JPH0664418A - 操舵輪懸架装置 - Google Patents
操舵輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH0664418A JPH0664418A JP11037392A JP11037392A JPH0664418A JP H0664418 A JPH0664418 A JP H0664418A JP 11037392 A JP11037392 A JP 11037392A JP 11037392 A JP11037392 A JP 11037392A JP H0664418 A JPH0664418 A JP H0664418A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- arm
- damper
- knuckle
- rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪のキングピンオフセット及びキングピン
傾角をゼロに設定しても、転舵時にステアリング装置の
復元力が得られるようにする。 【構成】 ロアアーム８及びアッパーアーム１３によっ
て車体フレーム１１に上下動自在に支持されたナックル
７は、キングピン軸Ｋよりも車体内側に延びる制御腕７
C を備える。ダンパ１８の下端は、第１ロッド１９を介
して前記制御腕７ C に接続されるとともに、第２ロッド
２０を介してロアアーム８に接続される。車輪Ｗを転舵
すると、前記制御腕７C に設けたボールジョイント２１
が実線位置から鎖線位置に向けて車体外側に変位するた
め、第１ロッド１９が実線位置から鎖線位置に引き上げ
られてダンパ１８を圧縮する。その結果、圧縮されたダ
ンパ１８の復元力により車輪Ｗを転舵前の中立位置に復
元させる復元力が発生する。
傾角をゼロに設定しても、転舵時にステアリング装置の
復元力が得られるようにする。 【構成】 ロアアーム８及びアッパーアーム１３によっ
て車体フレーム１１に上下動自在に支持されたナックル
７は、キングピン軸Ｋよりも車体内側に延びる制御腕７
C を備える。ダンパ１８の下端は、第１ロッド１９を介
して前記制御腕７ C に接続されるとともに、第２ロッド
２０を介してロアアーム８に接続される。車輪Ｗを転舵
すると、前記制御腕７C に設けたボールジョイント２１
が実線位置から鎖線位置に向けて車体外側に変位するた
め、第１ロッド１９が実線位置から鎖線位置に引き上げ
られてダンパ１８を圧縮する。その結果、圧縮されたダ
ンパ１８の復元力により車輪Ｗを転舵前の中立位置に復
元させる復元力が発生する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の操舵輪懸架装
置に関し、特に、操舵輪を支持するナックルの上部及び
下部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアー
ムの各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動
をダンパで緩衝するようにしたものゝ改良に関する。
置に関し、特に、操舵輪を支持するナックルの上部及び
下部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアー
ムの各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動
をダンパで緩衝するようにしたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる操舵輪懸架装置は、例えば特開平
３−７６０８号公報に開示されているように既に知られ
ている。
３−７６０８号公報に開示されているように既に知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フロントエンジン・フ
ロントドライブ車（以下、ＦＦ車という）に特有のトル
クステア現象を軽減するには、キングピンオフセット、
即ち車体正面から見てキングピン軸が路面に交わる点と
車輪の接地面の中心との距離を小さくすることが望まし
い。しかしながら、低速大舵角時におけるステアリング
装置の復元トルクはキングピンオフセットに比例するた
め、上述のようにキングピンオフセットを小さく設定す
ると低速大舵角時のステアリング装置の復元トルクが不
足する問題がある。
ロントドライブ車（以下、ＦＦ車という）に特有のトル
クステア現象を軽減するには、キングピンオフセット、
即ち車体正面から見てキングピン軸が路面に交わる点と
車輪の接地面の中心との距離を小さくすることが望まし
い。しかしながら、低速大舵角時におけるステアリング
装置の復元トルクはキングピンオフセットに比例するた
め、上述のようにキングピンオフセットを小さく設定す
ると低速大舵角時のステアリング装置の復元トルクが不
足する問題がある。
