DE4313978A1

DE4313978A1 - Aufhaengungseinrichtung fuer ein gelenktes rad

Info

Publication number: DE4313978A1
Application number: DE4313978A
Authority: DE
Inventors: Yasuji Shibahata; Kiyoshi Nakajima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-04-28
Filing date: 1993-04-28
Publication date: 1993-11-04
Anticipated expiration: 2013-04-29
Also published as: DE4313978C2; US5496055A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad eines Kraftfahrzeugs, insbesondere auf eine Verbesserung einer Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad, umfassend ein Gelenkteil, um das gelenkte Rad um eine Achsschenkelbolzenachse lenkbar zu tragen, sowie obere und untere Arme, welche schwenkbar an einem Kraftfahrzeugrumpf gehalten sind und mit ihren freien Enden jeweils mit oberen und unteren Abschnitten des Gelenkteils verbunden sind.

Derartige Aufhängungseinrichtungen für ein gelenktes Rad sind bereits bekannt und sind z. B. in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. 7608/91 offenbart.

Um das Drehmomentlenkphänomen, welches in einem Kraftfahrzeug mit einem Frontmotor und Vorderradantrieb signifikant ist, zu verringern, ist es wünschenswert, den Versatz des Achsschenkelbolzens, d. h. einen Abstand zwischen einem Punkt, an dem die Achsschenkelbolzenachse eine Straßenoberfläche schneidet und dem Mittelpunkt einer den Boden berührenden Oberfläche eines Rads, wenn dieser von der Vorderseite des Fahrzeugrumpfs betrachtet wird (entspricht dem Lenkrollhalbmesser), so weit wie möglich zu verringern. Jedoch ist das Rückführdrehmoment einer Lenkeinrichtung beim Lenken mit einem großen Lenkwinkel bei einer kleinen Geschwindigkeit proportional zum Versatz des Achsschenkelbolzens. Aus diesem Grund ist, wenn der Achsschenkelbolzenversatz in der oben genannten Weise auf einen verringerten Wert gesetzt wird, das Rückführdrehmoment der Lenkeinrichtung beim Lenken mit einem großen Lenkwinkel bei niederer Fahrzeuggeschwindigkeit möglicherweise zu klein.

Es ist eine Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad vorgeschlagen worden, worin ein Rückführdrehmoment durch Verformen eines betriebsmäßig mit der Lenkeinrichtung verbundenen Stabilisators auf die Lenkeinrichtung ausgeübt wird (siehe offengelegte Japanische Patentanmeldung Nr. 276812/91).

Eine derartige bereits vorgeschlagene Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad umfaßt eine Kugelgelenkverbindung 01, welche mit einem drehbaren Element (d. h. einer Strebe), welches um eine Achsschenkelbolzenachse K gelenkt wird, versehen ist, sowie eine Kugelgelenkverbindung 03, welche an einem Armabschnitt 02 ₁ des Stabilisators 02 vorgesehen ist, wie in den Fig. 4A bis 4C dargestellt. Die Kugelgelenkverbindungen 01 und 03 sind jeweils mit oberen und unteren Enden einer sich vertikal erstreckenden Ziehverbindung (d. h. einer Verbindungsstange) 04 verbunden. Die Kugelgelenkverbindung 01 ist mit dem mit dieser verbundenen oberen Ende der Ziehverbindung 04 an einem von der Achsschenkelbolzenachse K um einen Abstand δ versetzten Ort vorgesehen.

Wenn das schwenkbare Element um die Achsschenkelbolzenachse nach links gelenkt wird, wird die linke Kugelgelenkverbindung 01 auf einem bogenförmigen Weg bewegt, wodurch verursacht wird, daß die linke Ziehverbindung 04 nach unten gedrückt wird, so daß der Armabschnitt 02 ₁ des Stabilisators 02, welcher mit dem unteren Ende der Ziehverbindung 04 durch die Kugelgelenkverbindung 03 verbunden ist, in einer Richtung eines Pfeils a in Fig. 4C elastisch verformt wird. Als Ergebnis daraus wird die linke Ziehverbindung 04 durch eine elastische Rückführkraft eines Torsionsabschnitts 022 nach oben gedrückt, welcher in einer verwundenen Weise verformt ist, wodurch ein Rückführdrehmoment erzeugt wird, welches dazu vorgesehen ist, das schwenkbare Element in seine neutrale Stellung zurückzuführen. Zur gleichen Zeit wird die mit der rechten Kugelgelenkverbindung 01 verbundene rechte Ziehverbindung 04 nach oben gezogen, und der Arm 02 ₁ des Stabilisators 01, welcher mit dem unteren Ende der rechten Ziehverbindung 04 verbunden ist, wird in einer Richtung eines Pfeils b in Fig. 4C elastisch verformt. Als Ergebnis daraus, wird die rechte Ziehverbindung 04 durch den Torsionsabschnitt 022 nach unten gezogen, welcher in einer verbundenen Weise verformt ist, wodurch ein Rückführdrehmoment erzeugt wird, welches dazu dient, das schwenkbare Element in seine neutrale Stellung zurückzuführen. Daher kann, selbst wenn das Rückführdrehmoment der Lenkeinrichtung beim Lenken mit einem großen Lenkwinkel bei niederer Geschwindigkeit verringert ist, als Ergebnis der Verringerung des Achsschenkelbolzenversatzes zum Verringern des Drehmomentlenkphänomens, welches insbesondere bei Vorderrad-angetriebenen Fahrzeugen auftritt, in der Lenkeinrichtung durch die elastische Rückführkraft des Stabilisators 02 ein Rückführdrehmoment erzeugt werden.

Jedoch wird, wie in Fig. 4C dargestellt, in der Praxis die rechte Ziehverbindung 04 beim Lenken des schwenkbaren Elements nach oben und zur Seite gezogen, wodurch verursacht wird, daß der rechte Armabschnitt 02 ₁ des Stabilisators 02 horizontal gezogen wird, (d. h. in einer Richtung eines Pfeils c), was zu dem Nachteil führt, daß der Torsionsabschnitt 02 ₂ nicht ausreichend in der verwundenen Weise verformt wird, und daher kein effektives Rückführdrehmoment in der Lenkeinrichtung erzeugt wird.

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad vorzusehen, worin, selbst wenn der Achsschenkelbolzenversatz auf einen kleinen Wert gesetzt ist, ein Rückführdrehmoment in der Lenkeinrichtung sichergestellt werden kann, wenn mit einem großen Lenkwinkel bei niederer Geschwindigkeit gelenkt wird.

Um die obige Aufgabe zu lösen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad vorgesehen, umfassend ein Gelenkteil, um das gelenkte Rad um eine Achsschenkelbolzenachse lenkbar zu tragen; obere und untere Arme, welche schwenkbar an einem Kraftfahrzeugrumpf gehalten sind und an ihren freien Enden jeweils mit oberen und unteren Abschnitten des Gelenkteils verbunden sind; eine Verbindungseinrichtung, umfassend eine erste sich im wesentlichen vertikal erstreckende Stange, welche mit dem Gelenkteil an einem mehr innerhalb des Kraftfahrzeugrumpfs gelegenen Ort als die Achsschenkelbolzenachse verbunden ist, und eine zweite Stange, welche mit einem ihrer Enden mit der ersten Stange und mit dem anderen Ende mit wenigstens entweder dem Kraftfahrzeugrumpf oder dem unteren Arm verbunden ist; sowie elastische Mittel, welche mit der Verbindungseinrichtung verbunden sind zum Vorsehen einer der Deformation der Verbindungseinrichtung entgegenwirkenden elastischen Kraft.

Mit dem obigen Aufbau wird, wenn das Gelenkteil um die Achsschenkelbolzenachse gedreht wird, um das Rad durch die Lenkeinrichtung zu lenken, eine elastisch entgegenwirkende Kraft in dem elastischen Mittel bei der Bewegung und Verformung der Verbindungseinrichtung gespeichert, so daß die Rückführkraft, welche durch die gespeicherte, elastisch entgegenwirkende Kraft vorgegeben wird, an die Lenkung abgegeben werden kann. Somit kann, selbst wenn der Achsschenkelbolzenversatz und der Achsschenkelbolzenneigungswinkel des Rads auf kleine Werte gesetzt sind, um das Drehmomentlenkphänomen zu verhindern, eine geeignete Rückführkraft in der Lenkeinrichtung erzeugt werden.

