DE3826930A1 - Radaufhaengungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein unabhängiges Radaufhängungssystem, bei welchem obere und untere Teile des Radträgers, die ein Rad lagern, und die mittels eines Paares oberer bzw. unterer seitlicher Verbindungsglieder an die Karosserie angeschlossen sind, die sich ihrerseits seitlich der Karosserie erstrecken. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Radaufhängungssystem mit sogenannten Anti- Dive-Eigenschaften. Es ist bekannt, daß Fahrzeuge beim plötzlichen Bremsen zum "Nicken" neigen, d. h. zu einem Absenken des vorderen Fahrzeugteiles. Es gibt verschiedene Formen von Anti-Nick-Geometrien, wobei der Nachlaufwinkel der Vorderräder dann vergrößert wird, wenn sich das Rad in die Aufsitzposition bewegt, d. h. jene Position, bei welcher das Aufhängungssystem zusammengedrückt wird.

Um eine dynamische Veränderung der Fahrzeugausrichtung bei einem doppelten Querlenkerarm-Aufhängungssystem zu erreichen, wobei obere und untere Teile des Radträgers an der Karosserie angekoppelt sind, und zwar jeweils durch einen seitlichen A-Arm, läßt man die axialen Schwenklinien des oberen und des unteren seitlichen Armes in Bezug auf die Karosserie miteinander schneiden, und zwar an einer Stelle hinter der Achse und oberhalb der Berührungsebene zwischen Rad und Straßenfläche. Man könnte auch sagen, daß der axialen Schwenklinie des oberen seitlichen Verbindungsgliedes in Bezug auf die Karosserie eine Aufwärtsneigung nach vorn verliehen wird. Alternativ hierzu wird die axiale Schwenklinie des unteren seitlichen Verbindungsgliedes in Bezug auf die Karosserie parallel zur Längsmittellinie der Karosserie ausgerichtet, während man die axialen Schwenklinien des oberen seitlichen Verbindungsgliedes des rechten und des linken Aufhängungssystemes in Bezug auf die Karosserie sich miteinander schneiden läßt, und zwar vor der Vorderachslinie.

Bei diesem Konzept müssen jedoch die Punkte der gelenkigen Anbindung des oberen Seitenarmes in Bezug auf die Karosserie in vertikaler und seitlicher Richtung gegeneinander versetzt sein. Dies kann Probleme hervorrufen, beispielsweise kann ein toter Raum im Bereich des Motors entstehen, der es schwierig macht, die Aufhängung steif genug zu machen, da nämlich die Gestaltung des oberen Seitenarmes kompliziert wird, usw.

Die österreichische Patentanmeldung 8 125/68 schlägt ein Aufhängungssystem für ein steuerbares Rad vor, das den Anforderungen an die allgemeinen Fahreigenschaften sowie an die Spurtreue genügt und auch genügend Platz schafft für die Bewegung des Rades. Dabei sind zwei Paare von seitlichen Verbindungsgliedern vorgesehen, deren eines einen oberen Teil des Radträgers mit der Karosserie verbindet, während deren anderes Paar ein unteres Teil des Radträgers mit der Karosserie verbindet. Das Rad, das mittels eines solchen Verbindungsmechanismus gelagert ist, wird um Momentan-Drehzentren herumgesteuert, so wie diese durch die Schnittstellen der Linien gegeben sind, die durch Verbinden der Gelenkpunkte der entsprechenden seitlichen Verbindungsglieder in Bezug auf die Karosserie und den Radträger gegeben sind. Da ein solches Aufhängungssystem eine erhebliche Gestaltungsfreiheit bietet, kann man der Radausrichtung günstige dynamische Eigenschaften verleihen bei geeigneter geometrischer Anordnung der seitlichen Verbindungsglieder und ihrer Gelenkpunkte. So ist es beispielsweise möglich, den Nachlaufwinkel des Rades (caster angle) dann zu verändern, wenn das Rad eine Vertikalbewegung ausführt, um einen Anti-Nick-Effekt herbeizubringen.

Da andererseits im Falle eines steuerbaren Rades jedes Rad eine vertikale Verschiebebewegung ausführt, auch während einer Abrollbewegung des Fahrzeuges, kann sich die Kraft zum Beibehalten des Steuerwinkels während einer Kurvenfahrt in einem Aufhängungssystem ändern, bei welchem sich der Nachlaufwinkel entsprechend der Vertikalbewegung des Rades ändert.

Ein steuerbares Rad wird üblicherweise mittels einer Zugstange gesteuert, die sich seitlich der Karosserie erstreckt und die an einen Gelenkarm angeschlossen ist, der vom Radträger in Längsrichtung des Fahrzeuges ausgeht, um das Drehmoment zu übertragen, das auf das zu steuernde Rad mittels der seitlichen Verschiebung der Zugstange aufgebracht wird. Betrachtet man das Verhältnis zwischen Gelenkarm, der nach hinten ragt, und der hiermit verbundenen Zugstange während eines Steuervorganges, so erkennt man, daß der Abstand zwischen der Erstreckung der die beiden Gelenkpunkte von Zugstange und imaginärem Achsschenkelbolzen verbindenden Linie beim inneren Rad kleiner ist, oder daß anders ausgedrückt der Gelenkarm des inneren Rades dazu neigt, einen Knebel (toggle) mit der Zugstange zu bilden. Dies führt nicht nur zu einer unerwünschten Veränderung des Drehmomentes, das zur Ausübung des Steuervorganges notwendig ist, sondern es begrenzt auch den maximalen Steuerwinkel des steuerbaren Rades.

