DE3119777C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-PS 26 45 272 ist eine Einzelradaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs mit Doppelquerlenker bekannt. Der untere Lenker dieser Aufhängung umfaßt zwei Lenkerarme, von denen der - in bezug auf die Fahrtrichtung - vordere Lenkerarm aus zwei Gelenkteilen besteht und der hintere Lenkerarm biegeelastisch ausgeführt ist, was ein Eigenlenkverhalten des Rades insb. in Richtung Vorspur ermöglicht.

Ferner ist aus DE-OS 25 43 189 eine Einzelradaufhängung in Doppelquerlenkerbauweise für die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs bekannt geworden, bei der der untere Querlenker zwei Lenkerarme umfaßt, von denen der vordere Lenkerarm aufbauseitig in einem Verschiebelager gehalten ist. Der hintere Lenkerarm wird durch eine biegeelastische Strebe gebildet, die schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Auch bei dieser Ausführung wird ein Eigenlenkverhalten des Rades insb. in Richtung Vorspur erzielt.

Diese bekannten Ausführungen von Hinterradaufhängungen mit Doppelquerlenkern sind relativ schwer und weisen jeweils als hintere Lenkerarme biegeelastische Streben auf, die bei einer Bewegung des vorderen Lenkerarmes bei auf das Rad einwirkenden Kräften eine entsprechende elastische Auslenkbewegung, etwa in Fahrzeuglängsrichtung durchführen. Ein genau bestimmbarer Gelenkpunkt ist aufgrund der über seine Gesamtlänge elastischen Ausführung der Strebe und der wechselnden Kräfte am Rad nicht möglich. Damit die feste Verbindung zwischen dem vorderen Lenkerarm und der biegeelastischen Strebe als hinterer Lenkerarm, einer ständigen wechselnden Belastung standhält, ist eine aufwendige Schweißverbindung zwischen diesen beiden Lenkerarmen erforderlich, die hierzu vorzugsweise in Stahlbauweise ausgeführt sind.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine leicht bauende Radaufhängung zu schaffen, die die bei der bekannten Ausführung durch den biegeelastischen Lenkerarm bedingten Nachteile vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin zu sehen, daß durch die Verbindung der beiden Lenkerarme über ein Gelenk mit einer bestimmbaren Drehachse, es gezielter als mit einer biegeelastischen Strebe möglich ist, die Kinematik der Radaufhängung relativ genau zu bestimmen. Außerdem können beide Lenkerarme als Gußkörper in Leichtmetallbauweise ausgeführt werden, wodurch die eine Schwachstelle bildende und schwierig anzubringende und herzustellende Schweißverbindung der bekannten Ausführung zwischen der biegeelastischen hinteren Strebe und dem vorderen Lenker entfällt.

Die Verwendung eines Federbeines, insb. eines Mc-Pherson-Federbeines als oberes Radführungsglied, in Verbindung mit den gelenkig untereinander verbundenen Lenkerarmen als unteres Radführungsglied, ergibt gegenüber der bekannten Ausführung mit oberen und unteren Lenkern neben einer Gewichtsverringerung auch eine Platzeinsparung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Vorderansicht einer Hinterradaufhängung mit einem Mc-Pherson-Federbein als oberes Radführungsglied und einem Querlenker als unteres Radführungsglied,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen unteren Querlenker einer Radaufhängung mit einer Verbindung des vorderen und hinteren Lenkerarmes über ein Gelenk und einem aus Gelenkteilen bestehenden vorderen Lenkerarm,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen unteren Querlenker einer Radaufhängung mit einem Radführungsglied, das einen vorderen Lenkerarm umfaßt, der über ein Verschiebelager am Fahrzeugaufbau gehalten wird.

Die Hinterachse eines Fahrzeugs umfaßt ein oberes Radführungsglied 1 und ein unteres Radführungsglied 2. Das obere Radführungsglied 1 wird von einem Mc-Pherson Federbein 3 gebildet und das untere Radführungsglied 2 ist als Querlenker ausgeführt und umfaßt zwei gelenkig miteinander verbundene Lenkerarme 5 und 6, die einerseits am Radträger 4 und andererseits am Fahrzeugaufbau 10 in Lagern 11 und 13 um eine horizontale Drehachse Y-Y schwenkbar gehalten sind.

