen Kopplung nach wie vor etwa konstant bleibt; dies wird allerdings er­ kauft durch eine entsprechende Verminderung an Streckenlei­ stung.

Claims (9)

1. Verfahren zum Verringern des Datenverkehrs zwischen eine Strecke befahrenden spurgebundenen Fahrzeugen und strecken­ seitigen Einrichtungen, bei denen die Fahrzeuge ihren Wunsch, die Strecke befahren zu dürfen, anmelden und den Fahrzeugen nach vorgegebenen Gesetzmäßigkeiten die Erlaubnis zum Befah­ ren der Strecke zugewiesen wird, wobei die Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort selbst bestimmen, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorausfahrenden Fahrzeugen (Z1) nachfolgenden Fahr­ zeuge (Z2) bis höchstens auf ihren Bremswegabstand (BA2) an diese herangeführt werden,
daß die Fahrzeuge (Z1, Z2) dann virtuell gekoppelt werden, daß die virtuell gekoppelten Fahrzeuge unter Anwendung einer fahrzeugseitigen Abstandssicherung (AS) gemeinsam, aber unab­ hängig voneinander vorrücken
und daß sie von den streckenseitigen Einrichtungen (E) dann als ein einziger Fahrzeugverband behandelt werden, dessen Spitze durch das Spitzenfahrzeug der ehemals voraus fahrenden und dessen Schluß durch das Schlußfahrzeug der ehemals nach­ folgenden Fahrzeuge bestimmt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei aufeinander folgende Fahrzeu­ ge/Fahrzeugverbände zu einem virtuellen Gesamtfahrzeugverband koppelbar sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den Fahrzeugen Zugintegritätsprüfungen vorgenommen und entsprechende Meldungen mindestens mittelbar an die streckenseitigen Einrichtungen übermittelt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den Bremswegabstand neben dem relativen Bremswegab­ stand der aufeinander folgenden Fahrzeuge oder dem absoluten Bremswegabstand der nachfolgenden Fahrzeuge Sicherheitszu­ schläge mindestens für das Vertrauensintervall der Ortung so­ wie Datenübertragungs- und Datenanerkennungszeiten berück­ sichtigt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die virtuelle Kopplung der Fahrzeuge bedarfsweise wieder aufgehoben wird, woraufhin die streckenseitigen Einrichtungen wieder mit den einzelnen Fahrzeugen/Fahrzeugverbänden kommu­ nizieren.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren­ den Fahrzeuge diese über die virtuell mit ihnen gekoppelten Fahrzeuge unterrichten und daß die streckenseitigen Einrich­ tungen auf das Erkennen der Aufhebung der virtuellen Kopplung von den einander folgenden Fahrzeugen/Fahrzeugverbänden min­ destens wieder gesonderte Ortungsmeldungen für die von ihnen befahrenen Streckenbereiche anfordern.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die bislang virtuell gekoppelten Fahrzeuge nach dem Aufheben der virtuellen Kopplung von sich aus bei den strec­ kenseitigen Einrichtungen melden und mindestens gesonderte Ortungsmeldungen für die von ihnen befahrenen Streckenberei­ che an diese absetzen.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die virtuelle Kopplung der Fahrzeuge von den Fahrzeugen aus vorgenommen oder aufgehoben wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die virtuelle Kopplung beim Erkennen von Störungen in der Abstandssicherung aufgehoben wird.