【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、キングピンオフセットを小さく設定しても低
速大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクを充
分に確保することが可能な操舵輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。
たもので、キングピンオフセットを小さく設定しても低
速大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクを充
分に確保することが可能な操舵輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、操舵輪を支持するナックルの上部及び下
部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアーム
の各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動を
ダンパで緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、
前記ダンパの下端を、第１ロッドを介して前記ナックル
のキングピン軸よりも車体内側位置に接続するととも
に、第２ロッドを介して車体又はロアアームに接続した
ことを特徴とする。
に、本発明は、操舵輪を支持するナックルの上部及び下
部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアーム
の各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動を
ダンパで緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、
前記ダンパの下端を、第１ロッドを介して前記ナックル
のキングピン軸よりも車体内側位置に接続するととも
に、第２ロッドを介して車体又はロアアームに接続した
ことを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【０００７】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はＦＦ車の左前輪を車体後方から見た図、図
２は図１に対応する作用の説明図、図３は図２の３方向
矢視図である。尚、右前輪は左前輪と同一構造であるた
め、その図示を省略する。
ので、図１はＦＦ車の左前輪を車体後方から見た図、図
２は図１に対応する作用の説明図、図３は図２の３方向
矢視図である。尚、右前輪は左前輪と同一構造であるた
め、その図示を省略する。
【０００８】図１〜図３に示すように、図示しないパワ
ーユニットにより駆動される車輪駆動軸１の外端に、ホ
イールハブ２がスプライン結合されてナット３で固定さ
れる。ホイールハブ２のフランジ２1 には車輪Ｗのホイ
ールディスク４とブレーキディスク５が共締めされる。
ーユニットにより駆動される車輪駆動軸１の外端に、ホ
イールハブ２がスプライン結合されてナット３で固定さ
れる。ホイールハブ２のフランジ２1 には車輪Ｗのホイ
ールディスク４とブレーキディスク５が共締めされる。
【０００９】前記ホイールハブ２の外周にボールベアリ
ング６を介して支持されるナックル７には、下向きに延
びる下腕７L 、上向きに延びる上腕７U 、車体前方に延
びる操舵腕７N 、及び前記上腕７U の中間部から車体内
方に延びる制御腕７C が一体に形成される。ナックル７
の下部を支持するロアアーム８は、二股になった基端が
一対のゴムブッシュジョイント９，１０を介して車体フ
レーム１１に枢支されるとともに、その先端がボールジ
ョイント１２を介して前記ナックル７の下腕７ L に枢支
される。ナックル７の上部を支持するアッパーアーム１
３は、二股になった基端がゴムブッシュジョイント１
４，１５を介して車体フレーム１１に枢支されるととも
に、その先端がボールジョイント１６を介して前記ナッ
クル７の上腕７U に枢支される。而して、ナックル７は
ロアアーム８及びアッパーアーム１３を介して車体フレ
ーム１１に上下動自在に支持される。このとき、ナック
ル７の下腕７L のボールジョイント１２と上腕７U のボ
ールジョイント１６とを結ぶキングピン軸Ｋは車輪Ｗの
回転面内に位置しており、従って車輪Ｗのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロとなるように設
定される。
ング６を介して支持されるナックル７には、下向きに延
びる下腕７L 、上向きに延びる上腕７U 、車体前方に延
びる操舵腕７N 、及び前記上腕７U の中間部から車体内
方に延びる制御腕７C が一体に形成される。ナックル７
の下部を支持するロアアーム８は、二股になった基端が
一対のゴムブッシュジョイント９，１０を介して車体フ
