JPH0664418A - 操舵輪懸架装置 - Google Patents
操舵輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH0664418A JPH0664418A JP11037392A JP11037392A JPH0664418A JP H0664418 A JPH0664418 A JP H0664418A JP 11037392 A JP11037392 A JP 11037392A JP 11037392 A JP11037392 A JP 11037392A JP H0664418 A JPH0664418 A JP H0664418A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- arm
- damper
- knuckle
- rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪のキングピンオフセット及びキングピン
傾角をゼロに設定しても、転舵時にステアリング装置の
復元力が得られるようにする。 【構成】 ロアアーム8及びアッパーアーム13によっ
て車体フレーム11に上下動自在に支持されたナックル
7は、キングピン軸Kよりも車体内側に延びる制御腕7
C を備える。ダンパ18の下端は、第1ロッド19を介
して前記制御腕7 C に接続されるとともに、第2ロッド
20を介してロアアーム8に接続される。車輪Wを転舵
すると、前記制御腕7C に設けたボールジョイント21
が実線位置から鎖線位置に向けて車体外側に変位するた
め、第1ロッド19が実線位置から鎖線位置に引き上げ
られてダンパ18を圧縮する。その結果、圧縮されたダ
ンパ18の復元力により車輪Wを転舵前の中立位置に復
元させる復元力が発生する。
傾角をゼロに設定しても、転舵時にステアリング装置の
復元力が得られるようにする。 【構成】 ロアアーム8及びアッパーアーム13によっ
て車体フレーム11に上下動自在に支持されたナックル
7は、キングピン軸Kよりも車体内側に延びる制御腕7
C を備える。ダンパ18の下端は、第1ロッド19を介
して前記制御腕7 C に接続されるとともに、第2ロッド
20を介してロアアーム8に接続される。車輪Wを転舵
すると、前記制御腕7C に設けたボールジョイント21
が実線位置から鎖線位置に向けて車体外側に変位するた
め、第1ロッド19が実線位置から鎖線位置に引き上げ
られてダンパ18を圧縮する。その結果、圧縮されたダ
ンパ18の復元力により車輪Wを転舵前の中立位置に復
元させる復元力が発生する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の操舵輪懸架装
置に関し、特に、操舵輪を支持するナックルの上部及び
下部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアー
ムの各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動
をダンパで緩衝するようにしたものゝ改良に関する。
置に関し、特に、操舵輪を支持するナックルの上部及び
下部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアー
ムの各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動
をダンパで緩衝するようにしたものゝ改良に関する。
【0002】
【従来の技術】かゝる操舵輪懸架装置は、例えば特開平
3−7608号公報に開示されているように既に知られ
ている。
3−7608号公報に開示されているように既に知られ
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】フロントエンジン・フ
ロントドライブ車(以下、FF車という)に特有のトル
クステア現象を軽減するには、キングピンオフセット、
即ち車体正面から見てキングピン軸が路面に交わる点と
車輪の接地面の中心との距離を小さくすることが望まし
い。しかしながら、低速大舵角時におけるステアリング
装置の復元トルクはキングピンオフセットに比例するた
め、上述のようにキングピンオフセットを小さく設定す
ると低速大舵角時のステアリング装置の復元トルクが不
足する問題がある。
ロントドライブ車(以下、FF車という)に特有のトル
クステア現象を軽減するには、キングピンオフセット、
即ち車体正面から見てキングピン軸が路面に交わる点と
車輪の接地面の中心との距離を小さくすることが望まし
い。しかしながら、低速大舵角時におけるステアリング
装置の復元トルクはキングピンオフセットに比例するた
め、上述のようにキングピンオフセットを小さく設定す
ると低速大舵角時のステアリング装置の復元トルクが不
足する問題がある。