Ferner verlangt man von einem Aufhängungssystem, daß es die Karosserie gegen Schwingungen abschirmt, die von den Unregelmäßigkeiten der Straßenfläche ausgehen, und daß die Fahrstabilität durch einen festen Griff zwischen Rad und Straßenfläche sichergestellt wird. Die Konstruktion des Aufhängungssystemes soll diese beiden Ziele so perfekt wie möglich erreichen helfen. Es ist bekannt, den imaginären Achsschenkelbolzen (king pin), gegeben durch die imaginären Rotationszentren der oberen und unteren Teile des Radträgers mit dem Zentrum der Reifenberührungsfläche zusammenfallen zu lassen, die Fähigkeit des Fahrzeuges, geradeaus zu laufen (Spurtreue) zu verbessern, und um die Kraft zu verringern, die notwendig ist, um einen Steuervorgang auszuführen. Es wird als wünschenswert angesehen, die Bewegung der Schnittstelle zwischen dem imaginären Achsschenkelbolzen und der Straßenkontaktfläche während eines Steuervorganges so klein wie möglich zu halten, um jegliche unregelmäßige Änderung der Kraft zum Ausüben des Steuervorganges zu verringern.

Wird die Bewegungsbahn des Momentan-Rotationszentrums relativ lang gestaltet, während die Bewegungsbahn des unteren Momentan-Rotationszentrums bei einer gegebenen Steuerungseingabe relativ kurz gemacht wird, so verändert sich der imaginäre Achsschenkelbolzen während eines Steuerungsvorganges entlang einer im wesentlichen konischen Fläche, erzeugt von einer Erzeugenden, die aus dem imaginären Achsschenkelbolzen besteht. Die Bewegungsbahn der Schnittstelle zwischen dem imaginären Achsschenkelbolzen und der Straßenfläche wird minimiert; dies ist in US-Patentanmeldung AZ 135,250 abgehandelt.

Eine solche Eigenschaft kann dadurch erzielt werden, daß man sorgfältig den Abstand der Gelenkpunkte der oberen seitlichen Verbindungsglieder in Bezug auf den Radträger und den entsprechenden Abstand der unteren seitlichen Verbindungsglieder bemißt. Was die unteren seitlichen Verbindungsglieder anbetrifft, so sollte der in Fahrzeuglängsrichtung gemessene Abstand ihrer Schwenkpunkte am Fahrzeugträger minimiert werden. Die Schwenkpunkte bestehen jedoch aus Kugelgelenken, die man nicht genügend nahe zusammenbringen kann, ohne daß sie miteinander kollidieren. Was die oberen seitlichen Verbindungsglieder anbetrifft, so muß eine bestimmte geometrische Anordnung angestrebt werden, ohne daß die mechanischen Festigkeiten des Radträgers darunter leiden. Dies ist nicht immer möglich, da bei einem relativ oberen Teil des Radträgers ein relativ großer Abstand in Fahrzeuglängsrichtung und/ oder in vertikaler Richtung notwendig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein unabhängiges Radaufhängungssystem zu schaffen, wodurch der Karosserieaufbau an den Punkten der gelenkigen Anbindung zwischen den oberen seitlichen Verbindungsgliedern und der Karosserie vereinfacht wird, und das eine günstige Anti-Nick-Geometrie bietet.

Weiterhin soll der Knebelrand (toggle margin) zwischen einem Gelenkarm und einer Zugstange während eines Steuervorganges maximiert werden.

Weiterhin soll der Fahrkomfort und die Fahrstabilität verbessert werden.

Weiterhin soll eine Anti-Nick-Geometrie erreicht werden, ohne daß hierdurch die Kraft beeinträchtigt wird, die notwendig ist, das Rad während einer Kurvenfahrt zu steuern.

Weiterhin soll ein Radaufhängungssystem geschaffen werden, daß eine relativ freie Auswahl der Gelenkpunkte eines Paares von seitlichen Verbindungsgliedern auf einem oberen Teil eines Radträgers erlaubt, ohne daß irgendwelche Probleme dabei auftreten, die die mechanische Festigkeit des Radträgers betreffen.

Weiterhin soll ein Radaufhängungssystem geschaffen werden, bei welchem eine noch größere Freiheit bezüglich der Auswahl des Hubes des imaginären Achsschenkelbolzens herrscht, hervorgerufen durch den Steuerungsvorgang.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Die Abstände, um die die Außenenden des oberen seitlichen Verbindungsgliedes über eine Vertikalebene zufolge einer Vertikalbewegung des Rades hinausragen, unterscheiden sich aufgrund der Erfindung voneinander.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird das Außenende des vorderen oberen seitlichen Verbindungsgliedes im wesentlichen auf demselben Niveau angeordnet, wie die inneren Enden der oberen seitlichen Verbindungsglieder, während das Außenende des hinteren oberen seitlichen Verbindungsgliedes oberhalb des oberen Endes des vorderen oberen seitlichen Verbindungsgliedes angeordnet wird, gesehen bei einer Radaufhängung in neutralem Zustand. Da der vertikale Hub des Außenendes des hinteren oberen seitlichen Verbindungsgliedes geringer als jener des Außenendes des vorderen oberen seitlichen Verbindungsgliedes bei einer Bewegung des Rades in den "Aufsitzzustand" ist, wird das Rad in Bezug auf die Karosserie in einem Drehsinn verdreht, in welchem der Nachlaufwinkel des Rades vergrößert wird; es wird zwischen Rad und Karosserie ein Drehmoment erzeugt, das zu einer Verringerung des Nickens des Fahrzeuges beiträgt, und zwar durch Aufheben des Momentes während des Bremsvorganges.

