DE4342431A1 - Verfahren zur Ermittlung von Aussagen über den Zustand einer Tankentlüftungsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanlage für eine Brenn­ kraftmaschine bei einem Kraftfahrzeug, bei der Aussagen über den Zu­ stand der Tankentlüftungsanlage aus dem Ergebnis von Messungen des Drucks in der Tankentlüftungsanlage abgeleitet werden.

Als Beispiele für Aussagen über den Zustand der Tankentlüftungsanla­ ge können Ausagen über den Füllungszustand des Kraftstofftanks oder Aussagen über die Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage die­ nen.

Aus der DE P42 03 099.4 ist es bekannt, bei einer mit einer Tankent­ lüftungsanlage ausgerüsteten Brennkraftmaschine die Änderung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage bei geöffneter Verbindung zum Saugrohr der Brennkraftmaschine zu erfassen und aus der Änderungsge­ schwindigkeit des Drucks (Druckgradient) auf den Kraftstoffüllstand im Tank zu schließen. Diese Vorgehensweise basiert auf der Zunahme des Gasvolumens im Tank bei sinkendem Flüssigkeitsspiegel. Je leerer der Tank ist, desto mehr Gas muß bis zum Erreichen eines vorgegebe­ nen Unterdrucks abgesaugt werden. Als Folge stellt sich bei ver­ gleichbarer Saugleistung, gegeben durch die Unterdruckverhältnisse im Saugrohr und durch den Öffnungszustand des Tankentlüftungsven­ tils, ein mit fallendem Füllstand flacher werdender Druckgradient ein.

Aus der DE P41 32 055.7 ist ein Diagnoseverfahren bekannt, bei dem zunächst bei geöffneter Verbindung zum Saugrohr ein Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage erzeugt wird. Nach dem Schließen der Ver­ bindung zum Saugrohr wird aus dem Abbau des Unterdrucks, d. h. aus dem Druckanstieg, auf die Dichtigkeit und damit die Funktionsfähig­ keit der Tankentlüftungsanlage geschlossen. Ein Leck ist durch den Vergleich der Geschwindigkeit des Druckanstiegs (Druckgradient) mit einem Schwellwert zu erkennen. Es macht sich durch einen vergleichs­ weise schnellen Druckanstieg, also durch eine Schwellwertüberschrei­ tung, bemerkbar.

Beide Verfahren reagieren empfindlich auf das Verdampfen von Kraft­ stoff im Tankentlüftungssystem (TE-System), das gewissermaßen als zusätzliche Gasquelle die Druckmessungen beeinflußt. Eine starke Ausgasung macht sich bspw. durch eine Anfettung des Luft/Kraftstoff­ gemisches der Brennkraftmaschine bemerkbar. Bei erkannter Ausgasung wird das jeweilige Verfahren abgebrochen. Da die Ausgasung haufig auftritt, wird die Diagnose bzw. die Füllstandsermittlung oft abge­ brochen.

Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der An­ gabe von Verfahren, die von dem Einfluß der Ausgasung von Kraftstoff unabhängige Aussagen über den Zustand einer Tankentlüftungsanlage liefern, wobei die Aussagen aus gemessenen Tankdruckverläufen abge­ leitet werden.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1, insbesondere der Berücksichtigung des Einflusses der Verdampfung von Kraftstoff auf Druckänderungen innerhalb der Tankentlüftungsanlage. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der ab­ hängigen Ansprüche.

Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens liegen darin, daß sowohl die Diagnose als auch die Füllstandsmessung ohne Gefahr von Falsch­ aussagen häufiger ausgeführt werden können, weil sie auch bei stark gasendem Kraftstoff nicht abgebrochen werden müssen.

Gegenüber der Nichtberücksichtigung der Ausgasung (Verdampfung) er­ gibt sich eine höhere Meßsicherheit bei der Füllstandsbestimmung und bei der Diagnose eine höhere Diagnosesicherheit. Diese Vorteile las­ sen sich ohne zusätzlichen Hardware-Aufwand erzielen.

Fig. 1 zeigt eine bekannte Vorrichtung, die zur Durchführung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.

Fig. 2 zeigt beispielhaft den zeitlichen Verlauf des Drucks im Tank­ entlüftungssystem im Zusammenhang mit den Öffnungszuständen der ge­ nannten Ventile nach dem Stand der Technik.