【0004】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、キングピンオフセットを小さく設定しても低
速大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクを充
分に確保することが可能な操舵輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。
たもので、キングピンオフセットを小さく設定しても低
速大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクを充
分に確保することが可能な操舵輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、操舵輪を支持するナックルの上部及び下
部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアーム
の各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動を
ダンパで緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、
前記ダンパの下端を、第1ロッドを介して前記ナックル
のキングピン軸よりも車体内側位置に接続するととも
に、第2ロッドを介して車体又はロアアームに接続した
ことを特徴とする。
に、本発明は、操舵輪を支持するナックルの上部及び下
部に、車体に枢支されるアッパーアーム及びロアアーム
の各自由端をそれぞれ連結し、前記ナックルの上下動を
ダンパで緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、
前記ダンパの下端を、第1ロッドを介して前記ナックル
のキングピン軸よりも車体内側位置に接続するととも
に、第2ロッドを介して車体又はロアアームに接続した
ことを特徴とする。
【0006】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【0007】図1〜図3は本発明の第1実施例を示すも
ので、図1はFF車の左前輪を車体後方から見た図、図
2は図1に対応する作用の説明図、図3は図2の3方向
矢視図である。尚、右前輪は左前輪と同一構造であるた
め、その図示を省略する。
ので、図1はFF車の左前輪を車体後方から見た図、図
2は図1に対応する作用の説明図、図3は図2の3方向
矢視図である。尚、右前輪は左前輪と同一構造であるた
め、その図示を省略する。
【0008】図1〜図3に示すように、図示しないパワ
ーユニットにより駆動される車輪駆動軸1の外端に、ホ
イールハブ2がスプライン結合されてナット3で固定さ
れる。ホイールハブ2のフランジ21 には車輪Wのホイ
ールディスク4とブレーキディスク5が共締めされる。
ーユニットにより駆動される車輪駆動軸1の外端に、ホ
イールハブ2がスプライン結合されてナット3で固定さ
れる。ホイールハブ2のフランジ21 には車輪Wのホイ
ールディスク4とブレーキディスク5が共締めされる。
【0009】前記ホイールハブ2の外周にボールベアリ
ング6を介して支持されるナックル7には、下向きに延
びる下腕7L 、上向きに延びる上腕7U 、車体前方に延
びる操舵腕7N 、及び前記上腕7U の中間部から車体内
方に延びる制御腕7C が一体に形成される。ナックル7
の下部を支持するロアアーム8は、二股になった基端が
一対のゴムブッシュジョイント9,10を介して車体フ
レーム11に枢支されるとともに、その先端がボールジ
ョイント12を介して前記ナックル7の下腕7 L に枢支
される。ナックル7の上部を支持するアッパーアーム1
3は、二股になった基端がゴムブッシュジョイント1
4,15を介して車体フレーム11に枢支されるととも
に、その先端がボールジョイント16を介して前記ナッ
クル7の上腕7U に枢支される。而して、ナックル7は
ロアアーム8及びアッパーアーム13を介して車体フレ
ーム11に上下動自在に支持される。このとき、ナック
ル7の下腕7L のボールジョイント12と上腕7U のボ
ールジョイント16とを結ぶキングピン軸Kは車輪Wの
回転面内に位置しており、従って車輪Wのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロとなるように設
定される。
ング6を介して支持されるナックル7には、下向きに延
びる下腕7L 、上向きに延びる上腕7U 、車体前方に延
びる操舵腕7N 、及び前記上腕7U の中間部から車体内
方に延びる制御腕7C が一体に形成される。ナックル7
の下部を支持するロアアーム8は、二股になった基端が
一対のゴムブッシュジョイント9,10を介して車体フ
レーム11に枢支されるとともに、その先端がボールジ
ョイント12を介して前記ナックル7の下腕7 L に枢支
