DE102006056384A1

DE102006056384A1 - Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlage, Steuereinrichtung und Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102006056384A1
Application number: DE102006056384A
Authority: DE
Inventors: Oliver Grunwald; Armin Köhler
Original assignee: Audi AG; Siemens AG
Current assignee: Audi AG; Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2006-11-29
Filing date: 2006-11-29
Publication date: 2008-06-05
Anticipated expiration: 2026-11-30
Also published as: DE102006056384B4; US8161948B2; US20100071672A1; WO2008065103A1

Abstract

Bei der Funktionsüberprüfung einer Tankentlüftungsanlage (3) eines Kraftfahrzeugs (1) wird der Schaltzustand eines Druckschalters (29) in der Tankentlüftungsanlage (3) herangezogen, welcher sich in einer Niederdruckposition befindet, falls der Druck in der Tankentlüftungsanlage (3) kleiner als ein vorgegebener Druckgrenzwert ist, und welcher sich andernfalls in einer Hochdruckposition befindet. Bei einem defekten Druckschalter (29) kann es zu Fehlbeurteilungen kommen. Es wird ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung des Druckschalters (29) bereitgestellt, welches folgende Schritte aufweist: - Erfassen eines Schaltzustands des Druckschalters (29), - Durchführen einer Maßnahme, welche zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage (3) über den Druckgrenzwert führt, falls sich der Druckschalter (29) in der Niederdruckposition befindet, - Erkennen eines Fehlers des Druckschalters (29), falls der Druckschalter (29 nach Durchführung der Maßnahme in der Niederdruckposition verbleibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlage für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, eine Steuereinrichtung, welche derart ausgebildet ist, dass sie das Verfahren durchführen kann, sowie eine Brennkraftmaschine, welche eine derartige Steuereinrichtung umfasst.
Zur Einhaltung immer strenger werdender Emissionsgrenzwerte ist es in der Kraftfahrzeugtechnik notwendig, Defekte in einer Tankentlüftungsanlage eines Kraftfahrzeuges sicher zu erkennen. Dadurch wird verhindert, dass Kraftstoffdämpfe unbemerkt aus der Tankentlüftungsanlage entweichen.
Ein Verfahren zur Erfassung eines Lecks in einer Tankentlüftungsanlage ist aus der Patentschrift US 5,263,462 bekannt. Das Verfahren macht sich die natürliche Bildung eines Vakuums innerhalb der Tankentlüftungsanlage nach Abstellen des Fahrzeuges zunutze. Demnach wird nach Abstellen des Kraftfahrzeugs die Abnahme der Kühlmitteltemperatur überwacht. Unterschreitet die Kühlmitteltemperatur einen bestimmten Wert, wird geprüft, ob ein in der Tankentlüftungsanlage angeordneter Druckschalter geschlossen hat. Das Schließen des Druckschalters weist auf eine Abnahme des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsanlage unterhalb eines vorgegebenen Druckwertes hin. Bei geschlossenem Druckschalter wird ein Leck innerhalb der Tankentlüftungsanlage ausgeschlossen, da sich durch die Abkühlung ein natürliches Vakuum innerhalb der Tankentlüftungsanlage bilden konnte. Hingegen wird ein offener Druckschalter als Hinweis für ein Leck innerhalb der Tankentlüftungsanlage bewertet. Bei einem defekten Druckschalter kann es jedoch zu Fehldiagnosen kommen. So kann beispielsweise in dem Fall, dass der Druckschalter im geschlossenen Zu stand klemmt, ein Leck in der Tankentlüftungsanlage nicht erkannt werden.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlage, eine Steuereinrichtung sowie eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, welche sich durch eine erhöhte Zuverlässigkeit der Funktionsüberprüfung der Tankentlüftungsanlage auszeichnen.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren, die Steuereinrichtung und die Brennkraftmaschine gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das Verfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 dient der Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlage für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges. Der Druckschalter befindet sich in einer Niederdruckposition, falls der Druck in der Tankentlüftungsanlage kleiner als ein vorgegebener Druckgrenzwert ist, und andernfalls in einer Hochdruckposition. Gemäß dem Verfahren wird zunächst ein Schaltzustand des Druckschalters erfasst. Falls erkannt wird, dass sich der Druckschalter in der Niederdruckposition befindet, wird eine Maßnahme durchgeführt, welche zu einer Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage über den Druckgrenzwert führt. Falls der Druckschalter auch nach Durchführung der Maßnahme in der Niederdruckposition verbleibt, wird ein Fehler des Druckschalters erkannt.
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt eine sichere Überprüfung, ob der Druckschalter in der Niederdruckposition klemmt. Durch Erkennung eines derartigen Defektes des Druckschalters können Fehldiagnosen der Tankentlüftungsanlage vermieden und die Zuverlässigkeit der Funktionsüberprüfung der Tankentlüftungsanlage insgesamt erhöht werden. Das Verfahren kann sowohl im Stillstand auch bei Betrieb der Brennkraftmaschine durchgeführt werden, so dass die Funktionsüberprüfung des Druckschalter mit großer Häufigkeit durchgeführt werden kann.
Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 besteht die Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage über den Druckgrenzwert darin, dass bei Stillstand der Brennkraftmaschine ein Tankentlüftungsventil der Tankentlüftungsanlage, welches in einer Verbindungsleitung zwischen einem Kraftstoffdämpfespeicher der Tankentlüftungsanlage und einem Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet ist, derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage mit dem Saugrohr pneumatisch verbunden wird.