レーム１１に枢支されるとともに、その先端がボールジ
ョイント１２を介して前記ナックル７の下腕７ L に枢支
される。ナックル７の上部を支持するアッパーアーム１
３は、二股になった基端がゴムブッシュジョイント１
４，１５を介して車体フレーム１１に枢支されるととも
に、その先端がボールジョイント１６を介して前記ナッ
クル７の上腕７U に枢支される。而して、ナックル７は
ロアアーム８及びアッパーアーム１３を介して車体フレ
ーム１１に上下動自在に支持される。このとき、ナック
ル７の下腕７L のボールジョイント１２と上腕７U のボ
ールジョイント１６とを結ぶキングピン軸Ｋは車輪Ｗの
回転面内に位置しており、従って車輪Ｗのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロとなるように設
定される。
【００１０】ナックル７の操舵腕７N はタイロッド１７
を介して図示せぬステアリングハンドルに接続され、こ
れによりナックル７はキングピン軸Ｋ回りに左右に回転
して車輪Ｗを転舵する。
を介して図示せぬステアリングハンドルに接続され、こ
れによりナックル７はキングピン軸Ｋ回りに左右に回転
して車輪Ｗを転舵する。
【００１１】車輪Ｗを懸架するダンパ１８の上端は車体
フレーム１１に接続され、その下端はナックル７とロア
アーム８とに２本のロッド１９，２０を介して接続され
る。即ち、ナックル７の制御腕７C に設けたボールジョ
イント２１とダンパ１８の下端に設けたゴムブッシュジ
ョイント２２とが略垂直に配設された第１ロッド１９に
よって連結されるとともに、ロアアーム８の基端部近傍
に設けたゴムブッシュジョイント２３とダンパ１８の下
端に設けたゴムブッシュジョイント２４とが略水平に配
設された第２ロッド２０によって連結される。このと
き、図２および図３から明らかなように、ナックル７の
制御腕７C と第１ロッド１９とを連結するボールジョイ
ント２１の位置は、キングピン軸Ｋよりも車体内側に偏
倚しており、また図３から明らかなように、前記ボール
ジョイント２１の位置は車輪Ｗの中心よりも車体後方に
偏倚している。
フレーム１１に接続され、その下端はナックル７とロア
アーム８とに２本のロッド１９，２０を介して接続され
る。即ち、ナックル７の制御腕７C に設けたボールジョ
イント２１とダンパ１８の下端に設けたゴムブッシュジ
ョイント２２とが略垂直に配設された第１ロッド１９に
よって連結されるとともに、ロアアーム８の基端部近傍
に設けたゴムブッシュジョイント２３とダンパ１８の下
端に設けたゴムブッシュジョイント２４とが略水平に配
設された第２ロッド２０によって連結される。このと
き、図２および図３から明らかなように、ナックル７の
制御腕７C と第１ロッド１９とを連結するボールジョイ
ント２１の位置は、キングピン軸Ｋよりも車体内側に偏
倚しており、また図３から明らかなように、前記ボール
ジョイント２１の位置は車輪Ｗの中心よりも車体後方に
偏倚している。
【００１２】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００１３】図１及び図２から明らかなように、ナック
ル７の下腕７L のボールジョイント１２と上腕７U のボ
ールジョイント１６とを結ぶキングピン軸Ｋは車輪Ｗの
中心を通る鉛直面内にあるため、車輪Ｗのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロに設定されてい
る。従って、駆動輪である車輪Ｗから路面にトルクが伝
達されても、そのトルクによって車輪Ｗが望まぬ方向に
転舵される所謂トルクステアの発生が防止される。
ル７の下腕７L のボールジョイント１２と上腕７U のボ
ールジョイント１６とを結ぶキングピン軸Ｋは車輪Ｗの
中心を通る鉛直面内にあるため、車輪Ｗのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロに設定されてい
る。従って、駆動輪である車輪Ｗから路面にトルクが伝
達されても、そのトルクによって車輪Ｗが望まぬ方向に
転舵される所謂トルクステアの発生が防止される。
【００１４】さて、一般にキングピンオフセットとキン
グピン傾角を何れもゼロに設定すると、タイロッド１７
を押し引きして車輪Ｗを左右に転舵した場合にステアリ
ング装置の復元トルクが不足する傾向があり、この傾向
は特に低速大舵角時において顕著になる。しかしなが
ら、本発明の操舵装置によれば、前記ステアリング装置
の復元トルクを以下のようにして発生させることができ
る。
グピン傾角を何れもゼロに設定すると、タイロッド１７
を押し引きして車輪Ｗを左右に転舵した場合にステアリ
ング装置の復元トルクが不足する傾向があり、この傾向
は特に低速大舵角時において顕著になる。しかしなが
ら、本発明の操舵装置によれば、前記ステアリング装置
の復元トルクを以下のようにして発生させることができ
る。
