DE4403502C2 - Unfallsensorsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Unfallsensorsystem zum Ansteuern eines Passagier- oder Insassenrückhaltesystems, wie z. B. einen Airbag in einem Motorfahrzeug und insbesondere ein Sensorsystem, das unter Verwendung eines elektronischen Beschleunigungsmessers die Ereignisse ermittelt, die ein derartiges Rückhalte­ system erforderlich machen.

Die US 49 75 850 beschreibt eine Auslösevorrichtung für ein Insassenrückhalte­ system in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Verzögerungsaufnehmer. Das Ausgangssignal des Verzögerungsaufnehmers wird differenziert, um ein Stoß­ signal zu erhalten, dessen Wert mit der. Verzögerungsänderung des Fahrzeugs variiert. Ein vorgewählte Zeitspanne wird gestoppt, solange der Wert des Aus­ gangssignals des Verzögerungsaufnehmers den Wert eines ersten Schwellwert­ schalters übersteigt. Ein zweites Signal wird erzeugt, solange der Wert des Stoßsignals über dem Wert eines Stoß-Schwellwertschalters liegt. Ein Signal zum Auslösen des Rückhaltesystems wird nur erzeugt, wenn das zweite Signal während der vorgewählten Zeitspanne auftritt.

In der US 37 62 495 wird eine Vorrichtung zum Auslösen einer Sicherheitsein­ richtung, wie eines Airbags für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei der das Auslösesignal für die Sicherheitseinrichtung in Abhängigkeit von der Höhe der Beschleunigung und der Änderungsrate der Beschleunigung erzeugt wird. Hierzu wird der aufgenommene Beschleunigungswert differenziert. Liegt dieser differen­ zierte Wert über einem vorgegeben Wert und gleichzeitig der erfaßte Beschleuni­ gungswert auch über einem bestimmten Wert wird ein Auslösesignal erzeugt. Diese Vorrichtung ist sehr aufwendig und kompliziert, da eine Vielzahl von Komparatoren und UND-Gattern benötigt wird.

Bei den beiden zuvor beschriebenen Auslösesystemen wird zum Auslösen des Rückhaltesystems nur die Beschleunigung überwacht. Für die Beurteilung der Schwere eines Aufpralls ist jedoch nicht nur die Beschleunigung allein zu be­ trachten, weiterhin ist auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit die Energie des Fahrzeugs entscheidend. Diese wird bei diesen Systemen nicht berücksichtigt.

Die DE 42 39 585 A1 beschreibt eine elektronische Auslösevorrichtung für ein aufblasbares Rückhaltesystem, das die Fahrzeugbeschleunigung und die Oszilla­ tionsgröße der erfaßten Beschleunigung erfaßt und mit entsprechenden Schwell­ werten vergleicht. Hierzu wird das Beschleunigungssignal einmal integriert und mit entsprechenden Schwellwerten verglichen. Gleichzeitig wird das Beschleuni­ gungssignal differenziert um ein Stoßsignal zu erhalten. Das Stoßsignal wird integriert wodurch eine Oszillationsgröße gewonnen wird, die nun ebenfalls mit entsprechenden Schwellwerten verglichen wird. Wenn sowohl das integrierte Beschleunigungssignal als auch die Oszillationsgröße vorgegebene Schwellwerte übersteigen, wird das Rückhaltesystem ausgelöst.

Hier werden nur die integrierten Werte mit vorgewählten Schwellwerten ver­ glichen, wodurch eine präzise Anpassung des Systems an reale Crashbedingun­ gen nur schwierig möglich ist. Eine genaue Anpassung ist jedoch erforderlich, um sicherzustellen, daß das System nicht unnötigerweise auslöst. Andererseits muß auch sichergestellt sein, daß das System im Falle eines ernsthaften Unfalls sehr schnell und zuverlässig auslöst.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Unfallsensorsystem zu schaffen, das sowohl einen Stoß erfaßt als auch gleichzeitig die Geschwindigkeit berücksichtigt, das präzise an reale Crashbedingungen anpaßbar ist, um ein Fehlauslösen, genauso wie ein zu spätes oder zu langsames Auslösen sicher zu verhindern.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Passagierrückhaltesystems, das entsprechend der Erfindung konstruiert ist.

