DE3942011A1 - Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuginsassen - Google Patents
Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuginsassenInfo
- Publication number
- DE3942011A1 DE3942011A1 DE3942011A DE3942011A DE3942011A1 DE 3942011 A1 DE3942011 A1 DE 3942011A1 DE 3942011 A DE3942011 A DE 3942011A DE 3942011 A DE3942011 A DE 3942011A DE 3942011 A1 DE3942011 A1 DE 3942011A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- output
- threshold
- gate
- signal
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/0002—Type of accident
- B60R2021/0011—Rear collision or recoiling bounce after frontal collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Switches Operated By Changes In Physical Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur
Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für
Fahrzeuginsassen gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1.
Passive Sicherheitseinrichtungen werden in
Kraftfahrzeugen eingesetzt, um die Insassen bei einem
Aufprall vor Verletzungen zu schützen.
Sicherheitseinrichtungen sind z. B. aufblasbare
Luftkissen oder Vorrichtungen zum Strammen der
Sicherheitsgurte. Insbesondere bemüht man sich, die
Auslöseeinrichtung mitsamt der passiven
Sicherheitseinrichtung, in diesem Fall eines
Luftkissens, im Lenkrad eines Kraftfahrzeuges einzubauen.
Aus der DE-OS 22 22 038 ist eine Einrichtung zur
Auslösung derartiger passiver Sicherheitseinrichtungen
bekannt, die einen Beschleunigungssensor, vorzugsweise
aus piezoelektrischem Keramikmaterial aufweist, dessen
Ausgangssignale ab einer bestimmten unteren Schwelle in
einer Integratorschaltung aufintegriert werden.
Überschreitet dieses integrierte Signal eine durch eine
Schwellenwertschaltung bzw. durch einen
Schwellenwertschalter vorgebene Schwelle, so wird die
Sicherheitseinrichtung ausgelöst. Zudem müssen Maßnahmen
getroffen werden, daß nur im Falle eines tatsächlichen
Aufpralles, jedoch nicht in anderen Fällen trotz
signifikanter Signale des Beschleunigungssensors, die
Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird. Ein solcher Fall
liegt z. B. dann vor, wenn auf den Beschleunigungssensor
kurzzeitig hohe mechanische Belastungen wirken, die
trotz ihrer Größe infolge der Kurzzeitigkeit noch keinen
Schaden für die Insassen des Fahrzeuges bedeuten.
Derartige Beschleunigungen können auftreten, wenn das
Fahrzeug etwa über eine Bordsteinkante mit höherer
Geschwindigkeit fährt oder der Beschleunigungsaufnehmer
durch Steinschlag, durch einen Hammerschlag in der
Werkstatt oder, im Falle eines Einbaues in ein Lenkrad,
mit einem festen Handschlag beaufschlagt wird. Bei der
bekannten Einrichtung gemäß der DE-OS 22 22 038 wird die
Auslösung der passiven Sicherheitseinrichtung in einem
solchen Falle dadurch verhindert, daß die
Ausgangssignale des Beschleunigungssensors nach
Verstärkung und Filterung unsymmetrisch in den
Amplituden begrenzt werden, wobei der Grenzwert für die
positiven Amplituden höher liegt als für die negativen.
Auf diese Weise erreicht bei kurzzeitigen Stößen auf den
Beschleunigungssensor dessen aufintegriertes
Ausgangssignal nicht den vorgegebenen Schwellenwert.
Zusätzlich werden bei dieser bekannten Einrichtung die
begrenzten Ausgangssignale des Beschleunigungssensors
einem zweiten Schwellenwertschalter zugeführt, dessen
Ausgang mit einem Eingang eines UND-Gliedes verbunden
ist, dessen zweiter Eingang mit dem oben erwähnten, dem
Integrator nachgeschalteten Schwellenwertschalter
verbunden ist. Dieses UND-Glied, somit eine
Logikschaltung, steuert die Sicherheitseinrichtung an,
die somit nur ausgelöst wird, wenn die aufintegrierten
Signale den ersten Schwellenwert überschreiten und
gleichzeitig die auf den Beschleunigungssensor wirkende
Beschleunigung noch anhält.
Insbesondere bei einem Einbau einer Auslöseeinrichtung
und eines Luftkissens in ein Lenkrad müssen die
Kriterien für eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung
sehr präzise abgeleitet werden, da die bei einem
Aufprall auf das Lenkrad wirkenden Beschleunigungen
nicht so signifikante Werte zeigen wie bei
Beschleunigungsaufnehmern, die an anderen bei einem
Unfall mehr beeinflußten Stellen des Kraftfahrzeuges
angeordnet sind.
Es sind weitere Auslöseeinrichtungen bekannt, die
mehrere Beschleunigungssensoren verwenden, um auf diese
Weise die Signale der Beschleunigungssensoren in
mehreren Auswertekanälen durch unterschiedliche
Kriterien auszuwerten, so z. B. hinsichtlich eines
Heckaufpralles oder eines Seitenaufpralles, hinsichtlich
Hammerschlägen auf die Sensoren etc. Die elektronischen
Schaltungen sind hierbei so weit entwickelt, daß eine
Vielzahl von Kriterien berücksichtigt und die gesamte
Auslöseeinrichtung auch auf spezielle
Fahrzeugeigenschaften ausgelegt werden kann. Die
Beschleunigungssensoren sind hierbei an signifikanten,
bei einem Aufprall des Fahrzeuges beaufschlagten Stellen
angeordnet. Eine Anordnung mehrerer
Beschleunigungssensoren in dem Lenkrad eines
Kraftfahrzeuges kann jedoch diese Vorteile nicht
erbringen, da hier die bei einem Aufprall wirkenden
Krafte nicht so signifikant differieren wie an den
bezeichneten unterschiedlichen Stellen des
Kraftfahrzeuges.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Einrichtung der eingangs genannten Art mit lediglich
einem Beschleunigungsaufnehmer anzugeben, bei der die
Auswertekanäle so modifiziert sind, daß präzise
Kriterien für die Auslösung der Sicherheitseinrichtung
bestimmbar sind, wobei die gesamte Auslöseeinrichtung
mit einem Luftkissen als passive Sicherheitseinrichtung
in ein Lenkrad einzubauen ist. Zu fordern ist demnach
auch eine einfache und nicht aufwendige elektronische
Schaltung hinsichtlich der Auswertekanäle.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die im
kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Demgemäß sind zwei parallele Auswertekanäle vorgesehen,
die jeweils Integratoren aufweisen, wobei in dem ersten
Auswertekanal ein Integrator mit einem
Schwellenwertschalter und in dem zweiten Auswertekanal
zwei Integratoren vorliegen, von denen der erste während
des Betriebes ständig rückgesetzt und mit dem Ausgang
des zweiten Integrators ein weiterer
Schwellenwertschalter verbunden ist. Das
Auslösekriterium für den ersten Auswertekanal ist somit
eine kritische Geschwindigkeit, das Auslösekriterium im
zweiten Auswertekanal ein kritischer Weg. Dieser zweite
Auswertekanal kann sozusagen als
Delta-Weg-Erkennungsschaltung bezeichnet werden. Eine
solche Erkennungsschaltung ist vorteilhaft, damit man
bei einem Unfall, der eine große Vorverlagerung der
Fahrzeuginsassen bewirkt, von Störsignalen, wie sie von
Bodenwellen, Schlaglöchern, Bordsteinkanten erzeugt
werden, unterscheiden kann, wobei diese Störsignale nur
eine geringfügige Wegänderung oder Vorverlagerung der
Fahrzeuginsassen mit sich bringen.