Fig. 3 offenbart den zeitlichen Verlauf des Drucks im Tankentlüf­ tungssystem im Zusammenhang mit den Öffnungszuständen der genannten Ventile bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 4 verdeutlicht eine mögliche Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 5 stellt ein Flußdiagramm zum ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dar.

Fig. 6 zeigt Signalverläufe, wie sie in Verbindung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung auftreten.

Fig. 7 offenbart ein Flußdiagramm zum zweiten Ausführungsbeispiel.

Fig. 8 zeigt Signalverläufe, wie sie in einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels auftreten.

In der Fig. 1 wird einer Brennkraftmaschine 1 über ein Saugrohr 2 Luft und über ein Kraftstoffzumeßmittel 3 Kraftstoff aus einem Tank 4 zugeführt. Um das Entweichen von Kraftstoffdämpfen aus dem Tank in die Umgebung zu verhindern, ist ein Tankentlüftungssystem vorgese­ hen, das hier einen Aktivkohlefilter 5, ein in der Belüftungsleitung des Aktivkohlefilters angeordnetes Absperrventil 6 (AV) und ein in der Leitung zwischen Aktivkohlefilter und Saugrohr angeordnetes Tankentlüftungsventil 7 (TEV) umfaßt. Im Tank verdampfender Kraft­ stoff wird in dem Aktivkohlefilter gespeichert und während des Be­ triebs der Brennkraftmaschine über das geöffnete Tankentlüftungsven­ til und das Saugrohr der Verbrennung zugeleitet. Aufgrund der sich einstellenden Druckverhältnisse wird gleichzeitig der Aktivkohlefil­ ter bei geöffnetem Absperrventil mit Frischluft gespült.

Zur Steuerung der Tankentlüftung über das Öffnen und Schließen der genannten Ventile dient ein Steuergerät 8. Ein Drucksensor g liefert ein Signal über den Druck im Inneren des Tankentlüftungssystems, wie es zur Durchführung der weiter oben beschriebenen Verfahren zum Er­ mitteln von Aussagen über den Zustand des Tankentlüftungssystems be­ nötigt wird. Dem Steuergerät werden außerdem Signale zugeführt die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine und die Zusammensetzung des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff/Luft-Gemisches an­ geben. So steht bspw. die Nummer 10 stellvertretend für die Erfas­ sung der Drehzahl, der Last und ggf. weiterer Größen und die Nummer 11 stellt einen Sensor zur Erfassung der Abgaszusammensetzung in dem Abgasrohr 12 der Brennkraftmaschine dar. Ausgehend von diesen Größen bilden in das Steuergerät 8 integrierte Regelfunktionen ein Kraft­ stoffzumeßsignal ti, mit dem das Kraftstoffzumeßmittel 3 im Ansaug­ rohr der Brennkraftmaschine angesteuert wird.

Die Fig. 2a und b verdeutlichen den Öffnungs- bzw. Schließzustand des Tankentlüftungsventils (Fig. 2a) und des Absperrventils (Fig. 2b) über der Zeit t bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfah­ ren. Fig. 2c zeigt den dazu korrespondierenden Verlauf des Tank­ drucks, bzw. der Differenz vom Umgebungs- und Tankdruck.

Zum Zeitpunkt t1 wird bei geöffnetem Tankentlüftungsventil das Ab­ sperrventil geschlossen und damit die Zufuhr von Luft zum Tankent­ lüftungssystem unterbrochen. Als Folge sinkt der Tankdruck mit einer Geschwindigkeit grad1 ab bis bspw. bei einer Druckdifferenz von 10 hPa zum Umgebungsdruck das Tankentlüftungsventil geschlossen wird. Wie eingangs beschrieben, ist die Steilheit des Druckabfalls, d. h. das Ausmaß der Änderungsgeschwindigkeit des Drucks, ein Maß für den Füllstand im Tank. Analog dazu ist das Ausmaß der sich weiter rechts bei geschlossenem Absperr- und Tankentlüftungsventil einstellenden Druckänderung ein Maß für die Dichtheit der Tankentlüftungsanlage. Im Idealfall einer vollständig dichten Anlage bleibt der Druck kon­ stant, wie es durch den durchgezogene Druckverlauf im Zeitbereich t größer t2 verdeutlicht wird. Eine undichte Anlage zeichnet sich da­ gegen durch den gestrichelt gezeichneten Druckanstieg aus. Ein sol­ cher Druckanstieg bei geschlossenen Ventilen kann jedoch auch durch das Verdampfen von Kraftstoff verursacht werden.