Bevorzugterweise kann das elastische Mittel einen Stabilisator umfassen, welcher sich seitlich von dem Kraftfahrzeugrumpf erstreckt, wobei der Stabilisator an seinem freien Ende mit der zweiten Stange verbunden ist, und wobei die Bewegung des Gelenkteils als eine vertikale Verschiebung, (ohne einer horizontalen Verschiebung) auf den Stabilisator übertragen werden kann, wodurch der Stabilisator effektiv verformt wird. Als Ergebnis daraus wird durch den Stabilisator eine ausreichende Rückführkraft vorgesehen, wodurch eine ausreichende Rückführkraft für die Lenkeinrichtung vorgesehen ist.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Aspekt der Erfindung kann das elastische Mittel ein Dämpfungselement zum Dämpfen der vertikalen Bewegung des Gelenkteils umfassen, wobei das Dämpfungselement an seinem unteren Ende durch die erste Stange mit dem Gelenkteil verbunden ist, und mit wenigstens entweder dem Kraftfahrzeugrumpf oder dem unteren Arm durch die zweite Stange verbunden ist, wobei das Dämpfungselement durch die erste Stange bei der Bewegung des Gelenkteils komprimiert werden kann, so daß durch die Rückführkraft des komprimierten Dämpfungselement eine Rückführkraft für die Lenkeinrichtung vorgesehen werden kann.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Aspekt der Erfindung kann das elastische Mittel eine Aufhängungsfeder umfassen, wobei die zweite Stange A-förmig ausgebildet sein kann, so daß das andere Ende der zweiten Stange an zwei Punkten schwenkbar am Kraftfahrzeugrumpf gehalten ist, und die Aufhängungsfeder kann durch die Verbindungseinrichtung gehalten sein. Durch eine derartige Einrichtung kann die Aufhängungsfeder durch die Verbindungseinrichtung bei der Schwenkbewegung des Gelenkteils verformt werden, so daß durch die Rückführkraft der verformten Aufhängungsfeder eine Rückführkraft für die Lenkeinrichtung vorgesehen sein kann. In diesem Fall ist die Steifigkeit der Verbindungseinrichtung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs durch Ausbilden der zweiten Stange als A-förmigen Arm, welcher an den beiden Punkten gehalten ist, erhöht, und daher kann die Verbindungseinrichtung vertikal bewegt werden, ohne einer großen Ablenkung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs, um die Aufhängungsfeder ausreichend zu verformen.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Aspekt der Erfindung kann das elastische Mittel eine Aufhängungsfeder umfassen, wobei die erste Stange als I-förmiger Arm ausgebildet sein kann, so daß das andere Ende der zweiten Stange an einem Punkt an dem Kraftfahrzeugrumpf schwenkbar gehalten ist, wobei ein Ende eines Feststellarms, welcher schwenkbar an dem Kraftfahrzeugrumpf getragen ist, mit dem I-förmigen Arm verbunden sein kann, und die Aufhängungsfeder kann durch die Verbindungseinrichtung getragen sein. Bei dieser Anordnung kann die Aufhängungsfeder durch die Verbindungseinrichtung bei der Schwenkbewegung des Gelenkteils verformt werden, so daß durch die Rückführkraft der verformten Aufhängungsfeder eine Rückführkraft für die Lenkeinrichtung vorgesehen sein kann. In diesem Fall ist die Steifigkeit der Verbindungseinrichtung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs durch Verstärken des I-förmigen Arms mit dem Feststellarm erhöht, und daher kann die Verbindungseinrichtung, ohne einer großen Ablenkung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs, vertikal bewegt werden, um die Aufhängungsfeder ausreichend zu verformen.

Entsprechend einem weiteren bevorzugten Aspekt der Erfindung kann das elastische Mittel eine Aufhängungsfeder umfassen, welche an einem Ende an dem Kraftfahrzeugrumpf gehalten ist, und an dem anderen Ende an einem Spitzenende der ersten Stange, und die Aufhängungsfeder kann durch die erste Stange bei der Schwenkbewegung des Gelenkteils verformt werden, so daß durch die Rückführkraft der verformten Aufhängungsfeder eine geeignete Rückführkraft für die Lenkeinrichtung vorgesehen werden kann. Dabei wird die tatsächliche vertikale Bewegung der ersten Stange auf die Aufhängungsfeder übertragen, so daß die Aufhängungsfeder ausreichend verformt werden kann.

Die oben angegebenen sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachteten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen offensichtlich.

Fig. 1 ist eine Ansicht einer Aufhängungseinrichtung für ein linkes Vorderrad eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, betrachtet von der Hinterseite des Kraftfahrzeugrumpfs;

Fig. 2 ist ein Skelettdiagramm entsprechend der Fig. 1;

Fig. 3A bis 3C sind Diagramme zum Erklären der Betriebsweise einer Aufhängungseinrichtung, wobei Fig. 3A eine Draufsicht ist und die Fig. 3B und 3C von der Hinterseite des Kraftfahrzeugrumpfs betrachteten Ansichten entsprechen;

Fig. 4A bis 4C sind Diagramme zum Erklären des Betriebs einer bereits früher vorgeschlagenen Aufhängungseinrichtung, wobei Fig. 4A eine Draufsicht ist, und die Fig. 4B und 4C von der Hinterseite des Kraftfahrzeugrumpfs betrachteten Ansichten entsprechen;

Fig. 5 ist eine Ansicht einer Aufhängungseinrichtung für ein linkes Vorderrad eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, betrachtet von der Hinterseite eines Kraftfahrzeugrumpfs;

Fig. 6 ist ein Diagramm entsprechend der Fig. 5 zum Erklären der Betriebweise der Einrichtung;

Fig. 7 ist eine Ansicht entlang eines Pfeils 7 in Fig. 6;

Fig. 8 ist eine Ansicht einer Aufhängungseinrichtung für ein linkes Vorderrad eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, betrachtet von der Hinterseite eines Kraftfahrzeugrumpfs;

Fig. 9 ist eine Ansicht entsprechend der Fig. 8 zum Erklären der Betriebweise der Einrichtung;

Fig. 10 ist eine Ansicht entlang eines Pfeils 10 in Fig. 9;

Fig. 11 ist eine Ansicht einer Aufhängungseinrichtung für ein linkes Vorderrad eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung, betrachtet von der Hinterseite eines Kraftfahrzeugrumpfs;

Fig. 12 ist eine Ansicht entlang einer Linie 12-12 in Fig. 11;

Fig. 13 ist ein Skelettdiagramm der Aufhängungseinrichtung in Fig. 11;

Fig. 14 ist eine Darstellung zum Erklären der Betriebweise der Aufhängungseinrichtung von Fig. 11;

Fig. 15 ist eine Ansicht entlang eines Pfeils 15 in Fig. 14;

Fig. 16 ist ein Skelettdiagramm einer Aufhängungseinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 17 ist ein Skelettdiagramm einer Aufhängungseinrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der ,Erfindung;

Fig. 18 ist ein Skelettdiagramm einer Aufhängungseinrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 19 ist ein Skelettdiagramm einer Aufhängungseinrichtung gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 20 ist ein Skelettdiagramm einer Aufhängungseinrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 21 ist ein Skelettdiagramm einer Aufhängungseinrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform der Erfindung.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand mehrerer bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 bis 3 stellen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Ein rechtes Vorderrad hat den spiegelsymmetrisch gleichen Aufbau wie ein linkes Vorderrad, und daher wird die Darstellung des erstgenannten Rads weggelassen;

In den Fig. 1 und 2 ist eine Radscheibe 1 eines gelenkten Rads W (linkes Vorderrad) eines Vorderrad-angetriebenen Kraftfahrzeugs in ihrem Mittelabschnitt mit einer Radnabe 3 zusammen mit einer Bremsscheibe 2 gekoppelt. Die Radnabe 3 ist drehbar an einem Gelenkteil 4 ₁ durch ein Kugellager (nicht dargestellt) gehalten.

Ein oberes Ende eines oberen Trageabschnitts 4 _1u, welcher sich von dem Gelenkteil 4 ₁ nach oben erstreckt, ist, durch eine Kugelgelenkverbindung 8 ₁ an einem Spitzenende eines A-förmigen oberen Arms 7 ₁ getragen, welcher schwenkbar an dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F mittels zweier Gummibuchsengelenkverbindungen 5 ₁ und 6 ₁ gehalten ist, wobei deren beide Basis-Endpunkte in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs voneinander beabstandet sind. Ein unteres Ende eines unteren Trageabschnitts 4 _L1, welcher sich von dem Gelenkteil 4 ₁ nach unten erstreckt, ist durch eine Kugelgelenkverbindung 12 ₁ an einem Spitzenende eines A-förmigen unteren Arms 11 ₁ gehalten, welcher ebenso an dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F mittels zweier Gummibüchsengelenkverbindungen 9 ₁ und 10 ₁ schwenkbar gehalten ist, wobei die beiden Basis-Endpunkte in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs voneinander beabstandet sind. Eine Spurstange (Zugstange) 13 ₁, welche dazu geeignet ist, in betriebsmäßiger Verbindung beim Betrieb eines Lenkrads sich seitlich zu bewegen, ist an ihrem äußeren Ende durch eine Kugelgelenkverbindung 14 ₁ mit einem Spitzenende eines Lenktrageabschnitts 4 _1N verbunden, welcher sich von einem unteren Abschnitt des Gelenkteils 4 ₁ bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfes nach hinten erstreckt. Ein Spitzenendabschnitt des unteren Arms 11 ₁ und der Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F sind durch eine mit einem Stoßdämpfer A_B integrale Aufhängungsfeder 16 ₁ miteinander verbunden.