Es ist insbesondere bemerkenswert, daß sämtliche
Auslösekriterien, auch wenn mehr als zwei Auswertekanäle
benutzt werden, aus den Ausgangssignalen eines einzigen
Beschleunigungsaufnehmers aus piezoelektrischer Keramik
abgeleitet werden, einschließlich Kriterien hinsichtlich
eines Heckaufpralls, von Hammerschlägen etc. So kann z. B.
mit einem einfachen Schwellenwertschalter, der mit
dem Ausgang des Integrators in dem ersten Auswertekanal
verbunden ist, der Beginn eines Aufpralles detektiert
werden. Mit dem Ausgang des zusätzlichen
Schwellenwertschalters ist ein Zeitglied verbunden, das
ein Signal abgibt, welches wiederum dafür herangezogen
wird, in dem ersten Auswertekanal Koinzidenz mit dem
aufintegrierten Signal festzustellen. Für eine
Hammerschlag-Erkennungsschaltung wird das verstärkte,
gefilterte und unsymmetrisch begrenzte Ausgangssignal
des Beschleunigungssensors einer Schwellenwert- und
Zeitschaltung zugeführt, die bei Überschreiten eines
hohen, durch eine Beschleunigung vorgegebenen
Schwellenwertes ebenfalls die Weitergabe von Signalen
aus dem ersten Auswertekanal verhindert. Das
Ergebnissignal dieser Hammerschlag-Erkennungsschaltung
und dasjenige der Schaltung zum Bestimmen des
Auffahrnullpunktes können miteinander in einem UND-Glied
verbunden werden, dessen Ausgang dann dem UND-Glied im
ersten Auswertekanal zugeführt ist, an dem auch der
Ausgang des ersten Schwellenwertschalters liegt.
Schließlich wird noch aus dem verstärkten, gefilterten
und unsymmetrisch begrenzten Ausgangssignal des
Beschleunigungssensors ein Ergebnissignal hinsichtlich
eines Heckaufpralles ermittelt, und zwar, indem das
unsymmetrisch begrenzte Ausgangssignal in der Polarität
verändert, verstärkt und nach Vorgabe eines unteren
Grenzwertes aufintegriert wird. Überschreitet dieses
Signal dann einen Schwellenwert, der auf einen
Heckaufprall schließen läßt, so wird mit Hilfe einer
Zeitschaltung eine Weitergabe der Ergebnissignale aus
den anderen Auswertekanälen verhindert, was wiederum mit
Hilfe einer UND-Verknüpfung in der Logikschaltung
erfolgt.
Schließlich muß noch dafür gesorgt werden, daß dann,
wenn trotz des Vorliegens von Ergebnissignalen kein
Unfall vorliegt und die Sicherheitseinrichtung
verriegelt wurde, die einzelnen Schaltungen nach einer
vorgegebenen Zeitspanne wieder zurückgesetzt werden, um
so erneut für eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung
bereit zu sein. Diese Zeitspanne kann bei etwa 200 msec
liegen. Diese Zeitspanne ist groß genug, um bei einem
tatsächlichen Unfall die sichere Funktion aller
Komponenten innerhalb der gewünschten Zeit von maximal
40 msec zu gewährleisten, andererseits klein genug, um
nach einem gewollten Blockieren der
Sicherheitseinrichtung nicht mit einem Unfall rechnen zu
müssen.
Die Einrichtung gemäß der Erfindung wurde speziell für
den Einbau im Lenkrad eines Kraftfahrzeuges entwickelt
und stellt eine schnelle und zuverlässige Auslösung
eines Luftkissens bei einem Aufprallunfall sicher.
Ebenso werden Auslösungen bei Störsignaturen, wie sie
zum Beispiel bei schlechten Wegstrecken oder durch
Hammerschläge bzw. Handschläge entstehen, sicher
unterdrückt.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den
Unteransprüchen hervor.
Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel anhand
der einzigen Figur näher erläutert, in der ein
schematisches Blockschaltdiagramm einer Einrichtung zum
Auslösen eines Luftkissens dargestellt ist.
Das Ausgangssignal eines piezoelektrischen
Beschleunigungssensors 1 wird in einem Verstärker 2
verstärkt, in einem Filter 3 geglättet und in einem
Begrenzer 4 unsymmetrisch begrenzt, wobei der Grenzwert
für die positiven Amplituden höher liegt als für die
negativen. Falls das derart behandelte Ausgangssignal
einen Referenzwert überschreitet, der durch einen
Referenzwertgeber 5 festgelegt wird, dessen
Ausgangssignal einem Referenzglied 6 zugeführt wird,
wird das Signal mit Hilfe eines Integrators 7
aufintegriert. Das Ausgangssignal dieses Integrators
wird einem ersten Schwellenwertschalter 8 mit einem
ersten Schwellenwert S1 zugeführt. Überschreitet das
aufintegrierte Signal diesen ersten, relativ niedrigen
Schwellenwert, so liegt am Ausgang des
Schwellenwertschalters 8 ein erstes Ergebnissignal an.
Der Ausgang des Integrators 7 wird ferner noch mit einem
zweiten Schwellenwertschalter 9 mit einem zweiten
Schwellenwert S2 verbunden, wobei dieser zweite
Schwellenwert höher liegt als der erste Schwellenwert
S1. Überschreitet das aufintegrierte Signal diesen
zweiten Schwellenwert S2, so liegt am Ausgang des
Schwellenwertschalters 9 ein zweites Ergebnissignal an.
Mit dem Ausgang des Integrators 7 ist noch ein dritter
Schwellenwertschalter 10 mit einem dritten Schwellenwert
S3 verbunden, wobei dieser Schwellenwert noch höher als
der zweite Wert S2 liegt. Überschreitet das
aufintegrierte Ausgangssignal diesen dritten hohen
Schwellenwert S3, so liegt am Ausgang des dritten
Schwellenwertschalters 10 ein drittes Ergebnissignal an.
Mit dem Ausgang des Integrators 7 ist schließlich noch
ein vierter Schwellenwertschalter 11 mit einem sehr
niedrigen vierten Schwellenwert S4 verbunden, wobei
dieser Schwellenwert S4 noch kleiner als S1 ist.
