DE4336464A1

DE4336464A1 - Hydraulische Bremsanlage

Info

Publication number: DE4336464A1
Application number: DE19934336464
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl Ing Dr Mueller; Werner Wilde; Dietmar Dipl Ing Baumann; Hans-Friedrich Dipl In Schwarz; Hans-Peter Dipl Ing Dr Huebner; Norbert Dipl Ing Dr Mittwollen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-10-26
Filing date: 1993-10-26
Publication date: 1995-04-27
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: WO1995011824A1; DE4336464B4

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruches. Eine derartige hydraulische Bremsanlage ist bekannt (DE-A 41 28 386).

Eine solche bekannte Bremsanlage hat die Eigenheit, daß sie mit relativ geringen konstruktiven Mitteln ohne jeden Steuerungsaufwand ein zusätzliches Druckmittelvolumen für den Antriebsschlupfregelbe trieb unter Vermeidung enger Querschnitte auf kurzem Wege zur Hoch druckpumpe bereitstellt. Es besteht jedoch der Nachteil, daß der Speicher nur in Füllrichtung des Systems nachgiebig ist. Druck spitzen können vom Speicher nicht geglättet werden, weil seine Schlauchmembran gewöhnlich an einer festen Wand anliegt.

Ein solcher Nachteil ist aus folgenden Gründen besonders gravierend:
Während einer Antriebsschlupfregelung werden ein Absperrventil und ein Druckbegrenzungsventil benützt. Das Druckbegrenzungsventil regelt mittels eines integrierten Druckbegrenzers den Systemdruck.

Der Druckaufbau für die Antriebsschlupfregelung wird über eine selbstansaugende Rückförderpumpe durchgeführt, wobei die Pumpe Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder ansaugt. Das Druckbe grenzungsventil läßt überschüssige Bremsflüssigkeit zum Hauptzylin der zurückströmen. Da die Pumpe als Einkolbenpumpe ausgeführt ist, können hinter der Pumpe starke periodische Druckschwankungen auf treten. Das angesprochene Druckbegrenzungsventil antwortet auf die periodischen Druckschwankungen in der Weise, daß es bei Erreichen des Öffnungsdruckes zur Bremsleitung hin öffnet und Flüssigkeit zum Hauptzylinder schlagartig abströmen läßt. Ein solcher Abströmvorgang dauert etwa ein Drittel der Pumpenperiodendauer. Bei Unterschreitung des Schließdruckes des Druckbegrenzungsventils schließt dieses wieder und die Flüssigkeitsnachlieferung wird schlagartig gestoppt. Der beschriebene Vorgang hat zur Folge, daß die Flüssigkeitssäule, die sich in der hauptzylindernahen Bremsleitung befindet, zu nächst - also beim Öffnen des Ventils - stark beschleunigt wird. Wenn das Druckbegrenzungsventil wieder schließt, strömt die auf Geschwindigkeit gebrachte Flüssigkeitssäule mit der erreichten Geschwindigkeit weiter, da sie nicht schlagartig abgebremst werden kann. Dieses Weiterströmen wird durch den Umstand begünstigt, daß sich hinter der abströmenden Flüssigkeitssäule zunächst ein Hohlraum bildet, der mit Gas bzw. Dampf aus der Bremsflüssigkeit gefüllt ist. Die Kraft zum Zurückhalten der Flüssigkeitssäule ist also gering.

Wenn die zurückströmende Flüssigkeitssäule auf die neu vom Druckbe grenzungsventil ausgestoßene Flüssigkeit trifft, wird der Hohlraum aufgefüllt. Dies verursacht erhebliche Druckschläge in dem hauptzylindernahen Teil der Bremsleitung. Diese Druckschläge machen sich als störende Geräusche bemerkbar. Die Druckschläge werden durch Regelvorgänge der Magnetventile noch verstärkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu ver meiden und eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die einerseits den Saugstrom durch Bereitstellen eines zusätzlichen Flüssigkeitsvolumens vergleichmäßigt, andererseits aber auch nachteilige Druckspitzen im System vermeidet. Des weiteren soll bedingungsabhängig eine Verschiebung der Eigenfrequenz des schwingfähigen Systems, bestehend aus der Elastizität des Speichers und der Masse der Flüssigkeitssäule, bis ausreichend unter die niedrigste Pumpenfrequenz von beispielsweise 40 Hz möglich sein, damit die Speichermembran analog der Pumpenfrequenz schwingen kann.