Das Gelenkteil 4 ₁ ist an dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F vertikal bewegbar durch die dazwischen angeordneten oberen und unteren Arme 7 ₁ und 11 ₁ gehalten, so daß eine von einer Straßenoberfläche ausgeübte externe vertikale Kraft durch die Ausdehnung und Kontraktion der Aufhängungsfeder 16 ₁ absorbiert wird, und eine vertikale Schwingung durch den Stoßdämpfer A_B gedämpft wird. Das Gelenkteil 4 ₁ wird in einer übertragenen Weise um die beiden Kugelgelenkverbindungen 8 ₁ und 12 ₁ zusammen mit dem gelenkten Rad W durch die seitliche Bewegung der Spurstange 13 ₁ gelenkt.

In der Umgebung der beiden Gummibuchsengelenkverbindungen 9 ₁ und 10₁ zum Tragen der Basisenden des unteren Arms 11 ₁ am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F ist ein Basisende eines seitlichen Verbindungselements 17 ₁, welches sich als eine zweite Stange im wesentlichen horizontal in einer seitlichen Richtung von dem Kraftfahrzeugrumpf nach außen erstreckt, durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 18 ₁ zur vertikalen Schwingbewegung schwenkbar gehalten. Ein Spitzenende des seitlichen Verbindungselements 17 ₁ und ein Zwischenabschnitt des oberen Trageabschnitts 4 _1u des Gelenkteils 4 ₁ sind mit den oberen und unteren entgegengesetzten Enden eines Ziehverbindungselements 19 ₁ als eine erste sich im wesentlichen vertikal erstreckende Stange jeweils durch Kugelgelenkverbindungen 20 ₁ und 21 ₁ verbunden. Die Kugelgelenkverbindung 20 ₁ ist um einen Abstand δ in einer Richtung seitlich nach innen zum Kraftfahrzeugrumpf hin bezüglich einer Achsschenkelbolzenachse K1 versetzt, welche Achse die Kugelgelenkverbindung 8 ₁ am Spitzenende des oberen Arms 7 ₁ mit der Kugelgelenkverbindung 12 ₁ am Spitzenende des unteren Arms 11 ₁ verbindet. Daher wird, wenn das Gelenkteil 4 ₁ seitlich um die Achsschenkelbolzenachse K1 durch die übertragene Lenkwirkung gedreht wird, die Kugelgelenkverbindung 20 ₁ am oberen Ende der Spurstange 19 ₁ bewegt, um einen bogenförmigen Weg zu beschreiben (siehe Fig. 3A). Es sollte darauf hingewiesen werden, daß das seitliche Verbindungselement 17 ₁ und das Ziehverbindungselement 19 ₁ eine Verbindungseinrichtung 27 ₁ gemäß der vorliegenden Erfindung bilden.

Als ein Ergebnis einer geeigneten Einstellung des Neigungswinkels der Achsschenkelbolzenachse K1 ist ein Abstand zwischen der Achsschenkelbolzenachse K1 und dem Mittelpunkt einer den Boden berührenden Oberfläche des gelenkten Rads W in der Höhe eines Radmittelpunkts, d. h. ein Achsschenkelbolzenversatz 0 (siehe Fig. 1) klein, wodurch eine Verringerung des Drehmomentlenkphänomens, welches bei Vorderrad-angetrieben Fahrzeugen auftritt, vorgesehen ist.

In den Fig. 3A und 3B umfaßt ein Stabilisator 22 zwei Armabschnitte 22 ₁ und 22 ₁, welche nach vorne in voneinander beabstandete Stellungen gebogen sind, sowie einen Torsionsabschnitt 22 ₂, welcher an seinen linken und rechten entgegengesetzten Enden mit den Armabschnitten verbunden ist und sich in einer seitlichen Richtung bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs erstreckt. Der Torsionsabschnitt 22 ₂ ist elastisch am Kraftfahrzeugrumpfrahmen BF durch zwei Träger 23, 23 gehalten und freie Enden der Armabschnitte 22 ₁, 22 ₁ sind Spitzenendabschnitte, welche mit den seitlichen Verbindungselementen 17 ₁, 17₁ durch Gummibuchsengelenkverbindungen 24 ₁, 24₁ verbunden sind.

Der Stabilisator 22 dient nicht als ein Torsionsstab, wenn die linken und rechten gelenkten Räder W, W vertikal in der gleichen Phase bewegt werden, aber er dient als Torsionsstab, um die Rollsteifigkeit der Aufhängungseinrichtung zu erhöhen, wenn die linken und rechten gelenkten Räder W, W in entgegengesetzten Phasen vertikal bewegt werden.

Die Betriebsweise der ersten Ausführungsform mit dem oben beschriebenen Aufbau wird nachfolgend beschrieben.

Wie in Fig. 1 dargestellt, wird, wenn die Spurstange 13 ₁ durch den Betrieb des Lenkrads seitlich bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs geschoben und gezogen wird, das das gelenkte Rad W tragende Gelenkteil 4 ₁ seitlich um die Achsschenkelbolzenachse K1 gelenkt, welche die Kugelgelenkverbindung 8 ₁ am Spitzenende des oberen Arms 7 ₁ mit der Kugelgelenkverbindung 12 ₁ am Spitzenende des unteren Arms 11 ₁ verbindet. Dabei neigt ein Rückführdrehmoment der Lenkeinrichtung dazu, zu klein zu sein, insbesondere wenn bei niederer Geschwindigkeit mit einem großen Lenkwinkel gelenkt wird, da der Achsschenkelbolzenversatz O auf einen kleinen Wert gesetzt ist, um das Drehmomentlenkphänomen zu verringern. Jedoch wird dieses Rückführdrehmoment durch die vorliegende Erfindung in der folgenden Weise sichergestellt:

Wenn das gelenkte Rad W z. B. in einer Richtung nach links gelenkt wird, wie in Fig. 3B dargestellt, um das Kraftfahrzeug zu lenken, wird jede der an den oberen Trageabschnitten 4 _1u der linken und rechten Gelenkteile 4 ₁ vorgesehenen Kugelgelenkverbindungen 20 ₁ um die Achsschenkelbolzenachse K1 aus einer N-Stellung (Neutralstellung) in eine L-Stellung (nach links gelenkte Stellung) bewegt, um einen bogenförmigen Weg zu beschreiben. Dies verursacht, daß das linke seitliche Verbindungselement 17 ₁ in einer Richtung eines Pfeils a um die Gummibuchsengelenkverbindung 18 ₁ durch die Ziehverbindungsstange 19 ₁, welche mit der Kugelgelenkverbindung 20 ₁ verbunden ist, nach unten geschoben wird (siehe Fig. 3C) Als Ergebnis daraus wird der Torsionsabschnitt 22 ₂ des Stabilisators 22, dessen Armabschnitte 22 ₁, 22 ₁ mit den linken und rechten seitlichen Verbindungselementen 17 ₁, 17 ₁ verbunden sind, an seinen entgegengesetzten Enden in entgegengesetzte Richtungen verwunden und elastisch verformt.

Wenn der Stabilisator 22 in dieser Weise elastisch verformt wird, ermöglicht eine Rückführkraft desselben dem Gelenkteil 4 ₁ und somit dem gelenkten Rad W eine Vorspannung in Richtung der neutralen Stellung (N-Stellung), und daher kann in der Lenkeinrichtung ein Rückführdrehmoment erzeugt werden. Dabei wird die Bewegung der linken und rechten Ziehverbindungselemente 19 ₁, 19 ₁ als eine vertikale Verschiebung auf die Armabschnitte 22 ₁, 22₁ des Stabilisators 22 übertragen, während sie durch die seitlichen Verbindungselemente 17 ₁, 17 ₁ festgehalten sind, welche schwenkbar an dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F gehalten sind, so daß nur die vertikale Schwingbewegung derselben zugelassen ist. Somit kann der Torsionsabschnitt 22 ₂ des Stabilisators 22 wirksam verformt werden, um eine ausreichende Rückführkraft zu erzeugen. Daher entspricht der Stabilisator 22 in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einem elastischen Mittel.

Wenn das gelenkte Rad W in der entgegengesetzten Richtung gelenkt wird, d. h. in einer Richtung nach rechts, wird jede der an den oberen Trageabschnitten 4 _1u der linken und rechten Gelenkteile 4 ₁ vorgesehenen Kugelgelenkverbindungen 20 ₁ um die Achsschenkelbolzenachse K1 aus der N-Stellung (Neutralstellung) in eine R-Stellung (nach rechts gelenkte Stellung) bewegt, um einen bogenförmigen Weg zu beschreiben. Dies verursacht, daß die linken und rechten seitlichen Verbindungselemente 17 ₁ in einer der vorher beschriebenen Richtung entgegengesetzten Richtungen geschwenkt werden, um den Torsionsabschnitt 22 ₂ des Stabilisators 22 in einer verwundenen Weise zu verformen, so daß in der Lenkeinrichtung ein Rückführdrehmoment erzeugt werden kann.

