DE102008063758A1

DE102008063758A1 - Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems

Info

Publication number: DE102008063758A1
Application number: DE102008063758A
Authority: DE
Inventors: Jens Dr. Drückhammer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2028-12-20
Also published as: DE102008063758B4

Abstract

Ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems (1) wird bereitgestellt. Das Tankentlüftungssystem umfasst eine Verbindung (7) zwischen einem Tanksystem (2, 4, 5) und einem Ansaugtrakt (8) einer Verbrennungskraftmaschine (3). Die Verbindung (7) kann mit Hilfe eines Schaltmittels (9) geöffnet und verschlossen werden. Bei dem Verfahren wird das Schaltmittel (9) mit einer vorbestimmten Ansteuersignalfolge (19) angesteuert und eine Folge von Zustandsgrößen des Ansaugtrakts (8) erfasst und daraus eine Messwertfolge (21) bestimmt. Weiterhin wird ein erster Wert (C) bestimmt, welcher ein Maß für die Ähnlichkeit zwischen der Ansteuersignalfolge (19) und der Messwertfolge (21) ist. Ferner wird ein zweiter Wert bestimmt, welcher ein Maß für die Größe einer Wertestreuung der Messwertfolge (21) ist. Ein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem (1) wird dann in Abhängigkeit des ersten Wertes (C) und des zweiten Wertes bestimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems und eine entsprechende Steuervorrichtung und insbesondere ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems, welches eine Kreuzkorrelationsanalyse verwendet.
Fahrzeuge, wie zum Beispiel Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, welche eine Verbrennungskraftmaschine umfassen, die mit einem flüssigen Kraftstoff, insbesondere Benzin, angetrieben wird, weisen üblicherweise ein Tankentlüftungssystem auf, um einen Kraftstofftank des Fahrzeugs bei einer Volumenänderung des darin enthaltenen Kraftstoffs zu belüften und zu entlüften. Um bei einer Entlüftung des Tanks zu vermeiden, dass beispielsweise kohlenwasserstoffhaltige Gase in die Umgebung abgegeben werden, wird das Tanksystem über beispielsweise ein Aktivkohlefilter entlüftet, welches den Kohlenwasserstoff bindet. Anschließend kann der in der Aktivkohle gebundene Kohlenwasserstoff zur Verbrennung in der Verbrennungskraftmaschine genutzt werden, indem Frischluft über das Aktivkohlefilter in die Verbrennungskraftmaschine angesaugt wird.
Eine Steuerung der Tankentlüftung erfolgt über Tankentlüftungsventile, welche gemäß den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und dem Druck in dem Tanksystem des Fahrzeugs angesteuert werden. Um ein Entweichen von kohlenwasserstoffhaltigen Gasen im Betrieb des Fahrzeugs zu unterbinden und um ein Auslaufen von Kraftstoff im Fall eines Unfalls, bei dem das Fahrzeug sich beispielsweise überschlägt, zuverlässig zu verhindern, ist eine vorschriftsmäßige Funktionsweise der Tankentlüftungsventile des Tanksystems wichtig. Darüber hinaus wird in einigen Ländern, wie zum Beispiel in den Vereinigten Staaten von Amerika, für eine Zulassung des Fahrzeugs gefordert, dass das Fahrzeug über eine Überwachung der korrekten Funktionsweise des Tankentlüftungssystems verfügt, die im Betrieb des Fahrzeugs in regelmäßigen Abständen automatisch durchgeführt wird. Da die Tankentlüftungsventile ein wesentlicher Bestandteil des Tankentlüftungssystems darstellen, ist auch eine Überprüfung der korrekten Funktionsweise dieser Tankentlüftungsventile erforderlich.
Im Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Prüfung von Tankentlüftungssystemen bekannt. So ist beispielsweise aus der DE 198 09 384 A1 ein Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Tankentlüftungsanlage bekannt. Die Tankentlüftungsanlage umfasst einen Tank, ein Adsorptionsfilter, das mit dem Tank über eine Anschlussleitung verbunden ist und eine Belüftungsleitung aufweist, und ein Tankentlüftungsventil, das mit dem Adsorptionsfilter über eine Ventilleitung verbunden ist. Mittels einer Druckquelle wird ein Überdruck gegenüber dem Atmosphärendruck in die Tankentlüftungsanlage eingebracht und zur Bestimmung des Druckverlaufs wenigstens einer Betriebskenngröße beim Einbringen des Überdrucks erfasst und hieraus auf das Vorhandensein eines Lecks geschlossen. Dazu erfasst man den zeitlichen Verlauf der wenigstens einen Betriebskenngröße der Druckquelle während des Stillstands des Fahrzeugs, vergleicht diesen zeitlichen Verlauf mit dem für einen nicht von einem Betankungsvorgang gestörten charakteristischen, zuvor gemessenen, berechneten oder geschätzten zeitlichen Verlauf der wenigstens einen Betriebskenngröße und gibt eine Fehlermeldung dann nicht aus, wenn der zeitliche Verlauf um einen vorgebbaren Wert von dem Diagnoseverlauf abweicht.
Weiterhin ist aus der DE 195 18 292 A1 ein Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems für eine bei Verbrennungsmotoren verwendete Tankentlüftungsanlage bekannt. Bei der Tankentlüftungsanlage werden Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstofftank über ein Speichermittel mit absperrbarer Belüftungsöffnung und ein Tankentlüftungsventil an das Saugrohr des Verbrennungsmotors weitergeleitet. Bei dem Verfahren wird über das Tankentlüftungsventil im Betrieb des Verbrennungsmotors bei abgesperrter Belüftungsöffnung des Speichermittels eine vorbestimmte Gasmenge abgesaugt oder solange Gas abgesaugt, bis ein vorbestimmter Unterdruck im Tanksystem erreicht ist, so dass sich in der Tankentlüftungsanlage eine Druckschwingung einstellt. Mindestens eine Kenngröße dieser Druckschwingung wird zur Beurteilung der Dichtheit der Tankentlüftungsanlage ausgewertet.