Die erste Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs.

Für den Einbau eines erfindungsgemäßen Speichers in das hydraulische Bremssystem sind zwei Einbaustellen möglich. Eine erste Einbaustelle befindet sich nahe dem Druckbegrenzungsventil, weil dort die Volumenportionen, die das Druckbegrenzungsventil bei jedem Pumpenhub freigibt, aufgenommen und abgefangen werden sollen. Dabei ist es auch möglich, den Speicher direkt am hauptzylinderseitigen Anschluß des Gehäuseblocks der Antriebsschlupfregeleinrichtung anzubringen.

Die zweite mögliche Einbaustelle liegt auf der Saugseite des Systems zwischen einem im Antriebsschlupfregelbetrieb offenen Absperrventil und dem Einlaß der Pumpe. Diese Stelle ist insofern günstig, als die dynamischen Auswirkungen, die in die Hauptzylinderleitungen gelan gen, auch in diesen Saugzweig gelangen - nach dem Prinzip kommuni zierender Leitungen - und auch dort beseitigt werden können, wobei im Bremsblockierschutzfall diese Stelle wegen des dann geschlossenen Absperrventils von der Druckbelastung beim Bremsen und beim pulsie renden Rückfördern im Blockierschutzbetrieb nicht betroffen ist.

Weiterhin ist ein Einbau an dieser zweiten Stelle auch vorteilhaft, weil es dort zu einer positiven Beeinflussung, d. h. Abbau von Druck spitzen, im Abkühlfall kommt, wobei sich die Bremsflüssigkeit zu sammenzieht und im abgesperrten Leitungszweig zwischen dem Absperr ventil und dem Pumpeneinlaß Unterdruck erzeugen will, was durch das nachgiebige Trennelement im Speicher vermieden wird.

Beiden möglichen Einbaustellen für den erfindungsgemäßen Speicher ist gemeinsam die Eigenschaft, daß eine Vergleichmäßigung des Saug stromes in die Pumpe hinein erzielt wird und daß nachteilige Druck spitzen im Antriebsschlupfregelbetrieb vermieden werden.

Mehrere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche. So ist die besondere Einspannung des Membran-Trennelements von Vorteil. Vorteilhaft ist auch, daß die hinter dem Trennelement liegende Kammer durch Verwendung einer porösen oder klein gelochten Trennwand die Möglichkeit einer Luft nachfüllung aufweist, um die Membran nur als Gummifeder mitschwingen zu lassen oder aber um aus eventuell der Kammer durch die Trennwand in die im System enthaltene Flüssigkeit hinein diffundiertes Gas durch Umgebungsluft zu ersetzen.

Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung sind in der Beschrei bung des Ausführungsbeispiels angegeben.

Zeichnung

Die Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein hydraulisches Schaltbild einer 2-Kreis-Bremsanlage mit Blockier schutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung sowie mit je einem hauptbremszylinderseitig an eine Bremsleitung angeschlossenen Speicher, die Fig. 2 und 3 je einen Längsschnitt durch zwei solcherart konstruktiv ausgestaltete Speicher und Fig. 4 eine andere Bauart eines solchen Speichers.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das in Fig. 1 dargestellte Schaltbild zeigt eine hydraulische Bremsanlage 10 mit einem Hauptbremszylinder 11, welcher einen Druck mittel-Vorratsbehälter 12 trägt. An den Hauptbremszylinder 11 sind zwei Bremskreise I und II angeschlossen. Der Bremskreis I dient der Betätigung einer dem linken Vorderrad zugeordneten Radbremse 13 und einer dem rechten Hinterrad zugeordneten Radbremse 14 des Fahrzeugs. An den Bremskreis II ist eine Radbremse 15 des rechten Vorderrades und eine Radbremse 16 des linken Hinterrades des Fahrzeuges ange schlossen. Diese hydraulische Bremsanlage 10 weist daher eine soge nannte Diagonal-Aufteilung der Bremskreise auf. Die Bremsanlage 10 ist mit einer Antriebsschlupfregeleinrichtung 17 zur Begrenzung von Antriebsschlupf an den angetriebenen Vorderrädern des Fahrzeugs ausgestattet. Nachfolgend ist anhand des Bremskreises II, der in der gleichen Weise wie der Bremskreis I ausgestattet ist, der Aufbau der Bremsanlage 10 beschrieben, soweit dies das Verständnis der An triebsschlupfregeleinrichtung 17 erfordert.

