DE4341058C1 - Lichtsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Lichtsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug

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DE4341058C1 DE4341058A DE4341058A DE4341058C1 DE 4341058 C1 DE4341058 C1 DE 4341058C1 DE 4341058 A DE4341058 A DE 4341058A DE 4341058 A DE4341058 A DE 4341058A DE 4341058 C1 DE4341058 C1 DE 4341058C1
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Heinz Dipl Ing Leiber
Heinz-Georg Dr Burghoff
Horst Dr Ing Brinkmeyer
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BRINKMEYER, HORST, DR., 71336 WAIBLINGEN, DE
Burghoff Heinz-Georg Dr 73262 Reichenbach De
LEIBER, HEINZ, DIPL-ING, 71739 OBERRIEXINGEN, DE
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Daimler Benz AG
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Description

Die Erfindung betrifft eine Lichtsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach der Gattung des Anspruchs 1.
Es entspricht dem Stande der Technik, daß das Funktionie­ ren einer Leuchteinheit wie z. B. Abblendlicht oder Brems­ lichtheckleuchte überwacht wird, und ein Defekt bzw. eine Fehlfunktion zu einer Anzeige über z. B. eine Kontrollampe führt.
Aus der DE 43 08 514 A1 ist ein Fahrzeugscheinwerfer- Steuersystem bekannt, welches eine Steuerschaltung aufweist, das die Beleuchtungsstärke und den Betrieb der Fahrzeugscheinwerfer beim Starten des Fahrzeug­ motors steuert. Dabei arbeitet die Steuerschaltung so, daß sie Schalttransistoren, über die die einzelnen Scheinwerfer am Bordnetz liegen, mit Schaltimpulsen ansteuert, wobei die Tastverhältnisse der jeweiligen Treiberimpulsströme so eingestellt werden, wie dies für die gewünschten Beleuchtungsstärken der Scheinwerfer erforderlich ist.
Aus der EP 02 79 168 B1 (entspricht DE 37 02 517 A1) ist des weiteren eine Schaltungsanordnung bekannt, die sich zur Speisung von Verbrauchern in Fahrzeugen eignet. Sie umfaßt von einer zentralen Einheit über ein Ringbus­ system angesteuerte Schaltgeräte, welche entsprechende Verbraucher einer Speisestromader des Bussystems auf­ schalten. Dabei ist vorgesehen, daß die Verbraucher­ ströme überwacht werden, um etwaige Kurzschlüsse er­ kennen zu können.
Aus der DE 41 36 427 A1 ist eine elektronisch gesteuerte Fahrzeugbeleuchtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der mittels einer Elektronik, der fotoelektronische Bautei­ le zur Lichtmessung zugeordnet sind, das Ein- und Aus­ schalten der Fahrzeugbeleuchtung, sowie die Leuchtkraft­ regulierung der Scheinwerfer, den Licht-, Sicht- und Ver­ kehrsverhältnissen entsprechend selbsttätig steuert.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lichtsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, die es erlaubt, die. Energiebilanz des Bordnetzes zu verbessern und das einge­ setzte Leitermaterial besser auszunutzen.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Lichtsteuer­ einrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Einrichtung ist aufgeteilt in ein Lichtschaltermodul und ein Heckleuchtenmodul und umfaßt auf beide Module verteilte Taktmittel, um die Lampen­ ströme der Betriebsleuchten des Fahrzeugs zu beeinflus­ sen, und zwar einerseits, um die Leuchtstärke bestimmter Leuchten bei Bedarf abzusenken, und andererseits, um die Bordnetzspannung vorübergehend erhöhen zu können, ohne daß sich dadurch die Leuchtstärke bzw. Lampenleistung ändert. Letzteres ist z. B. zur kurzzeitigen Ansteuerung für elektrische Heizelemente oder Stellmotoren von In­ teresse, um eine vorteilhaft hohe Ausnutzung eingesetz­ ten Leitermaterials zu erreichen.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind nach Lehre der ab­ hängigen Ansprüche 2 bis 23 möglich.