Fig. 2 zeigt Einzelheiten der Signalverarbeitungsschaltung des Diagramms von Fig. 1 in einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Signalverarbeitungsschaltung des Diagramms von Fig. 1 in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 4 zeigt eine Integratorschaltung für die Ausführungen gemäß der Fig. 2 und 3.

Wie in Fig. 1 gezeigt, besteht ein Rückhaltesystem 10, dessen Unfallsensorsystem gemäß der vorliegenden Er­ findung konstruiert ist, aus einem elektronischen Beschleunigungsmesser 12, der zum Messen der Beschleunigung und der Vibration in einem Motorfahrzeug verwendet wird. Zu diesem Zweck ist der Beschleunigungsmesser fest an ein Bauteil des Motorfahrzeu­ ges, wie z. B. an der Zentralverkleidung, der A-Säule, der Wand usw. befestigt. Dieser Beschleunigungsmesser kann einen feinmechanischen Beschleunigungsmesser (der das piezoresistive, -kapazitive, piezovoltaische oder piezoelektrische Prinzip verwendet) enthalten, welcher bei verschiedenen Vertreibern, wie der Firmen Hitachi, IC Sensors, Nova Sensors, Analog Devices usw. erhältlich ist. Vorzugsweise sollte der Beschleuni­ gungsmesser eine dynamische Sensibilität von wenigstens zwei kHz (+/- 5% maximale Signalabweichung) aufweisen. Die solide Befestigung des Beschleunigungsmessers, wie zuvor beschrieben, stellt sicher, daß der Beschleunigungsmesser die Stöße und Vibratio­ nen, die während einer Kollision entstehen, ermittelt. Z. B. kann der Beschleunigungs­ messer in ein Diagnostikmodul, das verwendet wird, um den Zustand des Systemes an­ zuzeigen, integriert werden.

Der Sensor innerhalb des Beschleunigungsmessers 12 erzeugt eine Wellenform, die möglicherweise Temperaturkompensation und Filterung erforderlich macht. Zu diesem Zweck weist der Beschleunigungsmesser 12 eine Schaltung zur Aufbereitung von Signa­ len auf, die Verstärkung, Temperaturkompensation und andere erforderliche Funktionen vorbereitet, um ein genaues Ausgangssignal in einem vorher bestimmten Bereich zu be­ kommen. Alternativ können externe Signalaufbereitungs- und Filterungsschaltungen in dem System vorgesehen werden.

Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben herausgefunden, daß Motorfahrzeugkör­ per während Unfällen oft charakteristische Vibrationen von bis zu 2 kHz zeigen, die als Anzeichen für eine Unfallanalyse verwendet werden können. Um nun Beschleunigungs­ signale in diesem Bereich zu fühlen, kann, während Rauschen eliminiert wird, das Aus­ gangssignal des Beschleunigungsmessers mit einem Tiefpaßfilter 16 gefiltert werden. Vorzugsweise hat dieser Filter einen sehr scharfen Abschnitt, der im Bereich 1 bis 2 kHz ausgewählt wird, abhängig von dem Motorfahrzeug.

Für bestimmte Fahrzeugkörper kann es bevorzugt werden, die Beschleunigung in ande­ ren Frequenzbereichen anzuzeigen, die durch Verwendung von Hochpaßfiltern, Bandbe­ grenzungsfiltern und Bandpaßfiltern oder dergleichen für den Filter 16 ausgewählt wer­ den.

Auf jeden Fall wird nach dem Einstellen und dem wunschweisen Filtern durch den Sen­ sor ein zeitveränderliches Signal erzeugt, das eine Anzeige der Beschleunigung des Mo­ torfahrzeugs ist, die in Fig. 1 mit (t) angegeben ist. Dieses Signal wird einer Signal­ verarbeitungsschaltung 18 übergeben. Diese Schaltung 18 zeigt das Signal (t) auf einer kontinuierlichen Basis an, während das Motorfahrzeug betrieben wird. Wenn die Schal­ tung 18 feststellt, daß ein ernster Unfall aufgetreten ist, erzeugt sie ein Signal C. Dieses Signal wird verwendet, um wahlweise einen Schalter 20 zu schließen. Wenn der Schalter 20 geschlossen wird, setzt der Zünder 22 einen Gasgenerator 24 in Betrieb, der als Reak­ tion darauf eine große Menge von Einfüllgas zum Einfüllen in einen Airbag 26 erzeugt. Alternativ kann der Schalter 20 verwendet werden, um ein anderes Passagierrückhalte­ system, wie z. B. einen Sicherheitsgurt, zu aktivieren.