In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, wie dargestellt, der Stabilisator 22 bezüglich des seitlichen Verbindungselements 17 ₁ an der Hinterseite des Kraftfahrzeugrumpfs angeordnet. Alternativ dazu kann der Stabilisator 22 z. B. an einer Vorderseite des Kraftfahrzeugrumpfs angeordnet sein. Zusätzlich kann das seitliche Verbindungselement 17 ₁ schwenkbar in der Umgebung des Basisendes des unteren Arms 11 ₁ gehalten sein, anstelle daß es schwenkbar am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F gehalten ist. Ferner kann das Ziehverbindungselement 19 ₁ durch vertikales Umdrehen des Ziehverbindungselements 19 ₁ an seinem oberen Ende mit dem Gelenkteil 4 ₁ und an seinem unteren Ende mit dem seitlichen Verbindungselement 17 ₁ verbunden sein.

Die Fig. 5 bis 7 stellen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. In dieser zweiten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung in einem Fall angewandt, in dem, im Unterschied zur ersten Ausführungsform, sowohl der Achsschenkelbolzenversatz als auch der Achsschenkelbolzenneigungswinkel auf Null gesetzt sind. Es ist jedoch selbstverständlich, daß der Achsschenkelbolzenversatz und der Achsschenkelbolzenneigungswinkel gemäß dieser Ausführungsform nicht strikt auf Null eingeschränkt sind.

Wie in Fig. 5 bis 7 dargestellt, ist eine Radnabe 3 durch eine Nutverbindung mit einem äußeren Ende einer Radantriebsachse A_D verbunden, welche durch eine Antriebseinheit (nicht dargestellt) angetrieben ist, und ist durch eine Mutter 25 daran gesichert. Eine Radscheibe 1 und eine Bremsscheibe 2 und ein Rad W sind zusammen an einem Flansch 3 ₁ der Radnabe 3 festgelegt.

Integral mit einem Gelenkteil 4 ₂, welches an einer äußeren Peripherie der Radnabe 3 mit einem dazwischen angeordneten Kugellager 26 gehalten ist, sind ein sich nach unten erstreckender unterer Trageabschnitt 4 _2L und ein sich nach oben erstreckender oberer Trageabschnitt 4 _2U, ein Lenktrageabschnitt 4 _2N, welcher sich bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs nach vorne erstreckt, sowie ein Steuertrageabschnitt 4 _2C, welcher sich bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs von einem Zwischenabschnitt des oberen Arms 4 _2U nach innen erstreckt, ausgebildet. Ein unterer Arm 11 ₂, welcher einen unteren Abschnitt des Gelenkteils 4 ₂ trägt, ist schwenkbar an seinem gabelartigen Basisende am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch zwei Gummibuchsengelenkverbindungen 9 ₂ und 10 ₂ gehalten, und ist an seinem Spitzenende am unteren Trageabschnitt 4 _2L des Gelenkteils 4 ₂ durch eine Kugelgelenkverbindung 12 ₂ schwenkbar gehalten. Ein oberer Arm 7 ₂, welcher einen oberen Abschnitt des Gelenkteils 4 ₂ trägt, ist schwenkbar an seinem gabelartigen Basisende am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch Gummibuchsengelenkverbindungen 5 ₂ und 6₂ gehalten, und ist an seinem Spitzenende schwenkbar an dem oberen Trageabschnitt 4 _2U des Gelenkteils 4 ₂ durch eine Kugelgelenkverbindung 8 ₂ gehalten. Das Gelenkteil 4 ₂ ist vertikal bewegbar an dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch den unteren Arm 11 ₂ und den oberen Arm 7 ₂ gehalten. Im Aufbau der zweiten Ausführungsform ist eine Achsschenkelbolzenachse K2, welche die Kugelgelenkverbindung 12 ₂ am unteren Trageabschnitt 4 _2L des Gelenkteils 4 ₂ mit der Kugelgelenkverbindung 8 ₂ am oberen Trageabschnitt 4 _2U verbindet, in der Drehebene des gelenkten Rads W angeordnet, und daher sind sowohl der Achsschenkelbolzenversatz als auch der Achsschenkelbolzenneigungswinkel des gelenkten Rads auf Null gesetzt.

Der Lenktrageabschnitt 4 _2N des Gelenkteils 4 ₂ ist mit einem Lenkrad (nicht dargestellt) durch eine Spurstange 13 ₂ verbunden, wobei es dem Gelenkteil 4 ₂ möglich ist, sich nach links und rechts um die Achsschenkelbolzenachse K2 zu drehen, um das gelenkte Rad W zu lenken.

Ein Dämpfungselement 16 ₂, welches das gelenkte Rad W aufhängt, ist an seinem oberen Ende mit dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F verbunden, und ist an seinem unteren Ende mit dem Gelenkteil 4 ₂ und dem unteren Arm 11 ₂ durch zwei Stangen 19 ₂ und 17 ₂ verbunden. Insbesondere sind eine Kugelgelenkverbindung 20 ₂, welche an dem Steuertrageabschnitt 4 _2C des Gelenkteils vorgesehen ist, und eine Gummibuchsengelenkverbindung 21 ₂, welche an dem unteren Ende des Dämpfungselements 16 ₂ vorgesehen ist, durch die erste Stange 19 ₂ miteinander verbunden, welche im wesentlichen vertikal angeordnet ist, und eine Gummibuchsengelenkverbindung 182, welche in der Umgebung des Basisendes des unteren Arms 11 ₂ vorgesehen ist, und eine Gummibuchsengelenkverbindung 24 ₂, welche an dem unteren Ende des Dämpfungselements 16 ₂ vorgesehen ist, sind durch die zweite Stange 17 ₂ miteinander verbunden, welche, im wesentlichen horizontal angeordnet ist. Bei einem derartigen Aufbau ist die Stellung der Kugelgelenkverbindung 20 ₂, welche den Steuertrageabschnitt 4 _2C des Gelenkteils 4 ₂ mit der ersten Stange 19 ₂ verbindet, nach innen zum Kraftfahrzeugrumpf hin bezüglich der Achsschenkelbolzenachse K2 versetzt, wie deutlich in den Fig. 6 und 7 dargestellt, und ist ebenso von der Mitte des gelenkten Rads W zur Hinterseite des Kraftfahrzeugrumpfs versetzt, wie in Fig. 7 erkennbar. Es wird hier darauf hingewiesen, daß die ersten Stange 19 ₂ und die zweite Stange 17 ₂ über ein unteres Ende des Dämpfungselements 16 ₂ eine Verbindungseinrichtung 272 der vorliegenden Erfindung bilden.

Die Betriebweise der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit dem oben beschriebenen Aufbau wird nachfolgend beschrieben.

Wie aus den Fig. 5 und 6 klar wird, sind sowohl der Achsschenkelbolzenversatz als auch der Achsschenkelbolzenneigungswinkel des gelenkten Rads W auf Null gesetzt, da die Achsschenkelbolzenachse K2, welche die Kugelgelenkverbindung 12 ₂ am unteren Trageabschnitt des Gelenkteils 4 ₂ mit der Kugelgelenkverbindung 8 ₂ am oberen Trageabschnitt 4 _2U verbindet, innerhalb einer vertikalen Ebene liegt, die durch den Mittelpunkt des gelenkten Rads W geht. Daher wird, selbst wenn ein Drehmoment von einem gelenkten Rad als ein Antriebsrad auf die Straßenoberfläche übertragen wird, die Erzeugung eines sogenannten Drehmomentlenkphänomens (durch welches das gelenkte Rad W durch ein derartiges Drehmoment in einer ungewünschten Richtung gelenkt wird) verhindert.