So können die Leuchten für Fahrlicht im Stand auf eine dem üblichen Standlicht entsprechende Lichtleistung abgedimmt werden. Oder es kann im Falle des Ausfalles einer Lampe oder eines Stromkreises für Fahrlicht der entsprechende Fernscheinwerfer mit für geringere Leucht­ leistung getaktetem Strom beaufschlagt werden, so daß eine Notfahrlichtfunktion realisierbar ist. Des wei­ teren kann vorgesehen sein, über die Taktendstufen zugleich eine elektronische Absicherung der einzelnen Lampenstromkreise zu realisieren, so daß eine größere Anzahl herkömmlicher, austauschbarer Sicherungsele­ mente und der für ihre Unterbringung erforderliche Bau­ raum entfallen kann. Eine weitere Fortbildung erlaubt die automatische Lichteinschaltung nach Maßgabe durch ein Lichtfühlersignal eines Lichtfühlers beispielswei­ se in der unteren Begrenzungsfläche eines Außenrück­ spiegels.
Ein wesentlicher Vorteil der Einrichtung besteht in der möglichen Reduktion der Anzahl erforderlicher Leitungen bzw. vorzuhaltender Kabelsätze sowie in der Verbesserung der Energiebilanz des Bordnetzes, indem die Verlustlei­ stung, die beim Dimmen von Betriebsleuchten mittels Vor­ widerständen an letzteren abfällt, praktisch entfällt.
Ein Blockschaltbild einer beispielhaften Einrichtung ist in der Figurenzeichnung dargestellt und wird nachfolgend erläutert.
Die Einrichtung umfaßt ein mit einem Bedienschalter 12 und einem ersten Mikrorechner 13 bestücktes Lichtschaltermodul 11, welches im Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs eingebaut ist, und ein im Heckbereich des Fahrzeugs untergebrachtes Heckleuchtenmodul 31, welches einen zweiten Mikrorechner 32 beinhaltet. Bei den Mikrorechnern 13 und 32 kann es sich zweckmäßigerweise um spezielle Ausführungen zum Betrieb an einer nur zweidrähtigen seriellen Datenleitung handeln.
Abgesehen von ihrem jeweils lokalen Masseanschluß 42 sind die beiden Module über nur drei weitere Leitungs­ adern 38, 39 und 40 miteinander verbunden. Dabei führt die relativ stark bemessene Leitungsader 38 Bordnetzpoten­ tial (sog. "Klemme 30"); sie dient neben der Stromversor­ gung der in den Modulen 11 und 31 enthaltenen Teile vor allem auch der Speiseversorgung der einzelnen Lampen. Die Adern 39 und 40 bilden eine Zweidraht-Busleitung, z. B. nach CAN-Standard.
Abgesehen von der erfindungsgemäßen Einrichtung sind an diese Zweidraht-Busleitung des weiteren das Zentralsteuer­ gerät 50, das Kombi-Instrument 51 im Armaturenbrett, we­ nigstens ein u. a. auch eine Ausstiegsleuchte 52.1 an­ steuerndes Türsteuergerät 52, sowie ein ABS-Steuergerät 53 und ein Airbag- bzw. personenrückhaltesystem-Steuerge­ rät 54 angeschlossen; die Betriebsleistungsversorgung der letzteren wurde hier der Einfachheit halber weggelassen. Das Türsteuergerät 52 kann mit einem Außenspiegelgerät 55 verbunden sein, das einen Lichtsensor 55.1 und eine Aus­ werteschaltung 55.2 für die erfaßte Lichtstärke enthält. Erfindungsgemäß kann der Lichtsensor an oder in der Unterseite eines Außenrückspiegels angeordnet sein.
Der Rechner 13 im Lichtschaltermodul 11 steuert aus­ gangsseitig Schaltendstufen 14.1 bis 14.7 an, welche über Strommeßwiderstände 16.1 bis 16.7 jeweils die Lampe 17.1 wenigstens einer Innenraumleuchte, die Lampen 17.2.1 und 17.2.2 der beiden frontseitigen Nebelscheinwerfer, die Lampen 17.3.1. und 17.3.2 der beiden frontseitigen Fernscheinwerfer, die Lampen 17.4.1 und 17.4.2 der beiden frontseitigen Fahrlichtscheinwerfer, die Lampen 17.5.1 und 17.5.2 der beiden frontseitigen Stand- oder Park­ lichtleuchten, sowie wenigstens je eine Lampe 17.6 und 17.7 der rechten bzw. linken frontseitigen Richtungs­ blinkleuchte ansteuern.