【００１５】即ち、例えば車両を右方向に回頭させるべ
く旋回外輪となる左側の車輪Ｗを図３の矢印ａ方向に転
舵すると、ナックル７がキングピン軸Ｋ回りに時計方向
に回転するため、そのキングピン軸Ｋから車体内側に突
出する制御腕７C に設けたボールジョイント２１は、図
２および図３に鎖線で示すように車体後方かつ車体外側
に変位する。その結果、制御腕７C のボールジョイント
２１とダンパ１８のゴムブッシュジョイント２２とを接
続する第１ロッド１９によりダンパ１８下端が上方に引
き上げられ、ダンパ１８は僅かに圧縮される。このよう
にダンパ１８が圧縮されると、その復元力によって車輪
Ｗは転舵前の中立位置に向けて付勢されるため、ステア
リング装置に復元トルクを発生させることができる。
く旋回外輪となる左側の車輪Ｗを図３の矢印ａ方向に転
舵すると、ナックル７がキングピン軸Ｋ回りに時計方向
に回転するため、そのキングピン軸Ｋから車体内側に突
出する制御腕７C に設けたボールジョイント２１は、図
２および図３に鎖線で示すように車体後方かつ車体外側
に変位する。その結果、制御腕７C のボールジョイント
２１とダンパ１８のゴムブッシュジョイント２２とを接
続する第１ロッド１９によりダンパ１８下端が上方に引
き上げられ、ダンパ１８は僅かに圧縮される。このよう
にダンパ１８が圧縮されると、その復元力によって車輪
Ｗは転舵前の中立位置に向けて付勢されるため、ステア
リング装置に復元トルクを発生させることができる。
【００１６】また、逆に車両を左方向に回頭させるべく
旋回内輪となる左側の車輪Ｗを図３の矢印ｂ方向に転舵
すると、今度はボールジョイント２１が車体前方に変位
するとともに車体内側にも僅かに変位する。しかしなが
ら、上記ボールジョイント２１の変位は第１ロッド１９
を殆ど上下に移動させず、結果としてダンパ１８の伸縮
は実質的に行われない。
旋回内輪となる左側の車輪Ｗを図３の矢印ｂ方向に転舵
すると、今度はボールジョイント２１が車体前方に変位
するとともに車体内側にも僅かに変位する。しかしなが
ら、上記ボールジョイント２１の変位は第１ロッド１９
を殆ど上下に移動させず、結果としてダンパ１８の伸縮
は実質的に行われない。
【００１７】従って、車輪Ｗを転舵して車両を旋回させ
る場合、その旋回外輪となる車輪Ｗに復元トルクが発生
し、旋回内輪となる車輪Ｗには前記復元トルクが発生し
ないことになる。しかしながら、旋回中の車両に作用す
る遠心力によって旋回外輪には大きな荷重が作用するの
に対して旋回内輪には小さな荷重しか作用しないため、
旋回外輪に発生する前記復元トルクは有効に作用し、全
体としてステアリング装置に充分な復元トルクを与える
ことが可能となる。
る場合、その旋回外輪となる車輪Ｗに復元トルクが発生
し、旋回内輪となる車輪Ｗには前記復元トルクが発生し
ないことになる。しかしながら、旋回中の車両に作用す
る遠心力によって旋回外輪には大きな荷重が作用するの
に対して旋回内輪には小さな荷重しか作用しないため、
旋回外輪に発生する前記復元トルクは有効に作用し、全
体としてステアリング装置に充分な復元トルクを与える
ことが可能となる。
【００１８】尚、上記実施例では車輪駆動軸１との干渉
を避けるために、ナックル７の制御腕７C 、第１ロッド
１９、ダンパ１８、および第２ロッド２０を車輪Ｗの中
心よりも車体後方に偏倚させているが、前記車輪駆動軸
１を持たないリアドライブ車に場合には、それらを車輪
Ｗの前後方向中心に配設することができる。このように
すれば、車輪Ｗを左右何れの方向に転舵しても第１ロッ
ド１９を介してダンパ１８を圧縮することができるの
で、旋回外輪と旋回内輪の両方に復元トルクを発生させ
ることが可能となる。
を避けるために、ナックル７の制御腕７C 、第１ロッド
１９、ダンパ１８、および第２ロッド２０を車輪Ｗの中
心よりも車体後方に偏倚させているが、前記車輪駆動軸
１を持たないリアドライブ車に場合には、それらを車輪
Ｗの前後方向中心に配設することができる。このように
すれば、車輪Ｗを左右何れの方向に転舵しても第１ロッ
ド１９を介してダンパ１８を圧縮することができるの
で、旋回外輪と旋回内輪の両方に復元トルクを発生させ
ることが可能となる。
【００１９】尚、ゴムブッシュジョイント２３をロアア
ーム８に設ける代わりに車体フレーム１１に設けても良
いが、この場合には揺動角が大きくなるためにボールジ
ョイントを用いることが望ましい。
ーム８に設ける代わりに車体フレーム１１に設けても良
いが、この場合には揺動角が大きくなるためにボールジ
ョイントを用いることが望ましい。
【００２０】次に、図４〜図６に基づいて本発明の第２
実施例について説明する。ここで、図４はＦＦ車の左前
輪を車体後方から見た図、図５は図４に対応する作用の
説明図、図６は図５の６方向矢視図である。
実施例について説明する。ここで、図４はＦＦ車の左前
輪を車体後方から見た図、図５は図４に対応する作用の
説明図、図６は図５の６方向矢視図である。