Die DE 195 38 775 A1 offenbart ein Verfahren zur pneumatischen Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Tankentlüftungsanlage. Die Tankentlüftungsanlage umfasst einen Kraftstofftank, ein Adsorptionsfilter, das mit dem Kraftstofftank über eine Tankanschlussleitung verbunden ist und eine mit einem Absperrventil absperrbare Belüftungsleitung aufweist, und ein Tankentlüftungsventil, das mit dem Adsorptionsfilter über eine Ventilleitung verbunden ist. Die Tankentlüftungsanlage wird bei geschlossenem Tankentlüftungsventil und geschlossenem Absperrventil mit einem definierten Diagnose-Über- oder -Unterdruck beaufschlagt, und aufgrund einer sich im Anschluss daran vorgenommenen Über- bzw. Unterdruck-Abbaugradientenmessung wird auf die Dichtheit der Tankentlüftungsanlage geschlossen. Bei dem Verfahren wird zur Ausschaltung eines durch den Über- bzw. Unterdruck hervorgerufenen Tank-Kriecheffekts die Tankentlüftungsanlage zunächst mit einem den Diagnose-Über- bzw. -Unterdruck um einen vorbestimmten Wert überschreitenden weiteren Über- bzw. Unterdruck beaufschlagt, dieser weitere Über- bzw. Unterdruck nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne wieder entfernt und die Über- bzw. Unterdruck-Abbaugradientenmessung erst dann vorgenommen, wenn sich ein im Wesentlichen konstanter Diagnose-Über- bzw. -Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage eingestellt hat.
Darüber hinaus sind Verfahren zum Überprüfen eines Tankentlüftungsventils zwischen einem Aktivkohlefilter und einem Saugrohr einer Verbrennungskraftmaschine bekannt.
So ist beispielsweise in der DE 101 36 183 A1 ein Verfahren zur Funktionsdiagnose eines Tankentlüftungsventils offenbart. Bei dem Verfahren ist eine Druckquelle zur Prüfung der Dichtheit der Tankanlage mittels Über- und Unterdruck vorgesehen und die Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungsventils erfolgt anhand wenigstens einer Betriebsgröße der Druckquelle. Zur Erreichung einer kurzen Diagnosedauer und eines höchstmöglichen Maßes an Diagnosesicherheit ist vorgesehen, dass das Tankentlüftungsventil öffnend oder schließend angesteuert wird und eine bestimmte Druckänderung durchgeführt wird, und dass die wenigstens eine Betriebsgröße der Druckquelle erfasst und aus der erfassten Betriebsgröße auf ein funktionsfähig öffnendes bzw. schließendes Tankentlüftungsventil geschlossen wird.
Weiterhin ist ein Verfahren zur Prüfung eines Tankentlüftungsventils zwischen dem Aktivkohlefilter und dem Ansaugrohr der Verbrennungskraftmaschine mit Hilfe einer Kreuzkorrelation in dem Stand der Technik bekannt. Diesbezüglich offenbart die DE 100 03 223 A1 ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems, bei dem aus einem Tank entweichende, kohlenwasserstoffhaltige flüchtige Gase über eine Filtereinrichtung geführt und in dieser gesammelt werden, und durch Beaufschlagung der Filtereinrichtung mit einem Unterdruck das Filtergut über eine Sauganlage einer Verbrennungsluft einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs zugeführt wird. Eine Verbindung zwischen der Filtereinrichtung und der Sauganlage wird durch ein getaktet ansteuerbares Schaltmittel geöffnet bzw. geschlossen. Ein Ansteuersignal für das Schaltmittel wird mit einer einen Zustand der Sauganlage definierenden Messgröße kreuzkorreliert und ein Korrelationskoeffizient als Diagnosesignal des Tankentlüftungssystems ausgenutzt.
Insbesondere das zuletzt beschriebene Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungsventils ist jedoch nur im Leerlaufbetrieb der Verbrennungskraftmaschine zuverlässig verwendbar.
Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem sogenannten automatischen Start-/Stopp-System oder Fahrzeugen mit einem Hybridantriebsstrang befindet sich die Verbrennungskraftmaschine üblicherweise nur äußerst selten in einem Leerlaufbetrieb.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems bereitzustellen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems nach Anspruch 1, eine Steuervorrichtung für ein Tankentlüftungssystem nach Anspruch 15 und ein Fahrzeug nach Anspruch 21 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems bereitgestellt. Bei dem Tankentlüftungssystem ist eine Verbindung zwischen einem Tanksystem und einem Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Schaltmittel des Tankentlüftungssystems öffenbar und verschließbar. Gemäß dem Verfahren wird das Schaltmittel mit einer vorbestimmten Ansteuersignalfolge angesteuert, wodurch die Verbindung zwischen dem Tanksystem und dem Ansaugtrakt gemäß der Ansteuersignalfolge geöffnet bzw. geschlossen wird. Weiterhin wird eine Folge von Zustandsgrößen des Ansaugtrakts, wie zum Beispiel Druckwerte in dem Ansaugtrakt, erfasst. Aus dieser Folge von Zustandsgrößen wird eine Messwertfolge bestimmt. Das Bestimmen der Messwertfolge kann beispielsweise ein Tiefpassfiltern der Folge der Zustandsgrößen umfassen, um beispielsweise elektrische Störungen eines Drucksensors herauszufiltern oder um Beeinflussungen durch hochfrequente Schwingungen einer Drosselklappe des Ansaugtrakts zu verringern. Aus der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge wird ein erster Wert bestimmt, welcher ein Maß für die Ähnlichkeit zwischen der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge darstellt. Das Bestimmen des ersten Wertes kann beispielsweise mit Hilfe einer Kreuzkorrelation durchgeführt werden, so dass der erste Wert einen Korrelationskoeffizienten einer Kreuzkorrelation der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge umfasst. Zusätzlich wird ein zweiter Wert bestimmt, welcher ein Maß für die Größe einer Wertestreuung der Messwertfolge darstellt. Dazu kann beispielsweise ein Mittelwert der Messwertfolge bestimmt werden und die Differenz zwischen dem Mittelwert und einem Minimalwert der Messwertfolge als zweiter Wert bestimmt werden. Der zweite Wert gibt dann einen Mittelwert des Signalhubs der Messwertfolge an. Schließlich wird ein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem in Abhängigkeit des ersten und des zweiten Wertes bestimmt.