Überschreitet das aufintegrierte Signal diesen sehr
niedrigen Schwellenwert S4, so wird hiervon ein
Zeitglied 12 angesteuert, dessen üblicherweise einen
hohen Pegel aufweisendes Ausgangssignal, d. h. ein
Hochsignal nach einer vorgegebenen Zeitspanne T1 abfällt
auf ein Niedrigsignal. Das Ausgangssignal dieses
Zeitgliedes 12 ist ein viertes Ergebnissignal.
In einem weiteren Auswertekanal wird das unsymmetrisch
begrenzte Signal des Beschleunigungssensors 1 einem
ersten Integrator 20 zugeführt und aufintegriert. Das
Ausgangssignal eines Referenzgebers 21 wird einem
Differenzglied 22 zugeführt, das mit dem Ausgang des
ersten Integrators 20 verbunden ist. Das Signal des
Differenzgliedes 22 wird einem zweiten Integrator 23
zugeführt, der durch die Vorgabe des Referenzwertes
ständig zurückgesetzt wird, so daß normale Fahrgeräusche
sowie die in der Sensorelektronik erzeugten
Fehlersignale, z. B. bedingt durch Bautoleranzen oder
Leckströme, zu keiner Aufintegration führen können. Das
Ausgangssignal des zweiten Integrators 23 entspricht
somit einem Wegsignal, das einem fünften
Schwellenwertschalter 24 mit einem fünften Schwellenwert
S5 zugeführt wird. Das Ausgangssignal dieses fünften
Schwellenwertschalters ist das fünfte Ergebnissignal.
Das unsymmetrisch begrenzte Ausgangssignal des
Beschleunigungssensors 1 wird noch einem weiteren
Auswertekanal zugeführt, nämlich einer
Heckaufprallerkennungsschaltung. Diese umfaßt zunächst
einen invertierenden Verstärker 31, in dem die Polarität
des Beschleunigungssignales invertiert wird. Von dem
Ausgangssignal des invertierenden Verstärkers 31 wird
ein Referenzsignal abgezogen, das mit Hilfe eines
Referenzgebers 32 erzeugt und einem Differenzglied 33
zugeführt wird, das mit dem Ausgang des Verstärkers 31
verbunden ist. Das derart aufbereitete Signal wird dann
einem Integrator 34 zugeführt. Überschreitet dieses
aufintegrierte Signal den Schwellenwert S6 eines
sechsten Schwellenwertschalters 35, so wird ein
invertierender Impulslängenverdoppler 36 angesteuert,
der die Polarität des Ausgangssignales des
Schwellenwertschalters 35 invertiert und die Länge des
Ausgangsimpulses dieses sechsten Schwellenwertschalters
verdoppelt. Das Ausgangssignal dieses invertierenden
Impulslängenverdopplers 36 ist das sechste
Ergebnissignal.
Ein weiterer Auswertekanal bildet eine
Hammerschlag-Erkennungsschaltung. Der Ausgang des
unsymmetrischen Begrenzers 4 ist hierzu mit dem Eingang
eines siebten Schwellenwertschalters 41 verbunden.
Dieser Schwellenwertschalter ist z. B. ein rücksetzbares
RS-Flip-Flop mit einem Schwellenwertschalter im Eingang
und einem invertierenden Ausgang. Üblicherweise ist der
Ausgang dieses siebten Schwellenwertschalters ein
Hochsignal, das dann, wenn der Schwellenwert S7 des
Schwellenwertschalters 41 überschritten wird, zu einem
Niedrigsignal wird. Das Ausgangssignal dieses siebten
Schwellenwertschalters 41 ist das siebte Ergebnissignal.
Für das Zeitglied 12, den Integrator 20 und den
Schwellenwertschalter 41, sämtlich rücksetzbare
Schaltungskomponenten, ist noch eine Rücksetzschaltung
vorgesehen, die ein Mono-Flop 29, einen
Impulsverlängerer 51, ein ODER-Glied 52 und einen
Impulsverlängerer 53 aufweist, an dessen Ausgang das
Rücksetzsignal erscheint. Aufbau und Funktion der
Schaltung wird in Zusammenhang mit der
Funktionsbeschreibung der Auslöseeinrichtung erläutert.
Die Ergebnissignale werden einer Logikschaltung 61
zugeführt und dort so verknüpft, daß nur bei einem
tatsächlichen Aufprall des Kraftfahrzeuges ein
Luftkissen 62 aufgeblasen wird. Das vierte und das
siebte Ergebnissignal des Zeitgliedes 12 bzw. des
siebten Schwellenwertschalters werden noch in einem
UND-Glied 63 zusammengefaßt, bevor dieses
zusammengefaßte Ergebnissignal der Logikschaltung 61
zugeführt wird.
Die Logikschaltung 61 weist ein UND-Glied 64 auf, dem
das erste Ergebnissignal und das aus dem vierten und
siebten Ergebnissignal kombinierte Signal zugeführt
werden. Ferner ist ein ODER-Glied 65 vorgesehen, dessen
einer Eingang mit dem Ausgang des UND-Gliedes 64
verbunden ist und dessen zweitem Eingang das zweite
Ergebnissignal zugeführt wird. Einem UND-Gatter 66
werden das Ausgangssignal des ODER-Gatters 65 und das
sechste Ergebnissignal zugeführt. An den beiden
Eingängen eines weiteren ODER-Gliedes 67 liegt das
Ausgangssignal des UND-Gliedes 66 und das dritte
Ergebnissignal an. Als letzte Stufe dieser
Logikschaltung 61 ist ein UND-Glied 68 vorgesehen, das
einerseits mit dem Ausgang des ODER-Gliedes 67 und zum
anderen mit dem Ausgang des fünften
Schwellenwertschalters 24 verbunden ist, an dem das
fünfte Ergebnissignal erscheint. Das Ausgangssignal des
UND-Gliedes 68 dient schließlich zur Ansteuerung eines
Gasgenerators für das Luftkissen 62.
Die Funktion der beschriebenen Auslöseeinrichtung bei
einem Aufprall des Kraftfahrzeuges ist folgend:.
Das verstärkte, gefilterte und unsymmetrisch begrenzte
Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 1 wird ab
einer bestimmten, durch den Referenzgeber 5 vorgegebenen
Schwelle im Integrator 7 aufintegriert. Sobald der
niedrigste vierte Schwellenwert S4 erreicht wird,
schaltet der Schwellenwertschalter 11 durch, steuert
damit das Zeitglied 12 an, so daß sich dessen
Ausgangssignal, das normalerweise ein Hochsignal ist,
nach einer Zeitspanne T1 von z. B. 25 msec in ein
Niedrigsignal umwandelt. Während der ersten 25 msec nach
Erkennen des Beginnes des Aufpralls in dem
Schwellenwertschalter 11 liegt somit am UND-Glied 63 an
einem Eingang ein Hochsignal als viertes Ergebnissignal
an.