Es ist so zu verstehen, daß in Fig. 1 zur Klarheit ein einzelner Schalter 20, ein Zünder 22, ein Gasgenerator 24 und ein Airbag 26 gezeigt werden. Das Signal C kann jedoch verwendet werden, um zwei oder mehr Airbags 26 anzusteuern, wobei jeder seinen eige­ nen Gasgenerator 24, Zünder 22 und wahlweise seinen eigenen Schalter 20 zum Zweck der Redundanz aufweist. Z. B. kann ein Airbag für den Fahrer vorgesehen werden und andere Airbags für die Vorder- und/oder Rücksitzpassagiere. Zusätzlich oder alternativ kann das Signal C verwendet werden, um andere Passagierrückhaltesysteme 28, wie z. B. eine Sicherheitsgurtstraffung, anzusteuern.

In Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform für die Signalverarbeitungsschaltung 18 ge­ zeigt. Bei dieser Ausführungsform wird das Signal (t) einem ersten Eingang eines Summierverstärkers 32 zugeführt. Der zweite Eingang des Verstärkers 32 empfängt ei­ nen Vorspannungskoeffizienten in Form einer Referenzspannung VREF1. Der Verstär­ ker 32 erzeugt ein Signal, das mit der Differenz zwischen (t) und VREF1 korrespon­ diert. Dieses Differenzsignal wird zuerst an den Integrator 34 gegeben. Wie unten be­ schrieben, ist der Integrator 34 so konstruiert, daß sein Ausgang I niemals negativ ist. Der Ausgang I des Integrators 34 wird einem Komparator 38 eingegeben, bei dem dieser Ausgang mit einem Schwellenwertkoeffizienten VREF2 verglichen wird. Wenn der In­ tegratorausgang I größer ist, ist der Komparatorausgang C positiv und zeigt dabei an, daß ein ernster Unfall aufgetreten ist, der das Entfalten des Airbags notwendig macht.

Die Signalverarbeitungsschaltung 18 emuliert einen herkömmlichen elektromechanischen "Kugel-im-Rohr-Sensor" ("Ball-in- tube-sensor"), wie er oben beschrieben ist, und deshalb werden die Schwellenwert- oder Toleranzkoeffizienten VREF1 und VREF2 in einer Weise gesetzt, die den Parametern, die für den elektromechanischen Kugel-im-Rohr-Sensor ausgewählt werden, ähnlich ist. VREF1 korrespondiert mit der vorspannenden Kraft der Erdbeschleunigung auf die Sen­ sormasse. Dieser hat typischerweise einen Wert im Bereich entsprechend 3 bis 10 g, ab­ hängig vom einzelnen Fahrzeug, dessen Charakteristiken und Kundenwünschen. VREF2 ist der Schwellenwert des Sensors und ist typischerweise festgelegt im Bereich entspre­ chend 1,6 bis 6,5 km/h.

Es wurde herausgefunden, daß bei vielen Motorfahrzeugen ein elektromechanischer Sensor, wie er bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform emuliert wird, ausreichend ist, um das Airbagsystem anzusteuern. Die Anordnung gemäß Fig. 3 wurde jedoch für andere Fahrzeuge als mehr vorteilhaft befunden.

In Fig. 3 wird das Signal (t) zuerst einem Differentiator 50 zugeleitet, der daraufhin ein Signal j(t) erzeugt, das eine Anzeige des Stoßes des Motorfahrzeugbauteils, auf dem der Beschleunigungsmesser befestigt ist, darstellt. Da nur die Größe bzw. der Betrag des Stoßes interessant ist, wird dieses Signal einem Absolutwertumformer 52 zum Erzeugen eines Signales |j(t)| zugeführt. Auf der anderen Seite kann man den Betrag von j(t) im Umformer 52 durch andere Mittel erhalten, indem z. B. j(t) quadriert wird. Der Ausgang des Umformers 52 wird dann zu einem Summierverstärker 54 geliefert, der auch einen Referenzkoeffizienten VREF3 empfängt. Der Verstärker 54 erzeugt ein Signal, das mit der Differenz zwischen seinen Eingangssignalen korrespondiert und zu einem Integrator 56 geliefert wird.