Durch Ausrichten der inneren Enden der oberen seitlichen Verbindungsglieder im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges läßt sich ein ganz entscheidender Vorteil erzielen: Hierdurch werden die Probleme vermieden, die mit dem Versetzen der Befestigungspunkte der seitlichen Verbindungsglieder an der Fahrzeugkarosserie in seitlicher oder vertikaler Richtung des Fahrzeuges zusammenhängen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Radträger mit einem sich vertikal erstreckenden Arm ausgestattet, ferner mit einem Paar von Armen, die sich von einem freien Ende des vertikalen Armes nach vorn bzw. nach hinten in Richtung des Fahrzeuges erstrecken; die inneren Enden der oberen seitlichen Verbindungsarme werden gelenkig an den Längsarmen befestigt, und zwar jeweils mittels eines Kugelgelenkes, dessen Kugelzapfen vertikal durch einen entsprechenden der Längsarme hindurchgeführt ist. Auf diese Weise läßt sich der Abstand der Außenenden der oberen seitlichen Verbindungsglieder sauber bemessen, ohne daß der Radträger übermäßig massiv wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfaßt das untere seitliche Verbindungselement ein Paar unterer seitlicher Verbindungsglieder, die hintereinander angeordnet sind; die Außenenden dieser unteren seitlichen Verbindungsglieder sind am unteren Teil des Radträgers mittels Kugelgelenken angelenkt. Dabei sind die Kugelzapfen (ball studs) durch das untere Teil des Radträgers von einander gegenüberliegenden Richtungen hindurchgeführt, und zwar in einer gegen die Vertikale geneigten Linie. Auf diese Weise lassen sich die Außenenden der unteren seitlichen Verbindungsarme nahe aneinander anordnen, ohne daß die Kugelgelenke an den Außenenden der unteren seitlichen Verbindungsglieder miteinander kollidieren.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfaßt das untere seitliche Verbindungselement ein Paar seitliche Verbindungsglieder, deren eines hinter dem anderen angeordnet ist. Dabei fluchten die hinteren der unteren und oberen seitlichen Verbindungsglieder im wesentlichen mit der Achse des Rades in der Projektion auf eine horizontale Ebene. Hierdurch wird eine hohe Seitensteifigkeit erzielt. Insbesondere dann, wenn die vorderen oberen und unteren seitlichen Verbindungsglieder nach der Vorderseite hin einwärts geneigt sind, und wenn das Verhältnis ihrer axialen Nachgiebigkeit im wesentlichen gleich dem Verhältnis ihrer vertikalen Abstände vom Radzentrum ist, so wird der Nachlaufwinkel im wesentlichen frei von äußeren Interferenzen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Radaufhängungssystem geschaffen, wobei ein oberes und ein unteres Teil eines Radträgers, die das Rad lagern, an der Fahrzeugkarosserie mittels eines oberen bzw. eines unteren seitlichen Verbindungselementes angekoppelt sind.

Dabei umfaßt das untere seitliche Verbindungselement ein Paar unterer seitlicher Verbindungsglieder, die hintereinander angeordnet sind, und wobei das hintere der unteren seitlichen Verbindungsglieder stärker nach unten geneigt ist, als das vordere untere seitliche Verbindungsglied, von der Karosserie aus gesehen.

Dies stellt nicht nur eine Anti-Nick-Geometrie dar, sondern hebt bei einem steuerbaren Rad auch die Grenze an, bei der sich ein Knebel (toggle) zwischen Gelenkarm des Rades und Zugstange bildet, die ja an das freie Ende des Gelenkarmes gelenkig angeschlossen ist; ein solcher Toggle-Effekt wird bei Kurvenfahrt unterbunden. Diese Wirkung wird dann abermals gesteigert, wenn das untere seitliche Verbindungselement wesentlich länger als das hintere untere seitliche Verbindungselement bemessen wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich das hintere untere seitliche Verbindungselement im wesentlichen in Achsrichtung des Rades. Dies sichert die Seitensteifigkeit des Aufhängungssystemes, was zur Seitensteifigkeit des Fahrzeuges beiträgt. Das vordere untere seitliche Verbindungselement erstreckt sich am besten geneigt nach vorn und nach innen, vom Radträger aus gesehen, und ist mit elastischen Mitteln ausgerüstet, die eine elastische Ausdehnung der wirksamen Länge des vorderen unteren seitlichen Verbindungselementes erlauben. Hierdurch wird eine Längsnachgiebigkeit des Aufhängungssystemes sichergestellt, was zu einem besseren Fahrkomfort beiträgt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Radaufhängungssystem mit einem oberen und einem unteren Teil eines Radträgers versehen, die ein Rad tragen und an eine Karosserie mittels eines Paares oberer und unterer seitlicher Verbindungselemente angeschlossen werden, eines hinter dem anderen angeordnet, sowie mit einem Paar unterer seitlicher Verbindungselemente, wiederum eines hinter dem anderen angeordnet, wobei das vordere der seitlichen Verbindungselemente bei jedem Paar der seitlichen Verbindungselemente mehr nach oben geneigt ist, als das hintere seitliche Verbindungselement.

Bewegt sich das Rad in den "Aufsitzzustand", so bewegt sich das Zentrum der Kontaktfläche zwischen Rad und Straßenfläche im wesentlichen ohne jegliche Beeinträchtigung des Nachlaufwinkels nach vorn. Dies erzeugt nicht nur eine Anti-Nick-Wirkung, sondern stabilisiert auch die Eigenschaften des Aufhängungssystems, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug bei Kurvenfahrt in vertikaler Richtung bewegt. So wird beispielsweise vermieden, daß eine vertikale Bewegung des Rades die zum Erzielen oder Aufrechterhalten eines Steuerwinkels notwendige Kraft beeinflußt.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt ein steuerbares Rad mit einem Aufhängungssystem gemäß der Erfindung in perspektivischer Darstellung.

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Gegenstand von Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Rückansicht des Aufhängungssystemes von Fig. 1.

Fig. 4 ist eine fragmentarische Seitenansicht eines wesentlichen Teiles der Aufhängung gemäß Fig. 1, woraus man die Kugelgelenkverbindung zwischen dem unteren Verbindungselement und dem Radträger im einzelnen erkennt.

Fig. 5 ist eine fragmentarische Seitenansicht eines wesentlichen Teiles der Aufhängung gemäß Fig. 1, wobei man die Kugelgelenkverbindung zwischen dem unteren Verbindungselement und dem Radträger im einzelnen erkennt.

Fig. 6 ist ein Skelettdiagramm der geometrischen Verhältnisse der oberen seitlichen Verbindungselemente.

