JPH02270656A - 車輌用安全装置の制御装置 - Google Patents

車輌用安全装置の制御装置

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JPH02270656A
JPH02270656A JP1090773A JP9077389A JPH02270656A JP H02270656 A JPH02270656 A JP H02270656A JP 1090773 A JP1090773 A JP 1090773A JP 9077389 A JP9077389 A JP 9077389A JP H02270656 A JPH02270656 A JP H02270656A
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speed signal
traveling
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Masami Okano
正巳 岡野
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明け、エアパック装置等の車輛用安全装置のトリガ
゛制御を行なうだめの制御装置に関するものである。
（従来の技術） 近年、軍需の乗員の安全を確保するため、エア・ぐツク
装置、シートベルト拘束装置等の各種車輛用安全装置が
開発されてきている。この種の安全装置では、いずれも
車輛の衝突をいち早く正確に検出し、衝突時に安全装置
を確実に作動させると共に誤って安全装置を作動させる
ことのないようにそのトリガ制御を行なうことが必賛と
されている。
このため、従来においては、特開昭４９−５５０３１号
公報に示されているように、車輛の加速度を検出し、こ
の検出された加速度データを積分することＫよって得ら
れた速度値が所定のしきい値に達したことをもって衝突
の発生と判定［７、エアバック装置の起動を行なう構成
が一般に広く用いられている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、柔構造の車輛の場合には衝突により生じる衝撃
力を吸収する特性を有するので、衝突の開始時点にあっ
ては衝撃が吸収されてしまう。このため衝突の態様によ
っては、車室内に配設された加速度センサの出力レベル
が衝突直後は小さく、その後に大き々加速波が車体に生
じ、これにょるセンサ出力レベルの上昇によって衝突の
判定が下され、所要の安全装置が作動することになる。
この結果、安全装置が作動した時点においては乗員の体
に生じる単位時間当りの速度上昇が大きく、頭部が急激
に変位を開始するので、安全を確保するのに必要な乗員
の頭部の最大変位量以内に乗員の頭部変位を抑えること
が極めて困難であった。この不具合を解消するために上
記しきい値のレベルを低く設定することが考えられるが
、これは衝突の誤判定を起しやすくなり、衝突判定の信
頼性が低下するという別の問題を生じることになる。
また、車輛の前方中央部にスイッチ型センサを配設し、
上述の問題を解決するようにした構成が公知であるが、
この構成では衝突によりセンサ及びそのワイヤハーネス
等が損壊する確率が極めて高いほか、センサの信頼性等
、困難な問題を有している。
本発明の目的は、従来技術における上述の不具合を解消
することができる、車輛用安全装置の制御装置を提供す
ることにある。
（課題を解決するための手段） 本発明によれば、エアバック装置等の車輛用安全装置の
起動を制御するための装置におして、車輛の加速度を検
出するセンサを含み車輛の速度変化に関するデータを出
力する第１検出手段と、上記車輛の走行速度を検出する
第２検出手段と、上記第１及び第２検出手段に応答し上
記速度変化に基づき上記走行速度を考慮して車幅の衝突
判定全行なう判定手段とを備えた点に特徴を有する。
上記判定手段は、第２検出手段に応答し車輪の走行速度
に関連して衝突判定のための基１■レベルを設定する設
定手段と、該基準レベルと上記データにより示される速
度変化レベルとを比較し、車輛の衝突判定を行なうため
の比較手段とを含んで構成してもよい。
また、上記判定手段においては、車輛の走行速度に関連
して定められる基準しノベルだけ」二記データにより示
される速度変化レベルを補正する手段を設け、この補正
されたレベルと所定の基塾レベルとの比較によって衝突
の判定を行なう構成でもよい。
（作用） 車種に生じるａ速度はセンサにより検出され、車輛の速
度変化に関するデータが第１検出手段から出力される。
一方、第２検出手段によってｆＫ棉の走行速度が検出さ
れておυ、判定手段では検出された走行速度に関連して