Das integrierte Ausgangssignal (das auf nicht negative Werte begrenzt ist, wie unten be­ schrieben) des Integrators 56 wird zu einem Komparator 60 geliefert, um ihn mit einem Koeffizient VREF4 zu vergleichen. Der Ausgang des Komparators 60 ist positiv, wenn der Integratorausgang den Wert VREF4 überschreitet. Die soweit beschriebenen Ele­ mente definieren einen Stoßsensor 80.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird das Signal (t) auch zu einer separaten Schaltung geliefert, die aus einem Summierverstärker 70, einem Integrator 72 und einem weiteren Kompara­ tor 76 besteht. Diese separate Schaltung ist identisch mit der Schaltung von Fig. 2, au­ ßer daß sie verschiedene Koeffizienten VREF5, VREF6 verwendet, die angenommen werden, um einen Sicherungssensor 82 zu emulieren, wie unten vollständiger diskutiert wird.

Die Ausgangssignale der Komparatoren 60 und 76 werden zu einem UND-Gatter 78 ge­ liefert, das nur dann ein Ausgangssignal erzeugt, wenn es ein Ausgangssignal von beiden Komparatoren empfängt. Das heißt, das Gatter 78 erzeugt ein Ausgangssignal nur dann, wenn beide, der Stoßsensor 80 und der Sicherungssensor 82 ein hohes Ausgangssignal erzeugen. Das Ausgangssignal des Gatters 78 kann direkt verwendet werden, um den Schalter 20 von Fig. 1 und/oder andere Einrichtungen zum Ansteuern einer Passagier­ rückhaltevorrichtung, wie oben diskutiert, anzusteuern. Alternativ kann eine Anordnung von drei Sensoren verwendet werden: ein erster Sensor, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Stoß­ sensor 80 und ein Sicherheitssensor 82, wie in Fig. 3 gezeigt. Bei dieser letztgenannten Konfiguration kann das Ausgangssignal des ersten Sensors zu einem ODER-Gatter 84 geliefert werden, das auch das Eingangssignal von dem Gatter 78 empfängt. Das Gatter 84 erzeugt dann ein Signal zum Schließen des Schalters 20, entweder wenn beide Senso­ ren 80, 82 hohe Ausgangssignale erzeugen, oder wenn der Sensor von Fig. 2 ein hohes Ausgangssignal erzeugt.

Wie die Koeffizienten VREF1, VREF2 von Fig. 2 werden die Koeffizienten VREF5 und VREF6 ausgewählt auf der Basis der einzelnen Konstruktionsweise des Motorfahr­ zeuges und der Eigenheiten, die durch den Motorfahrzeughersteller oder Regierungsstellen festgesetzt sind. Typische akzeptierbare Bereiche sind für VREF5 1 bis 2,5 g und für VREF6 0,8 bis 5 km/h. Diese Bereiche stimmen mit typischen Koeffizien­ ten, die für existierende Sicherungssensoren verwendet werden, überein.

Koeffizienten für VREF3 und VREF4 werden erhalten aus den Daten, die während Crashtests (real oder simuliert) für ein einzelnes Fahrzeug ermittelt werden. Der Stoß des Montagegliedes wird während verschiedener Crashs gemessen, und der Koeffizient VREF3 wird festgelegt, um dem niedrigsten der Stöße, die für einen ernsten Crash er­ reicht werden, zu entsprechen, d. h. dem Stoß, unterhalb dem das Rückhaltesystem nicht angesteuert werden soll. VREF3 liegt im wesentlichen im Bereich von 3,000 bis 10,000 g/sec. VREF4 ist ein Schwellenwertniveau oberhalb von VREF3, das ausgewählt wird, um sicherzustellen, daß der Sensor schnell genug zur Ansteuerung des Rückhaltesystems reagiert. VREF4 kann im Bereich von 25 bis 200 g liegen.

Die Anordnung, die in den Figuren gezeigt ist, ist dahingehend vorteilhaft, daß sie in Realzeit kontinuierlich laufen kann, ohne daß irgendeine Notwendigkeit für das Zurück­ setzen ihrer verschiedenen Betriebsparameter oder für das Setzen verschiedener Probe­ fenster, die von Elektroniksensoren des Standes der Technik benötigt werden, besteht.