Fig. 7 ist ein Skelettdiagramm der geometrischen Verhältnisse der unteren seitlichen Verbindungselemente.

Fig. 8 ist ein Diagramm, das den Unterschied der von den Außenenden der oberen Verbindungselemente bedeckten Abstände zeigt.

Fig. 9 ist eine Draufsicht auf ein Innenrad während Kurvenfahrt zur Veranschaulichung des Entstehens einer knebelartigen Verbindung.

Fig. 10 ist ein Skelettdiagramm, das veranschaulicht, wie die Knebelgrenze aufgrund der Erfindung angehoben wird.

Fig. 11 ist ein Skelettdiagramm einer dreidimensionalen Veranschaulichung des geometrischen Verhältnisses des imaginären Achsschenkelbolzens.

Fig. 12 und 13 sind vereinfachte Draufsichten und Rückansichten, die eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung zeigen.

Fig. 14 ist eine Rückansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen ein Radaufhängungssystem für ein steuerbares und frontangetriebenes Rad gemäß der Erfindung. Rad 1 sitzt auf einer Antriebswelle D, die von einem hier nicht dargestellten Lager drehbar gelagert ist, aufgenommen in eine Zentralbohrung 3 in einem zentralen Teil eines Radträgers 2. Von einem unteren Teil des Radträgers 2 ragt ein Gelenkarm in rückwärtiger Richtung vor, und ein freies Ende des Gelenkarmes ist gelenkig an einem Ende einer Zugstange 5 befestigt.

Ein vorderer und ein rückwärtiger Teil eines oberen Teiles des Radträgers 2 sind an den Außenenden 6 a und 7 a von oberen seitlichen Verbindungselementen 6 bzw. 7 angelenkt, und zwar jeweils mittels eines Kugelgelenkes 26 a bzw. 27 a. Die Innenenden 6 b und 7 b dieser oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 greifen an der Karosserie an, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, und zwar in gleicher Weise mittels Kugelgelenken 26 b und 27 b, was man am besten aus Fig. 4 erkennt. Der Radträger 2 ist mit einem vertikalen Arm 2 a ausgestattet, der sich im wesentlichen vertikal von dem zentralen Teil des Radträgers 2 aus erstreckt. Das freie Ende oder obere Ende des vertikalen Armes 2 a gabelt sich in ein Paar von Armen 2 b und 2 c, die sich ihrerseits von einem vorderen und einem rückwärtigen Teil des oberen Endes des Radträgers 2 aus unterschiedlich hoch nach vorn bzw. nach hinten erstrecken. Die Kugelzapfen 6 c und 7 c der Kugelgelenkverbindungen 6 und 7 sind nach unten durch Bohrungen in diesen Armen 2 b und 2 c hindurchgeführt und durch Muttern an ihren unteren Enden gesichert.

Aus Fig. 5 erkennt man ein unteres Teil des Radträgers, das mit einer Konsole 2 d ausgestattet ist. Diese weist eine Platte auf, die in Bezug auf eine Horizontalebene leicht nach oben und nach vorn geneigt ist. Die Außenenden 8 a und 9 a der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 sind gelenkig an diese Konsole 2 d mittels Kugelgelenkverbindungen 28 a und 29 a angeschlossen. Dabei sind die Kugelzapfen 28 c und 29 c von einander gegenüberliegenden Seiten der Platte durch die Platte der Konsole 2 d hindurchgeführt und hieran mittels Muttern befestigt (siehe Fig. 5). Die Innenenden 8 b und 9 b der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 sind mit der Karosserie verbunden, und zwar die vorderen unteren seitlichen Verbindungselemente 8 mittels eines Dämpfers 30 und einer Gummibuchse 31, und die hinteren unteren seitlichen Verbindungselemente 9 mittels einer Gummibuchse 29 b. Die inneren Enden 8 b und 9 b der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 können auch mittels Kugelgelenkverbindungen an der Fahrzeugkarosserie auf die gleiche Weise wie die Außenenden 8 a und 9 a der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 am Radträger 2 angeschlossen werden. Die Winkelverschiebung dieser unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 mehrere Gelenkpunkte an der Karosserie in einer Horizontalebene, die diese seitlichen Verbindungselemente enthält, sind jedoch derart klein, daß diese Winkelbewegungen der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 aufgrund eines Steuervorganges bequem durch die Verformung der Gummibuchsen 29 b und 31 aufgenommen werden können.

Das hintere untere seitliche Verbindungselement 9 erstreckt sich linear im wesentlichen in Seitenrichtung der Karosserie, projiziert auf eine Horizontalebene, während sich das vordere untere seitliche Verbindungselement 8 nach vorn geneigt erstreckt und somit als Radiusstange dient. Ein mittlerer Teil des rückwärtigen unteren seitlichen Verbindungselementes 9 ist an ein gegabeltes unteres Ende eines Stoßdämpfers 10 angeschlossen, der aus einer Schraubenfeder und einem hydraulischen Dämpfer besteht; ein Teil des rückwärtigen unteren seitlichen Verbindungselementes 9 im Bereich des Stoßdämpfers 10 ist an ein Ende eines Stabilisators 11 angeschlossen, bestehend aus einer Torsionsfeder. Das obere Ende 10 b des Stoßdämpfers 10 greift an der in der Zeichnung nicht dargestellten Karosserie an, und die oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 erstrecken sich nach vorn bzw. nach hinten geneigt in Bezug auf die Querrichtung der Karosserie, so daß keine Kollision mit dem Stoßdämpfer 10 eintritt.

*Radsturzes

Rad 1 ist derart aufgehängt, daß es sich zusammen mit dem Radträger 2 vertikal bewegen kann. Die Änderungen seines camber angle* sowie seiner Spurweite, abhängig von der Vertikalbewegung des Radträgers 2, lassen sich frei justieren durch geeignete Auswahl der Längen der seitlichen Verbindungselemente 6 bis 9 und der Orte der Gelenkpunkte. Die Zugstange 5 überträgt eine Steuerkraft von einem Zahnstangen- Steuergetriebe 22 (Fig. 9) auf Radträger 2 in Gestalt einer seitlichen Axialkraft, und das Rad wird in nachstehend beschriebener Weise um einen imaginären Achsschenkelbolzen gesteuert.