Die Fig. 3 zeigt, wie der Einfluß der Verdampfung von Kraftstoff auf die Auswertung der Gradienten in einem Ausführungsbeispiel der Er­ findung ermittelt werden kann.

Zu einem Zeitpunkt t0 wird bei geschlossenem Tankentlüftungsventil (Fig. 3a) auch das Absperrventil (Fig. 3b) geschlossen. Ein Druckan­ stieg, wie in Fig. 3c im einer durchgezogenen Linie dargestellt, wird unter diesen Voraussetzungen auf das Verdampfen von Kraftstoff zurückgeführt und bei der Auswertung der im weiteren erfaßten Druck­ gradienten berücksichtigt.

Der unter diesem Einfluß gemessene Tankdruckverlauf ist in der durchgezogenen Linie der Fig. 3c dargestellt. Er ergibt sich aus den in Fig. 3a und b dargestellten Öffnungszuständen von Tankentlüf­ tungs- und Absperrventil in analoger Weise zur Darstellung der Fig. 2.

Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 schwächt die Ausgasung gewisser­ maßen den bei geöffnetem Tankentlüftungsventil in den Tank hinein­ wirkenden Saugrohrunterdruck ab und zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 beschleunigt die Ausgasung den Druckausgleich zwischen Tank- und Umgebungsatmosphäre bei geschlossenen Ventilen.

Ein Druckverlauf, wie er sich ohne den Einfluß der Ausgasung unter sonst gleichen Bedingungen einstellen würde, ist in der Fig. 3c punktiert gezeichnet, wobei die punktierte Linie in der Fig. 3a den zugehörigen Öffnungszustand des Tankentlüftungsventils angibt.

Zur Gewinnung einer Aussage über den Füllzustand des Kraftstofftanks wird im Rahmen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung der Einfluß der Ausgasung auf den gemessenen Tankdruckverlauf in einem ersten Schritt durch Bestimmen der Steigung grad0 des Tankdruckverlaufs zwischen den Zeitpunkten to und t1 erfaßt. In einem zweiten Schritt wird dieser grad0 (positiv) von dem zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 ermittelten grad1 (negativ) subtrahiert. Der aus dem Druckverlauf zwischen diesen beiden Zeitpunkten ermittelbare Tankfüllstand wird auf der Basis einer korrigierten Steigung gradkorr1=grad1-grad0 aus einer bspw. im Steuergerät 7 gespeicherten Kennlinie, wie sie in der Fig. 4 schematisch dargestellt ist, ermittelt.

Zur Gewinnung einer Aussage über den Zustand der Tankentlüftungsan­ lage hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit wird in einem dritten Schritt als eine den Verlauf der Druckerhöhung charakterisierende Größe die Steigung des Tankdruckverlaufs grad2 zwischen den Zeit­ punkten t2 und t3 ermittelt. Der um den Einfluß der Ausgasung korri­ gierte Wert grad2korr ergibt sich durch Differenzbildung von grad2 und grad0. Erst wenn der korrigierte Steigungswert grad2korr einen auf die Tankentlüftungsanlage abzustimmenden Schwellwert SW über­ schreitet, gilt die Anlage als undicht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens besteht darin, den Schwellwert SW vom Füllstand FS des Tanks abhängig zu machen (siehe Fig. 4b, die in der durchgezogenen Linie eine SW=f(FS)-Kennlinie zeigt. Dadurch ist eine verbesserte Leckerkennungssicherheit gewähr­ leistet.

Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens kann darin bestehen, den Schwellwert von der Ausgasung, d. h. vom Gradienten grad0 abhängig zu machen und zwar so, daß mit größer werdenden grad0 auch SW betrags­ mäßig vergrößert wird, beispielsweise durch SW=SWO_*K mit K=f(grad0).