Ohne Beschränkung der Allgemeinheit werden alle Schalt­ endstufen 14.1 bis 14.7 aus der +Ub-Schiene 38A im Licht­ schaltmodul gespeist; die entsprechende Verbindung wurde in der Zeichnung der Übersichtlichkeit halber weggelassen.
Die Spannungsabfälle an den Strommeßwiderständen 16.1 bis 16.7 sind vermittels entsprechender Rückführleitungen zum Mikrorechner 13 erfaß- und verarbeitbar. Des weiteren ist ein vom Bedienschalter 12 redundant angesteuerter Schalt­ kreis 15 vorhanden, welcher aus einer ebenfalls redundan­ ten Betriebsleitungsschiene 41 und einem ebenfalls redun­ danten Masseanschluß 42 versorgt wird, mit dem Mikrorech­ ner 13 über einen Pfad 47 verbunden ist und ausgangssei­ tig eine ODER-Verknüpfung 56 beaufschlagt, die mit ihrem anderen Eingang in den Ansteuerpfad zwischen Mikrorechner 13 und Schaltendstufe 14.4 für das Fahrlicht geschaltet ist. Dem Schaltkreis 15 ist vom Bedienschalter 12 ein für die Fahrlichteinstellung spezifisches Signal zuführ­ bar.
Im Lichtschaltermodul 11 kann, unter Ausnutzung der Strom­ fühlwiderstände 16.1 bis 16.7, eine vollständig elektroni­ sche oder teilweise elektronische Absicherung der Lampen­ stromkreise realisiert sein. Gleichwohl können besagte Stromkreise auch in herkömmlicher Weise vermittels aus­ wechselbarer Sicherungen abgesichert sein. Dabei kann das Modul als ganzes dann beispielsweise so wie in der DE 43 24 690 C1 offenbart, ausgeführt sein.
Die redundante Stromversorgung für den Schaltkreis 15 kann beispielsweise aus einer kleinen Zusatz-Sekundärbat­ terie (nicht gezeigt) erfolgen, die über eine Pufferdiode (nicht gezeigt) vom allgemeinen Bordnetz entkoppelt und daraus beständig nachgeladen wird und beispielsweise auch die Auslöseenergie für den Airbag liefert (nicht gezeigt).
Auch der Rechner 32 im Heckleuchtenmodul 31 steuert ausgangsseitig Schaltendstufen 33.1 bis 33.7 an, welche ihrerseits über ausgangsseitige Strommeßwiderstände 36.1 bis 36.7 jeweils die wenigstens eine Lampe 37.1.1, 37.1.2 der wenigstens einen Nebelschlußleuchte, die Lampen 37.2.1. und 37.2.2 der beiden Schlußleuchten, die Lampen 37.3.1 und 37.3.2 der beiden Rückfahrleuchten, die Lampen 37.4.1 und 37.4.2 der beiden Bremsleuchten, die Lampen 37.5.1 und 37.5.2 der Kennzeichenbeleuchtung, die Lampe 37.6 bzw. 37.7 der entsprechenden rückseitigen Richtungs­ blinkleuchte sowie die Lampe 37.8 der Kofferraumbeleuch­ tung ansteuern.
Ohne Beschränkung der Allgemeinheit werden alle Schalt­ endstufen 33.1 bis 33.7 aus der +Ub-Schiene 38A im Heck­ leuchtenmodul 31 gespeist; die entsprechende Verbindung wurde in der Zeichnung der Übersichtlichkeit halber weg­ gelassen.