Die Bremsanlage 10 weist eine vom Hauptbremszylinder 11 ausgehende und zur Radbremse 15 führende Bremsleitung 20 auf. Radbremsseitig ist der Bremsleitung 20 eine Drucksteuerventilanordnung 21 für die Bremsdruckmodulation der Radbremse 15 zugeordnet. Eine solche Drucksteuerventilanordnung 21 besteht aus einem Einlaßventil 22 und einem Auslaßventil 23, welche als 2/2-Wege-Ventile ausgebildet sind. Hauptbremszylinderseitig ist in der Bremsleitung 20 ein Druckbe grenzungsventil 24 angeordnet. Das Druckbegrenzungsventil 24 besitzt eine Grundstellung 24a, in der es für Druckmittel durchlässig ist. In einer Arbeitsstellung 24b sperrt das Druckbegrenzungsventil 24 die Bremsleitung 20; beim Überschreiten eines vorgegebenen Ansprech druckes ist es in Richtung zum Hauptbremszylinder 11 durchlässig.

Für den Antriebsschlupfregelbetrieb zweigt von der Bremsleitung 20 zwischen dem Hauptbremszylinder 11 und dem Druckbegrenzungsventil 24 eine Saugleitung 27 ab, in welcher ein als 2/2-Wege-Ventil aus gebildetes ASR-Absperrventil 28 liegt. Dieses sperrt in seiner Grundstellung 28a die Saugleitung 27; in seiner Arbeitsstellung 28b gibt es die Saugleitung frei. Die Saugleitung 27 führt zur Saug leitung einer selbstansaugenden Hochdruckpumpe 29, von deren Druck seite eine Druckleitung 30 ausgeht, welche zwischen dem Druckbe grenzungsventil 24 und der Drucksteuerventilanordnung 21 an die Bremsleitung 20 angeschlossen ist.

Die zwischen dem Hauptbremszylinder 11 und den Radbremsen 13 bis 16 liegenden Elemente der Bremsanlage 10 sind in einem Gehäuseblock 31 zusammengefaßt, dessen Gehäuse 32 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist.

Außerdem ist der Bremskreis II mit einem drucklosen, passiven Speicher 33 versehen. Dieser ist entweder in der Bremsleitung 20 angeordnet oder er befindet sich an der Saugleitung 27 stromabwärts vom ASR-Absperrventil 28; dort trägt er die Bezugszahl 33.1 und ist nur gestrichelt dargestellt.

Es ist ferner noch ein elektronisches Steuergerät 37 vorgesehen, welches mit Hilfe von den Fahrzeugrädern zugeordneten Drehzahlsen soren 38 das Raddrehverhalten der Fahrzeugräder überwacht und bei Auftreten von nachteiligem Antriebsschlupf die erwähnten Ventile 22, 23, 24, 28 sowie einen elektrischen Antriebsmotor 39 der Hochdruckpumpe 29 nach einem vorgegebenen Regelalgorithmus schaltet.

Beim Auftreten von nachteilig großem Antriebsschlupf, beispielsweise am der Radbremse 15 zugeordneten rechten Vorderrad des Fahrzeugs, schaltet das Steuergerät 37 das Druckbegrenzungsventil 24 in die Arbeitsstellung 24b, das ASR-Absperrventil 28 in die Arbeitsstellung 28b sowie den Antriebsmotor 39 der Hochdruckpumpe 29 ein. Die Hoch druckpumpe 29 saugt nun Druckmittel aus dem Speicher 33 durch den hauptbremszylinderseitigen Abschnitt 20.1 der Bremsleitung 20 und durch die Saugleitung 27 an. Das geförderte Druckmittel wird durch die Druckleitung 30 in den radbremsseitigen Abschnitt 20.2 der Bremsleitung 20 gefördert und in die Radbremse 15 geleitet zur Er zeugung von Bremsdruck, damit über Bremswirkung eine Verkleinerung des Antriebsschlupfes erzielt wird. Dabei können auf einen derarti gen Bremsdruckaufbau nicht näher beschriebene Phasen für Bremsdruck halten und Bremsdruckabbau folgen.