される。ナックル7の上部を支持するアッパーアーム1
3は、二股になった基端がゴムブッシュジョイント1
4,15を介して車体フレーム11に枢支されるととも
に、その先端がボールジョイント16を介して前記ナッ
クル7の上腕7U に枢支される。而して、ナックル7は
ロアアーム8及びアッパーアーム13を介して車体フレ
ーム11に上下動自在に支持される。このとき、ナック
ル7の下腕7L のボールジョイント12と上腕7U のボ
ールジョイント16とを結ぶキングピン軸Kは車輪Wの
回転面内に位置しており、従って車輪Wのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロとなるように設
定される。
【0010】ナックル7の操舵腕7N はタイロッド17
を介して図示せぬステアリングハンドルに接続され、こ
れによりナックル7はキングピン軸K回りに左右に回転
して車輪Wを転舵する。
を介して図示せぬステアリングハンドルに接続され、こ
れによりナックル7はキングピン軸K回りに左右に回転
して車輪Wを転舵する。
【0011】車輪Wを懸架するダンパ18の上端は車体
フレーム11に接続され、その下端はナックル7とロア
アーム8とに2本のロッド19,20を介して接続され
る。即ち、ナックル7の制御腕7C に設けたボールジョ
イント21とダンパ18の下端に設けたゴムブッシュジ
ョイント22とが略垂直に配設された第1ロッド19に
よって連結されるとともに、ロアアーム8の基端部近傍
に設けたゴムブッシュジョイント23とダンパ18の下
端に設けたゴムブッシュジョイント24とが略水平に配
設された第2ロッド20によって連結される。このと
き、図2および図3から明らかなように、ナックル7の
制御腕7C と第1ロッド19とを連結するボールジョイ
ント21の位置は、キングピン軸Kよりも車体内側に偏
倚しており、また図3から明らかなように、前記ボール
ジョイント21の位置は車輪Wの中心よりも車体後方に
偏倚している。
フレーム11に接続され、その下端はナックル7とロア
アーム8とに2本のロッド19,20を介して接続され
る。即ち、ナックル7の制御腕7C に設けたボールジョ
イント21とダンパ18の下端に設けたゴムブッシュジ
ョイント22とが略垂直に配設された第1ロッド19に
よって連結されるとともに、ロアアーム8の基端部近傍
に設けたゴムブッシュジョイント23とダンパ18の下
端に設けたゴムブッシュジョイント24とが略水平に配
設された第2ロッド20によって連結される。このと
き、図2および図3から明らかなように、ナックル7の
制御腕7C と第1ロッド19とを連結するボールジョイ
ント21の位置は、キングピン軸Kよりも車体内側に偏
倚しており、また図3から明らかなように、前記ボール
ジョイント21の位置は車輪Wの中心よりも車体後方に
偏倚している。
【0012】次に、前述の構成を備えた本発明の第1実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【0013】図1及び図2から明らかなように、ナック
ル7の下腕7L のボールジョイント12と上腕7U のボ
ールジョイント16とを結ぶキングピン軸Kは車輪Wの
中心を通る鉛直面内にあるため、車輪Wのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロに設定されてい
る。従って、駆動輪である車輪Wから路面にトルクが伝
達されても、そのトルクによって車輪Wが望まぬ方向に
転舵される所謂トルクステアの発生が防止される。
ル7の下腕7L のボールジョイント12と上腕7U のボ
ールジョイント16とを結ぶキングピン軸Kは車輪Wの
中心を通る鉛直面内にあるため、車輪Wのキングピンオ
フセットとキングピン傾角は何れもゼロに設定されてい
る。従って、駆動輪である車輪Wから路面にトルクが伝
達されても、そのトルクによって車輪Wが望まぬ方向に
転舵される所謂トルクステアの発生が防止される。
【0014】さて、一般にキングピンオフセットとキン
グピン傾角を何れもゼロに設定すると、タイロッド17
を押し引きして車輪Wを左右に転舵した場合にステアリ
ング装置の復元トルクが不足する傾向があり、この傾向
は特に低速大舵角時において顕著になる。しかしなが
ら、本発明の操舵装置によれば、前記ステアリング装置
の復元トルクを以下のようにして発生させることができ
る。
グピン傾角を何れもゼロに設定すると、タイロッド17
を押し引きして車輪Wを左右に転舵した場合にステアリ
ング装置の復元トルクが不足する傾向があり、この傾向
は特に低速大舵角時において顕著になる。しかしなが
ら、本発明の操舵装置によれば、前記ステアリング装置
の復元トルクを以下のようにして発生させることができ
る。
【0015】即ち、例えば車両を右方向に回頭させるべ
く旋回外輪となる左側の車輪Wを図3の矢印a方向に転
