DE3710173A1 - Kraftfahrzeuglenkung mit einem lenkrad mit integrierter aufprallschutzvorrichtung - Google Patents
Kraftfahrzeuglenkung mit einem lenkrad mit integrierter aufprallschutzvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeuglenkung mit einem Lenkrad
mit integrierter Aufprallschutzvorrichtung gemäß Oberbegriff des Patent
anspruches 1.
Bei Kraftfahrzeuglenkrädern stellt sich aufgrund der starren Kopplung der
daran angeschlossenen Lenksäule mit anderen karosseriefesten Funktionseinheiten
stets das Problem, daß zumindest in gewissen Geschwindigkeitsbereichen ein
mehr oder weniger stark ausgeprägtes "Lenkradzittern" festzustellen ist,
welches den Fahrkomfort bisweilen sehr nachhaltig beeinträchtigt. Wie Versuche
ergeben haben, ist dieses Lenkradzittern bei Kraftfahrzeuglenkrädern mit
integrierter Aufprallschutzvorrichtung in besonders ausgeprägter Weise anzu
treffen.
Ursächlich für diese Erscheinung ist u. a. eine gewisse Unwucht an der Hinter
achse. Die Wirkung ist dann am größten, wenn die Unwucht an beiden Hinter
rädern gleich ist, das heißt in die gleiche Richtung zeigt (gleichphasig).
Normalerweise tritt dies nur zeitweilig auf, da in der Regel die Räder nie
exakt den gleichen Umfang haben, so daß eine geringfügige Drehzahldifferenz
die Folge ist. Grundsätzlich kann gesagt werden, daß das Lenkradzittern
auch vom Fahrzeugtyp abhängig ist, da ebenso Querbeschleunigungen eine maßgeb
liche Rolle spielen. In diesem Falle ist die Größtwirkung bei gegenphasiger
Unwucht der Hinterräder festzustellen.
Stets ist es jedoch so, daß es kritische Geschwindigkeitsbereiche gibt,
in denen dieses Lenkradzittern bezüglich Frequenz und/oder Amplitude besonders
ausgeprägt und dabei besonders störend ist.
Im Bestreben, dieser Erscheinung abzuhelfen, wurden bereits verschiedene
Maßnahmen getroffen (beispielsweise Steifigkeitserhöhungen im Bereich der
Lagerung der Lenksäule selbst und der Anbindung an das Lenkrad), die aber
allesamt nicht den erhofften Erfolg gebracht haben. Häufig war dabei die
Folge, daß der Resonanzbereich der Lenkradschwingungen in einen anderen
Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich verlegt wurde, unter gleichzeitiger Erhöhung
der Schwingungsamplitude.
Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine geeignete
Maßnahme aufzuzeigen, durch die das beschriebene Lenkradzittern beseitigt,
zumindest jedoch beträchtlich eingeschränkt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß unter Verwendung einer gattungsgemäßen
Kraftfahrzeuglenkung gelöst, die die kennzeichnenden Merkmale des Patentan
spruches 1 aufweist.
Die vorteilhafte Wirkung dieser Maßnahme wurde bereits anhand von Versuchen
in überzeugender Weise bestätigt. So senkt die gedämpft schwimmende Lagerung
des Gehäuses für die Aufprallschutzvorrichtung die Schwingungsamplituden
des Lenkrades erheblich ab. Durch eine entsprechend abgestimmte Auslegung
der Schersteifigkeit der die gedämpft schwimmende Lagerung bewirkenden Ele
mente in Richtung quer zur Lenksäulen-Längsachse kann die Resonanzfrequenz
des Gehäuses für die Aufprallschutzvorrichtung auf einen Geschwindigkeits
bereich abgestimmt werden, bei dem noch keine großen Amplituden an der Fahr
zeugkarosserie auftreten (beispielsweise 120 km/h). Bei höheren Fahrgeschwin
digkeiten ist das Gehäuse dann "überkritisch" und wirkt wie eine zusätzliche
Versteifung des Lenkrades.
Durch die gedämpft schwimmende Lagerung wird die erste Eigenfrequenz des
Systems Lenkrad/Gehäuse so niedrig abgestimmt, daß sie in einem Geschwindig
keitsbereich zu liegen kommt, in dem noch keine hohen Anregungsamplituden
auftreten.