Auch im Heckleuchtenmodul 31 kann, gestützt auf die Stromfühlwiderstände 36.1 bis 36.8, eine vollständig elektronische oder teilweise elektronische Absicherung der Lampenstromkreise realisiert sein. Auch hier sind die Spannungsabfälle an den Strommeßwiderständen 36.1 bis 36.8 vermittels entsprechender Rückführleitungen zum Mikrorechner 32 erfaß- und verarbeitbar, so daß durch Auswertung der daran ab fallenden Spannung eine elektro­ nische Überwachung bzw. Absicherung auf Überstrom/Kurz­ schluß oder Lampendefekt sehr einfach möglich ist. Gleich­ wohl können besagte Stromkreise ganz oder teilweise auch in herkömmlicher Weise vermittels auswechselbarer Siche­ rungen abgesichert sein.
Die Versorgungsabgänge zu den rückseitigen Schluß-, Ne­ belschluß-, Rückfahr-, Brems- Blink- und Kennzeichenleuch­ ten sind - durch Pfeile angedeutet - an ein Anschlußfeld A geführt. An dieses Anschlußfeld kann über eine entspre­ chend vielpolige Leitung 46 beispielsweise die Steckdose einer Anhängerkupplung angeschlossen werden, aus letzt­ welcher die Schlußbeleuchtung eines Anhängers speisbar ist.
Der Mikrorechner 32 im Heckleuchtenmodul 31 kann darüber hinaus auch noch weitere Schaltendstufen 34.1, 34.2 oder auch wenigstens ein elektromechanisches Schaltbauelement 35 ansteuern, die dem entsprechend über Stromfühlwiderstände 36.9 bis 36.11 weitere Stromkreise 43 bis 45 mit der Bordspannung beaufschlagen, um noch andere Verbrau­ cher zu versorgen.
Die Funktion der Einrichtung ist folgende.
Über den Bedienschalter 12 gibt der Fahrzeugführer den gewünschten Beleuchtungszustand vor. Dieser kann - in Abhängigkeit vom momentanen Betriebszustand des Fahrzeugs (Ruhe, Stand, Fahrt) wahlweise auch automatisch durch ein die Umgebungshelligkeit erfassendes System, beispielswei­ se durch den Lichtsensor 55.1 und die nachgeschaltete Auswerteschaltung 55.2 im Außenspiegelgerät 55 über den BUS 39, 40 gesetzt werden.
Der Rechner 13 bereitet daraus zum einen Ansteuersig­ nale für die Endstufen 14.1 bis 14.7 und zum anderen eine Busnachricht an den Rechner 32 im Heckleuchtenmodul 31 auf. Dieser gemäß werden die Schaltendstufen 14.1 bis 14.7 und 33.1 bis 33.7 angesteuert. Dabei kann die Ansteuerung stationär oder getaktet erfolgen.
Durch die Taktung geschieht eine Beeinflussung der Lam­ penströme der Betriebsleuchten des Fahrzeugs, um einer­ seits die Leuchtstärke bestimmter Leuchten bei Bedarf ab­ zusenken (Effektivstromreduzierung), und um andererseits die Bordnetzspannung vorübergehend erhöhen zu können, ohne daß sich dadurch die Leuchtstärke bzw. Lampenlei­ stung ändert (Effektivstromkonstanthaltung).
Die Lampen 17.4.1 und 17.4.2 der Leuchten für Fahrlicht werden im Stand auf eine dem üblichen Park- oder Stand­ licht entsprechende Lichtleistung der Lampen 17.5.1 und 17.5.2 für das Fahrlicht abgedimmt, oder es wird nach dem Übergang in den Stand die Stromversorgung der Lampen 17.4.1 und 17.4.2 automatisch ab- und die Stromversor­ gung der Lampen 17.5.1 und 17.5.2 für das Stand- oder Parklicht automatisch eingeschaltet. Oder es wird im Falle des Ausfalles einer Lampe 17.4.1 oder 17.4.2 oder Stromkreises für Fahrlicht der Strom der entsprechenden Fernscheinwerferlampe 17.3.1 oder 17.3.2 hinsichtlich seiner Einschaltdauer so getaktet, daß der daraus re­ sultierende effektive Betriebsstrom eine einigermaßen blendschwache Notfahrbeleuchtung ermöglicht.