舵すると、ナックル7がキングピン軸K回りに時計方向
に回転するため、そのキングピン軸Kから車体内側に突
出する制御腕7C に設けたボールジョイント21は、図
2および図3に鎖線で示すように車体後方かつ車体外側
に変位する。その結果、制御腕7C のボールジョイント
21とダンパ18のゴムブッシュジョイント22とを接
続する第1ロッド19によりダンパ18下端が上方に引
き上げられ、ダンパ18は僅かに圧縮される。このよう
にダンパ18が圧縮されると、その復元力によって車輪
Wは転舵前の中立位置に向けて付勢されるため、ステア
リング装置に復元トルクを発生させることができる。
く旋回外輪となる左側の車輪Wを図3の矢印a方向に転
舵すると、ナックル7がキングピン軸K回りに時計方向
に回転するため、そのキングピン軸Kから車体内側に突
出する制御腕7C に設けたボールジョイント21は、図
2および図3に鎖線で示すように車体後方かつ車体外側
に変位する。その結果、制御腕7C のボールジョイント
21とダンパ18のゴムブッシュジョイント22とを接
続する第1ロッド19によりダンパ18下端が上方に引
き上げられ、ダンパ18は僅かに圧縮される。このよう
にダンパ18が圧縮されると、その復元力によって車輪
Wは転舵前の中立位置に向けて付勢されるため、ステア
リング装置に復元トルクを発生させることができる。
【0016】また、逆に車両を左方向に回頭させるべく
旋回内輪となる左側の車輪Wを図3の矢印b方向に転舵
すると、今度はボールジョイント21が車体前方に変位
するとともに車体内側にも僅かに変位する。しかしなが
ら、上記ボールジョイント21の変位は第1ロッド19
を殆ど上下に移動させず、結果としてダンパ18の伸縮
は実質的に行われない。
旋回内輪となる左側の車輪Wを図3の矢印b方向に転舵
すると、今度はボールジョイント21が車体前方に変位
するとともに車体内側にも僅かに変位する。しかしなが
ら、上記ボールジョイント21の変位は第1ロッド19
を殆ど上下に移動させず、結果としてダンパ18の伸縮
は実質的に行われない。
【0017】従って、車輪Wを転舵して車両を旋回させ
る場合、その旋回外輪となる車輪Wに復元トルクが発生
し、旋回内輪となる車輪Wには前記復元トルクが発生し
ないことになる。しかしながら、旋回中の車両に作用す
る遠心力によって旋回外輪には大きな荷重が作用するの
に対して旋回内輪には小さな荷重しか作用しないため、
旋回外輪に発生する前記復元トルクは有効に作用し、全
体としてステアリング装置に充分な復元トルクを与える
ことが可能となる。
る場合、その旋回外輪となる車輪Wに復元トルクが発生
し、旋回内輪となる車輪Wには前記復元トルクが発生し
ないことになる。しかしながら、旋回中の車両に作用す
る遠心力によって旋回外輪には大きな荷重が作用するの
に対して旋回内輪には小さな荷重しか作用しないため、
旋回外輪に発生する前記復元トルクは有効に作用し、全
体としてステアリング装置に充分な復元トルクを与える
ことが可能となる。
【0018】尚、上記実施例では車輪駆動軸1との干渉
を避けるために、ナックル7の制御腕7C 、第1ロッド
19、ダンパ18、および第2ロッド20を車輪Wの中
心よりも車体後方に偏倚させているが、前記車輪駆動軸
1を持たないリアドライブ車に場合には、それらを車輪
Wの前後方向中心に配設することができる。このように
すれば、車輪Wを左右何れの方向に転舵しても第1ロッ
ド19を介してダンパ18を圧縮することができるの
で、旋回外輪と旋回内輪の両方に復元トルクを発生させ
ることが可能となる。
を避けるために、ナックル7の制御腕7C 、第1ロッド
19、ダンパ18、および第2ロッド20を車輪Wの中
心よりも車体後方に偏倚させているが、前記車輪駆動軸
1を持たないリアドライブ車に場合には、それらを車輪
Wの前後方向中心に配設することができる。このように
すれば、車輪Wを左右何れの方向に転舵しても第1ロッ
ド19を介してダンパ18を圧縮することができるの
で、旋回外輪と旋回内輪の両方に復元トルクを発生させ
ることが可能となる。
【0019】尚、ゴムブッシュジョイント23をロアア
ーム8に設ける代わりに車体フレーム11に設けても良
いが、この場合には揺動角が大きくなるためにボールジ
ョイントを用いることが望ましい。
ーム8に設ける代わりに車体フレーム11に設けても良
いが、この場合には揺動角が大きくなるためにボールジ
ョイントを用いることが望ましい。
【0020】次に、図4〜図6に基づいて本発明の第2
実施例について説明する。ここで、図4はFF車の左前
輪を車体後方から見た図、図5は図4に対応する作用の
説明図、図6は図5の6方向矢視図である。
実施例について説明する。ここで、図4はFF車の左前
輪を車体後方から見た図、図5は図4に対応する作用の
説明図、図6は図5の6方向矢視図である。
【0021】この第2実施例は、ナックル7の上腕7U