Der in Fig. 1 lediglich als Symbol dargestellte Speicher 33 hat folgenden, in Fig. 2 wiedergegebenen konstruktiven Aufbau:

In einem aus einem Sechskantstück hergestellten Anschlußstück 41 sind zwei L-förmig verlaufende Kanäle 42, 43 vorgesehen, von denen einer (42) beispielsweise einen Zulauf und der andere (43) einen Ablauf darstellt. Der Kanal 42 kommuniziert mit einer Speicherkammer 44. Der andere Kanal 43 kommuniziert ebenfalls mit der Speicher kammer 44 beispielsweise auf dem Umweg durch eine per Eindrehung geschaffene Ringkammer 45, die ebenfalls an die Speicherkammer 44 angeschlossen ist und die im übrigen von einer Querbohrung 46 eines die Speicherkammer 44 aufnehmenden Blockes 47 abgedeckt ist. In zwei Ausnehmungen 48 und 49 sind Dichtringe 50 und 51 eingelegt, und über eine Verschraubung 52 ist das Anschlußstück 41 so mit einem Mutter stück 53 oder dem Gehäuseblock 31 verschraubt, daß die Dichtungen 50 und 51 die Speicherkammer 44 nach außen abdichten. Nach oben ist die Speicherkammer 44 von einer Membran 54 abgedeckt und über der Membran 54 ist eine Luft- oder Gaskammer 55 angeordnet. Auf diese Weise bildet die Membran 54 ein Trennelement zwischen der Luft- oder Gaskammer 55 und dem Hydraulik-System, das mit der Speicherkammer 44 verbunden ist.

Von Vorteil sind Membranen aus Elastomeren, welche eine ausreichende Nachgiebigkeit besitzen. In Bremssystemen werden gewöhnlich EPDM-Mischungen hoher Dehnfähigkeit und mit Shore Härten von 70 bis 80 Shore A gewählt. Die Membran 54 hat an ihrer Einspannstelle einen Ringwulst 56, der von einer Stützwand 57 gegen eine Gehäuseschulter 58 gedrückt wird, so ähnlich, wie dies bei Bremslichtschaltern üblich ist.

Die Membran-Umgebung, d. h. das Gehäuse und die Stützwand 57, sind so ausgebildet, daß sich die Membran 54 in ihrer Symmetrie-Achsrichtung nach beiden Seiten hin verformen kann. Nur dadurch können dann dynamische Unterdruckbereiche und Überdruckspitzen im System ge glättet werden.

Die Stützwand 57 ist mittels einer Bördelung 59 im Gehäuse gehalten. Ein Deckel 60 sorgt für eine Abdeckung nach außen. Die Luft- oder Gaskammer 55 hat, wenn ein Einbau nach Fig. 1 als Speicher 33 ge wählt wird, ein Volumen von etwa 50 mm³ bis max. 150 mm³, um die Volumenaufnahmen beim Bremsen in Grenzen zu halten und kein spür bares Weiterwandern des Bremspedals zuzulassen. Wenn die Membran 54 nun am Ringwulst 56 eingespannt ist und gemäß der Darstellung nach Fig. 2 keine weitere Abstützung an der Stützwand 57 erfährt, wirkt der Speicher 33 besonders gut dampfend, wenn der Gasfedereffekt des in der Luft- oder Gaskammer 55 eingesperrten Gases zum Einsatz kommt. Einer an sich sehr langsam ablaufenden Permeation des Gases durch die Membran 54 hindurch in die Flüssigkeit und dem damit verbundenen Gasverlust kann entgegengewirkt werden, wenn ein Gas nachschub über eine ganz oder teilweise gasdurchlässige Stützwand 57 erfolgt. Zu diesem Zweck ist die Stützwand 57 entweder aus einem porösen Stoff, z. B. Sintermaterial, hergestellt oder sie ist mit einem kleinkalibrigen Durchgangsloch 61 versehen. Varianten von ganz dicht bis ganz undicht sind möglich.