Diese Ausgestaltung des Verfahrens erlaubt eine Funktionsüberprüfung des Druckschalters bei Stillstand der Brennkraftmaschine. Unter Stillstand der Brennkraftmaschine ist erfindungsgemäß der Zustand zu verstehen, in dem die Kolben der Brennkraftmaschine in Ruhe sind. Nach Abstellen der Brennkraftmaschine stellt sich in dem Saugrohr der Brennkraftmaschine Umgebungsdruck ein. Durch die pneumatische Verbindung des Saugrohrs mit der Tankentlüftungsanlage kommt es zu einem Druckausgleich und damit zu einer Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage über den Druckgrenzwert des Druckschalters. Die Ausgestaltung des Verfahrens ermöglicht eine Erhöhung des Drucks innerhalb der Tankentlüftungsanlage bei Stillstand der Brennkraftmaschine ohne die Verwendung zusätzlicher, elektrisch betriebener Druckpumpen in der Tankentlüftungsanlage. Das Verfahren erweist sich demnach als preisgünstig und zuverlässig.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 wird das Tankentlüftungsventil derart betätigt, dass die Tankentlüftungsanlage (3) und das Saugrohr (15) pneumatisch getrennt sind, sobald nach Durchführung der Maßnahme der Druckschalter in die Hochdruckposition umschaltet.
Bei dieser Ausgestaltung des Verfahrens wird sichergestellt, dass nach erfolgtem Druckausgleich die pneumatische Verbindung zwischen dem Saugrohr und der Tankentlüftungsanlage unterbrochen wird, um zu verhindern, dass Kraftstoffdämpfe in das Saugrohr strömen, bei nächsten Start an der Verbrennung teilnehmen und so die Abgaswerte negativ beeinflussen.
Die Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage kann gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 4 darin bestehen, dass das Tankentlüftungsventil der Tankentlüftungsanlage bei Betrieb der Brennkraftmaschine derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage und das Saugrohr pneumatisch getrennt sind.
Insbesondere im Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine stellt sich im Saugrohr aufgrund der Drosselwirkung einer Drosselklappe im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine ein Unterdruck ein, welcher sich deutlich unterhalb des Druckgrenzwertes des Druckschalters befindet. Um daher eine Funktionsüberprüfung des Druckschalters auch bei Betrieb der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, wird durch die pneumatische Trennung der Tankentlüftungsanlage und des Saugrohrs verhindert, dass die Tankentlüftungsanlage durch Druckausgleich mit dem Saugrohr dauerhaft evakuiert wird. Nur so ist eine Druckerhöhung in der Tankentlüftungsanlage über dem Druckgrenzwert durch andere Effekte, welche bei Betrieb der Brennkraftmaschine auftreten, möglich. Diese Effekte werden in den nachfolgenden Ausgestaltungen deutlich.
Gemäß den Ausgestaltungen des Verfahrens nach den Ansprüchen 5 bis 7 wird die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges erfasst und ein Fehler des Druckschalters dann erkannt, wenn die Beschleunigung einen vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert zumindest einmal oder mehrmals überschreitet. Unter der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ist dabei sowohl die Beschleunigung in und gegen Fahrtrichtung als auch die Zentrifugalbeschleunigung bei Kurvenfahrten gemeint. Zur Erfassung der Zentrifugalbeschleunigung können dabei Beschleunigungssensoren verwendet werden. Gleiches gilt für die Beschleunigung in und gegen die Fahrtrichtung, wobei hier auch noch die Möglichkeit besteht, die Beschleunigung aus den Gradienten der Geschwindigkeitsänderung zu berechnen. Dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Änderung der Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu einer intensiven Bewegung des Kraftstoffes im Kraftstoffvorratsbehälter führt. Durch die Bewegung des Kraftstoffes neigt dieser zu einer verstärkten Ausgasung, was wiederum zu einer Druckerhöhung in der Tankentlüftungsanlage bis über den Druckgrenzwert führt. Der Beschleunigungsgrenzwert ist dabei so zu wählen, dass es zu einer ausreichenden Ausgasung des Kraftstoffes kommt.
Gemäß der Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 8 wird eine Temperatur erfasst, welche ein Maß für Temperatur in der Tankentlüftungsanlage darstellt. Ein Fehler des Druckschalters wird dann erkannt, wenn die Temperatur einen vorgegebenen Temperaturgrenzwert überschreitet. In den weiteren Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 bis 12, kann es sich dabei vorzugsweise um die Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine, die Temperatur in einem Kraftstofftank des Kraftfahrzeuges, die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeuges oder die Abgastemperatur des Kraftfahrzeuges handeln. Die Werte für diese Temperaturen sind meist durch Verwendung von im Kraftfahrzeug verbauten Temperatursensoren oder durch in einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs implementierte Temperaturmodelle bekannt. Eine Änderung dieser Temperaturen erlaubt einen Rückschluss auf eine Temperaturänderung in der Tankentlüftungsanlage. Beispielsweise führt die Erhöhung der Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeuges auch zu einer Erhöhung der Temperatur in der Tankentlüftungsanlage. Gleiches gilt für die Erhöhung der Abgastemperatur, wobei die Tankentlüftungsanlage durch die Strahlungswärme im Abgastrakt des Kraftfahrzeuges aufgeheizt wird. Auf gleiche Weise kann die Kühlmitteltemperatur für diesen Zweck herangezogen werden.