Betrachtet man die oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7, so ist ein Momentan-Rotationszentrum 12 des oberen Teiles des Radträgers 2 als Bewegungsbahn 13 der Schnittstelle der Linien gegeben, deren jede durch die Gelenkpunkte an den Enden eines der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 hindurchläuft - siehe Fig. 6. Betrachtet man die unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9, so ist ein Momentan-Rotationszentrum 14 des unteren Teiles des Radträgers als Bewegungsbahn 15 der Schnittstelle der Linien gegeben, deren jede durch die Gelenkpunkte an den Enden eines der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 hindurchläuft - siehe Fig. 7. Die Mittellinie der Rotation des Radträgers 2, oder anders gesagt, der imaginäre Achsschenkelbolzen ergibt sich als Linie, die diese Momentanzentren der Drehung 12 und 14 miteinander verbindet.

Wie bekannt, läßt sich ein Anti-Nick-Effekt dann erreichen, wenn der Nachlaufwinkel der Vorderräder bei deren Bewegung in den Aufsitzzustand vergrößert wird (=jener Zustand, bei dem das Aufhängungssystem zusammengedrückt wird). Wie man am besten aus den Fig. 3 und 4 erkennt, sind die Innenenden 6 b und 7 b der vorderen und hinteren oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7, die an der Karosserie angelenkt sind, im wesentlichen auf ein und demselben Niveau angeordnet, während die Außenenden 6 a und 7 a im Bereich des Radträgers 2 derart angeordnet sind, daß sie im rückwärtigen Bereich 7 a höher als im Frontbereich 6 a sind.

Fig. 8 veranschaulicht schematisch das Verhältnis zwischen den beiden oberen seitlichen Verbindungselementen 6 und 7. Diese Figur veranschaulicht außerdem, in welcher Weise die Verschwenkungen der Außenenden 6 a und 7 a der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 um eine Linie 20, die durch die Innenenden 6 b und 7 b der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 hindurchläuft, einen Unterschied in den vertikalen Komponenten der Hube der Außenenden 6 a und 7 a hervorruft. Da die Außenenden 6 a und 7 a unterschiedlich hoch sind, und da hierdurch eine Drehphasendifferenz um das Drehzentrum 20 erzeugt wird, und da außerdem der vordere Bereich niedriger als der hintere Bereich ist, ist die Differenz h zwischen den Höhen der Außenenden 6 a und 7 a der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 in neutralem Zustand des Aufhängungssystems größer, als die entsprechende Differenz h′ zwischen den Höhen der Außenenden 6 a′ und 7 a′ der oberen seitlichen Verbindungselemente 6′ und 7′ bei einem etwas mehr komprimierten Zustand des Aufhängungssystems. Hierbei sei unterstellt, daß die beiden oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 um ein und denselben Drehwinkel a nach oben schwenken. Dies trifft jedoch nur als Annäherung zu, da die seitlichen Verbindungselemente im wesentlichen dreidimensionale Bewegungen ausführen, die sich nur schwierig grafisch darstellen lassen.

Da die Außenenden 6 a und 7 a andererseits am oberen Teil des Radträgers 2 angeschlossen sind, der aus einem starren Körper besteht, ist der Abstand zwischen ihnen in Fahrzeuglängsrichtung mechanisch fixiert. Werden die oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 nach oben verschwenkt, so wird Radträger 2 in einer Richtung verdreht, die der normalen Drehrichtung von Rad 1 entgegengerichtet ist. Dies bedeutet, daß Radträger 2 nach hinten gekippt wird, oder daß anders ausgedrückt der Nachlaufwinkel dann zunimmt, wenn sich das Rad der Aufsitzposition nähert, d. h. wenn die Aufhängung komprimiert wird.

Wie bekannt, erzeugt die dynamische Veränderung des Nachlaufwinkels des Rades eine Reaktionskraft zwischen Rad und Karosserie. Diese ist dem bei einer Bremsung erzeugten Drehmoment entgegengerichtet und verringert die Nick-Neigung des Vorderteiles des Fahrzeuges, d. h. die Neigung des Fahrzeuges, da sich die Kühlerhaube absenkt.

Es wurden bereits zahlreiche Vorschläge gemacht, um eine solche dynamische Änderung des Nachlaufwinkels zu erzielen. Diese Vorschläge erforderten jedoch sehr komplexe Gestaltungen der Innenenden der Verbindungselemente, die an der Karosserie angelenkt sind; der Rahmenaufbau der entsprechend solcher Vorschläge gestaltet ist, ist außerordentlich komplex. Richtet man stattdessen die Gelenkpunkte der oberen seitlichen Verbindungselemente an einer Karosserie auf einer Längslinie des Fahrzeuges aus, ohne daß dies irgendein Versetzen in vertikaler oder seitlicher Richtung erfordert, so kann der Rahmen sehr einfach gehalten werden.

Wird das innere Rad eines Aufhängungssystemes, bei welchem die Zugstange hinter und unter ihrer Achse angeordnet ist, bis zu seiner Grenze gesteuert, so wie dies in Fig. 9 veranschaulicht ist, so kommt das Rotationszentrum 14 oder - anders ausgedrückt - die Schnittstelle zwischen Achsschenkelbolzen und der Ebene, die die beiden unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 enthält, nahe an eine Fortsetzung einer Linie heran, die die beiden Gelenkpunkte 5 a und 5 b der Zugstange 5 miteinander verbindet. Dies bedeutet, daß Zugstange 5 und Gelenkarm 4 dazu neigen, einen Knebel (toggle) zu bilden. Die Knebelgrenze läßt sich dadurch anheben, daß man die Abmessungen des Gelenkarmes 4 und der Zugstange 5 vergrößert, oder daß man die Vorwärtsverschiebung des imaginären Achsschenkelbolzens verringert. Das Vergrößern von Gelenkarm und Zugstange ist aus konstruktiven Gründen nicht zu empfehlen. Aufgrund der Tatsache, daß das Innenrad während Kurvenfahrt ausgefahren ist, wird die geometrische Anordnung der unteren seitlichen Verbindungselemente derart gewählt, daß der Nachlaufwinkel des Rades 1 beim Annähern des Rades an diese Grenzposition verringert wird.