【００２１】この第２実施例は、ナックル７の上腕７U
と、この上腕７U と車体フレーム１とを連結するアッパ
ーアーム１３1 ，１３2 の構造に特徴を有している。即
ち、この第２実施例のナックル７の上腕７U は車輪Ｗの
上部内縁を迂回して該車輪Ｗの上方に延出しおり、この
上腕７U の２個のボールジョイント１６1 ，１６2 のそ
れぞれ接続された前後２本のアッパーアーム１３1 ，１
３2 が、ゴムブッシュジョイント１４，１５を介して車
体フレーム１１に枢支される。更に、第２ロッド２０は
ボールジョイント２３を介して車体フレーム１１に枢支
される。
と、この上腕７U と車体フレーム１とを連結するアッパ
ーアーム１３1 ，１３2 の構造に特徴を有している。即
ち、この第２実施例のナックル７の上腕７U は車輪Ｗの
上部内縁を迂回して該車輪Ｗの上方に延出しおり、この
上腕７U の２個のボールジョイント１６1 ，１６2 のそ
れぞれ接続された前後２本のアッパーアーム１３1 ，１
３2 が、ゴムブッシュジョイント１４，１５を介して車
体フレーム１１に枢支される。更に、第２ロッド２０は
ボールジョイント２３を介して車体フレーム１１に枢支
される。
【００２２】図６から明らかなように、前記２本のアッ
パーアーム１３1 ，１３2 の車体外側への延長線は車輪
Ｗの中心線上で交差しており、その交点が仮想的な転舵
中心１６′となる。従って、車輪Ｗはナックル７の下腕
７L のボールジョイント１２と前記仮想的な転舵中心１
６′とを結ぶキングピン軸Ｋ回りに転舵されることにな
る。そして前記キングピン軸Ｋは、前述の第１実施例の
ものと同様に車輪Ｗの中心を通る鉛直面内にあるため、
キングピンオフセットとキングピン傾角が何れもゼロに
なってトルクステアの発生が防止される。
パーアーム１３1 ，１３2 の車体外側への延長線は車輪
Ｗの中心線上で交差しており、その交点が仮想的な転舵
中心１６′となる。従って、車輪Ｗはナックル７の下腕
７L のボールジョイント１２と前記仮想的な転舵中心１
６′とを結ぶキングピン軸Ｋ回りに転舵されることにな
る。そして前記キングピン軸Ｋは、前述の第１実施例の
ものと同様に車輪Ｗの中心を通る鉛直面内にあるため、
キングピンオフセットとキングピン傾角が何れもゼロに
なってトルクステアの発生が防止される。
【００２３】しかも、上腕７U を車輪Ｗの外部に延出さ
たので、狭隘なホイールディスク４の内部空間にアッパ
ーアーム１３1 ，１３2 を収納する必要が無くなり、設
計自由度を増加させることが可能となる。またアッパー
アーム１３1 ，１３2 を２本に分割したので、仮想的な
転舵中心１６′に対して該アッパーアーム１３1 ，１３
2 の外端を車体内側に移動させ、フェンダーとの干渉を
防止することができる。
たので、狭隘なホイールディスク４の内部空間にアッパ
ーアーム１３1 ，１３2 を収納する必要が無くなり、設
計自由度を増加させることが可能となる。またアッパー
アーム１３1 ，１３2 を２本に分割したので、仮想的な
転舵中心１６′に対して該アッパーアーム１３1 ，１３
2 の外端を車体内側に移動させ、フェンダーとの干渉を
防止することができる。
【００２４】而して、この第２実施例によっても、旋回
外輪となる車輪Ｗの転舵に伴って第１ロッド１９を上方
に引上げてダンパ１８を圧縮し、そのダンパ１８の復元
力によってステアリング装置に復元力を発生させること
ができる。
外輪となる車輪Ｗの転舵に伴って第１ロッド１９を上方
に引上げてダンパ１８を圧縮し、そのダンパ１８の復元
力によってステアリング装置に復元力を発生させること
ができる。
【００２５】尚、この実施例では第２ロッド２０をボー
ルジョイント２３で車体フレーム１１に枢支している
が、揺動角を抑えるために第１実施例と同様にロアアー
ム８にゴムブッシュジョイントを介して枢支しても良
い。また、この実施例ではアッパーアーム１３1 ，１３
2 がダブルジョイントタイプになっているが、ロアアー
ム８をダブルジョイントタイプとすることも可能であ
る。
ルジョイント２３で車体フレーム１１に枢支している
が、揺動角を抑えるために第１実施例と同様にロアアー
ム８にゴムブッシュジョイントを介して枢支しても良
い。また、この実施例ではアッパーアーム１３1 ，１３
2 がダブルジョイントタイプになっているが、ロアアー
ム８をダブルジョイントタイプとすることも可能であ
る。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アッパー
アーム及びロアアームに支持されたナックルの上下動を
緩衝するダンパの下端を、第１ロッドを介して前記ナッ
クルのキングピン軸よりも車体内側位置に接続するとと
もに、第２ロッドを介して車体又はロアアームに接続し
たので、車輪を転舵すべくナックルを回転させると前記
第１ロッドを介してダンパが圧縮され、その圧縮された
ダンパの復元力によってステアリング装置に復元力を与