Zusätzlich vorgesehene, zur Lenkradachse symmetrisch angeordnete Federelemente
mit relativ geringer Federsteifigkeit sollen bei Geradeausstellung des Lenk
rades das Eigengewicht der Aufprallschutzvorrichtung kompensieren und so
die Mittenstellung in den die schwimmende Lagerung gewährleistenden Lagern
sicherstellen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles beschrieben und in
der Zeichnung dargestellt. Diese zeigt dabei im einzelnen in
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung (Draufsicht) der Kraftfahrzeug
lenkung mit der schwimmend gelagerten Aufprallschutzvor
richtung,
Fig. 2 ein konstruktives Ausführungsbeispiel für eine schwimmende
Lagerung,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Darstellung nach Fig. 2 (von der
Lenksäule her betrachtet),
Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung des Schwingungsverhaltens der
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenkung in Vergleich zum
Stand der Technik und
Fig. 5 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung der prinzipiellen
Wirkung der schwimmenden Lagerung der Aufprallschutzvorrichtung
Fig. 1 zeigt in einer schematisierten Darstellung ein auf eine Nabe (1)
aufgesetztes und daran befestigtes Lenkrad (2) mit integrierter Aufprall
schutzvorrichtung (3). Die von der Nabe (1) ausgehenden, nach außen gerichte
ten Speichen (4) münden in einen Lenkradkranz (5). Die Aufprallschutzvor
richtung (3) besteht im wesentlichen aus einem sich bei einer bestimmten
Fahrzeugverzögerung selbsttätig aufblasenden Gaskissen, welches mit einem
Gasgenerator gekoppelt ist, der einen gaserzeugenden, bei einer bestimmten
Fahrzeugverzögerung zündenden Brennsatz enthält.
Sämtliche vorgenannten, im Detail nicht näher dargestellten Funktionselemente
der Aufprallschutzvorrichtung (3) sind zweckmäßigerweise zu einer Baueinheit
zusammengefaßt und in einem entsprechenden Gehäuse (6) untergebracht. Dieses
ist vorzugsweise innerhalb des Lenkradkranzes (5) und dabei ebenfalls in
etwa zentrisch zur Lenksäulen-Längsachse (7) der Kraftfahrzeuglenkung angeord
net.
Das Gehäuse (6) der Aufprallschutzvorrichtung (3) wird von den Speichen
(4) des Lenkrades (2) an vier, vorzugsweise symmetrisch zu den Lenkradmitten
linien (8, 9) angeordneten Lagerstellen (10) gedämpft schwimmend gehalten.
Eine Ausführungsform einer solchen Lagerstelle (10) ist in den Fig. 2
und 3 näher dargestellt. Weitere, ebenfalls symmetrisch angeordnete Lager
stellen (13) dienen dem Zweck, einen Gewichtsausgleich für die Aufprall
schutzvorrichtung (3) herbeizuführen.
Zu beiden Seiten des Gehäuses (6) ist an dieses ein in etwa t-förmig ausgestal
teter Haltebügel (14) angesetzt und daran beispielsweise mittels Befestigungs
schrauben (15) befestigt. Seine jeweils nach oben und unten auskragenden
Arme (16) weisen im Bereich ihrer Enden eine Bohrung (17) auf, in die eine,
mit beidseitigen flanschähnlichen Anlageflächen (12, 18) versehene Lagerbuchse
(19) eingesetzt ist. Sie besteht dabei vorzugsweise aus einem Werkstoff,
der unter anderem auch geräuschdämpfende Eigenschaften besitzt.
Durch die Lagerbuchse (19) hindurch ragt der Schaft einer Halteschraube (20),
deren unteres Ende (22) mit einem Gewinde versehen ist und so mit einem
damit korrespondierenden, an der Speiche (4) vorgesehenen Aufnahmegewinde
zusammenwirkt. Die Unterseite des Schraubenkopfes (23) kommt dabei mit einer
der bereits vorbeschriebenen Anlageflächen (18) der Lagerbuchse (19) in
Kontakt und legt sich an diese an. Diese Endstellung wird durch eine Druck
feder (24) bestimmt, die sich an der gegenüberliegenden Anlagefläche (12)
sowie an einer geeignet gestalteten weiteren Anlagefläche (25) an der Speiche
(4) abstützt.
Zwischen dem Innenquerschnitt D 1 der Lagerbuchse (19) und dem Durchmesser
D 2 des Schaftes der Halteschraube (20) besteht eine Differenz von vorzugs
weise 4-6 mm.