Das Bestimmen des Prüfergebnisses aus dem ersten und dem zweiten Wert kann beispielsweise folgendermaßen durchgeführt werden: Zunächst wird der zweite Wert mit einem zweiten vorbestimmten Grenzwert verglichen. Liegt der zweite Wert, d. h. der Signalhub der Messwertfolge, unter dem zweiten vorbestimmten Grenzwert, so wird kein Prüfergebnis bestimmt, da in diesem Fall der Signalhub der Messwertfolge nicht ausreichend groß ist und dadurch eine Verwechslungsgefahr mit Stör- oder Rauschsignalen besteht. In diesem Fall ist keine zuverlässige Prüfung des Tankentlüftungssystems möglich und es wird kein Prüfergebnis bestimmt. Liegt hingegen der zweite Wert über dem zweiten vorbestimmten Grenzwert, so wird der erste Wert mit einem ersten vorbestimmten Grenzwert verglichen, um ein Maß für die Ähnlichkeit zwischen der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge auszuwerten. Liegt der erste Wert unter dem ersten vorbestimmten Grenzwert, so besteht keine ausreichende Korrelation zwischen der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge, was auf einen Defekt des Schaltmittels in der Verbindung zwischen dem Tanksystem und dem Ansaugtrakt hindeutet. Dementsprechend wird in diesem Fall als Prüfergebnis ein Defekt an dem Tankentlüftungssystem angezeigt. Ist der erste Wert hingegen über dem vorbestimmten Grenzwert, d. h. es besteht eine hohe Korrelation zwischen der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge, so wird als Prüfergebnis ein funktionierendes Tankentlüftungssystem angezeigt. Das Prüfergebnis kann beispielsweise über eine Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs einem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt werden oder in einem Fehlerspeicher der Steuerung der Verbrennungskraftmaschine abgelegt werden.
Indem der zweite Wert als Kriterium herangezogen wird, ob der erste Wert, d. h. der Korrelationswert, überhaupt sinnvoll ausgewertet werden kann, kann das Verfahren in einer Vielzahl von Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine zuverlässig eingesetzt werden. So arbeitet das Verfahren nicht nur zuverlässig im Leerlaufbetrieb der Verbrennungskraftmaschine, sondern ist in weiten Betriebsbereichen, wie zum Beispiel über einen weiten Drehzahlbereich und Lastbereich während der Fahrt des Fahrzeugs durchführbar und somit auch für Fahrzeuge mit Start-/Stopp-System oder Fahrzeuge mit einem Hybrid-Antriebsstrang geeignet. Darüber hinaus ist das Verfahren auch für Turbomotoren geeignet. Da das Verfahren über einen weiten Betriebsbereich der Verbrennungskraftmaschine zuverlässig eingesetzt werden kann, kann das Verfahren häufig im Betrieb durchgeführt werden, wodurch ein sogenanntes hohes Ratio erreicht wird, welches in verschiedenen Staaten, beispielsweise den Vereinigten Staaten von Amerika, vorgeschrieben sein kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann zusätzlich eine Modellwertfolge für den Ansaugtrakt bestimmt werden, welche beispielsweise Druckschwankungen im Saugrohr, die auf Drosselklappenbewegungen und Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine zurückzuführen sind, modelliert. Das Bestimmen der Messwertfolge umfasst dann ein Kombinieren der Folge von erfassten Zustandsgrößen, d. h. Druckwerten im Ansaugtrakt, mit der Modellwertfolge. Dadurch kann das Verfahren auch dann zuverlässig zur Prüfung des Tankentlüftungssystems verwendet werden, wenn sich der Druck im Ansaugtrakt aufgrund von Drosselklappenbewegungen oder Betriebszustandsänderungen ändert. Dadurch kann das Verfahren in weiteren Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine, wie zum Beispiel bei Last- und Drehzahländerungen, zuverlässig verwendet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren ein Bestimmen einer Freigabebedingung aus Betriebsparametern der Verbrennungskraftmaschine umfassen. Das Prüfen des Tankentlüftungssystems, d. h. das Ansteuern des Schaltmittels, das Bestimmen der Messwertfolge, das Bestimmen des ersten und des zweiten Wertes und das Bestimmen des Prüfergebnisses, wird in Abhängigkeit der Freigabebedingung durchgeführt. Beispielsweise kann eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine bestimmt werden und das Prüfen des Tankentlüftungssystems wird in diesem Fall nur durchgeführt, wenn sich die Drehzahl in einem vorbestimmten Drehzahlbereich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann eine Drehzahldynamik der Verbrennungskraftmaschine bestimmt werden. Die Drehzahldynamik ist beispielsweise eine Änderung der Drehzahl innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls. Das Tankentlüftungssystem wird in diesem Fall nur dann geprüft, wenn sich die Drehzahldynamik unterhalb eines vorbestimmten Drehzahldynamikgrenzwerts befindet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Freigabebedingung unter Berücksichtigung einer Motorlast der Verbrennungskraftmaschine bestimmt werden. So wird beispielsweise das Tankentlüftungssystem nur dann geprüft, wenn sich die Motorlast in einem vorbestimmten Motorlastbereicht befindet oder eine Motorlastdynamik, d. h. eine Änderung der Motorlast über der Zeit, unterhalb eines vorbestimmten Motorlastdynamikgrenzwerts liegt. Alternativ oder zusätzlich kann die Freigabebedingung von einem Luft-/Kraftstoff-Gemischverhältnis der Verbrennungskraftmaschine abhängen. In diesem Fall wird das Tankentlüftungssystem nur geprüft, wenn sich das Gemischverhältnis in einem vorbestimmten Gemischverhältnisbereich befindet. Das Gemischverhältnis kann beispielsweise von einer Lambda-Regelung der Verbrennungskraftmaschine bestimmt werden und das Prüfen des Tankentlüftungssystems wird nur durchgeführt, wenn das Gemischverhältnis einen Lambda-Wert von näherungsweise 1 aufweist.