Das unsymmetrisch begrenzte Signal des
Beschleunigungssensors wird zusätzlich dem siebten
Schwellenwertschalter 41 zugeführt, d. h. der
Hammerschlag-Erkennungsschaltung. Das Ausgangssignal
dieses siebten Schwellenwertschalters 41 ist
normalerweise ein Hochsignal. Da dieses siebte
Ergebnissignal am zweiten Eingang des UND-Gliedes 63
anliegt, schaltet das UND-Glied durch, so daß nun am
zweiten Eingang des UND-Gliedes 64 ebenfalls ein
Hochsignal anliegt. Wäre in dem siebten
Schwellenwertschalter 41 der dortige Schwellenwert
überschritten worden, so hieße das, daß auf den
Beschleunigungsaufnehmer eine unzulässig hohe Kraft, z. B.
durch einen Hammerschlag oder durch einen Schlag auf
das Lenkrad gewirkt hätte. In diesem Falle wäre das
Ausgangssignal des Schwellenwertschalters 41 abgefallen,
so daß das UND-Glied 63 gesperrt worden wäre, demnach
auch das UND-Glied 64.
Dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 64 wird das erste
Ergebnissignal zugeführt, das durch die Integration des
unsymmetrisch begrenzten Signals des
Beschleunigungsaufnehmers ab einer Schwelle erzeugt
wird. Erreicht das aufintegrierte Signal den
Schwellenwert S1 des ersten Schwellenwertschalters 8,
dann schaltet das UND-Glied 64 durch, so daß auch am
Ausgang des nachfolgenden ODER-Gliedes 65 ein
Ausgangssignal erscheint. Ein Ausgangssignal
nachfolgenden UND-Gliedes 66 erscheint jedoch nur dann,
wenn das sechste Ergebnissignal ebenfalls ein Hochsignal
ist, d. h. dann, wenn kein Heckaufprall detektiert
worden ist. Hierzu wird das unsymmetrisch begrenzte
Signal des Beschleunigungsaufnehmers in dem Verstärker
31 invertiert und ab einer durch den Referenzgeber 32
festgelegten Schwelle im Integrator 34 aufintegriert.
Dies erfolgt somit nur, wenn auf den
Beschleunigungsaufnehmer 1 eine "negative"
Beschleunigungskraft wirkt, d. h. daß auf das
Kraftfahrzeug ein anderes von hinten aufprallt. In einem
solchen Fall soll natürlich die Sicherheitseinrichtung
nicht ausgelöst werden. Durch die Filterung des Signals
des Beschleunigungsaufnehmers entsteht jedoch bei
schockförmigen Eingangssignalen ein Überschwingen des
gefilterten Signales, durch das bei einem Heckaufprall
eine Signalamplitude entsteht, die einem Frontalaufprall
entspricht. Auch in einem solchen Falle muß demnach
verhindert werden, daß die Sicherheitseinrichtung
ausgelöst wird. Dies geschieht mit Hilfe des
Impulslängenverdopplers 36. Überschreitet nämlich das
überschwungene und aufintegrierte Signal die Schwelle S6
des sechsten Schwellenwertschalters 35, so fällt das
normalerweise als Hochsignal vorliegende sechste
Ergebnissignal auf einen Niedrigpegel ab und sperrt
somit das UND-Glied 66. Die Sperrung erfolgt über die
doppelte Zeit, die das Ausgangssignal des sechsten
Schwellenwertschalters dauert.
Wenn somit weder ein Hecksignal noch ein Hammerschlag
vorliegt und das erste Ergebnissignal innerhalb der
Zeitspanne T1, d. h. innerhalb von etwa 25 msec erzeugt
wurde, wird dieses erste Ergebnissignal bis zu dem einen
Eingang des letzten UND-Gliedes 68 geleitet. Erscheint
innerhalb der Zeitspanne T1 das erste Ergebnissignal
nicht, d. h. wird die Schwelle S1 des ersten
Schwellenwertschalters 8 nicht erreicht, dann kann die
Sicherheitseinrichtung auch nicht ausgelöst werden. Das
Sperren des UND-Gliedes 64 nach der Zeitspanne T1 hat
den Sinn, daß eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung
nicht erfolgen soll, wenn die Kräfte auf den
Beschleunigungssensor so gering sind, daß sie von den
Insassen ohne weiteres abgefangen werden können. Sollte
nach der Zeitspanne T1 das Kraftfahrzeug in einen
Aufprall verwickelt werden, so kann die
Sicherheitseinrichtung ebenfalls ausgelöst werden,
allerdings dann nur, wenn der Schwellenwert S2 des
zweiten Schwellenwertschalters 9 überschritten wird und
somit das zweite Ergebnissignal über das ODER-Glied 65
und das UND-Glied 66 an das letzte UND-Glied 68
weitergeleitet wird. Die Schwellenwerte S1, S2, aber
auch S3 sind so ausgelegt, daß sie bei einem üblichen
Aufprall immer überschritten werden.
Am zweiten Eingang des UND-Gliedes 68 liegt das fünfte
Ergebnissignal, d. h. das Ausgangssignal der
Delta-Weg-Erkennungsschaltung. Das unsymmetrisch
begrenzte Ausgangssignal des Beschleunigungsaufnehmers 1
wird doppelt integriert, so daß das Ausgangssignal des
zweiten Integrators 23 einem Wegsignal entspricht.
Überschreitet dieses Signal einen kritischen Wert,
entsprechend dem Schwellenwert S5 des fünften
Schwellenwertschalters 24, so wird das fünfte
Ergebnissignal ein Hochsignal, das am einen Eingang des
UND-Gliedes 68 anliegt. Nun kann die
Sicherheitseinrichtung ausgelöst werden.
Die Erzeugung des dritten Ergebnissignales ist nicht mit
derjenigen des sechsten Ergebnissignales verknüpft,
welches einen Heckaufprall detektiert. Der dritte
Schwellenwertschalter 10 hat eine relativ hohe
Ansprechschwelle und wird dann benötigt, falls
unmittelbar nach einem Heckaufprall ein Frontal- oder
ein anderer Zusammenstoß folgt, bei dem die
Sicherheitseinrichtung ausgelöst werden muß. Unmittelbar
nach dem Heckaufprall wird weder das erste noch das
zweite Ergebnissignal weitergeleitet, so daß für diesen
Ausnahmefall zweier aufeinanderfolgender Zusammenstöße
das dritte Ergebnissignal erzeugt werden muß. Bewertet
wird dieses dritte Ergebnissignal wieder mit Hilfe der
Delta-Weg-Erkennungsschaltung, d. h. mit Hilfe des
fünften Ergebnissignals.
Bei einem üblichen Aufprall wird somit das einfach
aufintegrierte Signal des Beschleunigungsaufnehmers 1
mit Hilfe der beiden Schwellenwertschalter 8 und 9
ausgewertet, so daß das erste und das zweite
Ergebnissignal sozusagen die Aktivierung der
Sicherheitseinrichtung 62 vorbereiten. Die Auslösung
erfolgt dann, wenn auch in dem Auswertekanal mit den
beiden Integratoren 20 und 23 der dort vorgegebene
fünfte Schwellenwert S5 entsprechend eines kritischen
Weges überschritten wird.