定められる速度変化状態にな−ったか否かの判別が行な
われ、この結果に基づいて車輛の衝突判定が行なわれる
。この結果、実質的に、その時の車速に応じた衝突判定
のための適切なレベルが定められることになる。
（実施例） 以下、図示の一実施例につき詳細に説明する。
第１図には、本発明の一実施例が示されている。
この実施例は、本発明をエアバンクシステムに適用した
場合の一例であり、制御装ｆ１汀、エアバック本体２に
設けられているスキブ３の点火′ｔ！Ｌ流の制御を行な
うための装置であり、エアバック本体２が装着されてい
る車輛（図示せず）の加速度を検出するための加速度セ
ンサ４を備えている。
加速度センサ４は例えば半導体式の加速度−ヒンサ等公
知の加速度センサを用いることができ、例えばエンジン
ルーム内め適宜の箇所に増り付けられ、車体に生じる加
速度を示す加速度信号Ａｓが出力される。
加速度（ｇ号ＡＳは信号処理ユニット５に入力され、こ
こで加速度信号ＡＳにより示される加速度が通常走行に
おいては起り得ない所定の加速度領域に入った場合に、
それ以棲に生じた加速度信号ＡＳが積分され、この結果
車輛の速度を示す速度信号ＶＳが信号処理ユニット５か
ら出力される。
第２図には、重装は１が搭載されている車輛が衝突した
場合に加速度センサ４により検出された加速度の変化の
様子の一例が横軸に時間ｔをとって示されている。ここ
で、１＝１．は加速度信号Ａｓによって示される車輛加
速度が上記所定の加速度領域に入った時点であり、信号
処理ユニット５においてはこの時点より加速度信号Ａｓ
に対Ｊる積分処理が開始される。第２図において、加速
度信号ＡＳによって示される加速度は符号（イの曲線で
示され、これを積分して得られた速度信号ＶＳにより示
される検出車速の時間的変化が符号（ロ）の曲線で示さ
れている。
第１図に戻ると、符号６で示される回転・９ルス発生器
は車輛のプロ４う軸の回転速度を検出するためのセンサ
であり、プロペラ軸の回転速度に応じた周波数のパルス
列信号ＰＴを出力する公知の構成の・ンルス発生器であ
る。・ゼルス列信号ＰＴは速度計算ユニット７に入力さ
れ、ここで・Ｉルス列信号ＰＴの周期が測定され、この
測定周期に基づいて車輛のその時の走行速度が計算され
る。この結果得られた走行速度を示す車速信号Ｓが速度
計算ユニット７から出力され、速度信号ＶＳが入力され
ている判定ユニット８に入力される。
判定ユニット８は、これらの入力信号ＶＳ、Ｓに応答し
車輛が衝突したか否かを判定するためのユニットであり
、図示の実施例では、基準レベル演算ユニット９と比較
ユニット１０とから成っている。
基準レベル演算ユニット９Ｖｉ、第３図に示されるよう
に、車速信号Ｓに応答してマツプ演算を行なうマツプ演
算ユニット１１を有している。マツプ演算ユニット１１
内には、第４図に示す走行速度−補正値（ΔＶ）特性に
相応するマツプデータが予めストアされており、マツプ
演算ユニット１１では車速信号Ｓにより示される走行速
度に応じた補正値がマッシ演算により計算され、その結
果得られた補正値ΔＶを示す補正データ）（Ｄが出力さ
れる。
データ出カニニット１２からは、判定ユニット８におい
て検出車速のレベルに基づく車輛の衝突を判別するため
に使用される基本レベルを示す基本データＲＤが出力さ
れ、基本データＲＤと補正データＨＤとは加算器１３に
おいて図示の極性で加算される。加算器１３から出力さ
れＲＤ−ＨＤの値を示す基準信号ＡＯは、比較ユニット
１０に与えられている。
比較ユニッ１−１０には、速度信号ＶＳも入力されてお
り、ここで速度イご号ＶＳと基準信号ＡＯとのレベル比
較が行なわれる。上述の如く、基準信号ＡＯＦｉ、検出
車速のレベルがどのレベルにまで減少した場合に車輛の
衝突が生じたと判定とするのかを決定するための基準レ
ベル値を示すものであり、この判別のためのレベルは、
通常以下のようにして決定される。
すなわち、車輛が前方の障害物に衝突してから乗員の頭
部の移動距離がその安全のだめの許容移動距離（約１０
〜１５　ｃ：ｖｔ　）に達したときにエアパック本体２
が乗員の安全を図るための所要の動作ｋＡ行しているよ
うにするため、エアパック本体２に作動指令が与えられ
てから装置が所定の作動状ｉ、（ｌとな名−までの遅れ
時間をＴｄとし、衝突（ｔキｔ。）から時間Ｔ、が経過
した時刻１ａにおいて乗員の頭部の移動距離が所要の許
容移動距離に等しくなったとすると、ｔａＴｄにおける
検出車速の値−Ｌａが基本データＲＤのレベルとされる
（第２図参照）。
１７たがって、走行速度がｖｌＬ以下の場合には補正値
Δ■は零であるから、基準信号ＡＯにより示される基準
レベルは−Ｌあてあり、検出車速のレーぐルがこの時の