Alternativ oder zusätzlich kann das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen eines Außendrucks in einer Umgebung der Verbrennungsmaschine oder ein Bestimmen einer Temperatur der Verbrennungskraftmaschine umfassen. Das Tankentlüftungssystem wird in diesen Fällen nur dann geprüft, wenn sich der Außendruck in einem vorbestimmten Außendruckbereich befindet bzw. die Temperatur in einem vorbestimmten Temperaturbereich liegt. Beispielsweise kann die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine über eine Kühlwassertemperatur der Verbrennungskraftmaschine bestimmt werden und das Prüfen des Tankentlüftungssystems freigegeben werden, wenn die Kühlwassertemperatur über einem vorbestimmten Temperaturgrenzwert liegt, welcher beispielsweise 70° beträgt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin eine Steuervorrichtung für ein Tankentlüftungssystem bereitgestellt. Das Tankentlüftungssystem umfasst eine Verbindung zwischen einem Tanksystem und einem Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine. Die Verbindung kann mit einem Schaltmittel geöffnet oder verschlossen werden. Die Steuervorrichtung ist mit dem Schaltmittel und mit einem Zustandserfassungsmittel in dem Ansaugtrakt koppelbar. Das Zustandserfassungsmittel kann beispielsweise einen Drucksensor in dem Ansaugtrakt umfassen. Das Schaltmittel kann beispielsweise ein Tankentlüftungsventil umfassen. Die Steuervorrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie das Schaltmittel mit einer vorbestimmten Ansteuersignalfolge ansteuert und eine Folge von Zustandsgrößen mit Hilfe des Zustandserfassungsmittel in dem Ansaugtrakt erfasst und daraus eine Messwertfolge bestimmt. Die Ansteuersignalfolge kann beispielsweise von einem Testmustergenerator der Steuervorrichtung erzeugt werden. Weiterhin kann die Steuervorrichtung beispielsweise ein Tiefpassfilter umfassen, welches die Folge von Zustandsgrößen filtert, um Störungen durch Schwingungen einer Drosselklappe in dem Ansaugtrakt oder elektrische Störungen des Drucksensors in dem Ansaugtrakt zu eliminieren. Die Steuervorrichtung ist ferner ausgestattet, einen ersten Wert, welcher ein Maß für die Ähnlichkeit zwischen der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge ist, zu bestimmen. Dazu kann die Steuervorrichtung beispielsweise eine Korrelationseinheit aufweisen, welchen einen Kreuzkorrelationskoeffizienten als den ersten Wert aus der Ansteuersignalfolge und der Messwertfolge bestimmt. Die Steuervorrichtung ist weiterhin derart ausgestaltet, dass sie einen zweiten Wert, welcher ein Maß für die Größe eines Wertehubs der Messwertfolge ist, bestimmt. Die Steuervorrichtung bestimmt dann in Abhängigkeit des ersten Werts und des zweiten Werts ein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem. Das Bestimmen des zweiten Werts und das Bestimmen des Prüfergebnisses kann beispielsweise in einer Fehlererkennungseinheit der Steuervorrichtung durchgeführt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Fehlererkennungseinheit den zweiten Wert mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleichen und nur dann ein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem bereitstellen, wenn der zweite Wert über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Dadurch kann vermieden werden, dass der erste Messwert aus Messwerten bestimmt wird, welche sich nicht aufgrund der vorbestimmten Ansteuersignalfolge ändern, sondern vielmehr nur durch Störsignale, sogenanntes Rauschen, beeinflusst sind. Da der Wertehub der Messwertfolge durch derartige Störsignale erheblich geringer ist als in Folge der Ansteuersignalfolge, kann eine Fehlmessung zuverlässig verhindert werden. Liegt der zweite Wert über dem vorbestimmten Schwellenwert, so wird das Prüfergebnis in Abhängigkeit des Korrelationswerts des ersten Werts bestimmt. Liegt eine hohe Korrelation vor, d. h. der Korrelationswert liegt nahe bei 1, beispielsweise größer als 0,9, so zeigt das Prüfergebnis ein ordnungsgemäßes Tankentlüftungssystem an. Ist der erste Wert hingegen geringer, so zeigt das Prüfergebnis ein defektes Tankentlüftungssystem an.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Steuervorrichtung mit einer Motorsteuerung der Verbrennungskraftmaschine koppelbar und somit zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens oder einer seiner Ausführungsformen geeignet.
Schließlich wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug bereitgestellt, welches eine Verbrennungskraftmaschine, ein Tanksystem mit einem Tankentlüftungssystem und eine Steuervorrichtung für das Tankentlüftungssystem wie zuvor beschrieben umfasst.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert.