Die Erhöhung der Temperatur in der Tankentlüftungsanlage führt zu einem verstärkten Ausgasen des Kraftstoffes im Kraftstofftank und bei geschlossenem Tankentlüftungsventil unmittelbar zu einer Druckerhöhung innerhalb der Tankentlüftungsanlage über den Druckgrenzwert des Druckschalters. Diesen Ausgestaltungen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Temperaturerhöhung innerhalb der Tankentlüftungsanlage zu einer natürlichen Druckerhöhung bis über den Druckgrenzwert führt. Dieses Verfahren erweist sich demnach als preisgünstig und zuverlässig.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 13 wird die Zeitdauer ab Durchführung der Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage erfasst, und ein Fehler des Druckschalters erst dann erkannt, wenn die Zeitdauer einen vorgegebenen Zeitgrenzwert überschreitet.
In dieser Ausgestaltung werden zeitliche Verzögerungen bei der Wirkung der Maßnahme berücksichtigt. Dadurch wird sichergestellt, dass die Maßnahmen, welche einen Druckanstieg in der Tankentlüftungsanlage zur Folge haben, über einen bestimmten Mindestzeitraum wirken. Somit wird z. B. sichergestellt, dass für den Druckausgleich zwischen dem Saugrohr und der Tankentlüftungsanlage bei geöffnetem Tankentlüftungsventil gemäß dem Anspruch 2 ausreichend Zeit zur Verfügung steht. Gleiches gilt auch für die Erwärmung der Tankentlüftungsanlage gemäß den Ansprüchen 6 bis 11.
Die Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 14 bezieht sich auf den Fall, wonach die Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage darin besteht, bei Stillstand der Brennkraftmaschine das Tankentlüftungsventil derart zu schalten, dass das Saugrohr der Brennkraftmaschine mit der Tankentlüftungsanlage pneumatisch verbunden wird. Gemäß dieser Ausgestaltung wird demnach vor Erkennen eines Fehlers des Druckschalters eine Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils durchgeführt. Der Fehler des Druckschalters wird nur dann erkannt, wenn diese Funktionsüberprüfung ergibt, dass das Tankentlüftungsventil nicht in einem Zustand klemmt, in dem die Tankentlüftungsanlage und das Saugrohr pneumatisch getrennt sind. In diesem Fall könnte es nämlich nicht zu einer Druckerhöhung in der Tankentlüftungsanlage kommen und der der Druckschalter würde in der Niederdruckposition verbleiben. Durch diese Ausgestaltung wird daher die Zuverlässigkeit der Funktionsüberprüfung des Druckschalters weiter verbessert.
Die Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 15 bezieht sich auf den Fall, dass die Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage darin besteht, bei Betrieb der Brennkraftmaschine das Tankentlüftungsventil zu schließen. Analog zur Ausgestaltung nach Anspruch 14 wird auch hier vor dem Erkennen eines Fehlers des Druckschalters eine Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils durchgeführt. Der Fehler des Druckschalters wird hier nur dann erkannt, wenn die Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils ergibt, dass dieses nicht in einem Zustand klemmt, in dem die Tankentlüftungsanlage mit dem Saugrohr pneumatisch verbunden ist. In diesem Fall wäre eine pneumatische Trennung der Tankentlüftungsanlage und des Saugrohrs nicht mehr möglich und es käme bei Betrieb der Brennkraftmaschine zu einer dauerhaften Evakuierung der Tankentlüftungsanlage. Eine Erhöhung des Drucks durch Temperaturerhöhung oder starke Bewegung des Kraftstoffes im Tank wäre nicht möglich. Insofern erhöht auch diese Ausgestaltung des Verfahrens die Zuverlässigkeit der Funktionsüberprüfung des Druckschalters.
Die Ansprüche 16 bis 29 beziehen sich auf eine Steuereinrichtung, welche derart ausgebildet ist, dass sie die Verfahrensschritte gemäß den Ansprüchen 1 bis 14 durchführen kann. Bezüglich der Vorteile, welche sich aus dieser Steuereinrichtung ergeben, wird auf die Ausführungen bezüglich der Ansprüche 1 bis 14 verwiesen.
Eine Brennkraftmaschine gemäß dem Anspruch 30 umfasst eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen der Ansprüche 15 bis 28. Auch hier wird bezüglich der Vorteile auf die Ausführungen bezüglich der Ansprüche 1 bis 14 verwiesen.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In den Figuren sind:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine und einer Tankentlüftungsanlage,
2 eine schematische Detailansicht einer Tankentlüftungsanlage und der Brennkraftmaschine,
3 bis 6 Ablaufdiagramme eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches über eine Brennkraftmaschine 2 und eine Tankentlüftungsanlage 3 verfügt. Die Tankentlüftungsanlage 3 ist über eine Verbindungsleitung 4 mit der Brennkraftmaschine 2 verbunden. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt ferner über einen Temperatursensor 5 zur Erfassung der Umgebungstemperatur und einen Beschleunigungssensor 6 zur Erfassung der Beschleunigung in und entgegen der Fahrtrichtung als auch der Zentrifugalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 bei Kurvenfahrten. Eine Steuereinrichtung 7 des Kraftfahrzeugs 1 ist mit der Brennkraftmaschine 2, der Tankentlüftungsanlage 3, dem Temperatursensor 5 und dem Beschleunigungssensor 6 über Signal- und Datenleitungen 8 verbunden. Die Steuereinrichtung 7 dient zur Steuerung der in der Brennkraftmaschine 2 und der in der Tankentlüftungsanlage 3 ablaufenden Vorgänge.
In 2 sind die Tankentlüftungsanlage 3, die Brennkraftmaschine 2 und die Steuereinrichtung 7 schematisch dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die Darstellung auf die wichtigsten Bestandteile beschränkt.