Im allgemeinen neigt jedoch das Rückführdrehmoment der Lenkeinrichtung dazu, zu klein zu sein, wenn die Spurstange 13 ₂ geschoben und gezogen wird, um das gelenkte Rad W seitlich zu lenken, wenn sowohl der Achsschenkelbolzenversatz als auch der Achsschenkelbolzenneigungswinkel des gelenkten Rads W auf null gesetzt sind. Diese Neigung ist signifikant, insbesondere wenn bei niederer Geschwindigkeit mit einen kleinen Lenkwinkel gelenkt wird. Bei der Aufhängungseinrichtung der zweiten Ausführungsform kann jedoch ein ausreichendes Rückführdrehmoment der Lenkeinrichtung in der folgenden Weise erzeugt werden:

Wenn das linke gelenkte Rad W, welches während eines Lenkvorgangs des Fahrzeugs ein äußeres Rad ist, in einer Richtung eines Pfeils a in Fig. 7 gelenkt wird, um das Kraftfahrzeug z. B. in einer Richtung nach rechts zu bewegen, wird das Gelenkteil 4 ₂ im Uhrzeigersinn um die Achsschenkelbolzenachse K2 gedreht, so daß die Kugelgelenkverbindung 20 ₂, welche am Steuertrageabschnitt 4 _2C vorgesehen ist, der sich von der Achsschenkelbolzenachse K2 nach innen zum Kraftfahrzeugrumpf erstreckt, nach hinten und außen bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs verschoben wird, wie durch eine gestrichelte Linie in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Als Ergebnis daraus wird das untere Ende des Dämpfungselements 16 ₂ durch die erste Stange 19 ₂ nach oben gezogen, welche die Kugelgelenkverbindung 20 ₂ am Steuertrageabschnitt 4 _2C mit der Gummibuchsengelenkverbindung 21 ₂ am Dämpfungselement 16 ₂ verbindet, und das Dämpfungselement 16 ₂ wird leicht komprimiert. Wenn das Dämpfungselement 16 ₂ in dieser Weise komprimiert wird, ist das gelenkte Rad W durch die Lenkeinrichtung in Richtung auf die neutrale Stellung vorgespannt, bevor der Lenkvorgang beendet ist, und daher kann in der Lenkeinrichtung ein ausreichendes Rückführdrehmoment erzeugt werden.

Somit entspricht das Dämpfungselement 16 ₂ in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einem elastischen Mittel.

Wenn das gelenkte Rad W, welches während eines Lenkvorgangs des Fahrzeugs ein inneres Rad ist, in einer Richtung eines Pfeils b in Fig. 7 gelenkt wird, um das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu lenken, d. h. in einer Richtung nach links, wird die Kugelgelenkverbindung 20 ₂ bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs nach vorne und ebenso leicht nach innen verschoben. Jedoch verursacht eine derartige Verschiebung der Kugelgelenkverbindung 20 ₂, daß die erste Stange 19 ₂ sich geringfügig vertikal bewegt und dementsprechend im wesentlichen keine Expansion oder Kontraktion des Dämpfungselements 16 ₂ erfolgt.

Somit wird, wenn das gelenkte Rad gelenkt wird, um das Kraftfahrzeug zu lenken, das Rückführdrehmoment an dem gelenkten Rad W erzeugt, welches während eines Lenkvorgangs des Kraftfahrzeugs das äußere Rad ist, an dem gelenkten Rad, welches während des Lenkvorgangs das innere Rad ist, wird jedoch kein Rückführdrehmoment erzeugt. Jedoch wird durch eine Zentrifugalkraft, welche während des Lenkvorgangs auf das Fahrzeug wirkt, eine große Belastung auf das äußere Rad ausgeübt, wogegen nur eine geringe Belastung auf das innere Rad ausgeübt wird. Daher wirkt das Rückführdrehmoment, welches am äußeren Rad erzeugt wird, effektiv, und es ist im allgemeinen möglich, ein ausreichendes Rückführdrehmoment in der Lenkeinrichtung vorzusehen.

In der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform sind der Steuertrageabschnitt 4 _2C des Gelenkteils 4 ₂, die erste Stange 19 ₂, das Dämpfungselement 16 ₂ und die zweite Stange 17 ₂ von der Mitte des gelenkten Rads W bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs nach hinten versetzt, um ein Stören mit der Radantriebswelle A_D zu vermeiden. In einem Hinterrad-angetriebenen Fahrzeug, welches keine Antriebswelle AD aufweist, können diese Komponenten jedoch in Längsrichtung in der Mitte des gelenkten Rads angeordnet sein. Wenn sie in dieser Weise angeordnet sind, kann das Dämpfungselement 16 ₂ durch die erste Stange 19 ₂, komprimiert werden, unabhängig davon ob das zugehörige gelenkte Rad W das äußere Rad oder das innere Rad ist, und unabhängig davon, ob das gelenkte Rad W nach links oder nach rechts gelenkt wird. Daher ist es möglich während des Lenkvorgangs sowohl an den äußeren als auch an den inneren Rädern ein Rückführdrehmoment zu erzeugen.

Anstelle des Vorsehens der Gummibuchsengelenkverbindung 18 ₂ am unteren Arm 11 ₂, kann die Gummibuchsengelenkverbindung 18 ₂ am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F vorgesehen sein. In diesem Fall ist es vorteilhaft, eine Kugelgelenkverbindung zu verwenden, da deren Schwenkwinkel größer ist.

Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun in Verbindung mit den Fig. 8 bis 10 beschrieben. Elemente, die Elementen in der zweiten Ausführungsform entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung derselben ist weggelassen worden.

Die dritte Ausführungsform der Erfindung weist im Vergleich zur oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ein unterscheidendes Merkmal im Aufbau eines oberen Trageabschnitts 4 _3U eines Gelenkteils 4 ₃z und oberer Arme 7 _3F und 7_3R auf, welche den oberen Trageabschnitt 4 _3U mit dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F verbinden. Insbesondere erstreckt sich der obere Trageabschnitt 4 _3U des Gelenkteils 4 ₃ in der dritten Ausführungsform um das gelenkte Rad W zu einer Stellung oberhalb dem ,gelenkten Rads W, und die beiden vorderen und hinteren oberen Arme 7 _3F und 7 _3R, welche jeweils mit zwei Kugelgelenkverbindungen 8 _3F und 8_3R, die an einem oberen Ende des oberen Trageabschnitt 4 _3U vorgesehen sind, verbunden sind, sind am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F jeweils durch Gummibuchsengelenkverbindungen 5 ₃ und 6₃ schwenkbar gehalten. Ferner ist eine zweite Stange 17 ₃ schwenkbar am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch eine Kugelgelenkverbindung 18 ₃ gehalten. Eine erste Stange 19 ₃ und die zweite Stange 17 ₃ bilden, wie in der ersten Ausführungsform, eine Verbindungseinrichtung.

Wie man in Fig. 10 erkennen kann, schneiden sich Verlängerungen der beiden oberen Arme 7 _3F und 7 _3R in einer Richtung nach außen vom Kraftfahrzeugrumpf weg auf einer Mittellinie des gelenkten Rads W, und ein derartiger Schnittpunkt ist ein Phantom-Lenkmittelpunkt 8 _3i. Daher wird das gelenkte Rad W um die Achsschenkelbolzenachse K3 gelenkt, welche eine Kugelgelenkverbindung 12 ₃ an einem unteren Trageabschnitt 4 _3L des Gelenkteils 4 ₃ mit dem Phantom-Lenkmittelpunkt 8 _3i verbindet. Die Achsschenkelbolzenachse K3 liegt innerhalb einer vertikalen Ebene, die wie in der zweiten Ausführungsform durch den Mittelpunkt des gelenkten Rads w geht, und daher wird, selbst wenn sowohl der Achsschenkelbolzenversatz als auch der Achsschenkelbolzenneigungswinkel auf Null sind, die Erzeugung eines Drehmomentlenkphänomens vermieden.

Ferner ist, da der obere Trageabschnitt 4 _3U sich oberhalb des gelenkten Rads w erstreckt, die Notwendigkeit der Aufnahme der oberen Arme 7 _3F und 7_3R innerhalb eines engen Innenraums in einer Radscheibe 1 beseitigt, wodurch eine größere Freiheit in der Gestaltung ermöglicht ist. Die oberen Arme 7 _3F und 7_3R sind in einer zweigeteilten Weise vorgesehen, und daher können die äußeren Enden der oberen Arme 7 _3F und 7 _3R relativ zum Phantom- Lenkmittelpunkt 8 _3i nach innen zum Kraftfahrzeugrumpf bewegt werden, um ein Stören z. B. mit einem Kotflügel zu vermeiden.

Selbst in der dritten Ausführungsform kann, wenn das gelenkte Rads W, welches während des Lenkens des Kraftfahrzeugs ein äußeres Rad ist, in einer Richtung eines Pfeils a (in Fig. 10) gelenkt wird, die erste Stange 19 ₂ nach oben gezogen werden, um das Dämpfungselement 16 ₂ zu komprimieren, und eine Rückführkraft kann durch eine Rückführkraft des Dämpfungselements 16 ₂ in der Lenkeinrichtung erzeugt werden.

In dieser Ausführungsform ist die zweite Stange 17 ₃ durch die Kugelgelenkverbindung 18 ₃ schwenkbar am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F gehalten. Alternativ dazu kann sie durch eine Gummibuchsengelenkverbindung schwenkbar am unteren Arm 11 ₂ gehalten sein, wie in der zweiten Ausführungsform, um den Schwenkwinkel klein zu halten. Zusätzlich sind in dieser Ausführungsform nur die oberen Arme 7 _3F und 7 _3R von dem Doppelgelenk-Typ, der untere Arm 11 ₂ kann jedoch ebenfalls von dem Doppelgelenk-Typ sein.

Die Fig. 11 bis 15 stellen eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Ein rechtes Vorderrad hat den Spiegelsymmetrisch gleichen Aufbau wie ein linkes Vorderrad, und daher wird eine Darstellung desselben weggelassen.