1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Tankentlüftungsventil gekoppelt ist.
2 zeigt eine Ansteuersignalfolge für das Tankentlüftungsventil und einen Druckverlauf in einem Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine.
3 zeigt eine Ansteuersignalfolge und eine erfasste Messwertfolge, wobei die Messwertfolge durch Rauschen gestört wurde.
4 zeigt die Ansteuersignalfolge der 3 und die Messwertfolge der 3 ohne Rauschen.
1 zeigt ein Tankentlüftungssystem 1 für einen Kraftstofftank 2, in welchem Kraftstoff für eine Verbrennungskraftmaschine 3 gelagert wird. Der Kraftstofftank 2 kann über eine nicht gezeigte Öffnung befüllt werden und ist über eine nicht gezeigte Verbindung mit der Verbrennungskraftmaschine 3 gekoppelt, um die Verbrennungskraftmaschine 3 mit Kraftstoff zu versorgen. Das Volumen des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 2 ändert sich in Abhängigkeit von einem Betankvorgang, von einem Verbrauch des Kraftstoffs durch die Verbrennungskraftmaschine 3 und von Temperaturänderungen des Kraftstoffs. Durch die Volumenänderung des Kraftstoffs im Kraftstofftank 2 ändert sich der Druck im Kraftstofftank 2. Um einen Über- oder Unterdruck in dem Kraftstofftank 2 zu vermeiden, ist der Kraftstofftank 2 über eine Verbindung 4 mit einem Aktivkohlebehälter 5 gekoppelt, welcher über eine weitere Verbindung 6 mit der Umgebung in Verbindung steht. Ein Überdruck in dem Kraftstofftank 2 kann über die Verbindungen 4 und 6 an die Umgebung abgegeben werden. Um zu vermeiden, dass kohlenwasserstoffhaltige Gase aus dem Kraftstofftank 2 in die Umgebung abgegeben werden, befindet sich in dem Aktivkohlebehälter 5 Aktivkohle, welche den Kohlenwasserstoff zurückhält und somit verhindert, dass Kohlenwasserstoff über die Verbindung 6 in die Umgebung abgegeben wird. Da die Aktivkohle in dem Aktivkohlebehälter 5 nur eine begrenzte Menge von Kohlenwasserstoff aufnehmen kann, wird die Aktivkohle zu geeigneter Zeit von dem Kohlenwasserstoff befreit, indem Luft aus der Umgebung über die Verbindung 6 durch die Aktivkohle und über eine Verbindung 7 einem Ansaugtrakt 8 der Verbrennungskraftmaschine 3 zugeführt und dort verbrannt wird.
Um diesen Vorgang zu geeigneter Zeit kontrolliert durchführen zu können, ist in der Verbindung 7 ein Tankentlüftungsventil 9 vorgesehen, welches die Verbindung zwischen dem Aktivkohlebehälter 5 und dem Ansaugtrakt 8 wahlweise herstellt oder unterbindet.
Der Ansaugtrakt 8 umfasst eine Drosselklappe 10 und ein Saugrohr 11. Die Drosselklappe 10 steuert die Luftzufuhr, welche über das Saugrohr 11 der Verbrennungskraftmaschine 3 zugeführt wird. In dem Saugrohr 11 ist ein Drucksensor 12 vorgesehen, welcher einen Druck in dem Saugrohr 11 misst. Der Druck in dem Saugrohr 11 ist üblicherweise ein Unterdruck, d. h. ein Druck geringer als der Umgebungsluftdruck.
Das Tankentlüftungssystem 1 umfasst weiterhin eine Steuervorrichtung 13, welche mit dem Tankentlüftungsventil 9 und dem Drucksensor 12 über Verbindungen 14 bzw. 15 gekoppelt ist. Die Steuervorrichtung 13 umfasst einen Umschalter 16 zum Umschalten zwischen einem Normalmodus und einem Testmodus der Steuervorrichtung 13.
In dem Normalmodus verbindet der Umschalter 16 das Tankentlüftungssystem 9 über die Verbindung 14 mit einer Tankentlüftungssteuerung 17 der Steuervorrichtung 13. Die Tankentlüftungssteuerung 17 steuert das Tankentlüftungssystem 9 derart an, dass zu geeigneter Zeit eine Verbindung zwischen dem Ansaugtrakt 8 und dem Aktivkohlebehälter 5 hergestellt wird um die Aktivkohle von Kohlenwasserstoff zu befreien. Die Bedingungen, unter denen dies geschieht, sind im Stand der Technik bekannt und werden daher hier nicht näher beschrieben.