Diesem Vorgehen liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei vorhandener Ausgasung des Kraftstoffes (grad0<0) die Größe der erkennbaren Lecks steigt. Mit anderen Worten: Ohne Ausgasung können kleinere Lecks er­ kannt werden als mit Ausgasung.

Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, den Kompensa­ tionsgradienten grad0 in Klassen einzuteilen (0<grad0<SG1; SG1<grad0<SG2; . . . ) und abhängig von der zugeteilten Klasse und vom Füllstand FS des Tanks die Leckerkennungsschwelle SW auszuwählen.

Zum Bsp. kann dazu ein Korrekturfaktor K=f(grad0) bestimmt werden, wie es durch Fig. 4a symbolisiert ist. Mit diesem Faktor wird dann ein Schwellwert SW multipliziert, wie er aus einer SW=f(FS)-Kenn­ linie nach Fig. 4b bestimmbar ist. Dabei zeigt die gestrichelte Linie, wie der Schwellwert SW durch die Multiplikation mit K vergrö­ ßert wird, wobei K sich mit steigender Ausgasung vergrößert.

Es ist auch möglich, anstelle des Schwellwertes den grad2 mit K zu korrigieren, bspw. dadurch, daß ein korrigierter grad 2 folgender­ maßen ermittelt wird: grad2k= grad2+K_*grad0.

Das Flußdiagramm der Fig. 5 veranschaulicht die Vorgehensweise der Leckerkennung nach Fig. 3. Zunächst wird in einem Schritt S1 zur Zeit t0 der Druck P0 bei geschlossenem Tankentlüftungsventil und offenem Absperrventil erfaßt, bevor in einem Schritt S2 auch das Ab­ sperrventil geschlossen wird. Zum Zeitpunkt t1 wird in einem Schritt S3 der Druck erneut bestimmt (P1) und in einem Schritt S4 aus den P- und t-Werten der grad0 zu grad0=(P1-P0)/(t1-t0) bestimmt. Wie be­ reits beschrieben, ist grad0 ein Maß für die Ausgasung des Kraft­ stoffes. Auf analoge Weise lassen sich bei den in Zusammenhang mit der Fig. 3 erläuterten Öffnungs- und Schließzuständen von Ab­ sperr- und Tankentlüftungsventil Werte für grad1 aus dem Zeitinter­ vall t2-t1 (Schritt S5) und grad2 aus dem Zeitintervall t3-t2 be­ stimmen (Schritt S6). Im Schritt S7 werden grad1 und grad 2 mit grad0 korrigiert und in Schritt 8 wird der Füllstand des Tanks aus der Kennlinie nach Fig. 4 über grad1korr ausgelesen. Der Schritt S9 dient zum Vergleich von grad2korr mit einem Schwellwert SW. Wird dieser überschritten, wird in einem Schritt S10 eine Fehlermeldung ausgegeben, die ein Leck signalisiert. Andernfalls wird das Ende des Verfahrens erreicht.

Anstelle der Addition bzw. Subtraktion der Gradienten kann es auch sinnvoll sein, mit Faktoren gewichtete Gradienten miteinander zu verknüpfen. Die Verknüpfung muß lediglich so erfolgen, daß der Be­ trag der im Intervall (t1, t2) erfaßten Druckänderung aufgrund der Verknüpfung mit dem Betrag der im Intervall (t0, t1) erfaßten Druck­ änderung vergrößert wird und daß der Betrag der im Intervall (t2, t3) erfaßten Druckänderung verkleinert wird. Die Verfahren zur Bestim­ mung von grad1korr oder grad2korr können auch voneinander getrennt werden.

Eine Alternative zum beschriebenen Verfahren, das auf der Messung des druckverfälschend wirkenden grad1 beruht, stellt die Ableitung des Einflusses der Ausgasung aus dem Verhalten eines zur Lambdarege­ lung dienenden Regelkreises dar.