Die Brennkraftmaschine 2 weist einen Zylinder 9 und einen in dem Zylinder 9 auf und ab bewegbaren Kolben 10 auf. Die zur Verbrennung nötige Frischluft wird über einen Ansaugtrakt 11 einem durch den Zylinder 9 und den Kolben 10 begrenzten Brennraum zugeführt. Der Ansaugtrakt 11 und der Brennraum werden über ein Einlassventil 12 wahlweise verbunden oder getrennt. Stromabwärts einer Ansaugöffnung 13 des Ansaugtrakts 11, an der Frischluft angesaugt wird, befindet sich eine steuerbare Drosselklappe 14, mittels welcher der Luftmassenstrom in den Brennraum eingestellt werden kann. Stromabwärts der Drosselklappe 14 befindet sich ein Saugrohr 15. Die Verbrennungsgase werden über einen Abgastrakt 16 ausgestoßen. Der Brennraum und der Abgastrakt 16 werden über ein Auslassventil 17 wahlweise getrennt oder verbunden. Im Abgastrakt 16 befinden sich ein Abgastemperatursensor 18 zur Erfassung der Abgastemperatur sowie ein Lambda-Sensor 19 zur Erfassung des Sauerstoffgehalts im Abgas. Die Brennkraftmaschine 2 umfasst ferner einen Kühlmitteltemperatursensor 20 zur Erfassung der Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 2. Sämtliche Sensoren und die Drosselklappe 14 sind über Signal- und Datenleitungen 8 mit der Steuereinrichtung 7 verbunden.
Die Tankentlüftungsanlage 3 weist einen Kraftstoffvorratsbehälter 21 auf, welchem über einen Einfüllstutzen 22 Kraftstoff zuführbar ist. Ferner ist ein Kraftstofftemperatursensor 23 vorgesehen, welcher mit der Steuereinrichtung 7 verbunden ist, und mittels dem die Temperatur innerhalb des Kraftstoffvorratsbehälters 21 erfassbar ist. Der Kraftstoffvorratsbehälter 21 ist mittels einer Verschlusskappe verschließbar.
Die Tankentlüftungsanlage 3 weist ferner einen Kraftstoffdämpfespeicher 24 auf. Dies kann beispielsweise ein Aktivkohlefilter sein, welcher die Kraftstoffdämpfe bis zu einer bestimmten maximalen Beladung adsorbieren kann. Der Kraftstoffdämpfespeicher 24 ist über eine weitere Verbindungsleitung 25 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 21 verbunden, so dass die dort entstehenden Kraftstoffdämpfe in den Kraftstoffdämpfespeicher 24 geleitet und dort adsorbiert werden. Der Kraftstoffdämpfespeicher 24 ist außerdem über eine Entlüftungsleitung 26 und ein darin angeordnetes steuerbares Entlüftungsventil 27 mit der Umgebung verbindbar. Der Kraftstoffdämpfespeicher 24 ist ferner über die Verbindungsleitung 4 und ein darin angeordnetes steuerbares Tankentlüftungsventil 28 mit dem Saugrohr 15 der Brennkraftmaschine 2 pneumatisch verbindbar. Bei geöffnetem Tankentlüftungsventil 28 ist der Kraftstoffdämpfespeicher 24 mit dem Saugrohr 15 pneumatisch verbunden. Bei geschlossenem Tankentlüftungsventil 28 ist der Kraftstoffdämpfespeicher 24 von dem Saugrohr 15 pneumatisch getrennt. Die Tankentlüftungsanlage weist einen Druckschalter 29 auf, welcher sich in einer Niederdruckstellung befindet, falls sich der Druck in der Tankentlüftungsanlage unter einem vorgegebenen Druckgrenzwert befindet, und welcher sich ansonsten in einer Hochdruckstellung befindet. Der Druckschalter 29, das Entlüftungsventil 27 und das Tankentlüftungsventil 28 sind mit der Steuereinrichtung 7 verbunden und von dieser steuerbar.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der Ablaufdiagramme in den 3 bis 6 näher erläutert.
In 3 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer allgemeinen Form dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in Schritt 100 wird in Schritt 101 der Schaltzustand des Druckschalters 29 durch die Steuereinrichtung 7 erfasst. Dabei wird geprüft, ob sich der Druckschalter 29 in der Niederdruckposition befindet, was bedeutet, dass der Druck in der Tankentlüftungsanlage 3 unterhalb des Druckgrenzwertes liegt. Falls sich der Druckschalter 29 in der Hochdruckposition befindet, wird Schritt 101 wiederholt. Falls die Steuereinrichtung 7 erkennt, dass sich der Druckschalter 29 in der Niederdruckposition befindet, fährt das Verfahren mit dem Unterverfahren 200 fort, in welchem eine Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 durchgeführt wird. Ein konkretes Ausführungsbeispiel des Unterverfahrens 200 wird im Folgenden anhand der 4 näher erläutert.
Ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Unterverfahrens 200 ist in 4 dargestellt. In einem Schritt 201 wird zunächst der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2 ermittelt. Dabei wird geprüft, ob die Brennkraftmaschine 2 in Betrieb ist oder ob sie sich in Stillstand befindet. Unter Betrieb der Brennkraftmaschine 2 ist der Zustand zu verstehen, in dem sich die Kolben 10 der Brennkraftmaschine 2 im Zylinder 9 bewegen. Dabei muss nicht notwendigerweise eine Verbrennung stattfinden. Unter Stillstand der Brennkraftmaschine 2 ist der Zustand zu verstehen, in dem die Kolben 10 der Brennkraftmaschine 2 in Ruhe sind. Dies kann beispielsweise mittels einer Drehzahlerfassung geschehen.