Die in der Schaltung verwendeten Zeitglieder 12 und 41
sowie der Integrator 20 müssen zurückgesetzt werden,
wenn einmal der Beginn eines Aufpralles detektiert wurde
und zum anderen, nachdem die Hammerschlagschaltung
einmal aktiviert wurde. Entsprechend ist der Ausgang des
vierten Schwellenwertschalters 11 mit dem einen Eingang
des ODER-Gliedes 52 verbunden. Das am Ausgang des
Schwellenwertschalters 11 anliegende Signal nach Beginn
eines Aufpralles wird über das ODER-Glied 52 an den
Eingang des invertierenden Impulsverlängerers 53
weitergeleitet. Dieses Hochsignal am Eingang des
Impulsverlängerers bewirkt, daß dessen Ausgang sofort in
den Niedrigzustand übergeht, der am Ausgang des
Impulsverlängerers für eine relativ lange Zeitspanne von
z. B. 200 msec nach der Ansteuerung am Eingang erhalten
bleibt. Ebenfalls angesteuert wird der Impulsverlängerer
53 durch das Ausgangssignal des siebten
Schwellenwertschalters 41 bei Erkennung eines
Hammerschlages. Das Ausgangssignal des
Schwellenwertschalters 41 wird dem Mono-Flop 51
zugeführt, welches auf eine fallende Flanke triggert.
Erscheint am Eingang des Mono-Flops 51 eine solche
fallende Flanke, so wird am Ausgang ein kurzzeitiger
positiver Impuls erzeugt, der über das ODER-Glied 52
wiederum an den Eingang des Impulsverlängerers 53
weitergeleitet wird und diesen, wie oben erwähnt,
ansteuert. Der Impulsverlängerer 53 ist retriggerbar.
Der Ausgang des Impulsverlängerers 53 ist mit den
Rücksetzeingängen des mit einem Zeitglied kombinierten
Schwellenwertschalters 41, des Integrators 20 und des
Zeitgliedes 12 verbunden. Diese Schaltungskomponenten
werden verzögert zurückgesetzt, d. h. nach etwa
200 msec. Ein solches verzögertes Rücksetzen ist nötig,
damit nach einem definierten Zeitpunkt, nachdem ein
Vorgang erkannt wird, z. B. ein großes Schlagloch, eine
Bordsteinkante oder ein Handschlag auf den
Beschleunigungsaufnehmer, die einzelnen Auswerte- und
Erkennungsschaltungen wieder in einen definierten
Ausgangszustand zurückgesetzt werden.
Claims (10)
1. Einrichtung zur Auslösung einer passiven
Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen,
insbesondere Auslöseeinrichtung für ein durch
einen Gasgenerator aufzublasendes und im Lenkrad
eines Kraftfahrzeuges eingebautes Luftkissen, mit
einem Beschleunigungssensor, vorzugsweise aus
piezoelektrischer Keramik, der ein elektrisches
Ausgangssignal abgibt, mit mindestens zwei
Auswertekanälen, in denen die elektrischen
Ausgangssignale des Beschleunigungssensors nach
unterschiedlichen Kriterien bewertet und
entsprechende Ergebnissignale abgegeben werden,
wobei der erste Auswertekanal eine Integrator-
und eine Schwellenwertschaltung aufweist, und mit
einer Logikschaltung zum Verknüpfen der
Ergebnissignale, die die passive
Sicherheitseinrichtung ansteuert, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Auswertekanal eine
Serienschaltung aus einem ersten Integrator (20),
von dessen Ausgangssignal ein Referenzwert
abgezogen wird, einem zweiten Integrator (23) und
einem Schwellenwertschalter (24) aufweist, und
daß die Ergebnissignale der beiden Auswertekanäle
in der Logikschaltung (61) mit Hilfe eines
UND-Gliedes (68) verknüpft sind, das die
Sicherheitseinrichtung (22) ansteuert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor
eine piezoelektrische Keramik (1), einen
Verstärker (2), einen Filter (3) sowie einen
unsymmetrischen Begrenzer (4) aufweist, und das
sämtliche Auswertekanäle mit dem Ausgang dieses
unsymmetrischen Begrenzers (4) verbunden sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Auswertekanal einen
Referenzgeber (5) zur Vorgabe eines Grundwertes
aufweist, ab dem die Signale des
Beschleunigungssensors (1 bis 4) aufintegriert
werden, einen Integrator (7) und mehrere mit dem
Ausgang des Integrators (7) verbundene, parallel
geschaltete Schwellenwertschalter (8, 9, 10, 11)
aufweist, wobei die Schwellenwerte (S1, S2, S3,
S4) aller Schwellenwertschalter (8, 9, 10, 11) so
gewählt sind, daß sie bei einem Aufprall erreicht
werden, wobei jedoch der Schwellenwert (S1) des
ersten Schwellenwertschalters (8) niedrig und
derjenige des zweiten Schwellenwertschalters (9)
hoch angesetzt ist, und daß für den ersten
Schwellenwertschalter (8) eine dessen Ausgang
nach einer vorgegebenen Zeitspanne (T1) nach dem
Beginn eines Aufpralles sperrende Zeitschaltung
(11, 12, 64) vorgesehen ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zeitschaltung (11, 12,
64) einen mit dem Ausgang des Integrators (7)
verbundenen Schwellenwertschalter (11) mit einem
niedrigen Schwellenwert (S4), ein mit dessen
Ausgang verbundenes und bei Überschreiten des
Schwellenwertes (S4) für eine bestimmte
Zeitspanne angesteuertes Zeitglied (12) und in
der Logikschaltung (61) ein UND-Glied (64)
umfaßt, wobei das Ausgangssignal des Zeitgliedes
(12) auf einen Eingang dieses UND-Gliedes (64)
geleitet wird und der zweite Eingang des
UND-Gliedes (64) mit dem Ausgang des ersten
Schwellenwertschalters (8) in dem ersten
Auswertekanal verbunden ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ausgang des zweiten
Schwellenwertschalters (9) mit dem höheren
Schwellenwert (S2) mit einem Eingang eines
ODER-Gliedes (65) in der Logikschaltung (61)
verbunden ist, dessen zweiter Eingang mit dem
Ausgang der Zeitschaltung (3, 64) verbunden ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß mit dem Ausgang des
Integrators (7) noch ein weiterer, dritter
Schwellenwertschalter (10) mit einem hohen
Schwellenwert (S4) verbunden ist, dessen
Ausgangssignal direkt auf das UND-Glied (68) zur
Verknüpfung der beiden Auswertekanäle geleitet
wird.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Hammerschlag-Erkennungsschaltung (41) zum
Erkennen von nicht auf einen Aufprall eines
Fahrzeuges zurückzuführenden Kräften auf den
Beschleunigungssensor (1, 2, 3, 4) vorgesehen
ist, die ein mit dem Ausgang des
Beschleunigungssensors (1, 2, 3, 4) verbundenes
RS-Flip-Flop (41) mit einem eingangsseitigen
Schwellenwertschalter und einem invertierenden
Ausgang aufweist, dessen Signal sperrend auf den
ersten Auswertekanal (3, 64) wirkt.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Heckaufprall-Erkennungsschaltung (31 bis 36)
vorgesehen ist, die mit dem Ausgang des
Beschleunigungssensors (1 bis 4) verbunden ist
und einen invertierenden Verstärker (31), einen
ab einer Schwelle das Ausgangssignal des
Verstärkers aufintegrierenden Integrator (34),
einen mit dessen Ausgang verbundenen
Schwellenwertschalter (25) sowie einen mit diesem
verbundenen invertierenden Impulsverlängerer (36)
aufweist, dessen Ausgangssignal sperrend auf den