In dem Testmodus der Steuervorrichtung 13 verbindet der Umschalter 16 das Tankentlüftungsventil 9 über die Verbindung 14 mit einem Testmustergenerator 18 der Steuervorrichtung 13. In dem Prüfmodus überprüft die Steuervorrichtung 13, ob das Tankentlüftungsventil 9 vorschriftsmäßig arbeitet. Derartige Tests sind in einigen Ländern vom Gesetzgeber vorgeschrieben und müssen in regelmäßigen Abständen während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 3 durchgeführt werden. In dem Testmodus erzeugt der Testmustergenerator 18 eine Ansteuersignalfolge 19, ein sogenanntes Testmustersignal 19, welches das Tankentlüftungsventil 9 gemäß diesem Testmustersignal 19 abwechselnd öffnet und schließt. Da in dem Saugrohr 11 ein Unterdruck herrscht, wird dieser Unterdruck verringert, sobald das Tankentlüftungssystem 9 geöffnet wird. Somit steigt bei geöffneten Tankentlüftungsventil 9 der Druck im Saugrohr 11 an. Umgekehrt sinkt der Druck im Saugrohr 11 ab, sobald das Tankentlüftungsventil 9 geschlossen wird. Diese Druckveränderungen werden von dem Drucksensor 12 erfasst und einem Tiefpassfilter 20 der Steuervorrichtung 13 zugeführt. Ein Signalwechsel in dem Testmustersignal 19 erfolgt beispielsweise im Abstand von 0,5 s. Das Tiefpassfilter 20 filtert dementsprechend Signale mit einer höheren Frequenz als 2 Hz aus dem von dem Drucksensor 12 empfangenen Signal heraus, um Störsignale, welche beispielsweise elektrische Störsignale des Drucksensors 12 und Druckänderungen aufgrund von Schwingungen der Drosselklappe 10 umfassen, herauszufiltern. Wenn das Tankentlüftungsventil 9 vorschriftsmäßig arbeitet, ändert sich der Druck in dem Saugrohr in einer ähnlichen Art und Weise wie das Tankentlüftungsventil 9 von dem Testmustersignal 19 angesteuert wird. Ein Druckverlauf 21 in dem Saugrohr weist somit bei funktionierendem Tankentlüftungsventil 9 eine große Ähnlichkeit mit dem Testmustersignal 19 auf. Arbeitet das Tankentlüftungsventil 9 hingegen nicht vorschriftsmäßig, d. h. es öffnet und schließt sich nicht gemäß dem Testmustersignal 19, oder andere Bestandteile des Tankentlüftungssystems 1 sind nicht in Ordnung, wie zum Beispiel eine verstopfte Verbindung 7, ändert sich der Druckverlauf 21 nicht in einer ähnlichen Art und Weise wie das Testmustersignal 19.
Der Druck im Saugrohr 11 ändert sich jedoch nicht nur in Abhängigkeit des Tankentlüftungsventils 9, sondern auch in Abhängigkeit einer Drehzahl oder einer Last der Verbrennungskraftmaschine 3, sowie einer Einstellung der Drosselklappe 10. Deshalb berechnet die Steuervorrichtung 13 ein Saugrohrmodell 22, welches diese Einflüsse auf den Unterdruck im Saugrohr 11 simuliert. Mit Hilfe eines Subtrahierers 23 wird von dem gemessenen und gefilterten Saugrohrdruckverlauf 21 der modellierte Saugrohrdruck des Saugrohrmodells 22 abgezogen. Das daraus resultierende Differenzsignal wird einer Korrelationseinheit 24 zugeführt. Der Korrelationseinheit 24 wird weiterhin das Testmustersignal 19 von dem Testmustergenerator 18 zugeführt. Die Korrelationseinheit 24 vergleicht das Differenzsignal mit dem Testmustersignal 19 und bestimmt ein Maß für die Ähnlichkeit der beiden Signale.
Als Maß für die Ähnlichkeit der beiden Signale kann beispielsweise ein Korrelationskoeffizient C gemäß der folgenden Gleichungen bestimmt werden:
wobei N die Anzahl der Werte des Testmustersignals 19 bzw. die entsprechende Anzahl der Differenzwerte aus dem Druckverlauf ist, x_i der i-te Wert des Testmustersignals 19 ist, x der Mittelwert der Werte des Testmustersignals 19 ist, y_i der i-te Wert der Differenzwerte 21 ist, und y der Mittelwert der Differenzwerten ist.
Der Korrelationswert C wird einer Fehlererkennungseinheit 25 zugeführt. Außerdem wird das Differenzsignal des Subtrahierers 23 der Fehlererkennungseinheit 25 zugeführt.
Die Fehlererkennungseinheit 25 bestimmt zunächst anhand des Differenzsignals, ob in dem Druckverlaufsignal ein hinreichender Signalhub vorhanden ist, welcher auf eine Beeinflussung des Druckverlaufsignals durch das Testmustersignal schließen lässt. Dazu wird beispielsweise das Differenzsignal gemittelt und eine Differenz zwischen diesem Mittelwert und einem Minimalwert des Differenzsignals bestimmt. Liegt die Differenz unter einem vorbestimmten Schwellwert, so kann eine Überprüfung des Tankentlüftungssystems 1 anhand der Korrelation von Testmustersignal 19 und Druckverlauf nicht durchgeführt werden, da der Signalhub in dem Druckverlauf zu gering ist. Dementsprechend wird für diesen Messzyklus kein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem bereitgestellt, sondern eine weitere Prüfung durchgeführt. Falls bei mehreren aufeinander folgenden Prüfungen kein ausreichender Signalhub in dem Differenzsignal festgestellt werden kann, wird als Prüfergebnis ein Defekt des Tankentlüftungssystems festgelegt und beispielsweise in einem Fehlerspeicher abgelegt oder in einer Anzeige für den Fahrer angezeigt. Liegt der Signalhub des Differenzsignals hingegen über der vorbestimmten Schwelle, so wird der Korrelationskoeffizient C der Korrelationseinheit 24 in der Fehlererkennungseinheit 25 untersucht. Überschreitet der Korrelationskoeffizient C einen vorbestimmten Schwellenwert, d. h. es liegt eine große Ähnlichkeit zwischen dem Testmustersignal 19 und dem Differenzsignal vor, so wird als Prüfergebnis von der Fehlererkennungseinheit 25 ein ordnungsgemäßer Zustand für das Tankentlüftungssystem 1 angezeigt. Liegt der Korrelationskoeffizient C hingegen unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts, so wird als Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem 1 ein Defekt angezeigt.