Durch entsprechende Bemessung der Druckfeder (24) in Kombination mit aufein
ander abgestimmten Haft- bzw. Gleitreibungseigenschaften zwischen der Anlage
fläche (18) der Lagerbuchse (19) und der Unterseite des Schraubenkopfes
(23) kann eine bezüglich der Vertikalen schwimmende Lagerung mit gleichzeitiger
Dämpfung erzielt werden. Die exakte Auslegung von Federsteifigkeit und Dämpfungs
eigenschaften muß fahrzeugspezifischen Berechnungen und Versuchen vorbehalten
bleiben, denen eine Reihe unterschiedlicher Parameter zugrundezulegen sind.
Dabei ist eine entsprechende Haft- bzw. Gleitreibungszahl
der einen Anlagefläche (18) der Lagerbuchse (19) und der Unterseite des
Schraubenkopfes (23) sowie zwischen der weiteren Anlagefläche (12) der Lager
buchse (19) und der Druckfeder (24) maßgebend. Bei der Bemessung von oberer
und unterer Druckfeder (24) ist außerdem das durch das Gehäuse (6) der Auf
prallschutzvorrichtung (3) auf den Haltebügel (14) ausgeübte Kippmoment
zu berücksichtigen.
Zur Bildung der Lagerstelle (10) sind an die Speichen (4) entsprechende
Lagerstege (11) angeformt, die jeweils der Aufnahme der Halteschraube (20)
sowie als Anlagefläche (25) für die Druckfeder (24) dienen.
Um die in Fig. 2 dargestellte mittige Positionierung der Halteschraube
(20) innerhalb der Lagerbuchse (19) im Ruhezustand stets zu gewährleisten,
sind Maßnahmen erforderlich, um das Eigengewicht der Aufprallschutzvorrichtung
(3) zu kompensieren.
Hierzu dient die bereits eingangs erwähnte Lagerstelle (13), welche jeweils
symmetrisch zur Lenkradmittenlinie (9) im linken und rechten äußeren Bereich
der Aufprallschutzvorrichtung (3) angreift. Sie besteht aus einer entsprechend
dimensionierten Zugfeder (26), welche mit ihrem jeweiligen oberen und unteren
Ende in einen, an einer Speiche (4) bzw. an dem Haltebügel (14) angeformten
Haken (27, 28) eingehängt ist. Damit soll im wesentlichen in der Gerade
ausstellung des Lenkrades (2) das Eigengewicht der Aufprallschutzvorrichtung
(3) kompensiert werden, so daß diese immer wieder in ihre mittige Ausgangs
position zurückkehren kann.
Die sich aus den bereits erwähnten Reibungszahlen (μ r , μ) ergebende Dämpfung
muß so gering sein, daß das Gehäuse (6) bereits bei niedrigen Beschleunigungs
amplituden am Lenkrad "schwimmt". Zusammen mit der Federkraft der Zugfeder
(26) ergibt sich rechnerisch eine Resonanzfrequenz, die praktisch jedoch
so stark gedämpft ist, daß sie zu keiner Überhöhung führt. Dies bedeutet,
die Federn (24, 26) sind bezüglich ihrer Federsteifigkeit so weich zu halten,
daß beim Überfahren von Unebenheiten usw. gerade noch kein Abheben an den
Gleitflächen erfolgt (Klappergeräusche), andererseits darf die "Losbrechkraft"
in Gleitrichtung nicht zu hoch werden.
Die Fig. 4 zeigt in einem Diagramm das Vibrationsverhalten verschieden
ausgestalteter Kraftfahrzeuglenkungen. In Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindig
keit (V) ist dabei in der Ordinate die Beschleunigung am Lenkradkranz (Schwing
beschleunigung b) aufgetragen. Es ist daraus eindeutig entnehmbar, daß eine
gedämpft schwimmend gelagerte Aufprallschutzvorrichtung (auch Airbag genannt)
selbst noch ein günstigeres Vibrationsverhalten zeigt, als beispielsweise
eine serienmäßige Kraftfahrzeuglenkung ohne Aufprallschutzvorrichtung. Die
eindeutig ungünstigsten Werte hinsichtlich des Vibrationsverhaltens sind
bei einer Kraftfahrzeuglenkung zu verzeichnen, bei der die Aufprallschutz
vorrichtung starr mit dem Lenkrad verbunden ist.