ersten Auswertekanal wirkt.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Logikschaltung (61) folgende Komponenten aufweist:
ein erstes UND-Glied (64), dem als erstes Ergebnissignal das Ausgangssignal eines ersten Schwellenwertschalters (8) zugeführt wird, dessen Eingang mit dem Integrator (7) des ersten Auswertekanales verbunden ist und welches einen niedrigen Schwellenwert aufweist, und dem ferner das Ausgangssignal einer Hammerschlag-Erkennungsschaltung (41) sowie für eine vorgegebene Zeitspanne (T1) das Ausgangssignal einer den Beginn eines Aufpralles detektierenden Zeitschaltung (11, 12) zugeführt werden;
ein erstes ODER-Glied (65), dem das Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes (64) und als zweites Ergebnissignal das Ausgangssignal eines zweiten Schwellenwertschalters (9) im ersten Auswertekanal zugeführt werden;
ein zweites UND-Glied (66), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des ersten ODER-Gliedes (65) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang einer Heckaufprall-Erkennungsschaltung (31 bis 36) verbunden ist;
ein zweites ODER-Glied (67), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des zweiten UND-Gliedes (66) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang eines dritten Schwellenwertschalters (10) mit hohem Schwellenwert (S3) verbunden ist, der seinerseits mit dem Ausgang des Integrators (7) im ersten Auswertekanal verbunden und parallel zu den ubrigen Schwellenwertschaltern (8, 9) geschaltet ist;
ein drittes UND-Glied (68), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des zweiten ODER-Gliedes (67) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang des zweiten Auswertekanales (20 bis 24) verbunden ist, und daß der Ausgang dieses dritten UND-Gliedes (68) die passive Sicherheitseinrichtung (62) ansteuert.
ein erstes UND-Glied (64), dem als erstes Ergebnissignal das Ausgangssignal eines ersten Schwellenwertschalters (8) zugeführt wird, dessen Eingang mit dem Integrator (7) des ersten Auswertekanales verbunden ist und welches einen niedrigen Schwellenwert aufweist, und dem ferner das Ausgangssignal einer Hammerschlag-Erkennungsschaltung (41) sowie für eine vorgegebene Zeitspanne (T1) das Ausgangssignal einer den Beginn eines Aufpralles detektierenden Zeitschaltung (11, 12) zugeführt werden;
ein erstes ODER-Glied (65), dem das Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes (64) und als zweites Ergebnissignal das Ausgangssignal eines zweiten Schwellenwertschalters (9) im ersten Auswertekanal zugeführt werden;
ein zweites UND-Glied (66), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des ersten ODER-Gliedes (65) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang einer Heckaufprall-Erkennungsschaltung (31 bis 36) verbunden ist;
ein zweites ODER-Glied (67), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des zweiten UND-Gliedes (66) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang eines dritten Schwellenwertschalters (10) mit hohem Schwellenwert (S3) verbunden ist, der seinerseits mit dem Ausgang des Integrators (7) im ersten Auswertekanal verbunden und parallel zu den ubrigen Schwellenwertschaltern (8, 9) geschaltet ist;
ein drittes UND-Glied (68), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des zweiten ODER-Gliedes (67) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang des zweiten Auswertekanales (20 bis 24) verbunden ist, und daß der Ausgang dieses dritten UND-Gliedes (68) die passive Sicherheitseinrichtung (62) ansteuert.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Rücksetzschaltung (51, 52, 53) vorgesehen ist,
die während der Funktion der Einrichtung
angesteuerte Zeitglieder (20, 12, 41) verzögert
zurücksetzt.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3942011A DE3942011C3 (de) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
JP2311680A JPH0717180B2 (ja) | 1989-12-20 | 1990-11-19 | 車両乗客に対する受動的安全装置を作動させる装置 |
US07/625,741 US5157268A (en) | 1989-12-20 | 1990-12-11 | Apparatus for triggering a passive safety device for protecting passengers in a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3942011A DE3942011C3 (de) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3942011A1 true DE3942011A1 (de) | 1991-07-04 |
DE3942011C2 DE3942011C2 (de) | 1991-10-31 |
DE3942011C3 DE3942011C3 (de) | 1996-10-17 |
Family
ID=6395853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3942011A Expired - Fee Related DE3942011C3 (de) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5157268A (de) |
JP (1) | JPH0717180B2 (de) |
DE (1) | DE3942011C3 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4207153A1 (de) * | 1992-01-21 | 1993-07-22 | Autoliv Dev | Ausloesevorrichtung fuer eine fahrzeug-sicherheitseinrichtung |
DE4314348A1 (de) * | 1993-04-30 | 1994-11-03 | Trw Repa Gmbh | Zündmechanismus für einen pyrotechnischen Gasgenerator |
WO1996039315A1 (de) * | 1995-06-06 | 1996-12-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Steueranordnung zur auslösung eines rückhaltemittels in einem fahrzeug bei einem seitenaufprall |
WO1997041008A1 (de) * | 1996-04-26 | 1997-11-06 | Siemens Aktiengesellschaft | System zum auslösen eines rückhaltemittels in einem fahrzeug |
EP0816188A2 (de) * | 1996-06-22 | 1998-01-07 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Auslöseschaltung für ein Insassen-Rückhaltesystem |
US5742506A (en) * | 1994-06-20 | 1998-04-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Starting device for a passenger protecting device |
EP0852193A1 (de) * | 1996-11-26 | 1998-07-08 | TEMIC TELEFUNKEN microelectronic GmbH | Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung |
EP1000818A1 (de) | 1998-11-11 | 2000-05-17 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Steuerung eines aktiven Insassenkopf-Schutzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere während eines Rückwärtsmanövers |
EP1253050A1 (de) | 2001-04-06 | 2002-10-30 | Conti Temic microelectronic GmbH | Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in Fahrzeugen |
DE19854529B4 (de) * | 1998-03-19 | 2004-03-25 | Bosch Electronics Corp., Tomioka | Auslösesteuerungsverfahren und -system für ein Insassenschutzsystem |
Families Citing this family (40)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1990003289A1 (en) * | 1988-09-17 | 1990-04-05 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus and method for tripping a system for the protection of occupants of a vehicle |
US5483447A (en) * | 1988-09-17 | 1996-01-09 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus for tripping a system for the protection of occupants of a vehicle |