Falls ein Defekt des Mikrorechners 13 auftritt, vermag dieser kein Fehlerfrei-Signal über die Leitung 47 mehr an den aus der redundanten Betriebsleitungsschiene 41 und dem ebenfalls redundanten Masseanschluß 42 versorgten Schaltkreis 15 zu übertragen. In diesem Falle übernimmt besagter Schaltkreis 15 die vorzugsweise getaktete An­ steuerung der Schaltendstufe 14.4 zur Bestromung der Lampen 17.4.1 und 17.4.2.
Die an dem BUS 39, 40 liegenden Steuergeräte nehmen Einfluß auf die Lichtsteuerfunktion wie folgt.
Vom ABS-Steuergerät 53 aus kann ein Geschwindigkeits- und Bremslichtsignal über den BUS 39, 40 bezogen werden, um nach dessen Maßgabe die Lampen 37.4.1 und 37.4.2 der Bremsleuchten anzusteuern und/oder andererseits in Ab­ hängigkeit von der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit beispielsweise den Betriebsstrom der Lampen 17.4.1 und 17.4.2 für Fahrlicht zu beeinflussen, so daß das Bord­ netz von unnötigem Stromverbrauch entlastet wird. Eine entsprechende Signalauswertung kann auch die automatische Umschaltung von Fahrlicht auf Stand- oder Parklicht be­ wirken, da die beispielsweise vom ABS-Steuergerät 53 be­ ziehbaren Raddrehzahlsignale über den BUS ständig ver­ fügbar sind. Dabei kann eine Wartezeit vorgesehen sein, um bei nur kurzzeitigen Stops ein häufiges Dimmen bzw. Umschalten auf Stand- bzw. Parklicht zu vermeiden.
Des weiteren wird durch die Verarbeitung des Hellig­ keitssignals des Lichtsensors 55.1 das Einschalten der Endstufe 14.1 zur Speisung der Lampe 17.1 für das Innen­ raumlicht dann unterbunden, wenn eine gewisse Mindesthel­ ligkeit außerhalb des Fahrzeugs vorhanden ist. Entspre­ chendes gilt für die Lampe(n) 52.1 der Ausstiegsleuch­ te(n) und/oder die Lampe 37.8 der Kofferraumleuchte. Bezüglich der letzteren ist mit 48 ein alternativer An­ steuerpfad etwa direkt von einem Schaltkontakt, vorzugs­ weise Masseschaltkontakt, angedeutet, der bei Einsatz einer invertierenden Schaltendstufe 33.8 beispielsweise auch dann noch eine Daueransteuerung der Lampe 37.8 ermöglichen kann, wenn der Mikrorechner 32 defekt ge­ worden ist.
Zu diesem Zweck erhält beispielsweise das Zentralsteuer­ gerät 50 die Signale der Türkontakte zur Innenraumlicht­ steuerung, d. h. zur Ansteuerung der Lampe 17.1 der In­ nenraumleuchte, des Blinkerschalters und des nicht dar­ gestellten Warnblinkschalters. Dabei können die Lampen der Richtungsblinker über eine monostabile Zeitfunktion gesteuert werden, die entweder über den Lenkradwinkel oder eine Sensierung und Auswertung von Raddifferenz­ drehgeschwindigkeiten zurückgesetzt wird. Das Tür­ steuergerät 52 kommuniziert mit den Signalen des Außen­ spiegelgeräts 55. Im Falle eines Auffahrunfalles kann das Beschleunigungssignal des Airbag-Steuergeräts 54 zur automatischen Ansteuerung der Warnblinkleuchten über eine gewisse Zeit bei Fahrzeugstillstand verwendet werden.
Den Endstufen 34.1 und 34.2 und dem elektromechanischen Schaltbauelement 35 sind ausschließlich Unterbrechungs­ funktionen zugeordnet, so daß sie nur bei Überlast an­ sprechen (Smart Fuse).