Durch die Kanäle in der Sinterung oder durch das Loch 61 ist die Möglichkeit gegeben, daß die Luft- oder Gaskammer 55 nach außen atmet, so daß sich die Kammer 55 regenerieren kann, wenn ein Teil ihrer Füllung durch die Membran 54 ins hydraulische System permeiert ist.

Gut geeignet sind Sinter-Stützwände 57, beispielsweise aus rost freiem Stahllegierungspulver, mit einer Dichte von 6,6 bis 7,2 g/cm³. Solche Stützwände 57 besitzen dann einerseits eine ausreichende Gasdurchlässigkeit von 0,5 bis 1,6 ml/s, sie stellen aber andererseits im dynamischen Betrieb einen ausreichend großen Strömungswiderstand dar, durch den das Gas nicht schnell oder nur teilweise entweichen oder zuströmen kann. Ein weiterer Vorteil einer gesinterten Stützwand 57 ist, daß die Herstellung der Stützwand mit ihrer besonderen Kontur kostengünstig möglich ist.

Einfach im Aufbau ist auch eine Lösung, bei der anstelle einer Luft- oder Gasfeder lediglich die Verformungs- und Rückstellkraft der Membran, also des Elastomers genutzt wird. Eine solche Membran-Anordnung ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Es ist zu erkennen, daß hier eine Membran 62 einen Buckel 63 hat, mit dem sie sich zusätzlich an der Stützwand 57 abstützen kann. Auf diese Weise ist dann bei abgestützter Membran 62 die Luft- oder Gaskammer 55 in zwei konzentrische Ringkammern 55.1 und 55.2 unterteilt. Eine Aus gangsstruktur der Membran 62 ist gestrichelt dargestellt.

Eine derart ausgebildete Membran 62 kann einem Druck bis etwa 10 bar entgegenwirken und sich bei geringerem Flüssigkeitsdruck auch wieder zurückverformen. Bei höheren Drücken stützt sich die Membran 62 mit dem Buckel 63 an der beispielsweise undichten Stützwand 57 ab und kann dadurch nicht beschädigt werden. Die undichte Stützwand 57 wirkt also als Berstschutz. Je undichter die Stützwand 57 ausge bildet wird, desto elastischer wird der Speicher 33.1 bzw. 33 mit der gewollten Folge der in der Beschreibungseinleitung erwähnten Verschiebung der Eigenfrequenz. Die Stützwand 57 muß aber nicht gas durchlässig sein, sie kann beispielsweise auch dicht sein. In diesem Fall vermeidet der Buckel 63, daß bei einer Permeation von Luft oder Gas durch die Membran 62 sich diese ganz flächig an die Stützwand 57 anlegt während der Zeitspanne, die die eingefüllte Flüssigkeit be nötigt, um sich durch den Hauptbremszylinder 11 hindurch mit Luft aus der Umgebung zu sättigen.

Die Doppel "L"-Kanalführung im Gehäuse 41 nach Fig. 2 wurde ge wählt, weil es in der Speicherkammer 44 im Falle eines Einbaus des Speichers 33 hinter dem ASR-Absperrventil 28 zu einer feinperligen Gasausscheidung kommen kann, die in sogenannten Totwassern zu Schaum und Gasblasen kumuliert. Diese machen die hydraulische Bremsanlage weich. Es können auch Gasblasen in der Strömung mitgerissen werden und in die Pumpe 29 gelangen, wo sie die Förderleistung derselben beinträchtigen. Als Alternative zur Doppel-"L"-Kanalführung bietet sich eine Kreuzbohrung mit einem Leitstück an.

Wenn der Speicher 33.1 zwischen dem Antriebsschlupf-Absperrventil 28 und der Hochdruckpumpe 29 angeordnet wird, kann dessen Volumen noch größer als vorher beschrieben, also größer als 150 mm³, ausgelegt werden, weil das ASR-Absperrventil 28 beim gewöhnlichen Bremsen und bei der Arbeit des Blockierschutzes geschlossen ist und die Größe der Volumenaufnahme des Speichers 33.1 für den gewöhnlichen Bremsvorgang keine Rolle spielt.