Wird der Stillstand der Brennkraftmaschine 2 von der Steuereinrichtung 7 erkannt, wird das Tankentlüftungsventil 28 in Schritt 202 von der Steuereinrichtung 7 derart angesteuert, dass die Tankentlüftungsanlage 3 bzw. der Kraftstoffdämpfespeicher 24 mit dem Saugrohr 15 pneumatisch verbunden ist. Dadurch, dass sich die Brennkraftmaschine 2 im Stillstand befindet, herrscht im Saugrohr 15 annähernd Umgebungsdruck. Durch die pneumatische Verbindung der Tankentlüftungsanlage 3 mit dem Saugrohr 15 kommt es daher zu einem Druckausgleich, wobei sich nach einer gewissen Zeit auch in der Tankentlüftungsanlage 3 Umgebungsdruck einstellt. Um diesem zeitlichen Verzug gerecht zu werden, wird deshalb in Schritt 203 ein Timer Ti1 gestartet. In Schritt 204 wird geprüft, ob sich der Druckschalter 29 schon in der Hochdruckstellung befindet. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 205 das Tankentlüftungsventil 28 geschlossen und das Verfahren in Schritt 206 beendet, da das Tankentlüftungsventil 28 in diesem Fall als fehlerfrei beurteilt werden kann. Durch die pneumatische Trennung wird sichergestellt, dass keine Kraftstoffdämpfe in das Saugrohr strömen, welche die Abgaswerte der Brennkraftmaschine beim nächsten Start negativ beeinflussen könnten. Ansonsten läuft der Timer Ti1 so lange, bis in Schritt 207 der Wert t1 des Timers Ti1 einen vorgegebenen Zeitgrenzwert t1' überschreitet. Anschließend wird mit Schritt 102 des Ablaufdiagramms der 3 fortgefahren.
Wird in Schritt 201 erkannt, dass die Brennkraftmaschine 2 in Betrieb ist, wird das Tankentlüftungsventil 28 im Schritt 208 durch die Steuereinrichtung 7 derart angesteuert, dass die Tankentlüftungsanlage 3 bzw. der Kraftstoffdämpfespeicher 24 und das Saugrohr 15 der Brennkraftmaschine 2 pneumatisch getrennt sind. Bei Betrieb der Brennkraftmaschine 2 entsteht zumindest im Teillastbereich durch den Drosseleffekt der an der Drosselklappe 14 ein Unterdruck im Saugrohr 15. Dadurch, dass die Tankentlüftungsanlage 3 durch Schließen des Tankentlüftungsventils 28 von dem Saugrohr 15 pneumatisch entkoppelt ist, wird eine dauerhafte Evakuierung der Tankentlüftungsanlage 3 unterbunden. Dies ist Voraussetzung für eine Druckerhöhung innerhalb der Tankentlüftungsanlage 3 und die Funktionsüberprüfung des Druckschalters 29 bei Betrieb der Brennkraftmaschine 2. Anschließend wird mit dem Unterverfahren 300 fortgefahren, bei dem geprüft wird, ob die Bedingungen erfüllt sind, welche auf einen Anstieg des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 über den Druckgrenzwert schließen lassen.
Ausgestaltungen der Unterverfahren 300 sind in den 5, und 6 dargestellt.
In einer ersten Ausgestaltung des Unterverfahrens 300 gemäß 5 wird in einem Schritt 310 eine Temperatur T erfasst, welche als Maß für die Temperatur innerhalb der Tankentlüftungsanlage 3 herangezogen werden kann. Dies können beispielsweise Messwerte des Temperatursensors 5, des Abgastemperatursensors 18, des Kühlmitteltemperatursensors 20 oder des Kraftstofftemperatursensors 23 sein. Diese Temperaturwerte eignen sich als Maß für die Abschätzung der Temperatur in der Tankentlüftungsanlage 3, da diese Temperaturen unmittelbaren Einfluss auf die Temperatur in der Tankentlüftungsanlage 3 haben. Beispielsweise ist davon auszugehen, dass die Temperatur innerhalb der Tankentlüftungsanlage 3 auch bei geringer Motorlast nicht wesentlich unterhalb der Umgebungstemperatur liegt. Ferner ist davon auszugehen, dass bei sehr hohen Abgastemperaturen bzw. Motorkühlmitteltemperaturen die vom Abgasstrang des Kraftfahrzeugs 1 auf die Tankentlüftungsanlage 3 ausgestrahlte Wärmeenergie zu einer Erwärmung der Tankentlüftungsanlage 3 führt. Am genauesten ist der Wert der Kraftstofftemperatur einzuschätzen, da er unmittelbar innerhalb der Tankentlüftungsanlage 3 gemessen wird.
Nach Erfassung der Temperatur T wird in Schritt 311 geprüft, ob die erfasste Temperatur T größer ist als ein vorgegebener Temperaturgrenzwert T'. Falls dies nicht der Fall ist, wird diese Abfrage in Schritt 310 wiederholt. Falls die erfasste Temperatur T größer als dem vorgegebenen Grenzwert T' ist, wird das Unterverfahren erst nach Ablauf einer gewissen Zeitdauer fortgesetzt. Dazu wird in den Schritten 312 und 313 ein Timer Ti2 gestartet und das Verfahren erst dann weitergeführt, wenn der Wert t2 des Timers Ti2 größer ist als ein vorgegebener Zeitgrenzwert t2' ist. Durch die Verzögerung des Verfahrens für die Zeitdauer t2' wird der zeitliche Verzug der Temperaturerhöhung innerhalb der Tankentlüftungsanlage 3 gegenüber der erfassten Temperatur T berücksichtigt. Beispielsweise findet die Erwärmung der Tankentlüftungsanlage 3 durch die von dem Abgasstrang abgestrahlte Strahlungswärme mit Verzögerung statt. Gleiches gilt bei einer Erhöhung der Umgebungstemperatur. Es ist jedoch anzumerken, dass die Schritte 312 und 313 nur optional sind, was in 5 durch die gestrichelte Einrahmung gekennzeichnet ist. Nach Überschreiten des Zeitgrenzwertes t2' wird mit Schritt 102 des Verfahrens nach 3 fortgefahren.