US6125313A (en) * | 1990-08-24 | 2000-09-26 | Kanto Seiki Co., Ltd. | Air-bag control circuit |
US5787377A (en) * | 1990-08-24 | 1998-07-28 | Kanto Seiki Co. Ltd. | Air-bag control circuit |
JP2875040B2 (ja) * | 1991-03-13 | 1999-03-24 | アスコ株式会社 | 車両安全装置の制御システム |
DE4117811A1 (de) * | 1991-05-31 | 1992-12-03 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Verfahren zur aufprallerkennung bei fahrzeugen |
US5508918A (en) * | 1991-06-04 | 1996-04-16 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Predictor/check crash discriminator |
US5363302A (en) * | 1991-06-04 | 1994-11-08 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Power rate system and method for actuating vehicle safety device |
US7284769B2 (en) * | 1995-06-07 | 2007-10-23 | Automotive Technologies International, Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash |
US6532408B1 (en) | 1997-05-29 | 2003-03-11 | Automotive Technologies International, Inc. | Smart airbag system |
US5684701A (en) * | 1995-06-07 | 1997-11-04 | Automotive Technologies International, Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash |
DE69232273T2 (de) * | 1991-09-24 | 2002-08-08 | Murata Mfg. Co., Ltd. | Beschleunigungsmessaufnehmer |
US5606501A (en) * | 1991-10-08 | 1997-02-25 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Method for damping crash-discrimination measures |
US5337238A (en) * | 1991-10-08 | 1994-08-09 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | System and method for actuating vehicle safety device using damped measures |
US5541842A (en) * | 1991-10-08 | 1996-07-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | System and method for adjusting accumulated crash-discrimination measures based on crash progress |
JP2793084B2 (ja) * | 1992-05-29 | 1998-09-03 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
JPH0672282A (ja) * | 1992-08-28 | 1994-03-15 | Tokai Rika Co Ltd | 車両の緊急状態判定装置 |
US5446661A (en) * | 1993-04-15 | 1995-08-29 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Adjustable crash discrimination system with occupant position detection |
JP3324220B2 (ja) * | 1993-09-07 | 2002-09-17 | 日産自動車株式会社 | 乗員拘束装置の制御装置 |
US5394328A (en) * | 1994-02-25 | 1995-02-28 | Ford Motor Company | Method for activating an occupanct restraint in a vehicle |
US5461567A (en) * | 1994-03-04 | 1995-10-24 | Delco Electronics Corporation | Supplemental inflatable restraint system having a rear impact algorithm for seat belt pretensioner |
JP2941643B2 (ja) * | 1994-04-14 | 1999-08-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
US5587906A (en) * | 1994-06-13 | 1996-12-24 | Trw Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash condition using velocity enhanced acceleration crash metrics |
US5484166A (en) * | 1994-07-22 | 1996-01-16 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for providing a deployment signal for a vehicle occupant restraint device during a side impact crash |
US5504379A (en) * | 1994-09-23 | 1996-04-02 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash using a velocity displacement metric |
US5508920A (en) * | 1994-10-25 | 1996-04-16 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Crash discriminator responsive to early-crush and multiple-hit scenarios |
US5692775A (en) * | 1994-12-22 | 1997-12-02 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant restraint system in response to selected criteria zone |
FR2732286B1 (fr) * | 1995-03-31 | 1997-06-13 | Davey Bickford | Dispositif de securite d'un vehicule |
US5732785A (en) * | 1996-03-28 | 1998-03-31 | Transmart Technologies, Inc. | Proactive exterior airbag system and its deployment method for a motor vehicle |
US5702124A (en) * | 1996-04-22 | 1997-12-30 | Trw Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash using a displacement velocity metric |
US5899948A (en) * | 1997-02-06 | 1999-05-04 | Raphael; Eric Lewis | System and method for the detection and discrimination of vehicle crash events |
JPH11208413A (ja) * | 1998-01-27 | 1999-08-03 | Takata Kk | 衝突規模検知方法、シートベルト装置及びエアバッグ装置 |
DE19955551A1 (de) * | 1998-11-19 | 2000-05-25 | Inova Gmbh Tech Entwicklungen | Airbagvorrichtung und Auslöseverfahren dafür |
JP2000255373A (ja) * | 1999-03-02 | 2000-09-19 | Mitsubishi Electric Corp | 車両衝突検出装置 |
US6236921B1 (en) | 1999-08-04 | 2001-05-22 | Visteon Global Technologies, Inc. | Three speed algorithm for airbag sensor activation |
US7539568B2 (en) * | 2002-06-03 | 2009-05-26 | Continental Automotive Systems Us, Inc | Crash pulse energy algorithm for an inflatable restraint system |
DE10241993B3 (de) * | 2002-09-11 | 2004-04-08 | Siemens Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines Objektes oder einer Person im Innenraum eines Fahrzeugs |
EP2778689A1 (de) * | 2013-03-15 | 2014-09-17 | PHD, Inc. | Aufprallsensor |
AU2016293384A1 (en) * | 2015-07-14 | 2018-01-18 | Technological Resources Pty. Limited | Impact detection system |
US11034318B2 (en) * | 2019-06-04 | 2021-06-15 | B/E Aerospace, Inc. | Safety system initiator with electronically adjustable fire time |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2222038A1 (de) * | 1972-05-05 | 1973-11-22 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Ausloesevorrichtung fuer eine dem schutz der insassen eines fahrzeuges dienenden sicherheitsvorrichtung |
DE2450235A1 (de) * | 1974-10-23 | 1976-05-06 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Sicherheitsvorrichtung fuer insassen eines fahrzeuges |
DE2745620A1 (de) * | 1977-10-11 | 1979-04-12 | Daimler Benz Ag | Luftsack-system zum schutz der insassen eines kraftfahrzeuges bei unfaellen |
DE2920147A1 (de) * | 1979-05-18 | 1980-12-11 | Volkswagenwerk Ag | Anordnung mit einem elektrodynamischen beschleunigungssensor und einer auswerteschaltung |
DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3762495A (en) * | 1970-07-04 | 1973-10-02 | Nissan Motor | Method and device for triggering motor vehicle safety mechanisms |
DE2612215C2 (de) * | 1976-03-23 | 1989-02-23 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Vorrichtung zum Auslösen passiver Insassenschutzsysteme für Fahrzeuge bei deren Aufprall |
GB8707754D0 (en) * | 1987-04-01 | 1987-05-07 | Inertia Switch Ltd | Acceleration responsive device |
DE3717427C3 (de) * | 1987-05-23 | 1994-09-01 | Deutsche Aerospace | Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge |
DE3803426A1 (de) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Audi Ag | Verfahren zur wirksamschaltung eines sicherheitssystems |
US4994972A (en) * | 1989-11-06 | 1991-02-19 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method employing multiple crash evaluation algorithms for actuating a restraint system in a passenger vehicle |