基準レベルであるーＬ、より小さくなった時に比較ユニ
ット１０が作動し、ｌ・りが信号ＴＳを出力する。第４
因に示す特性から判るように、走行速度がｖａより大き
くＶｂ以下の＃ｈ合に１・よ、補正値Δ■の値は走行速
度に比例した値と奇り、走行速度が増すほど基準信号Ａ
Ｏにより示される基準レベルは大きくなり、より早く衝
突の判定が行なわれることになる。走行速度がｖｂより
大きい場合には補正値Δ■の値は一定値となる。なお、
第４図に示す特性げ一例であり、この特性は適宜に足め
ることかできるものであることは勿論である。
上述の如くして、車輛のその時の走行速度に応じて定め
られる基準信号ＡＯの基準レベルよりも速度信号ＶＳの
レベルが小さくなった場合、トリが（ｉＪ号ＴＳが出力
され、駆動回路１４に入力される。駆動回路１４はトリ
が信号ＴＳに応答してその出力に接続されているスキブ
３に点火ｌ流を供給し、エアパック本体２を作動させる
。
このような構成によると、車輛の衝突により生じ九車速
の減少値を示す速度信号ＶＳが信号処理ユニット５から
出力され、基準レベル演算ユニット９からの基準信号Ａ
Ｏにより示される基準レベルと比較され、速度信号ＶＳ
のレベルが基準レベル以下となったときにエアパンク本
体２の起動が行なわれる。ここで、基準レベルは屯捕の
その時の走行速度に応じて、走行速度が大きくなると基
準レベルが低下する傾向になっている（第４図参照）の
で、低速走行時にはエアバック本体２のトリｆ＃ｉされ
Ｋ〈く、高速走行になるｔデどより小さな衝撃に応答し
てトリが信号ＴＳを出力する傾向となる。
この結果、車輛の走行速度が低い場合にはより大きな衝
撃力が安全装置を作動させるのに必要とされるのに対し
、走行速度が増すにつれて安全装置作動のための必要衝
撃力は少なくて済むことになる。このことは、また、低
速走行の場合よりも高速走行の場合の方が同じ衝撃に対
しより早くトリガ信号ＴＳを出力することになる。よっ
て、安全装置であるエアバック本体２の低速走行時にお
ける誤動作を有効に抑えると共に、高速走行時における
衝突判定をより早く行なうことができるという理想的々
制御を実現することができる。
なお、第１図及び第３図に示した判定ユニット８の構成
は一例であり、例えば第５図に示す如く構成してもよい
。第５図の構成において、マツプ演算ユニ：ｙ）１１．
データ出カニニット１２及び比較ユニット１０は第１図
及び第３図に示しまた各ユニットと同一のものであり、
加算器１５を用５て速度信号ＶＳのレベルを補正データ
ＨＤにより補正し、その補正結果を示す補正速度データ
Ｍを基本データＲＤと比較して面突の判定を行なうよう
にした点で第１図及び第３図により示される構成と異な
って−るが、その判別のための動作は実質的に同一であ
り、同様の効果を得ることができるものである。
（発明の効果） 本発明によれば、上述の如く走行車速を考、ハして衝突
の判定を行なうものであり、この結果、エアバック、又
はその他の車輛用安全装置の作１ｉｄＪ制御を、低速走
行時における誤動作を有効に抑えながら、高速走行時に
おける衝突判定をより甲く行なうことができるという理
想的な安全装置の制飢が実現できるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図＃
ｉ第１図の装置の作動を説明するためのグラフ、第３図
は第１図の基準ｌノベル演算ユニットの詳細ブロック図
、第４図は第３図のマツプ演算ユニットのマッシデータ
の特性を示“ｔグラフ、第５図は判定ユニット８の他の
実施例を示すブロック図である。 １・・・制御装置、２・・・エアバック本体、４・・・
加速度センサ、５・・・信号処理ユニット、６・・・回
転・ｇルス発生器、７・・・速度計算ユニノ）・、８・
・・判定ユニット、ＶＳ・・・速度信号、Ｓ・・・車速
信号、ＴＳ・・・トリが信号。 特許出願人　　ヂーゼル機器株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １．車輛安全装置の制御装置において、車輛の加速度を
    検出ナるセンサを含み車輛の速度変化に関するデータを
    出力する第１検出手段と、前記車輛の走行速度を検出す
    る第２検出手段と、前記第１及び第２検出手段に応答し
    前記速度変化に基づき前記走行速度を考慮して車輛の衝
    突判定を行なう判定手段とを備えたことを特徴とする車
    輛用安全装置の制御装置。
JP1090773A 1989-04-12 1989-04-12 車輌用安全装置の制御装置 Pending JPH02270656A (ja)

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