えることができる。これにより、トルクステアを防止す
べく車輪のキングピンオフセット及びキングピン傾角を
小さく設定しても、ステアリング装置に適切な復元力を
発生させることが可能となる。
アーム及びロアアームに支持されたナックルの上下動を
緩衝するダンパの下端を、第１ロッドを介して前記ナッ
クルのキングピン軸よりも車体内側位置に接続するとと
もに、第２ロッドを介して車体又はロアアームに接続し
たので、車輪を転舵すべくナックルを回転させると前記
第１ロッドを介してダンパが圧縮され、その圧縮された
ダンパの復元力によってステアリング装置に復元力を与
えることができる。これにより、トルクステアを防止す
べく車輪のキングピンオフセット及びキングピン傾角を
小さく設定しても、ステアリング装置に適切な復元力を
発生させることが可能となる。
【図１】第１実施例による左前輪懸架装置の後方から見
た図
た図
【図２】図１に対応する作用の説明図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】第２実施例による左前輪懸架装置の後方から見
た図
た図
【図５】図５に対応する作用の説明図
【図６】図５の６方向矢視図
７ ナックル ８ ロアアーム １１ 車体フレーム（車体） １３ アッパーアーム １８ ダンパ １９ 第１ロッド ２０ 第２ロッド Ｋ キングピン軸 Ｗ 車輪（操舵輪）
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵輪（Ｗ）を支持するナックル（７）
の上部及び下部に、車体（１１）に枢支されるアッパー
アーム（１３）及びロアアーム（８）の各自由端をそれ
ぞれ連結し、前記ナックル（７）の上下動をダンパ（１
８）で緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、 前記ダンパ（１８）の下端を、第１ロッド（１９）を介
して前記ナックル（７）のキングピン軸（Ｋ）よりも車
体内側位置に接続するとともに、第２ロッド（２０）を
介して車体（１１）又はロアアーム（８）に接続したこ
とを特徴とする、操舵輪懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11037392A JPH0664418A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 操舵輪懸架装置 |
| US08/053,109 US5496055A (en) | 1992-04-28 | 1993-04-26 | Suspension system for steered wheel |
| DE4313978A DE4313978C2 (de) | 1992-04-28 | 1993-04-28 | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rads an einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11037392A JPH0664418A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 操舵輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664418A true JPH0664418A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=14534163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11037392A Pending JPH0664418A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664418A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100569331B1 (ko) * | 2003-10-21 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 횡력 저감용 차량의 스트럿 타입 현가장치 |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP11037392A patent/JPH0664418A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100569331B1 (ko) * | 2003-10-21 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 횡력 저감용 차량의 스트럿 타입 현가장치 |
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