Mathematisch führen die drei Sensoren eine spezielle Summation wie folgt durch:
Sensor von Fig. 2:

Der Stoßsenor 80:

Der Sicherungssensor 82:

Diese Summationen werden durchgeführt in der Weise, daß ihre entsprechenden Ergeb­ nisse immer nicht-negativ sind. Das heißt, daß für jede der Formeln nach jeder Zeitperiode Δt die Differenz, die zwischen den entsprechenden Parametern festgelegt wird, wie­ derholt berechnet und zur vorhergehenden Differenz addiert wird. Wenn das Ergebnis nicht-negativ ist, wird es mit dem entsprechenden Referenzwert VREF verglichen und auch für die nächste Summation verwendet. Wenn das Ergebnis negativ ist, wird es zu Null gesetzt.

In Fig. 4 ist eine typische Schaltung gezeigt, die verwendet werden kann, um den Summierverstärker (32, 54, 70) und den Integrator (34, 56, 72) der Fig. 2 und 3 zu zeigen. In dieser Figur wurde das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 12 durch Filterschaltungen (nicht gezeigt) invertiert, um als -(t) zu erscheinen. Dieses Signal wird zu einem Summierungsknoten 100 durch einen Widerstand 102 geführt. Der Knoten 100 ist auch mit einer Spannungsreferenzhöhe (hier im wesentlichen bezeich­ net als VREF) über einen Widerstand 104 verbunden. Der Knoten 100 liefert das Ein­ gangssignal zu dem invertierenden Eingang eines Verstärkers 106. Der nicht in­ vertierende Eingang ist an einen Leistungsanschluß über einen Widerstand 108 angeschlos­ sen. Auf diese Weise empfängt der invertierende Eingang ein Signal, das die Dif­ ferenz VREF -(t) angibt, die durch den Verstärker 106 invertiert ist. Der Knoten 100 ist auch mit einem Ausgangsknoten 110 über eine Diode 112 und einen Kondensator 114 verbunden. Der Kondensator 114 arbeitet mit dem Verstärker 106 zusammen, um einen Standardintegrator zu bilden. Der Knoten 110 ist mit dem Ausgang des Verstärkers 106 und mit zwei Dioden 116, 118 mit einem weiteren Knoten verbunden, der das integrierte Ausgangssignal I erzeugt. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist der Knoten 120 auch über einen Widerstand 122 mit der Referenz VREF verbunden. Es ist wichtig, daß die Widerstände 104 und 122 übereinstimmende Widerstände haben.

Diese Schaltung funktioniert wie folgt. Wenn der Eingang in das Invertierungsgitter des Verstärkers 106 negativ ist, werden die Dioden 112 und 118 rückwärtsgespannt, und der Ausgang I folgt der Differenz (t) - VREF. Wenn der Integratorausgang unter einen festgesetzten Wert geht, werden die Dioden 112, 118 vorwärtsgespannt von den gleichen Strömen, die von VREF fließen. Als Ergebnis wird der Kondensator 114 entladen und die integrierende Spannung über den Kondensator 114 und der integrierte Ausgang gehen auf beinahe Null. Auf diese Weise stellt das Signal I die nicht negative Summation über die Zeit, wie oben beschrieben, dar. Natürlich ist für den Stoßsensor der Eingang zum Knoten 100 j(t) und nicht (t).

Somit ist ein Passagierrückhaltesystem beschrieben, bei dem elektromechanische Senso­ ren durch einen elektronischen Sensor ersetzt sind. Bei diesem System kann Information von anderen bordeigenen Einrichtungen, wie Antiblockierbremssystemen, Sitzsensoren und dgl. bequem in den Entscheidungsfindungsprozeß zum Ansteuern einer Airbag- oder anderen Rückhaltevorrichtung nach Bedarf integriert werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wurde eine analoge Spannungssignal­ verarbeitungsschaltung beschrieben. Natürlich können auch analoge Stromsignalschal­ tungen verwendet werden. In alternativer Weise kann die Signalverarbeitungsschaltung implementiert werden, in dem sie Digitalsignalprozeßtechniken anwendet.