Auch ist es möglich, den Speicher 33.1 unmittelbar in den Gehäuse block 31 zu integrieren. Er kann eingestemmt oder eingeschraubt oder aber direkt eingeformt werden. In letzterem Fall erhält der Gehäuse block 31 die notwendige Kontur mittels Bearbeitungswerkzeug, dann wird die Membran 54 oder 62 eingelegt und es wird die Stützwand 57 daraufgesetzt, die ihrerseits bei entsprechendem Gehäuseblock- Material entweder direkt ins Gehäuse verstemmt oder, wie es in der Fig. 4 dargestellt ist, mittels einer Gewindeschraube 64 fixiert wird. Des weiteren sind eine Zu- und eine Abströmleitung 65 und 66 zu erkennen, deren Anordnung ein gutes Spülen einer Speicherkammer 67 gewährleistet. Von Vorteil sind auch höhenversetzte oder parallelversetzte Leitungen bis hin zu tangentialen und axialen Zu- und Abströmungen oder umgekehrt.

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage mit einer Antriebsschlupfregeleinrich tung für Kraftfahrzeuge, mit einer zwischen einem Hauptbremszylinder und wenigstens einer Radbremse verlaufenden Bremsleitung und mit einer eine Flüssigkeit aus einem Speicher entnehmenden und wenigstens mittelbar in die Radbremse fördernden Hochdruckpumpe, wobei der Speicher hauptbremszylinderseitig wenigstens mittelbar mit der Bremsleitung in Verbindung steht und die Hochdruckpumpe saug seitig wenigstens mittelbar an den Speicher angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein nachgiebiges Trennelement (Membran 54, 62) des Speichers (33, 33.1) so im Speicher (33, 33.1) ange ordnet ist, daß es einerseits in Ansaugrichtung der Hochdruckpumpe (29) und andererseits unter Druckeinwirkung ausgehend von der Brems leitung (20) nachgiebig ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Membran (54, 62) und der Stützwand (57) eine Kammer (55) gebildet ist und daß in dieser Kammer (55) Luft oder Gas vor handen ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwand (57) gasdicht ausgebildet ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwand (57) aus einem porösen Stoff besteht und für eine Außenluftmenge durchlässig ist, die etwa einer möglichen Luft diffusionsmenge durch die Membran (54, 62) ins Bremssystem ent spricht.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwand (57) mit wenigstens einem Durchgangsloch (61) ver sehen ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß das Trennelement eine Membran (54, 62) ist, die lediglich an einem Ringwulst (56) abgestützt ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß zu der Stützwand (57) hin die Membran (62) einen Buckel (63) hat, durch dessen Formgebung bei an die Stützwand (57) angelegten Buckel (63) wenigstens eine Ringkammer (55) ver bleibt.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß die Membran (54) des Speichers (33, 33.1) nach Art einer Stopplichtschaltermembran ausgebildet ist.

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, da durch gekennzeichnet, daß die Stützwand (57) und die Membran (62) von einer Gewindeschraube (64) gehalten sind.

10. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, da durch gekennzeichnet, daß die Stützwand (57) und die Membran (54) von einer Bördelung (59) gehalten sind.

11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Stützwand (57) mit einem Deckel (60) nach außen abgedeckt ist.

12. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse des Speichers (33, 33.1) mit einem Gehäuseblock (31) der Antriebsschlupfregeleinrichtung und/oder einer Blockierschutzeinrichtung verschraubt ist.

13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Anschlußstück (41) mit zwei L-förmig verlaufenden Kanälen (42 und 43) für den Flüssigkeitsdurchgang und mit einer Ver schraubung (52) versehen ist.

14. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (33.1) in einem Gehäuse block (31) einer Antriebsschlupfregeleinrichtung und/oder einer Blockierschutzeinrichtung integriert ist.

15. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (33) in die hauptbrems seitige Bremsleitung (20) eingefügt ist.

16. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 12 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (33.1) zwischen einem Eingang der Hochdruckpumpe (29) und einem im Antriebsschlupfregelbetrieb offenen Absperrventil (28) angeschlossen ist.