Die Fig. 6a zeigt den zeitlichem Verlauf einer Stellgröße FR aus ei­ nem Lambdaregelkreis. Sie kommt zustande, indem zunächst das Signal L der Abgassonde mit einem Sollwert verglichen wird. Spiegelt das Vergleichsergebnis ein zu mageres Brennstoffgemisch wider, wird FR vergrößert, was letztlich so in die ti-Bildung eingeht, daß der Kraftstoffanteil vergrößert wird. Spiegelt das Vergleichsergebnis dagegen ein zu fettes Gemisch wider, wird FR verkleinert. Bei Ver­ wendung einer 2-Punktregelung mit PI-Charakteristik stellt sich da­ mit der in Fig. 6a gezeichnete zeitliche Verlauf des Regelfaktors FR ein. Aus dem Verlauf dieses Regelfaktors kann, wie im folgenden dargestellt wird, auf den Einfluß der Ausgasung von Kraftstoff auf den Tankdruckverlauf geschlossen werden.

Tritt als Folge einer Öffnung des Tankentlüftungsventils (Fig. 6b) zum Zeitpunkt t1 bei zunächst offenem Absperrventil (Fig. 6c) die gezeigte Verkleinerung des Regelfaktors auf, deutet das auf eine vergleichsweise starke Ausgasung von Kraftstoff aus dem Aktivkohle­ filter hin, da eine starke Ausgasung zu einer Gemischanfettung führt, die über eine Verkleinerung von FR auszuregeln ist. Der Ver­ satz delta FR des Mittelwerts von FR kann daher als Maß für den Ein­ fluß der Ausgasung von Kraftstoff auf erfaßte Tankdruckverläufe die­ nen. Wird bspw., wie in der Fig. 6d dargestellt, der Druckverlauf bei geöffnetem Tankentlüftungsventil und ab t2 geschlossenem Ab­ sperrventil erfaßt (grad1), so ist davon auszugehen, daß der Druck­ abfall ohne den Einfluß der Ausgasung steiler wäre. Eine Möglichkeit zur Korrektur dieses Einflusses besteht darin, den erfaßten grad1 mit einem Wert (1+k_*delta FR) zu multiplizieren, wobei das Produkt k_*delta FR positiv ist. grad1korr=grad1_*(1+k_*delta FR) wird größer als grad 1, was einem ohne Ausgasung zu erwartenden steileren Druck­ abfall entspricht.

Aus dem korrigierten Wert grad1korr kann dann wie im ersten Ausfüh­ rungsbeispiel bspw. eine Aussage über den Füllstand des Kraftstoff­ tanks gewonnen werden. Entsprechend kann aus einer Beobachtung des Druckanstiegs ab dem Zeitpunkt t3 eine Aussage über den Zustand der Tankentlüftungsanlage hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit gewonnen werden. Wie bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbei­ spiel erläutert, muß die Korrektur hier so erfolgen, daß der korri­ gierte grad2korr im Bereich (t<t3) kleiner als der erfaßte grad2 ist.

Das Flußdiagramm der Fig. 7 stellt dazu beispielhaft Schrittfolgen zur Gewinnung der genannten Aussagen dar.

Zunächst wird in einem Schritt S1 zur Zeit t1 bei offenem Absperr­ ventil und geschlossenem Tankentlüftungsventil der Tankdruck P1 und ein Wert FR1 aus dem Regelfaktor FR bestimmt. FR1 kann bspw. als Mittelwert von FR oder auch als Wert von FR unmittelbar vor einem Proportionalsprung bestimmt werden. Die Schritte S2 und S3 dienen zum Öffnen des Tankentlüftungsventils und zum Schließen des Absperr­ ventils. Zu einem Zeitpunkt t3, bspw. dann, wenn der absinkende Tankdruck einen Wert P2 erreicht hat, wird ein Wert FR2 auf zur Er­ mittlung von FR1 analoge Weise in einem Schritt S4 ermittelt. Die in einem Schritt S5 aus FR2 und FR1 gebildete Differenz dFR=FR2-FR1 stellt ein Maß für die Ausgasung von Kraftstoff dar, mit der der in einem Schritt S6 gebildete Druckgradient grad1=(P2-P1)/(t3-t2) in einem Schritt S7 korrigiert wird. Wie dort angegeben, kann eine Korrektur bspw. durch die Berechnungsvorschrift grad1korr=grad1_*(1-k_*dFR) erfolgen, wobei k eine positive Zahl ist. Im Bsp. der Fig. 6 ist dFR<0 und damit wird grad1korr betragsmäßig größer als grad1. Wie bereits weiter oben beschrieben, erfolgt da­ durch eine Kompensation der die Druckmessung verfälschenden Ausga­ sung. Auf ähnliche Weise läßt sich grad2korr bestimmen. Lediglich das Vorzeichen der Korrektur muß sich im Bereich (t2, t3) ändern: Da die Ausgasung hier in die gleiche Richtung wie ein mögliches Leck, nämlich drucksteigernd wirkt, ergibt sich grad2korr zu grad2korr=grad2_*(1+k_*dFR). Da dFR wie weiter oben bemerkt, negativ ist, ist grad2korr damit kleiner (flacher) als grad2.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel können kann die Leckerkennungs­ schwelle SW abhängig von der ermittelten Ausgasung dFR verändert werden, so wie es durch Figur offenbart wird. In der Fig. 4a wäre da­ zu lediglich der grad0 durch dFR zu ersetzen.