Eine weitere Ausgestaltung des Unterverfahrens 300 ist in 6 dargestellt. Demnach wird in dem Schritt 320 eine Beschleunigung a des Kraftfahrzeuges 1 erfasst. Dies kann einerseits durch den im Kraftfahrzeug 1 vorgesehenen Beschleunigungssensor 6 oder durch elektronische Ermittlung des Gradienten der Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeuges 1 mittels der Steuereinrichtung 7 ermittelt werden. Dabei ist anzumerken, dass nicht nur die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges 1 in und entgegen der Fahrtrichtung, sondern auch Zentrifugalbeschleunigungen bei Kurvenfahrten verwendet werden können. In einem Schritt 321 wird geprüft, ob die Beschleunigung a einen vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert a1 überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird erneut der Wert für die Beschleunigung a erfasst. In dem Fall, dass die Beschleunigung a größer dem Beschleunigungsgrenzwert a1 ist, kann in einem Schritt 322 der Wert c eines Zählers C um 1 inkrementiert werden. In Schritt 323 kann eine Abfrage erfolgen, ob der Wert c des Zählers C größer einem vorgegebenen Zählergrenzwert c' ist. Ist dies nicht der Fall, wird erneut in Schritt 320 die Beschleunigung a erfasst. Andernfalls wird mit dem Schritt 102 des Verfahrens nach 3 fortgefahren.
Hohe Beschleunigungen des Fahrzeuges führen zu starken Bewegungen des Kraftstoffes im Kraftstoffvorratsbehälter 21 der Tankentlüftungsanlage 3. Durch die Bewegung des Kraftstoffes kommt es zu einer verstärkten Ausgasung des Kraftstoffs, was wiederum zu einer Druckerhöhung in der Tankentlüftungsanlage 3 führt. Jedoch treten nennenswerte Ausgasungseffekte nur ab einer gewissen Mindestbeschleunigung auf, weshalb in Schritt 321 eine entsprechende Abfrage durchgeführt wird. Durch die Vorsehung eines Zählers gemäß der Schritte 322 und 323 wird berücksichtigt, dass es erst bei mehrfachem Überschreiten des Beschleunigungsgrenzwertes a1 zu einer nennenswerten Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 kommt. Es ist anzumerken, dass die Schritte 322 und 323 optional sind, was durch die gestrichelte Einrahmung dieser Schritte in 6 gekennzeichnet ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausgestaltungen des Unterverfahrens 300 gemäß der 5 und 6 auch miteinander kombiniert werden können, d.h., dass sowohl eine Temperaturerfassung als auch eine Erfassung der Beschleunigung a parallel zueinander erfolgen kann und eine Fortführung des Hauptverfahrens mit Schritt 102 entweder bei Erfüllung einer der beiden Kriterien oder der Erfüllung beider Kriterien fortgesetzt wird. Dieser Fall ist jedoch nicht dargestellt.
Nach Durchführung des Unterverfahrens 300 gemäß den in den 5 und 6 dargestellten Ausgestaltungen wird mit Schritt 102 des Verfahrens gemäß 3 fortgefahren.
In Schritt 102 wird geprüft, in welchem Schaltzustand sich der Druckschalter 29 nach der Durchführung der Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 befindet. Wird erkannt, dass sich der Druckschalter 29 nicht in der Niederdruckposition, sondern in der Hochdruckposition befindet, wird der Druckschalter 29 gemäß Schritt 103 als fehlerfrei bewertet. Diese Schlussfolgerung ist sinnvoll, da das Umschalten des Druckschalters 29 von der Niederdruckposition in die Hochdruckposition aufgrund der Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 auf einen fehlerfrei funktionierenden Druckschalter 29 hinweist.
Wird hingegen in Schritt 102 festgestellt, dass sich der Druckschalter 29 auch nach der Durchführung zur Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 in der Niederdruckposition befindet, kann gemäß Schritt 104 ein Defekt des Druckschalters 29 erkannt werden.