と、この上腕7U と車体フレーム1とを連結するアッパ
ーアーム131 ,132 の構造に特徴を有している。即
ち、この第2実施例のナックル7の上腕7U は車輪Wの
上部内縁を迂回して該車輪Wの上方に延出しおり、この
上腕7U の2個のボールジョイント161 ,162 のそ
れぞれ接続された前後2本のアッパーアーム131 ,1
32 が、ゴムブッシュジョイント14,15を介して車
体フレーム11に枢支される。更に、第2ロッド20は
ボールジョイント23を介して車体フレーム11に枢支
される。
と、この上腕7U と車体フレーム1とを連結するアッパ
ーアーム131 ,132 の構造に特徴を有している。即
ち、この第2実施例のナックル7の上腕7U は車輪Wの
上部内縁を迂回して該車輪Wの上方に延出しおり、この
上腕7U の2個のボールジョイント161 ,162 のそ
れぞれ接続された前後2本のアッパーアーム131 ,1
32 が、ゴムブッシュジョイント14,15を介して車
体フレーム11に枢支される。更に、第2ロッド20は
ボールジョイント23を介して車体フレーム11に枢支
される。
【0022】図6から明らかなように、前記2本のアッ
パーアーム131 ,132 の車体外側への延長線は車輪
Wの中心線上で交差しており、その交点が仮想的な転舵
中心16′となる。従って、車輪Wはナックル7の下腕
7L のボールジョイント12と前記仮想的な転舵中心1
6′とを結ぶキングピン軸K回りに転舵されることにな
る。そして前記キングピン軸Kは、前述の第1実施例の
ものと同様に車輪Wの中心を通る鉛直面内にあるため、
キングピンオフセットとキングピン傾角が何れもゼロに
なってトルクステアの発生が防止される。
パーアーム131 ,132 の車体外側への延長線は車輪
Wの中心線上で交差しており、その交点が仮想的な転舵
中心16′となる。従って、車輪Wはナックル7の下腕
7L のボールジョイント12と前記仮想的な転舵中心1
6′とを結ぶキングピン軸K回りに転舵されることにな
る。そして前記キングピン軸Kは、前述の第1実施例の
ものと同様に車輪Wの中心を通る鉛直面内にあるため、
キングピンオフセットとキングピン傾角が何れもゼロに
なってトルクステアの発生が防止される。
【0023】しかも、上腕7U を車輪Wの外部に延出さ
たので、狭隘なホイールディスク4の内部空間にアッパ
ーアーム131 ,132 を収納する必要が無くなり、設
計自由度を増加させることが可能となる。またアッパー
アーム131 ,132 を2本に分割したので、仮想的な
転舵中心16′に対して該アッパーアーム131 ,13
2 の外端を車体内側に移動させ、フェンダーとの干渉を
防止することができる。
たので、狭隘なホイールディスク4の内部空間にアッパ
ーアーム131 ,132 を収納する必要が無くなり、設
計自由度を増加させることが可能となる。またアッパー
アーム131 ,132 を2本に分割したので、仮想的な
転舵中心16′に対して該アッパーアーム131 ,13
2 の外端を車体内側に移動させ、フェンダーとの干渉を
防止することができる。
【0024】而して、この第2実施例によっても、旋回
外輪となる車輪Wの転舵に伴って第1ロッド19を上方
に引上げてダンパ18を圧縮し、そのダンパ18の復元
力によってステアリング装置に復元力を発生させること
ができる。
外輪となる車輪Wの転舵に伴って第1ロッド19を上方
に引上げてダンパ18を圧縮し、そのダンパ18の復元
力によってステアリング装置に復元力を発生させること
ができる。
【0025】尚、この実施例では第2ロッド20をボー
ルジョイント23で車体フレーム11に枢支している
が、揺動角を抑えるために第1実施例と同様にロアアー
ム8にゴムブッシュジョイントを介して枢支しても良
い。また、この実施例ではアッパーアーム131 ,13
2 がダブルジョイントタイプになっているが、ロアアー
ム8をダブルジョイントタイプとすることも可能であ
る。
ルジョイント23で車体フレーム11に枢支している
が、揺動角を抑えるために第1実施例と同様にロアアー
ム8にゴムブッシュジョイントを介して枢支しても良
い。また、この実施例ではアッパーアーム131 ,13
2 がダブルジョイントタイプになっているが、ロアアー
ム8をダブルジョイントタイプとすることも可能であ
る。
【0026】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【0027】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アッパー
アーム及びロアアームに支持されたナックルの上下動を
緩衝するダンパの下端を、第1ロッドを介して前記ナッ
クルのキングピン軸よりも車体内側位置に接続するとと
もに、第2ロッドを介して車体又はロアアームに接続し
たので、車輪を転舵すべくナックルを回転させると前記