Aus den korrigierten Größen ergeben sich Aussagen über Füllstand und/oder Funktionsfähigkeit der Anlage durch zur Fig. 5 analoge Schritte.

An diesen Ablauf kann sich noch eine Dichtheitsprüfung und eine zweite Prüfung der Ausgasung anschließen. Siehe dazu Fig. 8, bei der zum Zeitpunkt t3 das Tankentlüftungsventil bei weiter geschlossenem Absperrventil geschlossen und die sich anschließende Druckänderung bis zum Zeitpunkt t4 beobachtet wird. Auf analoge Weise wie im Zu­ sammenhang mit der Fig. 6 beschrieben, kann aus den Druckwerten zu den Zeitpunkten t4 und t3 ein grad2 gebildet werden. Der Einfluß der Ausgasung auf diesen Gradienten kann durch aus den FR-Werten zu den Zeitpunkten t2 und t3 bemessen werden. Das Öffnen des Tankentlüf­ tungsventil zum Zeitpunkt t4 bei weiter geschlossenem Absperrventil dient zur Absicherung der durch den vorhergehenden Verfahrensablauf erhaltenen Resultate. Steigt der Druck im Intervall (t3, t4) schnell an, deutet das einerseits auf ein Leck hin. Andererseits kann dafür aber auch eine verstärkte Ausgasung von Kraftstoff in der Unter­ druckphase verantwortlich sein. Zur Unterscheidung der beiden Ursa­ chen wird beginnend mit t4 eine zweite Ausgasungsprüfung vorgenom­ men. Anders als bei der ersten Ausgasungsprüfung ist das Absperrven­ til auch zu Beginn der zweiten Ausgasungsprüfung geschlossen. Der Aktivkohlefilter wird daher nicht mit Frischluft gespült und als Folge übt eine möglicherweise vorhandene Restbeladung des Aktivkoh­ lefilters mit Kraftstoff keinen Einfluß auf die folgende Ausgasungs­ prüfung aus. Ansonsten ergeben sich für den Regelfaktor FR für Zei­ ten t<t4 analoge Verhältnisse wie in der Fig. 6a ab dem Zeitpunkt t1.

Wenn der schnelle Druckanstieg im Intervall (t3, t4) wirklich auf ein Leck zurückzuführen ist, dann wird für Zeiten t<t4 kein oder nur ein kleines dFR zu beobachten sein, da das Leck Frischluft liefert. Ein solches dFR verifiziert damit eine im Intervall (t3, t4) Aussage über ein erkanntes Leck.

Tritt dagegen ein vergleichsweise großes dFR auf, so ist das auf ei­ ne starke Ausgasung des Kraftstoffs im Tank in der Unterdruckphase zurückzuführen. Unter diesen Umständen wird eine Aussage über ein erkanntes Leck falsifiziert.

Es ist auch möglich, daß während des Unterdruckabbaus durch Schwap­ pen des Kraftstoffs erzeugter Kraftstoffdampf den Unterdruckabbau­ gradienten betragsmäßig vergrößert, was fälschlicherweise auf ein Leck hindeutet. In diesem Fall ist das Prüfungsergebnis zu verwer­ fen. Dazu wird die Differenz der Beträge der dFR-Werte bei dem er­ sten Unterdruckaufbau (dFR1) und dem zweiten Unterdruckaufbau (dFR2) gebildet (Fig. 8d). Überschreitet die Differenz einen Schwellwert, wird das Prüfergebnis verworfen.