Wurde die Maßnahme zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage 3 bei Betrieb der Brennkraftmaschine 2, d.h. gemäß der Verfahrensschritte 208 und 300 in 4 durchgeführt, kann optional vor Erkennung eines Defekts des Druckschalters 29 in Schritt 105 eine Überprüfung des Tankentlüftungsventils 28 durchgeführt werden. Dies ist beispielsweise dadurch möglich, dass das Tankentlüftungsventil 28 bei Betrieb der Brennkraftmaschine 2 derart betätigt wird, dass der Kraftstoffdämpfespeicher 24 mit dem Saugrohr 15 der Brennkraftmaschine 2 pneumatisch verbunden ist (siehe 2). Ferner ist auch das Entlüftungsventil 27 derart zu betätigen, dass der Kraftstoffdämpfespeicher 24 mit der Umgebung pneumatisch verbunden ist und Frischluft in den Kraftstoffdämpfespeicher 24 eindringen kann. Bei einem mit Kraftstoffdämpfen beladenen Kraftstoffdämpfespeicher 24 wird so ein Spüleffekt erreicht, was bedeutet, dass in dem Aktivkohlefilter adsorbierte Kraftstoffdämpfe durch den im Saugrohr 15 herrschenden Unterdruck angesaugt werden und gleichzeitig Frischluft über das Entlüftungsventil 27 in den Kraftstoffdämpfespeicher 24 eindringt. Die dem Saugrohr 15 zugeführten Kraftstoffdämpfe werden über das Einlassventil 12 dem Brennraum der Brennkraftmaschine 2 zugeführt und nehmen an der Verbrennung teil. Diese veränderte Zusammensetzung des Brenngemisches macht sich auch in der Abgaszusammensetzung bemerkbar und wird von dem Lambda-Sensor 19 erfasst. Wird eine derartige Veränderung durch die Steuereinrichtung 7 nach Betätigung des Tankentlüftungsventils 28 erkannt, kann ein Klemmen des Tankentlüftungsventils 28 in einen Zustand, in dem die Tankentlüftungsanlage 3 und das Saugrohr 15 pneumatisch getrennt sind, ausgeschlossen werden. Wird selbst nach Betätigung des Tankentlüftungsventils 28 keine Veränderung der Abgaszusammensetzung festgestellt, kann auf ein defektes Tankentlüftungsventil 28 geschlossen werden. In diesem Fall muss die Funktionsüberprüfung des Druckschalters 29 in Schritt 105 abgebrochen werden, da sie bei defektem Tankentlüftungsventil 28 nicht sinnvoll durchgeführt werden kann. Wird hingegen das Tankentlüftungsventil 28 als korrekt funk tionierend erkannt, wird in Schritt 106 auf einen defekten Druckschalter 29 geschlossen.
Das oben beschriebene Verfahren ermöglicht eine zuverlässige Funktionsüberprüfung des Druckschalters 29 der Tankentlüftungsanlage 3 sowohl bei Betrieb als auch bei Stillstand der Brennkraftmaschine 2. Die Diagnosehäufigkeit für den Druckschalter 29 kann dadurch sehr flexibel und häufig durchgeführt werden.

1: Kraftfahrzeug
2: Brennkraftmaschine
3: Tankentlüftungsanlage
4: Verbindungsleitung
5: Temperatursensor
6: Beschleunigungssensor
7: Steuereinrichtung
8: Signal- und Datenleitung
9: Zylinder
10: Kolben
11: Ansaugtrakt
12: Einlassventil
13: Ansaugöffnung
14: Drosselklappe
15: Saugrohr
16: Abgastrakt
17: Auslassventil
18: Abgastemperatursensor
19: Lambda-Sensor
20: Kühlmitteltemperatursensor
21: Kraftstoffvorratsbehälter
22: Einfüllstutzen
23: Kraftstofftemperatursensor
24: Kraftstoffdämpfespeicher
25: Weitere Verbindungsleitung
26: Entlüftungsleitung
27: Entlüftungsventil
28: Tankentlüftungsventil
29: Druckschalter

Claims

Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters (29) einer Tankentlüftungsanlage (3) für eine Brennkraftmaschine (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei sich der Druckschalter (29) in einer Niederdruckposition befindet, falls der Druck in der Tankentlüftungsanlage (3) kleiner als ein vorgegebener Druckgrenzwert ist, und sich der Druckschalter (29) andernfalls in einer Hochdruckposition befindet, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Erfassen eines Schaltzustands des Druckschalters (29), – Durchführen einer Maßnahme, welche zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage (3) über den Druckgrenzwert führt, falls sich der Druckschalter (29) in der Niederdruckposition befindet, – Erkennen eines Fehlers des Druckschalters (29), falls der Druckschalter (29) nach Durchführung der Maßnahme in der Niederdruckposition verbleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Maßnahme darin besteht, dass bei Stillstand der Brennkraftmaschine (2) ein Tankentlüftungsventil (28) der Tankentlüftungsanlage (3), welches in einer Verbindungsleitung (4) zwischen einem Kraftstoffdämpfespeicher (24) und einem Saugrohr (15) der Brennkraftmaschine (2) angeordnet ist, derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage (3) mit dem Saugrohr (15) pneumatisch verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Tankentlüftungsventil derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage (3) und das Saugrohr (15) pneumatisch getrennt sind, sobald nach Durchführung der Maßnahme der Druckschalter in die Hochdruckposition umschaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Maßnahme darin besteht, dass bei Betrieb der Brennkraftmaschine (2) ein Tankentlüftungsventil (28) der Tankentlüftungsanlage (3), welches in einer Verbindungsleitung (4) zwischen einem Kraftstoffdämpfespeicher (24) und einem Saugrohr (15) der Brennkraftmaschine (2) angeordnet ist, derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage (3) und das Saugrohr (15) pneumatisch getrennt sind.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird, und der Fehler des Druckschalters (29) erkannt wird, wenn die Beschleunigung einen vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Fehler des Druckschalters (29) erst dann erkannt wird, wenn die Beschleunigung den Beschleunigungsgrenzwert mehrfach überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei sowohl die Längsbeschleunigung als auch die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei eine Temperatur erfasst wird, welche ein Maß für die Temperatur in der Tankentlüftungsanlage (3) darstellt, und ein Fehler des Druckschalters (29) erkannt wird, wenn die Temperatur einen vorgegebenen Temperaturgrenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei es sich bei der Temperatur um die Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine (2) handelt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei es sich bei der Temperatur um die Temperatur in einem Kraftstofftank des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei es sich bei der Temperatur um die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei es sich bei der Temperatur um die Abgastemperatur des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 12, wobei die Zeitdauer ab Durchführung der Maßnahme erfasst wird, und ein Fehler des Druckschalters (29) erst dann erkannt wird, wenn die Zeitdauer einen vorgegebenen Zeitdauergrenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei vor dem Erkennen eines Fehlers des Druckschalters (29) eine Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) durchgeführt wird und der Fehler des Druckschalters (29) nur dann erkannt wird, wenn die Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) ergibt, dass das Tankentlüftungsventil (28) nicht in einem Zustand klemmt, in dem die Tankentlüftungsanlage (3) von dem Saugrohr (15) pneumatisch getrennt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 13, wobei vor dem Erkennen eines Fehlers des Druckschalters (29) eine Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) durchgeführt wird und der Fehler des Druckschalters (29) nur dann erkannt wird, wenn die Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) ergibt, dass das Tankentlüftungsventil (28) nicht in einem Zustand klemmt, in dem die Tankentlüftungsanlage (3) mit dem Saugrohr (15) pneumatisch verbunden ist.