第1ロッドを介してダンパが圧縮され、その圧縮された
ダンパの復元力によってステアリング装置に復元力を与
えることができる。これにより、トルクステアを防止す
べく車輪のキングピンオフセット及びキングピン傾角を
小さく設定しても、ステアリング装置に適切な復元力を
発生させることが可能となる。
アーム及びロアアームに支持されたナックルの上下動を
緩衝するダンパの下端を、第1ロッドを介して前記ナッ
クルのキングピン軸よりも車体内側位置に接続するとと
もに、第2ロッドを介して車体又はロアアームに接続し
たので、車輪を転舵すべくナックルを回転させると前記
第1ロッドを介してダンパが圧縮され、その圧縮された
ダンパの復元力によってステアリング装置に復元力を与
えることができる。これにより、トルクステアを防止す
べく車輪のキングピンオフセット及びキングピン傾角を
小さく設定しても、ステアリング装置に適切な復元力を
発生させることが可能となる。
【図1】第1実施例による左前輪懸架装置の後方から見
た図
た図
【図2】図1に対応する作用の説明図
【図3】図2の3方向矢視図
【図4】第2実施例による左前輪懸架装置の後方から見
た図
た図
【図5】図5に対応する作用の説明図
【図6】図5の6方向矢視図
7 ナックル 8 ロアアーム 11 車体フレーム(車体) 13 アッパーアーム 18 ダンパ 19 第1ロッド 20 第2ロッド K キングピン軸 W 車輪(操舵輪)
Claims (1)
- 【請求項1】 操舵輪(W)を支持するナックル(7)
の上部及び下部に、車体(11)に枢支されるアッパー
アーム(13)及びロアアーム(8)の各自由端をそれ
ぞれ連結し、前記ナックル(7)の上下動をダンパ(1
8)で緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、 前記ダンパ(18)の下端を、第1ロッド(19)を介
して前記ナックル(7)のキングピン軸(K)よりも車
体内側位置に接続するとともに、第2ロッド(20)を
介して車体(11)又はロアアーム(8)に接続したこ
とを特徴とする、操舵輪懸架装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11037392A JPH0664418A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 操舵輪懸架装置 |
US08/053,109 US5496055A (en) | 1992-04-28 | 1993-04-26 | Suspension system for steered wheel |
DE4313978A DE4313978C2 (de) | 1992-04-28 | 1993-04-28 | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rads an einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11037392A JPH0664418A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 操舵輪懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0664418A true JPH0664418A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=14534163
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11037392A Pending JPH0664418A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0664418A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100569331B1 (ko) * | 2003-10-21 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 횡력 저감용 차량의 스트럿 타입 현가장치 |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP11037392A patent/JPH0664418A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100569331B1 (ko) * | 2003-10-21 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 횡력 저감용 차량의 스트럿 타입 현가장치 |
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