Dabei können die zuletzt genannten Teile entweder als Be­ standteile des Heckleuchtenmoduls 31 in diesem integriert oder aber von diesem abgesetzt und insoweit an dieses an­ schließbar ausgeführt sein. Die integrierte Lösung erlaubt den Verbau des Moduls 31 auch in weniger zugänglichen Bauräumen. Wenn Zugänglichkeit verlangt ist, kann das Heckleuchtenmodul 31 vorzugsweise im Bereich der rech­ ten oder linken Rückleuchten des Fahrzeugs untergebracht werden, da diese zwecks Lampentausch in der Regel ohnehin zugänglich sein müssen.
Im Rahmen der Erfindung können des weiteren Lampenströme zeit- und/oder phasenversetzt getaktet werden, so daß z. B. Ein- und Ausschaltstromflanken nicht zeitlich zusammen­ fallen. Dadurch werden, in Verbindung mit einer EMV- tauglich abgestimmten Verkabelung, elektromagnetische Störungen minimiert. Schließlich kann über eine wenig­ stens in einem der beiden Module 11 und 31 implemen­ tierte Testschaltung bei Fahrbeginn das Funktionieren aller Leuchten überprüft werden.

Claims (23)

1. Lichtsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche einen Bedienschalter (12) und diesem zugeordnete elektro­ nische Mittel zur Bestromung einer Vielzahl von Lampen der Betriebslichtanlage des Kraftfahrzeugs umfaßt, welche Mit­ tel wenigstens pro Leuchtenfunktion ein gesteuertes Schalt­ bauteil zur getakteten Bestromung der zugeordneten Lampe/n umfassen, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Einrichtung zweigeteilt ist in ein Licht­ schaltermodul (11) und ein Heckleuchtenmodul (31), auf letztwelche die Taktmittel verteilt sind, und daß beide Module (11, 31) - abgesehen von einem Masseanschluß (42) - über nicht mehr als drei Leitungsadern (38, 39, 40) mit­ einander verbunden sind, wobei das Lichtschaltermodul (11) im Bereich des Armaturenbretts angeordnet und das Heck­ leuchtenmodul (31) im rückleuchtennahen Heckbereich des Fahrzeugs untergebracht ist, und daß die Lampenströme so taktbar sind, daß die Leuchtstärke bestimmter Leuchten bedarfsweise absenkbar ist und/oder die Bordnetzspannung vorübergehend erhöht werden kann, ohne daß sich dadurch die Leuchtstärke wesentlich ändert.
2. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Module (11, 31) je einen Mikrorechner umfassen (13, 32).
3. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß das Lichtschaltermodul (11) über einen redun­ danten Masseanschluß (42) und über einen redundanten Betriebsspannungsanschluß (41) für die Steuerung der Lampen (17.4.1, 17.4.2.) für das Fahrlicht und des wei­ teren über vom Mikrorechner (13) unabhängige Schaltkreis­ mittel (15, 56) verfügt, über welche die vorgenannten Lampen bei Ausfall des Mikrorechners (13) im Licht­ schaltermodul (11) ersatzweise ansteuerbar sind.
4. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Taktmittel elektrisch ansteuerbare Schaltbauelemente (14.1 bis 14.7; 33.1 bis 33.7, 34.1, 34.2; 35) umfassen, daß in wenigstens einem Lampen­ stromkreis ein Stromfühlwiderstand (16.1 bis 16.7, 36.1 bis 36.11) vorgesehen und die stromproportional daran abfallende Spannung dem entsprechenden Mikro­ rechner (11, 32) zuführbar und das den betreffenden Stromkreis bestromende Schaltbauelement mit einem Sperrsignal ansteuerbar ist, sobald besagte Span­ nung ein vorgegebenes Grenzmaß überstiegen hat.
5. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, - daß die Lampen der, Leuchten für Fahrlicht (17.4.1., 17.4.2.) im Stand mit einer dem üblichen Standlicht ent­ sprechenden Lichtleistung abdimmbar sind.
6. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß diese Dimmung bei Übergang von Fahrt in Stand selbsttätig geschieht und bei Wiederaufnahme der Fahrt aufgehoben wird.
7. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß nach dem Übergang von Fahrt in Stand die Strom­ versorgung der Lampen der Leuchten für Fahrlicht (17.4.1., 17.4.2.) selbsttätig unterbunden und statt dessen die Lam­ pen der Leuchten für Stand- oder Parklicht bestrombar sind.
8. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß im Falle des Ausfalles einer Lampe oder eines Stromkreises für Fahrlicht die Lampe des entsprechenden Fernscheinwerfers mit für geringere Leuchtleistung getak­ tetem Strom beaufschlagbar ist, so daß dadurch ein Not­ fahrlicht realisierbar ist.
9. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß sie einen Lichtsensor (55.1) umfaßt, und daß nach Maßgabe durch das von diesem abgegebene Helligkeits­ signal eine automatische Einschaltung von Lichtstromkrei­ sen möglich ist.
10. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß sie einen Lichtsensor (55.1) umfaßt, und daß nach Maßgabe durch das von diesem abgegebene Helligkeits­ signal eine Einschaltung bestimmter Lichtstromkreise ver­ hinderbar ist.
11. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Einschaltverhinderung wenigstens einen der Stromkreise für die Kofferraumleuchte(n) (37.8), das In­ nenraumlicht (17.1) und die Ausstiegsleuchte(n) (52.1) betrifft und die Einrichtung zwecks letzterer über die Busleitung (39, 40) mit wenigstens einem Türsteuergerät (52) kommunikationsfähig ist.
12. Lichtsteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß der Lichtsensor (55.1) Bestandteil eines Außen­ spiegelgeräts (55) ist, welches mit einem Türsteuergerät (52) kommunikationsfähig ist.
13. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß der Lichtsensor (55.1) an/in der unteren Be­ grenzungsfläche eines Außenrückspiegels angeordnet ist.
14. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß das Heckleuchtenmodul (31) im Bereich rechter oder linker Rückleuchten (37.2.1, 37.3.1, 37.4.1, 37.6 oder 37.2.2, 37.3.2, 37.4.2, 37.7) des Fahrzeugs in letzterem unterbringbar ist.
15. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß es sich bei zwei Verbindungsadern (39, 40) zwi­ schen dem Lichtschaltermodul (11) und dem Heckleuchten­ modul (31) um eine Zweidrahtbusleitung (z. B. nach CAN- Standard) handelt.
16. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß das Lichtschaltermodul (11) einen handbetätig­ baren Bedienschalter (12) für die Lichtsteuerung umfaßt, über welchen dem Mikrorechner (13) des Lichtschalter­ moduls (11) wenigstens ein Datenwort eingebbar ist, in welches der aktuell gewünschte Beleuchtungszustand codiert ist.
17. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß zwei der drei Verbindungsadern eine serielle Busleitung darstellen, über welche die beiden Module (11, 31) miteinander kommunizieren können.
18. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß sie so beschaffen ist, daß sie wenigstens mit einem an die Busleitung (39, 40) angeschlossenen Zentral­ steuergerät (50) und einem Kombi-Instrument (51) im Ar­ maturenbrett des Kraftfahrzeugs kommunikationsfähig ist.
19. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß sie so beschaffen ist, daß sie mit einem an die Busleitung (39, 40) angeschlossenen ABS-Steuergerät (53) kommunikationsfähig ist.
20. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß sie so beschaffen ist, daß das Heckleuchtenmodul (31) über die Busleitung ein Bremssignal vom ABS-Steuer­ gerät (53) beziehen kann.
21. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß der redundante Betriebsspannungsanschluß (41) aus einer zur Fahrzeugbatterie bzw. -bordnetzschiene (38) redundanten Energiequelle für ein an der Busleitung (39, 40) liegendes Personenrückhaltesystem (54) speisbar ist.
22. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß sie Mittel umfaßt, welche nach Maßgabe durch ein beim Ansprechen des Personanrückhaltesystem­ steuergeräts (54) ausgesandtes Signal alle Blink­ leuchten für eine vorbestimmte Zeitdauer im Blink­ takt ansteuern.
23. Lichtsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Mittel zur Taktung der Lampenströme eine phasen- bzw. zeitversetzte Taktung verschiedener Lampen­ ströme erlauben.
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