Steuereinrichtung (7) für ein Kraftfahrzeug (1), welches eine Tankentlüftungsanlage (3) umfasst, wobei die Tankentlüftungsanlage (3) einen Druckschalter (29) aufweist, der sich in einer Niederdruckposition befindet, falls der Druck in der Tankentlüftungsanlage (3) kleiner als ein vorgegebener Druckgrenzwert ist, und der sich andernfalls in einer Hochdruckposition befindet, wobei die Steuereinrichtung (7) zur Funktionsüberprüfung des Druckschalters (29) derart ausgebildet ist, dass – ein Schaltzustand des Druckschalters (29) erfasst wird, – eine Maßnahme durchgeführt wird, welche zur Erhöhung des Drucks in der Tankentlüftungsanlage (3) über den Druckgrenzwert führt, falls sich der Druckschalter (29) in der Niederdruckposition befindet, und – ein Fehler des Druckschalters (29) erkannt wird, falls der Druckschalter (29) nach Durchführung der Maßnahme in der Niederdruckposition verbleibt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Maßnahme darin besteht, dass bei Stillstand einer Brennkraftmaschine (2) des Kraftfahrzeugs (1) ein Tankentlüftungsventil (28) der Tankentlüftungsanlage (3), welches in einer Verbindungsleitung (4) zwischen einem Kraftstoffdämpfespeicher (24) und einem Saugrohr (15) der Brennkraftmaschine (2) angeordnet ist, derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage (3) mit dem Saugrohr (15) pneumatisch verbunden ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Maßnahme darin besteht, dass bei Betrieb einer Brennkraftmaschine (2) des Kraftfahrzeugs (1) ein Tankentlüftungsventil (28) der Tankentlüftungsanlage (3), welches in einer Verbindungsleitung (4) zwischen einem Kraftstoffdämpfespeicher (24) und einem Saugrohr (15) der Brennkraftmaschine (2) angeordnet ist, derart betätigt wird, dass die Tankentlüftungsanlage (3) und das Saugrohr (15) pneumatisch getrennt sind.
Steuervorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird, und der Fehler des Druckschalters (29) erkannt wird, wenn die Beschleunigung einen vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert überschreitet.
Steuervorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Fehler des Druckschalters (29) erst dann erkannt wird, wenn die Beschleunigung den Beschleunigungsgrenzwert mehrfach überschreitet.
Steuereinrichtung (7) nach einem der Ansprüche 19 bis 20, wobei sowohl die Längsbeschleunigung als auch die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird.
Steuereinrichtung (7) nach einem der Ansprüche 18 bis 21, wobei eine Temperatur erfasst wird, welche ein Maß für die Temperatur in der Tankentlüftungsanlage (3) darstellt, und ein Fehler des Druckschalters (29) erkannt wird, wenn die Temperatur einen vorgegebenen Temperaturgrenzwert überschreitet.
Steuereinrichtung (7) nach Anspruch 22, wobei es sich bei der Temperatur um die Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine (2) handelt.
Steuereinrichtung (7) nach Anspruch 22, wobei es sich bei der Temperatur um die Temperatur in einem Kraftstofftank des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Steuereinrichtung (7) nach Anspruch 22, wobei es sich bei der Temperatur um die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Steuereinrichtung (7) nach Anspruch 22, wobei es sich bei der Temperatur um die Abgastemperatur des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Steuereinrichtung (7) nach einem der Ansprüche 17 bis 26, wobei die Zeitdauer ab Durchführung der Maßnahme erfasst wird, und ein Fehler des Druckschalters (29) erst dann erkannt wird, wenn die Zeitdauer einen vorgegebenen Zeitdauergrenzwert überschreitet.
Steuereinrichtung (7) nach Anspruch 17, wobei vor dem Erkennen eines Fehlers des Druckschalters (29) eine Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) durchgeführt wird und der Fehler des Druckschalters (29) nur dann erkannt wird, wenn die Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) ergibt, dass das Tankentlüftungsventil (28) nicht in einem Zustand klemmt, in dem die Tankentlüftungsanlage (3) von dem Saugrohr (15) pneumatisch getrennt ist.
Steuereinrichtung (7) nach einem der Ansprüche 18 bis 27, wobei vor dem Erkennen eines Fehlers des Druckschalters (29) eine Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) durchgeführt wird und der Fehler des Druckschalters (29) nur dann erkannt wird, wenn die Funktionsüberprüfung des Tankentlüftungsventils (28) ergibt, dass das Tankentlüftungsventil (28) nicht in einem Zustand klemmt, in dem die Tankentlüftungsanlage (3) mit dem Saugrohr (15) pneumatisch verbunden ist.
Brennkraftmaschine (2) mit einer Steuereinrichtung (7) nach den Ansprüchen 16 bis 29.