Claims (11)

1. Verfahren zur Ermittlung einer Aussage über den Zustand einer Tankentlüftungsanlage bei einer Brennkraftmaschine

• - bei welchem Verfahren Maßnahmen durchgeführt werden, die zu Ände­ rungen des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsanlage führen und
• - bei welchem Verfahren die sich einstellende Druckänderung beo­ bachtet wird und bei welchem Verfahren
• - die Aussage über den Zustand der Tankentlüftungsanlage aus der beobachteten Druckänderung ermittelt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein Maß für den Einfluß der Verdampfung von Kraftstoff innerhalb der Tankentlüftungsanlage auf die sich einstellende Druckänderung ermittelt wird und daß dieses Maß bei der Ermittlung der Aussage über den Zustand der Tankentlüftungsanlage berücksichtigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß­ nahme zur Änderung des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsanlage ein in der Verbindung der Tankentlüftungsanlage zur Umgebung ange­ ordnetes Absperrventil geschlossen und ein in der Verbindung der Tankentlüftungsanlage zum Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordne­ tes Tankentlüftungsventil geöffnet wird und daß der Verlauf der sich einstellenden Absenkung des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsan­ lage erfaßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß anschlie­ ßend das Tankentlüftungsventil geschlossen wird und der Verlauf der sich einstellenden Druckerhöhung erfaßt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß für den Einfluß der Verdampfung von Kraftstoff aus der Reaktion des Drucksensors auf ein Abschließen des Tankentlüftungssystems gegen­ über der Umgebung ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei geschlossenem Tankentlüftungsventil auch das Absperrventil geschlossen wird,
• - das Ausmaß einer sich daraufhin einstellenden Druckerhöhung er­ faßt wird
• - und daß aus diesem Ausmaß auf den Einfluß der Verdampfung von Kraftstoff auf Druckänderungen in der Tankentlüftungsanlage ge­ schlossen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß für den Einfluß der Verdampfung von Kraftstoff aus der Reaktion ei­ ner Größe (dFR) aus einem Regelkreis zur Regelung der Zusammen­ setzung des der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraft­ stoff/Luft-Gemisches auf ein Öffnen des Tankentlüftungsventils er­ mittelt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß­ nahme zur Änderung des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsanlage ein in der Verbindung der Tankentlüftungsanlage zur Umgebung ange­ ordnetes Absperrventil geschlossen und ein in der Verbindung der Tankentlüftungsanlage zum Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordne­ tes Tankentlüftungsventil geöffnet und daß der Verlauf der sich ein­ stellenden Absenkung des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsanlage erfaßt wird und daß anschließend das Tankentlüftungsventil geschlos­ sen wird und der Verlauf der sich einstellenden Druckerhöhung erfaßt wird, daß aus dem Verlauf dieser Druckerhöhung und dem Maß für die Verdampfung von Kraftstoff auf die Dichtheit der Tankentlüftungsan­ lage geschlossen wird,
und daß, wenn der Schluß auf ein Leck hindeutet, bei weiterhin ge­ schlossenem Absperrventil erneut ein Maß für den Einfluß der Ver­ dampfung von Kraftstoff aus der Reaktion einer Größe aus einem Re­ gelkreis zur Regelung der Zusammensetzung des der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoff/Luft-Gemisches auf ein Öffnen des Tankent­ lüftungsventils ermittelt wird (dFR2)
und daß der Schluß auf ein Leck verworfen wird, wenn das Maß für den Einfluß der Verdampfung von Kraftstoff einen vorgegebenen Schwell­ wert überschreitet oder wenn die Differenz der Beträge des erneut ermittelte Maßes (dFR2) und des vorher ermittelten Maßes (dFR) einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß als Maß für die Dichtheit des TE-Systems ein füllstandsabhängiger Schwellwert SW für eine den Verlauf der Druckerhöhung charakterisierende Größe (grad2) verwendet wird, wobei diese Größe (grad2) oder der Schwellwert SW zusätzlich abhängig von dem ermittelten Maß für die Verdampfung von Kraftstoff (grad0, dFR) korrigierbar ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein kor­ rigierter grad 2 folgendermaßen ermittelt wird:
grad2k= grad2+K_*grad0.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert folgendermaßen gebildet wird:
SW=SW0(Füllstand)_*K(grad0).