Fig. 5 zeigt in einem weiteren Diagramm die prinzipielle Wirkungsweise
einer solchen schwimmenden Lagerung. Auch dort ist wieder die Fahrtgeschwindig
keit (V) in Abhängigkeit von der Beschleunigung am Lenkradkranz (Schwingbe
schleunigung b) dargestellt. Mit Hilfe der Schersteifigkeit der Lagerstelle
(10) wird die erste Eigenfrequenz des Systems Lenkrad/Airbag so niedrig
abgestimmt, daß sie in einen Geschwindigkeitsbereich zu liegen kommt, in
dem noch keine hohen Anregungsamplituden auftreten. Außerdem ist die Dämpfung
der Lagerung so groß, daß sowohl die erste als auch die zweite Resonanz
zu keinen bedeutenden Amplitudenüberhöhungen führen.
Die Erfindung ist nicht auf die gezeigte Ausführungsform der gedämpft schwimmen
den Lagerung beschränkt, da hierfür verschiedene Alternativen denkbar sind.
So ist es beispielsweise nicht erforderlich, die Funktionen Steifigkeit,
Dämpfung und Wegbegrenzung für die Bewegungen der Aufprallschutzvorrichtung
allesamt in die Lagerstelle (10) zu integrieren. Grundsätzlich wäre auch
denkbar und zu berücksichtigen, daß nicht alle Funktionselemente der Aufprall
schutzvorrichtung in dem Gehäuse (6) untergebracht sind.
Claims (8)
1. Kraftfahrzeuglenkung mit einem Lenkrad mit integrierter Aufprallschutz
vorrichtung, welche in einem innerhalb eines Lenkradkranzes angeordneten
Gehäuse untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (6)
auf dem Lenkrad (2) gedämpft schwimmend gelagert ist, in der Weise, daß
es gegenüber dem Lenkrad (2) in bezüglich der Lenksäulen-Längsachse (7)
senkrechter Richtung relativ bewegbar ist.
2. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (6) gegenüber dem Lenkrad (2) auch in Richtung der Lenksäulen-
Längsachse (7) bewegbar ist, wobei Federelemente (24) vorgesehen sind,
die eine diesbezüglich definierte Zuordnung vorgeben und gleichzeitig
die Dämpfung der schwimmenden Lagerung quer zur Lenksäulen-Längsachse
(7) bewirken.
3. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Lagerung des Gehäuses (6) eine weitere, dessen Eigengewicht insbe
sondere in Geradeausstellung des Lenkrades (2) kompensierende Einrichtung
(26-28) vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das der Aufnahme der Aufprallschutzvorrichtung (3) dienende Gehäuse (6)
von Speichen (4) des Lenkrades (2) an symmetrisch zu den Lenkradmitten
linien (8, 9) angeordneten Lagerstellen (10) schwimmend gehalten ist
und die der Eigengewichtskompensation dienenden weiteren Lagerstellen
(13) ebenfalls symmetrisch zu einer Lenkradmittenlinie (9) angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bestimmung einer Lagerstelle (10) ein dem Gehäuse (6) zugeordneter
Haltebügel (14) eine Bohrung (17) aufweist, in die eine, mit beidseitigen
flanschähnlichen Anlageflächen (12, 18) versehene Lagerbuchse (19) einge
setzt ist, durch die ein Schaft einer Halteschraube (20) hindurchragt,
die in eine Speiche (4) des Lenkrades (2) eingesetzt ist und mit der
Unterseite ihres Schraubenkopfes (23) unter der Vorspannung einer Druck
feder (24) an einer der Anlageflächen (18) der Lagerbuchse (19) zur Anlage
kommt.
6. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Druckfeder (24) sich an der gegenüberliegenden flanschähnlichen Anlage
fläche (12) der Lagerbuchse (19) sowie an einer geeignet gestalteten
weiteren Anlagefläche (25) an der Speiche (4) abstützt und daß zu beiden
Seiten des Gehäuses (6) jeweils einer der in etwa t-förmig gestalteten
Haltebügel (14) befestigt ist, dessen jeweils nach oben und unten aus
kragenden Arme (16) im Bereich ihrer Enden die Bohrungen (17) aufweisen.
7. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen Innenquerschnitt der Lagerbuchse (19) und dem Durchmesser des
Schaftes der Halteschraube (20) eine Differenz von 4-6 mm besteht.
8. Kraftfahrzeuglenkung nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
als Einrichtung zur Kompensation des Eigengewichtes des Gehäuses (6)
eine entsprechend dimensionierte Zugfeder (26) vorgesehen ist, welche
mit ihrem oberen und unteren Ende in einen, an einer Speiche (4) und
an dem Haltebügel (14) angeformten Haken (27, 28) eingehängt ist.
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