Durch das Bestimmen des Signalhubs des Differenzsignals in der Fehlererkennungseinheit 25 wird vermieden, dass bei einem defekten Tankentlüftungssystem eine zufällige Rauschsignalfolge des Druckverlaufsignals zufälligerweise mit dem Testmustersignal 19 korreliert und somit fälschlicherweise das Tankentlüftungssystem als funktionsfähig eingestuft wird. Dadurch wird die Robustheit des Prüfverfahrens erhöht und kann daher nicht nur im Leerlauf, sondern auch beispielsweise in einem Teillastbereich durchgeführt werden, beispielsweise bis zu einem Saugrohrdruck von beispielsweise 900 hPa. Dadurch kann das Prüfverfahren auch während der Fahrt aktiviert werden, wodurch es auch für Fahrzeuge mit einem Start-/Stopp-System und für Fahrzeuge mit einem Hybridantriebssystem geeignet ist.
Die Steuervorrichtung 13 umfasst weiterhin eine Freigabeeinheit 26, welche in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine 3 das zuvor beschriebene Überprüfen des Tankentlüftungssystems 1 freigibt. Dazu überwacht die Freigabeeinheit 26 beispielsweise die Drehzahl und Motorlast der Verbrennungskraftmaschine 3 und überprüft, ob sich diese in einem zulässigen Bereich befinden und ob eine Drehzahldynamik bzw. Motorlastdynamik in zulässigen Bereichen liegen. Eine Überprüfung des Tankentlüftungssystems 1 wird nur freigegeben, wenn diese Kriterien erfüllt sind. Weitere Kriterien für die Freigabe zum Prüfen des Tankentlüftungssystems können beispielsweise sein:

– eine Beladung des Aktivkohlebehälters ist niedrig oder ein aktueller Massenstrom über das Tankentlüftungsventil ist ausreichend hoch;
– eine Aktivkohlebehältermindestspülmenge ist in der aktuellen Spülperiode überschritten;
– ein Luftmassenintegral wird nach einem Start überschritten;
– der Wert Lambda für ein Kraftstoffluftgemisch ist in einem zulässigen Bereich und ein Lambda-Regler ist nicht am Anschlag, d. h. Lambda ist in der Größenordnung von näherungsweise 1;
– seit dem letzten Start des Motors wurde das Tankentlüftungssystem noch nicht vollständig geprüft;
– es wurden keine Fehler am Saugrohrdrucksensor und am Umgebungsdrucksensor festgestellt;
– es wurden keine Fehler an der Lambda-Sonde festgestellt;
– eine Diagnose von Lambda-Sonde, Saugrohrdrucksensor und Umgebungsdrucksensor ist fertiggestellt;
– eine Höhe des Fahrzeugs über Normalnull ist unter einem vorgegebenen Grenzwert (dies wird beispielsweise mit einem Umgebungsdrucksensor bestimmt);
– eine Umgebungstemperatur in der Umgebung des Fahrzeugs ist über einem vorgegebenen Grenzwert;
– eine Kühlwassertemperatur oder ein entsprechender Wert für die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine ist über einem vorgegebenen Grenzwert; und/oder
– eine Batteriespannung des Fahrzeugs ist in einem zulässigen Bereich.

Darüber hinaus kann die Freigabeeinheit 26 auch das Prüfen des Tankentlüftungssystems 1 abbrechen, wenn beispielsweise die Drehzahl oder die Motorlast außerhalb des zulässigen Bereichs sind oder die Drehzahldynamik oder die Motorlastdynamik außerhalb des zulässigen Bereichs sind.
2 zeigt im Detail ein Beispiel für ein Testmustersignal x und einen entsprechenden Druckverlauf in dem Saugrohr 11. Das Testmuster ist ein kurzes digitales Signal, welches im vorliegenden Beispiel aus zehn Zuständen besteht. Die Zustände wechseln beispielsweise in einem zeitlichen Abstand von 0,5 s. Der Verlauf des Drucks y ist in der in 2 gezeigten Darstellung bereits mit Hilfe des Saugrohrmodells 22 korrigiert und stellt somit die Differenz aus Saugrohrdruck p_sr und modelliertem Saugrohrdruck p_slm dar. Der Saugrohrdruck wird zu elf verschiedenen Zeitpunkten 0 bis 10 gemessen und gespeichert. In der Korrelationseinheit 24 werden dann diese elf Messwerte mit den entsprechenden Testmusterwerten korreliert.
3 zeigt das Testmustersignal der 2 und einen entsprechenden Druckverlauf y in dem Saugrohr 11. Aufgrund von Störungen, wie zum Beispiel Schwingungen der Drosselklappe 10 und elektrischen Störungen des Drucksensors 12 ist das Drucksignal y gestört, d. h. dem Signal ist ein Rauschen überlagert. Wird eine Kreuzkorrelation zwischen dem Testmustersignal x und dem Drucksignal y gebildet, so ergibt sich ein Korrelationskoeffizient von beispielsweise 0,685. Werden hingegen die Störungen beispielsweise mit Hilfe des Tiefpassfilters 20 herausgefiltert, so ergibt sich der in 4 dargestellte Druckverlauf y und die Kreuzkorrelation ergibt einen Korrelationswert von 0,995. Somit kann mit Hilfe des Tiefpassfilters 20 die Robustheit der Steuervorrichtung 13 gegenüber hochfrequenten Störungen deutlich verbessert werden.