Wie in den Fig. 11 bis 13 dargestellt, ist eine Radscheibe 1 eines gelenkten Rads W (eines linken Vorderrads) eines Kraftfahrzeugs in seinem Mittelbereich mit einer Radnabe 3 zusammen mit einer Bremsscheibe 2 gekoppelt, und die Radnabe 3 ist drehbar an einem Gelenkteil 4 durch ein Kugellager, welches nicht dargestellt ist, getragen.

Zwei vordere und hintere Abzweigungsarme 4 _4L1 und 4 _4L2, welche in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs gabelartig nach innen verlaufen, sind integral an einem unteren Abschnitt des Gelenkteils 44 gebildet, und zwei obere Abzweigungsarme 4 _4U1 und 4 _4U2, welche derart gabelartig ausgebildet sind, daß sie sich von einer inneren Oberfläche des gelenkten Rads W nach oben erstrecken, sind integral an einem oberen Abschnitt des Gelenkteils 4 ₄ gebildet. Ein Lenktrageabschnitt 4 _4N ist ebenso integral an dem Gelenkteil 4 ₄ gebildet, und erstreckt sich bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs nach hinten.

Die beiden vorderen und hinteren unteren Abzweigungsarme 4 _4L1 und 4 _4L2 des Gelenkteils 44 sind durch untere Arme 11 _4F und 11_4R, welche von dem Doppelgelenk-Typ sind, mit dem Kraftfahrzeugrumpf BF verbunden. Insbesondere ist der vordere untere Arm 11 _4F durch eine Kugelgelenkverbindung 12 _4F schwenkbar an seinem äußeren Ende an dem vorderen unteren Abzweigungsarm 4 _4L1 gehalten, und ist an seinem inneren Ende durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 9 ₄ am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F gehalten. Der hintere untere Arm 11 _4R ist an seinem äußeren Ende schwenkbar an dem hinteren unteren Abzweigungsarm 4 _4L2 durch eine Kugelgelenkverbindung 12 _4R gehalten, und ist an seinem inneren Ende am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 10 ₄ gehalten.

Die beiden vorderen und hinteren oberen Abzweigungsarme 4 _4U1 und 4_4U2 des Gelenkteils 4 ₄ sind mit dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch obere Arme 7 _4F und 7_4R verbunden, welche von dem Doppelgelenk-Typ sind. Insbesondere ist der vordere obere Arm 7 _4F am vorderen oberen Abzweigungsarm 4 _4U1 durch eine Kugelgelenkverbindung 8 _4F schwenkbar gehalten, und ist an seinem inneren Ende am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 5 ₄ gehalten. Der hintere obere Arm 7 _4R ist an seinem äußeren Ende schwenkbar am hinteren oberen Abzweigungsarm 4 _4U2 durch eine Kugelgelenkverbindung 8 _4R gehalten, und ist an seinem inneren Ende am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 6 ₄ gehalten.

Das Gelenkteil 4 ₄ ist am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch die beiden vorderen und hinteren unteren Arme 11 _4F und 11 _4R und die beiden vorderen und hinteren oberen Arme 7 _4F und 7_4R vertikal bewegbar gehalten. In einem derartigen Aufbau bildet eine gerade Linie, welche einen Schnittpunkt 8 _4iU zwischen den beiden vorderen und hinteren unteren Arm 11 _4F und 11 _4R, welche nach außen in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs verlängert sind, mit einem Schnittpunkt 8 _4iL zwischen den beiden vorderen und hinteren oberen Armen 7 _4F und 7 _4R, welche in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs nach außen verlängert sind, eine Phantom-Achsschenkelbolzenachse K4 des gelenkten Rads W (siehe Fig. 13). Diese Achsschenkelbolzenachse K4 liegt innerhalb einer Rotationsebene des gelenkten Rads W, und daher sind sowohl der Achsschenkelbolzenversatz als auch der Achsschenkelbolzenneigungswinkel des gelenkten Rads W auf Null gesetzt (siehe Fig. 11).

Der Lenktrageabschnitt 4 _4N des Gelenkteils 4 ₄ ist an seinem Spitzenende mit einer Spurstange 13 ₄ durch eine Kugelgelenkverbindung 14 ₄ verbunden, wodurch es dem Gelenkteil 4 ₄ möglich ist, sich um die Achsschenkelbolzenachse K4 nach rechts und nach links zu drehen, um das gelenkte Rad W zu lenken.

Eine Aufhängungsfeder 16 ₄, welche eine integral auf einem Stoßdämpfer zum Aufhängen des gelenkten Rads W gebildete Spiralfeder umfaßt, ist an ihrem oberen Ende am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch eine Gummibuchsengelenkverbindung gehalten, und ist an ihrem unteren Ende durch ein Aufhängungsfederhaltemittel 27 ₄ gehalten, welches als eine Verbindungseinrichtung dient, die eine Ziehstange 19 ₄ als erste Stange und einen A-förmigen Arm 17 ₄ als eine zweite Stange umfaßt. Insbesondere ist ein sich nach oben erstreckendes äußeres Ende der Ziehstange 19 ₄ schwenkbar an einer Kugelgelenkverbindung 20 ₄ gehalten, welche an einem Abzweigungsabschnitt der beiden vorderen und hinteren oberen Abzweigungsarme 4 _4U1 und 4 _4U2 des Gelenkteils 4 ₄ vorgesehen ist, und ein inneres Ende der Ziehstange 19 ₄, welches unterhalb des äußeren Endes angeordnet ist, ist an einem äußeren Ende des A-förmigen Arms 17 ₄, durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 21 ₄ schwenkbar gehalten. Der A-förmige Arm 17 ₄ ist an seinen gabelartig verzweigten inneren Enden am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F jeweils durch Gummibuchsengelenkverbindungen 18 _4F und 18 _4R schwenkbar gehalten. Die Aufhängungsfeder 16 ₄ ist an ihrem unteren Ende an einem unteren Abschnitt der Ziehstange 19 ₄ durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 24 ₄ schwenkbar gehalten. Wie man in Fig. 11 erkennen kann, ist die Kugelgelenkverbindung 20 ₄, welche das Gelenkteil 4 ₄ mit der Ziehstange 19 ₄ verbindet, an einem in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs bezüglich der Achsschenkelbolzenachse K4 um einen Abstand D versetzten Ort vorgesehen.

Die Betriebweise der vierten Ausführungsform mit dem oben beschrieben Aufbau wird nachfolgend beschrieben.

Wie man in den Fig. 11 und 13 erkennen kann, ist die Achsschenkelbolzenachse K4, welche den Schnittpunkt 8 _4iL zwischen den beiden vorderen und hinteren unteren Armen 11 _4L und 11 _4R die in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs nach außen verlängert sind, mit dem Schnittpunkt 8 _4iU zwischen den beiden vorderen und hinteren oberen Armen 7 _4F und 7 _4R, die nach außen in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs verlängert sind, verbindet, in einer vertikalen Ebene angeordnet, welche durch den Mittelpunkt des gelenkten Rads W geht, und aus diesem Grund sind der Achsschenkelbolzenversatz und der Achsschenkelbolzenneigungswinkel null. Ein ungenügendes Rückführdrehmoment der Lenkeinrichtung ist aufgrund dieses Einstellens in dieser Ausführungsform in der folgenden Weise beseitigt:

Wenn man die Fig. 14 und 15 betrachtet, wird, wenn ein gelenktes Rad W nach links oder rechts gelenkt wird, um das Kraftfahrzeug zu lenken, das Gelenkteil 4 ₄ im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn um die Achsschenkelbolzenachse K4 gedreht, und daher wird die in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs bezüglich der Achsschenkelbolzenachse K4 an einem nach innen versetzten Ort vorgesehene Kugelgelenkverbindung 20 ₄ von einem Punkt P zu einem Punkt P′ bewegt. Als Ergebnis daraus, wird die Kugelgelenkverbindung 21 ₄, welche die Ziehstange 19 ₄ mit dem A-förmigen Arm 17 ₄ verbindet, von einem Punkt Q zu einem Punkt Q′ bewegt, und die Gummibuchsengelenkverbindung 24 ₄, welche die Ziehstange 19 ₄ mit der Aufhängungsfeder 16 ₄ verbindet, wird von einem Punkt R zu einem Punkt R′ bewegt, so daß die Ziehstange 19 ₄, der A-förmige Arm 17 ₄ und die Aufhängungsfeder 16 ₄ von in den Fig. 14 und 15 durch durchgezogene Linien dargestellten Zuständen in durch gestrichelte Linien dargestellte Zustände gebracht werden. Wie man in Fig. 14 erkennen kann, wird die Gummibuchsengelenkverbindung 24 ₄ am unteren Ende der Aufhängungsfeder 16 ₄ von dem Punkt R nach oben zu dem Punkt R′ bewegt, so daß die Aufhängungsfeder 16 ₄ beim Lenken nach links oder nach rechts komprimiert wird. Wenn die Aufhängungsfeder 16 ₄ in dieser Weise komprimiert wird, wird das gelenkte Rad W in Richtung der neutralen Stellung vorgespannt, bevor der Lenkvorgang durch eine Rückführkraft derselben beendet wird, und daher kann in der Lenkeinrichtung ein Rückführdrehmoment erzeugt werden. Somit entspricht die Aufhängungsfeder in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dem elastischen Mittel.