Die vorliegende Erfindung kann umfangreich modifiziert werden, ohne den Schutzbe­ reich zu verlassen, der von den folgenden Schutzansprüchen bestimmt ist.

Claims (6)

1. Unfallsensorsystem mit
einer elektronischen Sensoreinrichtunbg (12), die auf einem Bauteil eines Motor­ fahrzeuges montiert ist zur Erzeugung eines elektrischen Eingangssignals, das im wesentlichen proportional zu der Bauteilbeschleunigung ist;
einer ersten Signalverarbeitungseinrichtung (80), die das Eingangssignal empfängt zur Erzeugung eines Stoßsignals als Anzeichen eines Stoßes auf das Bauteil, wobei die erste Signalverarbeitungseinrichtung (80) ein erstes Ansteuersignal in Reaktion auf das Stoßsignal erzeugt und

• - eine Differenziereinrichtung (50) zum Differenzieren des Eingangs­ signals zur Erzeugung des Stoßsignals,
• - eine Einrichtung (52) zur Erzeugung des Betrages des Stoßsignals,
• - eine erste Summiereinrichtung (54) zur Erzeugung eines Differenz­ signals, abhängig von der Differenz zwischen dem Betrag des Stoßsignals und einem Referenzwert (VREF3),
• - einen ersten Integrator (56) zum Integrieren des Differenzsignals, um ein erstes integriertes Signal zu erzeugen, wobei der Integrator (56) das erste Signal auf nicht-negative Werte beschränkt und
• - einen ersten Komparator (60) zum Vergleichen des ersten integrierten Signals mit einem Referenzwert (VREF4)

aufweist;
einer zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (82), die das Eingangssignal empfängt zum Emulieren eines elektromechanischen Sensors, um ein zweites Ansteuersignal zu erzeugen, wobei die zweite Signalverarbeitungs­ einrichtung (82)

• - eine Summiereinrichtung (70) zum Erlangen eines zweiten Differenz­ signals zwischen dem Eingangssignal und einem Referenzsignal (VREF5),
• - eine zweite Integratoreinrichtung (72) zum Integrieren des Differenz­ signals über der Zeit, um ein zweites integriertes Signal zu erzeugen, wobei der zweite Integrator (72) das Signal auf nicht-negative Werte beschränkt, und
• - eine Komparatoreinrichtung (76) zum Vergleichen des zweiten integrier­ ten Signals mit einem Referenzwert (VREF6)

aufweist;
einer Ansteuerungseinrichtung (78), die ein Ausgangssignal nur bei einem hohen ersten und einem hohen zweiten Ansteuersignal erzeugt.

2. Unfallsensorsystem nach Anspruch 1, wobei die erste Summiereinrichtung (54) und der erste Integrator (56) nur aus analogen Schaltungen bestehen.

3. Unfallsensorsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche mit einer dritten Signalverarbeitungseinrichtung, die das Eingangssignal zum Emulie­ ren eines zweiten elektromechanischen Sensors empfängt, der ein zweites Vorspannungsniveau hat, um ein drittes Ansteuersignal zu erzeugen, wobei die Ansteuerungseinrichtung (78, 84) bei hohem ersten und hohem zweiten Ansteuersignal oder bei hohem dritten Ansteuersignal ein Aus­ gangssignal erzeugt.

4. Unfallsensorsystem nach Anspruch 3, wobei die dritte Signalverarbeitungs­ einrichtung
einen dritten Integrator (34) aufweist, um ein drittes integriertes Signal zu erzeugen,
der dritte Integrator (34) das dritte Signal auf nicht-negative Werte beschränkt,
und eine dritten Komparator (38) aufweist zum Vergleichen des dritten integrierten Signals mit einem Referenzwert (VREF2), um das dritte An­ steuersignal zu erzeugen.

5. Unfallsensorsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die erste Signalverarbeitungseinrichtung (80) kontinuierlich ohne Rücksetzen der Summiereinrichtung (54) betrieben wird.

6. Unfallsensorsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Signalverarbeitungseinrichtungen (80, 82) Passagierrückhalteeinrichtungen (26) ansteuern, um einen Passagier in einem Motorfahrzeug zu schützen, wenn das Motorfahrzeug aufgrund eines Unfalls eine exzessive Beschleuni­ gung erfährt.