1: Tankentlüftungssystem
2: Kraftstofftank
3: Verbrennungskraftmaschine
4: Verbindung
5: Aktivkohlebehälter
6: Verbindung
7: Verbindung
8: Ansaugtrakt
9: Tankentlüftungsventil
10: Drosselklappe
11: Saugrohr
12: Drucksensor
13: Steuervorrichtung
14, 15: Verbindung
16: Umschalter
17: Tankentlüftungssteuerung
18: Testmustergenerator
19: Testmustersignal
20: Tiefpassfilter
21: Druckverlauf
22: Saugrohrmodell
23: Subtrahierer
24: Korrelationseinheit
25: Fehlererkennungseinheit
26: Freigabeeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 19809384 A1 [0004]
- DE 19518292 A1 [0005]
- DE 19538775 A1 [0006]
- DE 10136183 A1 [0008]
- DE 10003223 A1 [0009]

Claims

Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems, wobei eine Verbindung (7) zwischen einem Tanksystem (2, 4, 5) und einem Ansaugtrakt (8) einer Verbrennungskraftmaschine (3) mit einem Schaltmittel (9) öffenbar und verschließbar ist, wobei das Verfahren umfasst: – Ansteuern des Schaltmittels (9) mit einer vorbestimmten Ansteuersignalfolge (19), – Bestimmen einer Messwertfolge (21) durch Erfassen einer Folge von Zustandsgrößen des Ansaugtrakts (8), – Bestimmen eines ersten Wertes (C), welcher ein Maß für die Ähnlichkeit zwischen der Ansteuersignalfolge (19) und der Messwertfolge (21) ist, – Bestimmen eines zweiten Wertes, welcher ein Maß für die Größe einer Wertestreuung der Messwertfolge (21) ist, und – Bestimmen eines Prüfergebnisses für das Tankentlüftungssystem (1) in Abhängigkeit des ersten (C) und des zweiten Wertes.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Folge von Zustandgrößen des Ansaugtrakts (8) eine Folge von Druckwerten in dem Ansaugtrakt (8) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Messwertfolge (21) ein Tiefpassfiltern der Folge von Zustandsgrößen umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Bestimmen einer Modellwertfolge für den Ansaugtrakt umfasst, und dass das Bestimmen der Messwertfolge (21) ein Kombinieren der Folge von Zustandsgrößen mit der Modellwertfolge umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des ersten Wertes (C) ein Bestimmen eines Korrelationskoeffizienten aus der Ansteuersignalfolge (19) und der Messwertfolge (21) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfergebnis einen Defekt an dem Tankentlüftungssystem (1) anzeigt, wenn der erste Wert (C) unter einem ersten vorbestimmten Grenzwert liegt und der zweite Wert über einem zweiten vorbestimmten Grenzwert liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner ein Bestimmen einer Freigabebedingung aus Betriebsparametern der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) in Abhängigkeit der Freigabebedingung durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich die Drehzahl in einem vorbestimmten Drehzahlbereich befindet.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen einer Drehzahldynamik der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich die Drehzahldynamik unterhalb eines vorbestimmten Drehzahldynamikgrenzwertes befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7–9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen einer Motorlast der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich die Motorlast in einem vorbestimmten Motorlastbereich befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7–10, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen einer Motorlastdynamik der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich die Motorlastdynamik unterhalb eines vorbestimmten Motorlastdynamikgrenzwertes befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7–11, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen eines Luft-/Kraftstoff-Gemischverhältnisses der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich das Gemischverhältnis in einem vorbestimmten Gemischverhältnisbereich befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7–12, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen eines Außendrucks in einer Umgebung der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich der Außendruck in einem vorbestimmten Außendruckbereich befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7–13, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Freigabebedingung ein Bestimmen einer Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (3) umfasst, und dass das Prüfen des Tankentlüftungssystems (1) nur durchgeführt wird, wenn sich die Temperatur in einem vorbestimmten Temperaturbereich befindet.
Steuervorrichtung für ein Tankentlüftungssystems, wobei eine Verbindung (7) zwischen einem Tanksystem (2, 4, 5) und einem Ansaugtrakt (8) einer Verbrennungskraftmaschine (3) mit einem Schaltmittel (7) öffenbar und verschließbar ist, wobei die Steuervorrichtung (13) mit dem Schaltmittel (7) und mit einem Zustandserfassungsmittel (12) in dem Ansaugtrakt (8) koppelbar ist, und wobei die Steuervorrichtung (13) ausgestaltet ist, – das Schaltmittel (7) mit einer vorbestimmten Ansteuersignalfolge (19) anzusteuern, – eine Messwertfolge (21) durch Erfassen einer Folge von Zustandsgrößen mit Hilfe des Zustandserfassungsmittel (12) in dem Ansaugtrakt (8) zu bestimmen, – einen ersten Wert (C), welcher ein Maß für die Ähnlichkeit zwischen der Ansteuersignalfolge (19) und der Messwertfolge (21) ist, zu bestimmen, – einen zweiten Wert, welcher ein Maß für die Größe eines Wertehubs der Messwertfolge (21) ist, zu bestimmen, und – ein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem (1) in Abhängigkeit des ersten (C) und des zweiten Wertes zu bestimmen.
Steuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) einen Testmustergenerator (18) zum Erzeugen der vorbestimmten Ansteuersignalfolge (19) umfasst.
Steuervorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) ein Tiefpassfilter (20) umfasst, welches zum Filtern der Folge von Zustandsgrößen ausgestaltet ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15–17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) eine Korrelationseinheit (24) umfasst, welche zum Bestimmen des ersten Wertes (C) aus der Ansteuersignalfolge (19) und der Messwertfolge (21) ausgestaltet ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15–18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) eine Fehlererkennungseinheit (25) umfasst, welche zum Bestimmen des zweiten Werts ausgestaltet ist, und welche ein Prüfergebnis für das Tankentlüftungssystem (1) in Abhängigkeit des ersten Wertes (C) bestimmt, wenn der zweite Wert über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15–19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) mit einer Motorsteuerung der Verbrennungskraftmaschine (3) koppelbar ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 2–14 ausgestaltet ist.
Fahrzeug umfassend – eine Verbrennungskraftmaschine (3), – ein Tanksystem (2, 4, 5) mit einem Tankentlüftungssystem (1), und – eine Steuervorrichtung (13) für das Tankentlüftungssystem (1) nach einem der Ansprüche 15–20.