Da der A-förmige Arm 17 ₄ am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch zwei Gummibuchsengelenkverbindungen 18 _4F und 18_4R schwenkbar gehalten ist, ist die Gummibuchsengelenkverbindung 21 ₄, mit welcher das untere ende der Ziehstange 19 ₄ verbunden ist, nur in der vertikalen Richtung bewegbar, und die Bewegung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs ist unterbunden. Daher kann die Ziehstange 19 ₄ ohne große Ablenkung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs vertikal bewegt werden, und als Ergebnis daraus kann die durch das Lenken des gelenkten Rads W verursachte Schwenkbewegung des Gelenkteils 4 ₄ in eine vertikale Bewegung der Ziehstange 19 ₄ umgewandelt werden, um die Aufhängungsfeder 16 ₄ zu komprimieren, wodurch in der Lenkeinrichtung ein ausreichendes Rückführdrehmoment erzeugt wird.

Fig. 16 stellt ein Skelettdiagramm einer fünften Ausführungsform dar, und entspricht der Fig. 13, wobei Teile, die diejenigen in Fig. 13 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen.

In der fünften Ausführungsform ist anstelle der beiden vorderen und hinteren unteren Arme 11 _4F und 11 _4R und der beiden vorderen und hinteren oberen Arme 7 _4F und 7 _4R, welche in der vierten Ausführungsform verwendet werden, ein A-förmiger unterer Arm 11 ₅ und ein oberer Arm 7 ₅ vorgesehen, und diese sind an ihren äußeren Enden an einem Gelenkteil 4 ₅ auf einer Achsschenkelbolzenachse K5 durch Kugelgelenkverbindungen 12 ₅ und 8 ₅ schwenkbar gehalten. In der fünften Ausführungsform kann der Achsschenkelbolzenversatz auf null gesetzt sein; durch Einstellen des Achsschenkelbolzenversatzes auf einen äußerst kleinen Wert kann jedoch im wesentlichen jedoch die gleiche Wirkung der Betriebsweise wie in irgendeiner der vorher beschriebenen Ausführungsformen erreicht werden.

Fig. 17 stellt eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar und entspricht der Fig. 16. Die Komponenten oder Teile, welche Teilen in der Fig. 16 gleichen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen.

In der sechsten Ausführungsform sind untere Arme 11 _6F und 11 _6R eines Doppelgelenktyps, sowie ein A-förmiger oberer Arm 7 ₆ vorgesehen, und ein Aufhängungsfederhaltemittel 27 ₆ als eine Verbindungseinrichtung umfaßt einen I-förmigen Arm 17 ₆, welcher anstelle des in der vierten Ausführungsform verwendeten A-förmigen Arms 17 ₄ vorgesehen ist, und ist an seinen entgegengesetzten Enden an der Ziehstange 19 ₄ und dem Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch Gummibuchsengelenkverbindungen 21 ₆ und 18 ₆ schwenkbar gehalten. Ein Zwischenabschnitt des I-förmigen Arms 17 ₆ ist mit einem Ende eines Stabilisators 22 ₆ als ein Feststellarm durch eine Kugelgelenkverbindung 28 verbunden. Entsprechend der sechsten Ausführungsform wird der I-förmige Arm 17 ₆ durch den Stabilisator 22 ₆ verstärkt, um eine erhöhte Steifigkeit in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs vorzusehen. Daher kann, wie dies auch der A-förmige Arm 17 ₄ in den vierten und fünften Ausführungsformen sicherstellt, eine Ablenkung des unteren Endes der Aufhängungsfeder 16 ₄ in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs verhindert werden, und ein ausreichendes Rückführdrehmoment kann in der Lenkeinrichtung erzeugt werden.

Fig. 18 stellt eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar und entspricht der Fig. 16. Die Komponenten, welche Komponenten in der Fig. 16 gleichen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen.

Die siebte Ausführungsform hat das Kennzeichen, daß das untere Ende der Aufhängungsfeder 16 ₄ an einem A-förmigen Arm 177 und nicht an der Ziehstange 19 ₄ durch eine Gummibuchsengelenkverbindung 24 ₇ gehalten ist. Entsprechend der siebten Ausführungsform wird das untere Ende der Aufhängungsfeder 16 ₄ ohne eine Ablenkung in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs vertikal bewegt, und daher kann die Aufhängungsfeder 16 ₄ effektiver komprimiert werden, um in der Lenkeinrichtung ein ausreichendes Rückführdrehmoment zu erzeugen.

Fig. 19 stellt eine achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar und entspricht der Fig. 16. Die Komponenten oder Teile, die Teilen in der Fig. 16 gleichen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen.

Die achte Ausführungsform hat das Kennzeichen, daß der A-förmige Arm 174 an einem hinteren unteren Arm 118 und nicht am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch Gummibuchsengelenkverbindungen 18 ₇ und 18 ₈ schwenkbar gehalten ist. Gemäß der achten Ausführungsform, kann die Anzahl der Verbindungen, welche am Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F vorgesehen sind, verringert werden, um einen vereinfachten Aufbau vorzusehen, und ein Raum innerhalb eines Radgehäuses kann effektiv genutzt werden, um eine größere Freiheit in der Ausgestaltung vorzusehen.

Fig. 20 stellt eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar und entspricht der Fig. 16. Die Komponenten oder Teile, welche Teilen in der Fig. 16 gleichen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen.

In der neunten Ausführungsform sind der Zwischenabschnitt der Ziehstange 19 ₄ und der Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch einen einfachen Stoßdämpfer 16 ₈ miteinander verbunden, welcher keine Aufhängungsfeder aufweist, und ein Basisende von einem der Zweige des A-förmigen Arms 17 ₄ und der Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F sind durch eine Aufhängungsfeder 16 ₉ miteinander verbunden, welche einen Torsionsstab umfaßt, der so angeordnet ist, daß er sich in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugrumpfs erstreckt. Gemäß dieser Ausführungsform kann als Ergebnis der vertikalen Schwingbewegung des A-förmigen Arms 17 ₄, welche durch das Lenken verursacht wird, eine Verwindung der den Torsionsstab umfassenden Aufhängungsfeder 16 ₉ verursacht werden, und ein Rückführdrehmoment kann durch eine elastische Kraft der Aufhängungsfeder 16 ₉ in der Lenkeinrichtung erzeugt werden. Die Freiheit in der Ausgestaltung kann durch Separieren des Stoßdämpfers 16 ₈ und der Aufhängungsfeder 16 ₉ voneinander erhöht werden.

Fig. 21 stellt eine zehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar und entspricht der Fig. 16. Komponenten oder Teile, die Teilen in der Fig. 16 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen.

In der zehnten Ausführungsform sind der Zwischenabschnitt der Ziehstange 19 ₄ und der Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F durch einen Stoßdämpfer 16 ₁₀₉ miteinander verbunden, und das untere Ende der Ziehstange 19 ₄ und der Kraftfahrzeugrumpfrahmen B_F sind durch eine Aufhängungsfeder 16 ₁₁, umfassend eine Blattfeder, anstelle des in der fünften Ausführungsform verwendeten A-förmigen Arms 17 ₄ miteinander verbunden. Die Feder 16 ₁₁ kann durch die vertikale Bewegung der Ziehstange 19 ₄, welche durch das Lenken verursacht wird, vertikal verbogen werden, und ein Rückführdrehmoment kann durch die elastische Kraft der Aufhängungsfeder 16 ₁₁ in der Lenkeinrichtung erzeugt werden. Die Anzahl der Teile und der Raum wird durch das Vorsehen der Aufhängungsfeder 16 ₁₁ mit einer Funktion des A-förmigen Arms 17 ₄ verringert, und die Aufhängung ist immer noch effektiv, da die gesamte vertikale Bewegung der Ziehstange 19 ₄ zur Aufhängungsfeder 16 ₁₁ übertragen wird, und daher kann ein großes Rückführdrehmoment vorgesehen werden.

Die oben beschriebenen vierten bis zehnten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind ebenso in einer Aufhängungseinrichtung anwendbar, welche einen A-förmigen unteren Arm sowie einen oberen Arm des Doppelgelenktyps umfaßt. Anstelle der Gummibuchsengelenkverbindungen 24 ₄, 24 ₇, welche das untere Ende der Aufhängungsfeder 16 ₄ halten, kann eine Kugelgelenkverbindung verwendet werden. Zusätzlich kann anstelle des Stabilisators 22 ₆ ebenso eine Bogenstange als Feststellarm verwendet werden. Ferner kann jede Art von Feder, welche sich von der Spiralfeder, dem Torsionsstab und der Blattfeder unterscheidet, als die Aufhängungsfeder 16 ₄ verwendet werden.

Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden sind, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen eingeschränkt ist, und verschiedene Modifikationen in der Auslegung können durchgeführt werden, ohne vom Sinn und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung in jeder Aufhängungseinrichtung anwendbar, wenn sie für ein gelenktes Rad verwendet wird, unabhängig davon ob das gelenkte Rad ein angetriebenes Rad ist oder nicht. Der Umfang der Erfindung ist nicht durch die vorangegangene Beschreibung, sondern durch die beiliegenden Ansprüche angegeben.

Zusammengefaßt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad, welche ein Gelenkteil umfaßt, um das gelenktes Rad um eine Achsschenkelbolzenachse lenkbar zu tragen, sowie obere und untere Arme, welche an einem Kraftfahrzeugrumpf schwenkbar gehalten sind und an ihren freien Enden jeweils mit oberen und unteren Abschnitten des Gelenkteils verbunden sind. Diese Aufhängungseinrichtung umfaßt ferner eine Verbindungseinrichtung, welche eine erste sich im wesentlichen vertikal erstreckende Stange umfaßt, die mit dem Gelenkteil bezüglich der Achsschenkelbolzenachse an einem mehr innerhalb des Kraftfahrzeugrumpfs gelegenen Ort verbunden ist, sowie eine zweite Stange, die an einem ihrer Enden mit der ersten Stange verbunden ist, und die an dem anderen Ende mit wenigstens entweder dem Kraftfahrzeugrumpf oder dem unteren Arm verbunden ist. Eine elastische Einrichtung ist mit der Verbindungseinrichtung verbunden, und ist dazu geeignet, eine auf der Verformung der Verbindungseinrichtung entgegenwirkende elastische Kraft vorzusehen. Somit kann, selbst wenn ein Achsschenkelbolzenversatz auf einen kleinen Wert eingestellt ist, ein ausreichendes Rückführdrehmoment in der Lenkeinrichtung sichergestellt werden, wenn bei niederer Geschwindigkeit mit einen großen Lenkwinkel gelenkt wird.

Claims

1. Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad umfassend:

- ein Gelenkteil (4), um das gelenkte Rad (W) um eine Achsschenkelbolzenachse (K) lenkbar zu tragen;
- obere und untere Arme (7, 11), welche schwenkbar an einem Kraftfahrzeugrumpf (B) gehalten sind und an ihren freien Enden jeweils mit oberen und unteren Abschnitten des Gelenkteils (4) verbunden sind;
- eine Verbindungseinrichtung (27), umfassend eine erste sich im wesentlichen vertikal erstreckende Stange (19), welche mit dem Gelenkteil (4) an einem mehr innerhalb des Kraftfahrzeugrumpfs (B) gelegenen Ort als die Achsschenkelbolzenachse (K) verbunden ist, und eine zweite Stange (17), welche mit einem ihrer Enden mit der ersten Stange (19) und mit dem anderen Ende mit wenigstens entweder dem Kraftfahrzeugrumpf (B) oder dem unteren Arm (11) verbunden ist; sowie
- elastische Mittel (16, 22), welche mit der Verbindungseinrichtung (27) verbunden sind zum Vorsehen einer der Deformation der Verbindungseinrichtung (27) entgegenwirkenden elastischen Kraft.

2. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) einen sich seitlich zum Kraftfahrzeugrumpf (B) erstreckenden Stabilisator (22) umfaßt, wobei ein freies Ende des Stabilisators (22) mit der zweiten Stange (17) verbunden ist.

3. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) ein Dämpfungselement (16) zum Dämpfen der Vertikalbewegung des Gelenkteils (4) umfaßt, und daß ein unteres Ende des Dämpfungselements (16) mit dem Gelenkteil (4) durch die erste Stange verbunden ist und mit entweder dem Kraftfahrzeugrumpf (B) oder dem unteren Arm (11) durch die zweite Stange (17) verbunden ist.

4. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) eine Aufhängungsfeder (16) umfaßt, wobei die zweite Stange (17) ein A-förmiger Arm ist, und wobei das andere Ende der zweiten Stange (17) an zwei Punkten schwenkbar am Kraftfahrzeugrumpf (B) gehalten ist, und daß die Aufhängungsfeder (16) durch die Verbindungseinrichtung (27) gehalten ist.

5. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) eine Aufhängungsfeder (16) umfaßt, wobei die zweite Stange (17) ein I-förmiger Arm (176) ist, und wobei das andere Ende des zweiten Arms (17) in einem Punkt schwenkbar am Kraftfahrzeugrumpf (B) gehalten ist, wobei die Aufhängung ferner einen an dem Kraftfahrzeugrumpf (B) schwenkbar gehaltenen Feststellarm umfaßt, wobei der Feststellarm (226) mit einem seiner Enden mit dem I-förmigen Arm (176) verbunden ist, und wobei die Aufhängungsfeder durch die Verbindungseinrichtung gehalten ist.

6. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) eine Aufhängungsfeder (16) umfaßt, welche an einem ihrer Enden am Kraftfahrzeugrumpf (B) gehalten ist, und ein Spitzenende am anderen Ende der Aufhängungsfeder (16) an einem Spitzenende der ersten Stange (19) gehalten ist.

7. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Aufhängungseinrichtung erreichte Achsschenkelbolzenachse (K) auf einen sehr kleinen Wert nahe bei Null gesetzt ist.

8. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Aufhängungseinrichtung erreichte Achsschenkelbolzenachse (K) Null ist.

9. Aufhängungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stange (17) sich horizontal erstreckt.

10. Aufhängungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stange (17) sich bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs (B) seitlich erstreckt.

11. Aufhängungseinrichtung für ein gelenktes Rad umfassend:

- ein Gelenkteil (4), um das gelenkte Rad (W) um eine Achsschenkelbolzenachse (K) lenkbar zu tragen;
- obere und untere Arme (7, 11), welche schwenkbar an einem Kraftfahrzeugrumpf (B) gehalten sind und an ihren freien Enden jeweils mit oberen und unteren Abschnitten des Gelenkteils (4) verbunden sind;
- Verbindungsmittel (27) zum betriebsmäßigen Verbinden des Gelenkteils (4) mit dem Kraftfahrzeugrumpf (B), welche während eines Lenkvorgangs des gelenkten Rads (W) elastisch verformbar sind; sowie
- elastische Mittel (16, 22), welche mit der Verbindungseinrichtung (27) verbunden sind zum Vorsehen einer der Deformation der Verbindungsmittel (27) entgegenwirkenden elastischen Kraft.

12. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) die elastisch entgegenwirkende Kraft bei Deformation der Verbindungsmittel (27) speichert.

13. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel (27) mit einem Abschnitt des Gelenkteils (4) verbunden ist, welcher mehr nach innen zum Kraftfahrzeugrumpf (B) hin angeordnet ist, als die Achsschenkelbolzenachse (K).

14. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) eine der Deformation des Verbindungsmittels (27) in einer vertikalen Richtung entgegenwirkende elastische Kraft aufweist, und daß das Verbindungsmittel dazu ausgelegt ist, primär in der vertikalen Richtung verformt zu werden.

15. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel (27) eine erste Stange (19) umfaßt, welche sich im wesentlichen vertikal erstreckt, wobei die erste Stange (19) mit dem Gelenkteil (4) an einem Ort verbunden ist, welcher mehr innerhalb des Kraftfahrzeugrumpfs (B) liegt als die Achsschenkelbolzenachse (K), und daß die Verbindungseinrichtung (27) eine zweite Stange (17) umfaßt, welche mit einem ihrer Enden mit der ersten Stange (19) und mit dem anderen ihrer Enden mit wenigstens entweder dem Kraftfahrzeug (B) oder dem unteren Arm (11) verbunden ist.

16. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) einen Stabilisator (22) umfaßt, welcher sich seitlich bezüglich des Kraftfahrzeugrumpfs erstreckt, und daß ein freies Ende des Stabilisators (22) mit dem Verbindungsmittel (27) verbunden ist.

17. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) ein Dämpfungselement (16) zum Dämpfen der vertikalen Bewegung des Gelenkteils (4) umfaßt, und daß ein Ende des Dämpfungselements mit dem Verbindungsmittel (27) verbunden ist.

18. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (16, 22) eine Aufhängungsfeder (16) umfaßt, wobei eines der Enden derselben mit dem Verbindungsmittel (27) verbunden ist.

19. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsfeder (16) einen integralen Teil des Verbindungsmittels (27) bildet.

20. Aufhängungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel (27) Mittel umfaßt, welche einer Verformung in einer horizontalen Richtung entgegenwirken, und daß das elastische Mittel (16, 22) dazu ausgelegt ist, eine elastisch entgegenwirkende Kraft vorzusehen, wenn das Verbindungsmittel (27) in einer vertikalen Richtung verformt wird.