Wie man am besten aus Fig. 3 erkennt, erstreckt sich die Linie 1 ₃ in die beiden Enden 8 a und 8 b des vorderen unteren seitlichen Verbindungselementes 8 in einen natürlichen Zustand miteinander verbindet im wesentlichen horizontal, während die Linie 1 ₄, die die beiden Enden 9 a und 9 b des rückwärtigen unteren seitlichen Verbindungselementes 9 miteinander verbindet, nach unten geneigt ist, vom Zentrum des Fahrzeuges aus gesehen. Bewegt sich Rad 1 auf die Grenzposition zu (= die ausgefahrene Position des Aufhängungssystemes), so fällt der vordere Bereich des Radträgers 2 mehr ab, als der rückwärtige Teil dies tut, und der Nachlaufwinkel (caster angle) wird hierdurch verringert, oder, anders ausgedrückt, der imaginäre Achsschenkelbolzen nimmt eine mehr senkrechte Lage ein. Gleichzeitig veranlaßt dies den unteren Teil des imaginären Achsschenkelbolzens wie auch den Gelenkarm 4, sich in rückwärtiger Richtung zu bewegen. Wie schematisch in Fig. 10 dargestellt ist, wird es ermöglicht, das Rad um einen großen Winkel zu steuern, oder anders ausgedrückt, die Knebelgrenze wird gesteigert, je mehr sich das Rad der Grenzposition annähert.

Bewegt sich das Rad umgekehrt auf die Aufsitzposition zu (= die Position, bei der das Aufhängungssystem stärker komprimiert wird, also nicht die "ausgefahrene" Position), so bewegt sich das Momentan- Rotationszentrum 14 des unteren Teiles des Radträgers 2 nach vorn und der Nachlaufwinkel steigt an, oder anders ausgedrückt, der imaginäre Achsschenkelbolzen kippt nach hinten. Dies erzeugt einen Anti-Nick-Effekt. Wird dieser Anti-Nick-Effekt kombiniert mit dem durch eine günstige Anordnung der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 erzeugten Anti-Nick-Effekt, so wie zuvor unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 8 beschrieben, so läßt sich ein außerordentlich gutes Ergebnis erreichen.

Bei einem solchen Aufhängungssystem sind üblicherweise in den Anschlußstellen zwischen Karosserie und seitlichen Verbindungselementen Gummibuchsen zwischengeschaltet, um die Karosserie gegen Vibrationen und Geräusche zu isolieren. Bei weicher Federcharakteristik dieser Gummibuchsen ist der Fahrkomfort bei einer ebenen Straßenfläche besser, jedoch wird die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt beeinträchtigt. Gemäß der Erfindung wird daher ein Dämpfer vorgesehen, der eine genügend große Weichheit im äußeren oder vorderen Ende 8 b des vorderen unteren seitlichen Verbindungselementes 8 aufweist, das gelenkig an der Karosserie befestigt ist, und es wird das rückwärtige untere seitliche Verbindungselement 9 im wesentlichen seitlich der Karosserie angeordnet; hieraus ergibt sich eine genügend große Längs-Nachgiebigkeit und eine genügend hohe Seitensteifigkeit; es werden somit diese beiden Ziele gemeinsam erreicht.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Bahn 13 des oberen Momentan-Rotationszentrums 12 relativ lang, während die Bahn 15 des oberen Momentan-Rotationszentrums 14 relativ gering ist, wie man aus Fig. 11 erkennt. Deshalb ändert sich die Position des imaginären Achsschenkelbolzens 16 während eines Steuerns im wesentlichen entlang einer konischen Fläche, erzeugt von einer Erzeugenden, die aus der Axiallinie des imaginären Achsschenkelbolzens 16 steht; der Weg der ganzen Bewegungsbahn 18 der Schnittstelle 17 zwischen dem imaginären Achsschenkelbolzen 16 und der Straßenfläche wird hierdurch verringert.

Um eine solche dynamische Verschiebung des imaginären Achsschenkelbolzens zu erzielen, sollte der Abstand zwischen den Gelenkpunkten in Gestalt der Kugelgelenkverbindungen 28 a und 29 a an den Außenenden 8 a und 9 a der unteren seitlichen Verbindungselemente 8 und 9 im Bereich des Radträgers 2 minimiert werden. Gemäß der Erfindung wird daher die Kugelgelenkverbindung 28 a, die das Außenende des unteren seitlichen Verbindungselementes 8 mit dem Radträger 2 verbindet, dadurch hieran angeschlossen, daß sein Kugelzapfen 28 c durch Konsole 2 d von oben hindurchgeführt ist; bei Kugelgelenkverbindung 29 a, die das Außenende 9 a des hinteren unteren seitlichen Verbindungselementes 9 mit dem Radträger 2 verbindet, wird hingegen der Kugelzapfen 29 c von unten durch die Konsole 2 d hindurchgeführt. Diese Kugelzapfen 28 c und 29 c haben parallele Axiallinie, die nach hinten geneigt sind, wie man in einer Seitenansicht des Fahrzeuges erkennt, so daß die Zentren der Kugeln dieser Kugelgelenkverbindungen näher an den imaginären Achsschenkelbolzen 16 herangerückt werden.

Wird eine Mehrzahl von Kugelgelenkverbindungen nahe beieinander angeordnet, so bestimmt sich der gegenseitige Abstand durch die Durchmesser der Kugelpfannen. Der Gelenkabstand läßt sich jedoch dann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung auf einen sehr kleinen Wert reduzieren, wenn die Kugelzapfen 28 c und 29 c in einander entgegengesetzten Richtungen entlang der geneigten Axiallinien eingeführt werden.

Um das oben geschilderte Verhalten des imaginären Achsschenkelbolzens zu erreichen, müssen die Kugelgelenkverbindungen 26 a und 27 a, die sich an den Enden der oberen seitlichen Verbindungselemente 6 und 7 im Bereich des Radträgers 2 befinden, nahe beim Rad 1befinden, und der Abstand zwischen diesen muß relativ groß sein. Wie man aus Fig. 4 erkennt, erstrecken sich deshalb die Arme 2 b und 2 c von einem vorderen und einem rückwärtigen Teil eines oberen Endes des Radträgers 2 aus nach vorn bzw. nach hinten, und die Kugelzapfen 26 c und 27 c der Kugelgelenkverbindung 26 a und 27 a sind durch die Bohrungen in diesen Armen 2 b und 2 c nach unten hindurchgeführt, wobei auf die Kugelzapfen 26 c und 27 c an deren unteren Enden Muttern aufgeschraubt sind.

Es empfiehlt sich die Kugelzapfen 26 c und 27 c in einer Horizontalrichtung entweder vom Zentrum der Karosserie des Fahrzeuges oder von der Front und der Rückseite her zu montieren. Die erstgenannte Lösung hat den Nachteil, daß man hierbei bezüglich des Schwenkradius der oberen seitlichen Verbindungselemente beschränkt ist. Da bei der zweitgenannten Lösung die Kugeln in ihren Pfannen oder Fassungen ständig um die Axiallinie der Kugelzapfen rotieren, können Probleme bezüglich der Dauerhaftigkeit der Dichtungselemente auftreten, die ihrerseits Torsionen ausgesetzt sein können. Dies trifft in gleicher Weise auf die Kugelgelenkverbindungen 28 a und 29 a im unteren Teil des Radträgers 2 zu.

Fig. 12 und 13 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Hierbei erstrecken sich die vorderen seitlichen Verbindungselemente 61 und 81 relativ zum Fahrzeug in geneigter Richtung, während die hinteren seitlichen Verbindungselemente 71 und 81 in Bezug auf das Fahrzeug seitlich angeordnet sind. Ist in diesem Falle das Verhältnis der Federcharakteristika der Gummibuchsen für die inneren Enden 61 b und 81 b der vorderen, oberen und unteren seitlichen Verbindungselemente gleich dem Verhältnis ihrer Abstände vom Radzentrum (A:B), so läßt sich die Änderung des Nachlaufwinkels auf sehr geringem Niveau unter Kontrolle halten, und zwar aufgrund des Gleichgewichtes zwischen dem Moment um das Radzentrum und den Verformungen der Gummibuchsen.

Fig. 14 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Hierbei sind die Einzelteile mit denselben Bezugszeichen versehen, wie entsprechend der Einzelteile der vorausgegangenen Figuren. Diese Ausführungsform ist ähnlich jener in den Fig. 1 bis 3 dargestellten. Jedoch ist bei dieser Ausführungsform das Außenende 7 a des hinteren seitlichen Verbindungselementes 7 gelenkig am Nabenträger 2 angelenkt, und zwar an einer Stelle unterhalb des Außenendes 6 a des vorderen oberen seitlichen Verbindungselementes 6. Bewegt sich Rad 1 in Aufsitzposition (= Aufhängung komprimiert), so werden der obere Teil und der untere Teil des Radträgers 2 in Bezug auf das Fahrzeug nach vorn verschoben, was wiederum einen Anti-Nick-Effekt erzeugt. Dies ist deshalb vorteilhaft, weil der Nachlaufwinkel konstant bleibt, ungeachtet der vertikalen Verschiebung des Rades, und weil die Kraft zum Einstellen bzw. Aufrechterhalten eines Steuerwinkels durch den Zustand des Aufhängungssystems nicht beeinflußt wird.

Insgesamt ergibt sich folgende Wirkung: Der imaginäre Achsschenkelbolzen, der aus der Linie besteht, die die Momentan-Rotationszentren des oberen und des unteren Teiles des Radträgers miteinander verbindet, gegeben durch die Schnittstellen der oberen und unteren seitlichen Verbindungselemente 6, 7, 8, 9, dann durch die vorderen seitlichen Verbindungselemente 6 und 8 nach vorn gezogen wird, wenn sich das Rad in Aufsitzposition bewegt, und zwar im wesentlichen parallel. Demgemäß bewegt sich Rad 1 zusammen mit Radträger 2 ebenfalls nach vorn, und die Radkontaktfläche bewegt sich im Aufsitzzustand (= Aufhängung komprimiert) ebenfalls nach vorn mit dem Ergebnis eines hohen Anti-Nick-Effektes. Durch Verschieben der Berührungsflächen von Rad und Straße nach vorn beim Bremsvorgang erzielt man somit einen Anti- Nick-Effekt. Da anders ausgedrückt die wirksame Radbasis beim Bremsen vergrößert wird, geht die Kühlerhaube hierbei weniger oder überhaupt nicht nach unten.

Claims (16)

1. Radaufhängungssystem, wobei ein oberer und ein unterer Teil eines Radträgers, die ein Rad drehbar lagern, mit einem Fahrzeugkörper zusammengekoppelt sind, und zwar mittels eines oberen bzw. eines unteren seitlichen Verbindungselementes, dadurch gekennzeichnet, daß das obere seitliche Verbindungselement ein Paar von oberen seitlichen Verbindungsglieder umfaßt, die hintereinander angeordnet sind, und daß die seitlichen Verbindungsglieder innere Enden aufweisen, die gelenkig am Fahrzeugkörper auf im wesentlichen derselben Höhe angreifen sowie Außenenden, die gelenkig am Radträger an unterschiedlichen Höhen angreifen.

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenende des vorderen oberen seitlichen Verbindungselementes im wesentlichen auf derselben Höhe wie die inneren Enden angeordnet ist, während das Außenende des rückwärtigen oberen Verbindungsgliedes höher angeordnet ist, als das Außenende des vorderen oberen seitlichen Verbindungsgliedes, wenn sich das Radaufhängungssystem in neutralem Zustand befindet.

3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Enden der oberen seitlichen Verbindungsglieder im wesentlichen mit einer Längslinie des Fahrzeuges fluchten.

4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger mit einem sich vertikal erstreckenden Arm ausgerüstet ist, ferner mit einem Paar Armen, die sich von einem freien Ende des vertikalen Armes aus nach vorn bzw. nach hinten erstrecken und zwar in Längsrichtung des Fahrzeuges, daß die inneren Enden der oberen seitlichen Verbindungsarme gelenkig an den Längsarmen angreifen, und zwar jeweils mittels Kugelgelenkverbindungen, die einen Kugelzapfen haben, der sich vertikal durch einen entsprechenden der Längsarme hindurcherstreckt.

5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das untere seitliche Verbindungselement ein Paar untere seitliche Verbindungsglieder aufweist, die hintereinander angeordnet sind und deren Außenenden gelenkig am unteren Teil des Radträgers mittels Kugelgelenkverbindungen angreifen, und daß die Kugelgelenkverbindungen mit Kugelzapfen ausgerüstet sind, die durch das untere Teil des Radträgers voneinander entgegengesetzten Richtungen hindurchgeführt sind, und zwar entlang einer Linie, die gegen die Vertikale geneigt ist.

6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere seitliche Verbindungselement ein Paar seitlicher Verbindungsglieder umfaßt, die hintereinander angeordnet sind, und daß die rückwärtigen der unteren und oberen seitlichen Verbindungsglieder im wesentlichen mit der Radachse fluchten, in einer Projektion auf eine horizontale Ebene gesehen.

7. Radaufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen der oberen und unteren seitlichen Verbindungsglieder nach vorn und nach innen geneigt sind, und daß das Verhältnis ihrer axialen Nachgiebigkeit (Federweichheit) im wesentlichen gleich dem Verhältnis ihrer axialen Abstände vom Radzentrum ist.

8. Radaufhängungssystem, mit einem oberen und einem unteren Teil eines Radträgers, der ein Rad drehbar lagert und der an eine Fahrzeugkarosserie mittels eines oberen und eines unteren seitlichen Verbindungselementes angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das untere seitliche Verbindungselement ein Paar unterer seitlicher Verbindungsglieder umfaßt, die hintereinander angeordnet sind, und daß das hintere der unteren seitlichen Verbindungsglieder, vom Fahrzeug aus gesehen, weiter nach unten geneigt ist, als das vordere untere seitliche Verbindungsglied.

9. Radaufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenenden der unteren seitlichen Verbindungsglieder gelenkig am unteren Teil des Radträgers mittels Kugelgelenkverbindungen angreifen, und daß die Kugelgelenkverbindungen mit Kugelzapfen ausgerüstet sind, die durch das untere Teil des Radträgers von einander entgegengesetzten Richtungen aus geführt sind, und zwar entlang einer gegen die Vertikale geneigten Linie.

10. Radaufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere untere seitliche Verbindungsglied wesentlich länger als das hintere untere seitliche Verbindungsglied ist.

11. Radaufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger mit einem Gelenkarm ausgestattet ist, der sich von einem Teil aus nach hinten erstreckt, welcher niedriger als das Radzentrum ist.

12. Radaufhängungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich das hintere untere seitliche Verbindungselement im wesentlichen entlang der Radachse erstreckt, in einer Projektion auf eine horizontale Ebene gesehen.

13. Radaufhängungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich das vordere untere seitliche Verbindungsglied, vom Radträger aus gesehen, geneigt nach vorn und nach innen erstreckt, und mit elastischen Mitteln ausgerüstet ist, die eine elastische Verlängerung der wirksamen Länge dieses Gliedes erlauben.

14. Radaufhängung mit einem oberen und einem unteren Teil eines Radträgers, der ein Rad drehbar lagert und der an eine Fahrzeugkarosserie mittels eines Paares oberer seitlicher Verbindungsglieder angeschlossen ist, die hintereinander angeordnet sind, sowie mit einem Paar unterer seitlicher Verbindungsglieder, die ebenfalls hintereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere der seitlichen Verbindungsglieder stärker nach oben geneigt ist, als das andere, rückwärtige seitliche Verbindungsglied, und zwar bei beiden Paaren der seitlichen Verbindungsglieder.

15. Radaufhängungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger mit einem sich vertikal erstreckenden Arm ausgerüstet ist, ferner mit einem Paar von Armen, die sich von einem freien Ende des vertikalen Armes nach vorn bzw. nach hinten erstrecken, und zwar in Längsrichtung des Fahrzeuges, daß die inneren Enden der oberen seitlichen Verbindungsarme gelenkig an den Längsarmen angeschlossen sind, und zwar mittels Kugelgelenkverbindungen, die jeweils einen Kugelzapfen aufweisen, der vertikal durch einen entsprechenden der Längsarme hindurchgeführt ist.

16. Radaufhängungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das untere seitliche Verbindungselement ein Paar unterer seitlicher Verbindungsglieder aufweist, die hintereinander angeordnet sind, daß die äußeren Enden der unteren seitlichen Verbindungsglieder gelenkig am unteren Teil des Radträgers mittels Kugelgelenkverbindungen angreifen, daß jede Kugelgelenkverbindung mit einem Kugelzapfen ausgerüstet ist, und daß die Kugelzapfen durch das untere Teil des Radträgers in einander entgegengesetzten Richtungen hindurchgeführt sind, und zwar entlang einer Linie, die gegen die Vertikale geneigt ist.