Nach den Ausführungen, gemäß der Fig. 2 und 3, erfolgt die Verbindung der beiden Lenkerarme 5 und 6 über ein Gelenk 25, das eine horizontale Schwenkachse 26 aufweist. Dieses Lager umfaßt eine Hülse 27, die in der Weise elastisch ausgebildet ist, daß eine gegenseitige Bewegung der beiden Lenkerarme 5 und 6 um eine vertikale Achse 28 in einer horizontalen Ebene möglich ist. Der vordere Lenkerarm 5 kann entweder über ein Verschiebelager 20 mit dem Aufbau 10 verbunden sein, oder der Lenkerarm 5 ist aus Gelenkteilen 14 und 15 gebildet und über ein Lager 13 mit dem Aufbau 10 um eine horizontale Achse schwenkbar verbunden.

Die Wirkungsweise der Radaufhängung wird nachfolgend näher beschrieben. Durch die Lenkung und Lage der beiden Lenkerarme 5 und 6 bildet sich ein Radlenkpol 30, der außerhalb der Spurweite S und hinter der Raddrehachse 31 liegt. Bei einer am Rad 32 auftretenden Kraft, wird zunächst bewirkt, daß durch die Anlenkung des unteren Radführungsgliedes 2 im Abstand zur senkrechten Radebene x-x am Radträger 4, ein in Nachspurgehen des Rades 32 erfolgt. Durch eine am vorderen Lenkerarm 5 am Zapfen 16 (Schwenkachse) angreifende, entgegengesetzt zur Fahrtrichtung F wirkende Reaktionskraft R des Lenkerarmes 5 schwenkt der Zapfen 16, geführt durch das Gelenkteil 15, um das aufbauseitige Lager 13 des Lenkerarmes 5 in Pfeilrichtung 33 nach hinten, entgegen der Fahrtrichtung F, sowie nach innen zur Fahrzeugmitte hin. Gleichzeitig erfolgt ein Verschwenken um eine Achse 17 im Lager 13. Während dieses Schwenkvorganges führt der hintere Lenkerarm 6 eine Auslenkbewegung entgegen der Fahrtrichtung F in Pfeilrichtung 34 durch und unterstützt die Bewegung des vorderen Lenkers 5. Durch diese Bewegung des unteren Radführungsgliedes 2 ausgelöst durch die Einwirkung von Brems- und Seitenkräften auf das Rad 32, kann sich dieses in Richtung Vorspur verstellen und es werden darüber hinaus Radstellungsänderungen in Richtung Nachspur kompensiert.

Claims (3)

1. Einzelradaufhängung für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeuges mit einem den Radträger aufbauseitig abstützenden Federbein und einem unteren Radführungsglied, das zwei zueinander verdrehbare Lenkerarme umfaßt, von denen der eine vordere, in Längsrichtung verlaufende Lenkerarm aufbauseitig in einem nachgiebigen Lager zur Radverstellung bei auf das Rad einwirkenden Kräften gehalten ist, und der andere, hintere Lenkerarm in Fahrzeugquerrichtung verläuft und der Radträger mit dem Radführungsglied schwenkbar verbunden ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

• a) der vordere Lenkerarm (5) ist über ein Gelenk (25) mit dem hinteren Querlenkerarm (6) verbunden;
• b) das Gelenk (25) ist - in bezug auf die Fahrtrichtung (F) - hinter der Raddrehachse (31) am radträgerseitigen Ende des Lenkerarmes (6) angeordnet und das aufbauseitige, eine horizontale Schwenkachse (12) aufweisende Gelenk (11) des hinteren Lenkerarmes (6) ist um eine vertikale Achse (8) nachgiebig ausgebildet;
• c) das Gelenk (25) wird durch eine elastische Lagerbuchse (27) mit einer horizontalen Schwenkachse (26) und einer vertikalen Achse (28) gebildet.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nachgiebig ausgeführte aufbauseitige Lager (20) des vorderen Lenkerarmes (5) als Verschiebelager ausgebildet ist.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das nachgiebig ausgeführte aufbauseitige Lager (20 a) des vorderen Lenkerarmes (5) aus Gelenkteilen (14, 15) besteht, die um eine im wesentlichen vertikale Achse (Zapfen 16) schwenkbar sind.