-
1989
- 1989-12-20 DE DE3942011A patent/DE3942011C3/de not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-11-19 JP JP2311680A patent/JPH0717180B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-11 US US07/625,741 patent/US5157268A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2222038A1 (de) * | 1972-05-05 | 1973-11-22 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Ausloesevorrichtung fuer eine dem schutz der insassen eines fahrzeuges dienenden sicherheitsvorrichtung |
DE2450235A1 (de) * | 1974-10-23 | 1976-05-06 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Sicherheitsvorrichtung fuer insassen eines fahrzeuges |
DE2745620A1 (de) * | 1977-10-11 | 1979-04-12 | Daimler Benz Ag | Luftsack-system zum schutz der insassen eines kraftfahrzeuges bei unfaellen |
DE2920147A1 (de) * | 1979-05-18 | 1980-12-11 | Volkswagenwerk Ag | Anordnung mit einem elektrodynamischen beschleunigungssensor und einer auswerteschaltung |
DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Lennart Johansson: "The development of an advanced airbag concept" in Proc., Vol. 1, ESV Conference, Göteborg, Schweden, 1989, S. 299-303 * |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4207153A1 (de) * | 1992-01-21 | 1993-07-22 | Autoliv Dev | Ausloesevorrichtung fuer eine fahrzeug-sicherheitseinrichtung |
DE4314348A1 (de) * | 1993-04-30 | 1994-11-03 | Trw Repa Gmbh | Zündmechanismus für einen pyrotechnischen Gasgenerator |
US5742506A (en) * | 1994-06-20 | 1998-04-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Starting device for a passenger protecting device |
US6243632B1 (en) | 1995-06-06 | 2001-06-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Control configuration for tripping a restraint device in a vehicle in the case of a side-impact collision |
WO1996039315A1 (de) * | 1995-06-06 | 1996-12-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Steueranordnung zur auslösung eines rückhaltemittels in einem fahrzeug bei einem seitenaufprall |
WO1997041008A1 (de) * | 1996-04-26 | 1997-11-06 | Siemens Aktiengesellschaft | System zum auslösen eines rückhaltemittels in einem fahrzeug |
EP0816188A2 (de) * | 1996-06-22 | 1998-01-07 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Auslöseschaltung für ein Insassen-Rückhaltesystem |
DE19625004A1 (de) * | 1996-06-22 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Auslöseschaltung für ein Insassen-Rückhaltesystem |
EP0816188A3 (de) * | 1996-06-22 | 1998-01-14 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Auslöseschaltung für ein Insassen-Rückhaltesystem |
US5868427A (en) * | 1996-06-22 | 1999-02-09 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Triggering circuit for a passenger restraint system |
EP0852193A1 (de) * | 1996-11-26 | 1998-07-08 | TEMIC TELEFUNKEN microelectronic GmbH | Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung |
DE19854529B4 (de) * | 1998-03-19 | 2004-03-25 | Bosch Electronics Corp., Tomioka | Auslösesteuerungsverfahren und -system für ein Insassenschutzsystem |
DE19851981A1 (de) * | 1998-11-11 | 2000-05-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung einer aktiven Kopfstütze in einem Fahrzeug |
DE19851981C2 (de) * | 1998-11-11 | 2000-09-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung eines aktiven Insassenkopfschutzsystems in einem Fahrzeug |
US6196580B1 (en) | 1998-11-11 | 2001-03-06 | Daimlerchrysler Ag | Method of controlling an active occupant-head protection system in a vehicle |
EP1000818A1 (de) | 1998-11-11 | 2000-05-17 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Steuerung eines aktiven Insassenkopf-Schutzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere während eines Rückwärtsmanövers |
EP1253050A1 (de) | 2001-04-06 | 2002-10-30 | Conti Temic microelectronic GmbH | Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in Fahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3942011C3 (de) | 1996-10-17 |
US5157268A (en) | 1992-10-20 |
JPH03197256A (ja) | 1991-08-28 |
DE3942011C2 (de) | 1991-10-31 |
JPH0717180B2 (ja) | 1995-03-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3942011C2 (de) | ||
DE3816587C2 (de) | ||
DE69125511T2 (de) | Aufprallsensor | |
DE4116336C1 (en) | Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit | |
EP0464033B1 (de) | Steuergerät für ein insassen-rückhaltesystem und/oder -schutzsystem für fahrzeuge | |
DE19743009B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen | |
DE4403502C2 (de) | Unfallsensorsystem | |
DE69212209T2 (de) | Kollisionssensor | |
DE3920091A1 (de) | Sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuginsassen | |
DE3879512T2 (de) | Vorrichtung und verfahren zur ausloesung eines sicherheitssystems zum schutz von kraftfahrzeuginsassen. | |
DE10046700C2 (de) | Vorrichtung zur drahtlosen Übertragung eines Auslösesignals für ein Rückhaltesystem | |
EP0693401A2 (de) | Datenübertragungsverfahren in einem für den Einsatz in Kraftfahrzeugen geeigneten Datenverarbeitungssystem | |
DE112005000075B4 (de) | Vorrichtung zur Aktivierung einer Insassen-Schutzeinrichtung eines Fahrzeugs | |
DE10157203B4 (de) | Passives Sicherheitssystem | |
EP0830271A1 (de) | Steueranordnung zur auslösung eines rückhaltemittels in einem fahrzeug bei einem seitenaufprall | |
EP1140564B1 (de) | Steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug | |
EP0234288B1 (de) | Prüfverfahren für Airbag-System-Auslöseschaltungen | |
DE3816588C2 (de) | ||
DE3816591C2 (de) | ||
DE3816589C2 (de) | ||
DE19648917C2 (de) | Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung | |
DE19854529B4 (de) | Auslösesteuerungsverfahren und -system für ein Insassenschutzsystem | |
DE3816590C2 (de) | ||
DE112006002750T5 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Vorsehen einer Sicherheitsfunktion in einem Rückhaltesystem | |
DE2803781A1 (de) | Verzoegerungsaufnehmer, insbesondere zur ausloesung von insassen-schutzvorrichtungen im kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DEUTSCHE AEROSPACE AG, 8000 MUENCHEN, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: TEMIC TELEFUNKEN MICROELECTRONIC GMBH, 74072 HEILB |
|
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8305 | Restricted maintenance of patent after opposition | ||
D4 | Patent maintained restricted | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: TEMIC TELEFUNKEN MICROELECTRONIC GMBH, 90411 NUERN |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CONTI TEMIC MICROELECTRONIC GMBH, 90411 NUERNBERG, |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |