DE4006198C2

DE4006198C2 - Antiblockier-Regelsystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4006198C2
Application number: DE4006198A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yoshizawa; Satoru Eguchi; Haruki Shimanuki; Katsuya Miyake; Yoshiaki Hirobe
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1990-02-28
Publication date: 1998-01-29
Anticipated expiration: 2010-03-01
Also published as: DE4006198A1; US4982806A; JP2767271B2; JPH02225169A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb, entsprechend dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, sowie ein Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb, entsprechend dem Oberbegriff von Patentanspruch 9.

Die Erfindung bezieht sich auf ein verbessertes Antiblockier-Regel- bzw. Steuersystem für Kraftfahrzeuge, das in der Weise arbeitet, daß es verhindert, daß die Räder des Kraftfahrzeugs während eines Bremsvorgangs blockiert werden. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockier-Regel- bzw. Steuersystem, das so aufgebaut ist, daß es das Auftreten eines ungebremsten Zustands verhindert, wenn die Antiblockiersteuerung unmittelbar nach dem Durchrutschen eines Antriebsrads begonnen wird.

Gemäß dem Stand der Technik wird generell mit einem Antiblockiersystem für ein Kraft fahrzeug die Antiblockiersteuerung oder -regelung mit Hilfe eines Mikrocomputers in der Weise durchgeführt, daß Einlaß- und Auslaßventile auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, die die Radgeschwindigkeiten darstellen, die durch Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, wodurch der hydraulische Bremsdruck erhöht, beibehalten oder vermindert wird, um ver besserte Lenkeigenschaften und Laufstabilität des Kraftfahrzeugs sicherzustellen, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Zur besseren Erläuterung der Erfindung wird zunächst der Stand der Technik anhand der Fig. 1 bis 3 beschrieben, wie er z. B. in dem europäischen Patent EP 03 28 155 B1 dargelegt ist. Zu diesem Zweck wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen die ein Block diagramm wiedergibt, das den Aufbau einer herkömmlichen Antiblockier-Steuervorrichtung mit vier Sensoren und drei Kanälen zeigt, die Radgeschwindigkeitssensoren 1 bis 4 für das linke und rechte Vorderrad sowie für das linke und rechte Hinterrad umfaßt. Die Ausgangssignale dieser Rad geschwindigkeits-Sensoren 1 bis 4 werden jeweils Berech nungsschaltungen 5 bis 8 zugeführt, von denen Signale ab geleitet werden, die die jeweilige Radgeschwindigkeit Vw1 bis Vw4 darstellen. Von diesen vier Radgeschwindigkeits signalen werden die Signale, die die Geschwindigkeit Vw1 des linken Vorderrads und die Geschwindigkeit Vw2 des rech ten Vorderrads darstellen, den Steuer-Logik-Schaltungen 9 und 10 als Signale zugeführt, die erste und zweite Kanal geschwindigkeiten Vs1 bzw. Vs2 wiedergeben. Die kleinere der Geschwindigkeiten des linken Hinterrades Vw3 und des rechten Hinterrades Vw4 wird in einer select-low-Schaltung 11 ausgewählt und einer Steuer-Logik-Schaltung 12 als ein Signal zugeführt, das eine dritte Kanalgeschwindigkeit Vs3 darstellt.

Die Steuer-Logik-Schaltungen 9, 10 und 12 sind so einge richtet, daß sie eine "Ein"-"Aus"-Steuerung von Einlaß ventilen HV und Auslaßventilen DV in den betreffenden Ka nälen auf der Basis von Signalen bewirken, die die jewei ligen Kanalgeschwindigkeiten Vs1 bis Vs3 darstellen. (Jede dieser Kanalgeschwindigkeiten wird im folgenden einfach als "Kanalgeschwindigkeit Vs" bezeichnet).

Signale, die die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 dar stellen, werden einer Berechnungsschaltung 13 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt, die eine select-high-Schaltung 14 und eine Filter- oder Begrenzer-Schal tung 15 umfaßt. Die select-high-Schaltung 14 ist so angeordnet, daß sie ein Signal liefert, das die höchste der vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 darstellt. Die Filterschaltung 15 ist so angeordnet, daß sie als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die der wirklichen Radgeschwindigkeit ähnlich ist, ein Signal liefert, das eine Geschwindigkeit darstellt, die bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH eine Beschleunigungs-Nachfolge-Grenze, die auf +1G beschränkt ist, und eine Verzögerungs-Nachlauf-Gren ze aufweist, die auf -1G beschränkt ist. In diesem Fall wird dann, wenn ein Status, in dem Vw = VwH gilt, als Folge eines Durchrutschens des Antriebsrades in einen Status ge ändert wird, in dem Vv < VwH ist, die berechnete Fahrzeug geschwindigkeit Vv so erzeugt bzw. vorgegeben, daß sie linear mit einem Gradienten von +1G so lange anwächst, als die höch ste Radgeschwindigkeit VwH höher bleibt als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Darüber hinaus wird dann, wenn Vv größer wird als VwH die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv so vorgegeben, daß sie linear mit einem Gradienten von -1G so lange abfällt, als Vv < VwH ist. Die auf diese Weise erzeugte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird den Steuerlogik-Schaltungen 9, 10 und 12 zugeführt.

Beurteilungsabschnitte bzw. -schaltungen 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckverringerung sind in den jeweiligen Ka nälen vorgesehen, um einen Startpunkt für die Druckverringe rung zu bewerten, in dem die "Ein"-Steuerung der Auslaßven tile begonnen wird. Die Bewertungs- bzw. Beurteilungsschal tungen 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckverringerung sind mit Ausgangsanschlüssen der jeweiligen Steuerlogik-Schal tungen 9, 10 und 12 über gedachte Schalter SW10, SW20 und SW30 und direkt mit Eingangsanschlüssen der Steuerlogik-Schal tungen 9, 10 und 12 verbunden. Die Funktionsweise der Beurteilungsabschnitte 16, 17 und 18 für den Startpunkt der Druckverminderung wird später beschrieben.

Fig. 2 zeigt Veränderungen in der Kanalgeschwindigkeit Vs, der Beschleunigung/Verzögerung dVs/dt der Kanalgeschwindig keit Vs und den hydraulischen Bremsdruck Pw in jedem Kanal des in Fig. 1 wiedergegebenen herkömmlichen Antiblockier-Steu ersystems, zusammen mit den Signalen HS für das Öffnen/Schließen der Einlaßventile HV und der Signale DS für das Öffnen/Schließen der Auslaßventile DV. Eine ähn liche Darstellung ist auch in der US-PS 4,741,580 enthalten, die ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge beschreibt, das Ein- und Auslaßventile auf weist, die taktweise angesteuert werden können und somit erlauben, den Bremsdruckgradien ten beliebig einzustellen.

Wenn die Bremsanordnung eines Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird, während das Kraftfahr zeug fährt, bleibt das Einlaßventil HV offen, während das Auslaßventil geschlossen bleibt, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw nicht ansteigt. Wird die Bremsanordnung betätigt, so steigt der hydraulische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t0 stark an, so daß die Kanalgeschwin digkeit Vs abnimmt (normaler Modus). Eine Referenz- Radgeschwindigkeit Vr wird vorgegeben, die um einen vorge gebenen Betrag ΔV niedriger ist als die Kanalgeschwindig keit Vs und dieser mit einer solchen Geschwindigkeitsdiffe renz folgt. Genauer gesagt wird die Referenzradgeschwin digkeit Vr so vorgegeben, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVs/dt der Kanalgeschwindigkeit Vs einen vorbestimmten Schwellenwert, beispielsweise -1,1G zur Zeit t1 erreicht, eine Antiblockier-Steuerung gestartet wird, worauf bewirkt wird, daß die Referenzradgeschwindig keit Vr mit einem Verzögerungsgradienten θ (= -1,1G) linear abnimmt. Zum Zeitpunkt t2, wenn die Verzögerung dVs/dt der Kanalgeschwindigkeit Vs einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird ein Signal HS so erzeugt, daß das Einlaß ventil HV geschlossen wird, wodurch der hydraulische Brems druck Pw gehalten wird.

Während des Haltens des hydraulischen Bremsdrucks Pw wird die Kanalgeschwindigkeit Vs weiter vermindert. Zum Zeit punkt t3 werden die Kanalgeschwindigkeit Vs und die Re ferenzradgeschwindigkeit Vr einander gleich und ein erster Zyklus einer Antiblockier-Steuerung wird gestartet. Es wird auch ein Signal DS erzeugt, durch das das Auslaßven til DV geöffnet wird, so daß die Verminderung des hydrau lischen Bremsdruckes Pw beginnt. Als Ergebnis dieser Ver minderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw geht die Kanal geschwindigkeit Vs in einem Zeitpunkt t4, in dem ein un terer Scheitel VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, von einer Abnahme zu einem Anstieg über. Das Signal DS wird entweder im Zeitpunkt t4 oder in einem Zeitpunkt t5 unterbrochen, wenn die Radgeschwindigkeit Vw bis zur Höhe einer Geschwindigkeit Vb angewachsen ist, die größer ist als die Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel und zwar um 15% der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t3 aufgetreten war, in dem die Verringerung des hydraulischen Bremsdruckes begonnen worden ist, und der Ge schwindigkeit VL am unteren Scheitel, d. h. es gilt Vb = VL + 0,15Y. (Fig. 2 zeigt den Fall, in dem das Signal DS zum Zeitpunkt t4 unterbrochen wird.) Somit wird das Auslaß ventil DV geschlossene so daß die Verminderung des hydrau lischen Bremsdrucks PW beendet und somit der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Die Kanalgeschwindigkeit Vs wird weiter erhöht bis zur Höhe einer Geschwindigkeit Vc die höher ist als die Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel, und zwar um 80% der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t3 auftritt, in dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw begonnen worden ist, und der Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel, d. h. es gilt:
Vc = VL + 0,8Y.

Danach wird zum Zeitpunkt t7 ein oberer Scheitel VH der Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht. Hierauf wird der hydrau lische Bremsdruck Pw wieder erhöht. In diesem Fall wird, wenn die Differenz Vv-Vs zwischen der berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit Vv und der Kanalgeschwindigkeit Vs gleich einem vorbestimmten kleinen Wert ΔVo wird, bevor der wirkliche obere Scheitel der Kanalgeschwindigkeit Vs auf tritt, dies so beurteilt, als ob der wirkliche obere Schei tel der Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht worden wäre, und hierauf wird ein Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet. Der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes Pw wird so bewirkt, daß der hydraulische Bremsdruck Pw nacheinander alternierend dadurch erhöht und gehalten wird, daß das Halte signal HS in zerhackter Weise bzw. mit relativ kurzen Inter vallen ein- und ausgeschaltet wird, so daß bewirkt wird, daß sich der hydraulische Bremsdruck Pw graduell bzw. schritt weise erhöht. Auf diese Weise wird die Kanalgeschwindigkeit Vs vermindert, und in einem Zeitpunkt t8 (der dem Zeitpunkt t3 entspricht) tritt ein zweiter Zyklus des Modus für die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes auf. Die Zeit periode tx des anfänglichen Aufbaus des hydraulischen Brems drucks, der zum Zeitpunkt t7 auftritt, wird auf der Basis der Berechnung der mittleren Beschleunigung (Vc-Vb)/ΔT über das Zeitintervall ΔT zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 bestimmt, (die mittlere Beschleunigung hängt vom Rei bungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche ab), und die Zeitperiode für das nachfolgende Halten oder Aufbauen des Drucks wird auf der Basis der Beschleunigung oder Verzöge rung der Kanalgeschwindigkeit Vs bestimmt, die unmittelbar vor dem Halten oder Aufbau des Drucks detektiert wird. Die Moden des Erhöhens, Haltens und Verminderns des hydraulischen Bremsdrucks werden wie oben erwähnt miteinander kombiniert durchgeführt und auf diese Weise kann die Kanalgeschwindig keit Vs so gesteuert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeu ges an einem Blockieren gehindert werden.

Die in Fig. 1 gezeigten gedachten Schalter SW10 bis SW30, die für eine Betätigung der Beurteilungsabschnitte 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckreduzierung vorgesehen sind, werden während der Periode von dem Zeitpunkt, in dem die Verzögerung der Kanalgeschwindigkeiten Vs1 bis Vs3 höher als -1,1G wird (Zeitpunkt t1 in Fig. 2), und dem Zeitpunkt, in dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw gestartet wird (Zeitpunkt t3 in Fig. 2) eingeschaltet. In den Beurteilungsabschnitten 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckverminderung wird der Startpunkt für die Druckverminde rung auf der Basis eines Vergleiches der Kanalgeschwindigkeit Vs und der Referenz-Radgeschwindigkeit Vr wie oben erwähnt bestimmt; eine Geschwindigkeit V_DS (V_DS = Vv-Δv′), die um einen vorbestimmten Betrag ΔV′ niedriger ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, wird als Druckverminde rungs-Verhinderungs-Schwellenwert vorgegeben; eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw wird verhindert wenn-gilt Vs < V_DS. Somit wird in den Abschnitten 16 bis 18 die Tat sache, daß die durch die Gleichungen (1) und (2) unten wie dergegebenen beiden Bedingungen beide erfüllt sind, als Be dingung für einen Start der Bremsdruck-Verminderung beurteilt; hierauf werden die Steuerlogik-Schaltungen 9, 10 und 12 ver anlaßt, die Signale DS zu erzeugen.

Vs ≦ Vr (1)

Vs ≦ V_DS (2)

Der Aufbau und Betrieb eines herkömmlichen Antiblockier-Steu ersystems sind oben beispielsweise beschrieben worden. Es ist auch möglich, daß eine Geschwindigkeit V_DS′, die be züglich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv einen vor bestimmten Schlupf S besitzt, anstelle des oben erwähnten Druck-Verminderungs-Verhinderungsschwellwertes VdS als Druckverminderungs-Verhinderungs-Schwellwert vor gegeben wird. Der Schlupf S ist definiert als S = (Vv-V_DS′)/Vv; somit ist V_DS′ = (1-S)Vv.

Bei einem solchen herkömmlichen Antiblockier-Steuersystem treten jedoch dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VwH schnell ansteigt, weil wenigstens eines der Antriebs räder durchrutscht, bevor eine Antiblockier-Steuerung ge startet worden ist, Probleme auf, die weiter unten be schrieben werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun der Betrieb der Anti blockier-Steuerung im ersten Kanal erläutert, wenn die Ge schwindigkeit Vw1 des linken Vorderrades deswegen stark an steigt, weil beispielsweise das linke Vorderrad, das eines der Antriebsräder ist, auf einer Straßenoberfläche mit ei nem geringen Reibungskoeffizienten durchrutscht, während das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal des fahrenden Motorfahr zeuges niedergedrückt ist.

In diesem Fall wird die höchste Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten gleich der Kanalgeschwindig keit Vs im ersten Kanal, d. h. gleich Vs1, und die höchste Radgeschwindigkeit VwH wird veranlaßt, mit einem Beschleu nigungsgradienten, der größer ist als +1G, stark anzusteigen. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird unter der Wirkung der Filterschaltung 15 veranlaßt, mit einem Beschleu nigungsgradienten von +1G linear anzuwachsen; auf diese Weise tendiert die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv dazu, in merklicher Weise von der tatsächlichen Fahrzeug geschwindigkeit nach oben abzuweichen. In einem solchen Zustand wird dann, wenn der Fuß des Fahrers vom Gaspedal weggenommen und hierauf das Bremspedal niedergedrückt wird, die Kanalgeschwindigkeit Vs (= VwH) schnell abnehmen, so daß dVs/dt augenblicklich den Wert -1,1G erreicht; somit wird die Antiblockier-Steuerung gestartet und es wird da raufhin die Bedingung Vs ≦ Vr, die durch die obige Glei chung (1) wiedergegeben wird, erfüllt. Darüber hinaus wird dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VwH gleich der Kanalgeschwindigkeit Vs vermindert wird, so daß gilt VwH = Vv, und dann weiter vermindert wird, so daß gilt VwH < Vv, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ver anlaßt, schrittweise und linear mit einem Verzögerungs gradienten -1G abzunehmen. Zur gleichen Zeit nimmt die Kanalgeschwindigkeit Vs, die sehr schnell abnimmt, zur wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit hin ab und unterschrei tet dabei V_DS (= Vv-ΔV′) oder V_DS′ (= (1-S)Vv), so daß die obige, durch die Gleichung (2) dargestellte Be dingung erfüllt ist. Auf diese Weise wird eine Verminde rung des hydraulischen Bremsdrucks gestartet, und die Ka nalgeschwindigkeit Vs wird im wesentlichen gleich der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Im Gegensatz hierzu wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv schritt weise mit einem Verzögerungsgradienten -1G vermindert, so daß die Erfüllung der Startbedingung für den Aufbau des Bremsdruckes oder das Auftreten eines oberen Schei tels der Kanalgeschwindigkeit Vs verzögert wird. (Wenn die Bedingung Vs ≧ Vv-ΔVo erfüllt ist, wird dies als das Auftreten eines oberen Scheitels der Kanalgeschwindigkeit Vs beurteilt.) Somit wird ermöglicht, daß ein ungebremster Zustand weiterhin besteht, bis die obige Startbedingung für den Bremsdruck erfüllt ist.

Eine solche Tendenz ist bei einem Motorfahrzeug mit Vier radantrieb bemerkenswert.

Weiterer Stand der Technik ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 35 36 185 A1 bekannt, die eine Einrichtung zur Generierung einer für die Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit automatisch zu- und abschaltbarem Allradantrieb repräsentativen Größe beschreibt. Insbesondere wird hier die Erzeugung eines Fahrzeugreferenzsignals beschrieben, das sowohl bei einem allradgetriebenen Kraftfahrzeug als auch bei der Abschaltung einer Achse verwendet werden kann. Solange eine Achse nicht angetrieben wird, kann aus ihren Radgeschwindigkeiten ein Referenzsignal abgeleitet werden, das die tatsächliche Fahrzeug geschwindigkeit gut wiedergibt. Bei Vierradantrieb können hingegen alle Räder mit Schlupf behaftet sein, und es können unrealistisch hohe Werte für die Referenzgeschwindigkeit erreicht werden. Sofern beim Einsetzen der Antiblockierregelung der Wert der generierten Referenzgeschwindigkeit größer ist als die höchste der Radgeschwindigkeiten, wird die Referenzgeschwindigkeit an die höchste der Radgeschwindigkeiten angeglichen, das heißt der Wert der Referenzgeschwindigkeit wird "heruntergezogen". Darüberhinaus beschreibt diese Druckschrift auch, daß Gradientenwerte für die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit im Bereich von 1 g zweckmäßig sind.

Weiterer Stand der Technik ist der deutschen Patentschrift DE 27 17 457 C2 entnehmbar, die eine Schaltungsanordnung zur Gewinnung von Referenzsignalen für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage beschreibt. Demnach sind zwei Referenzsignale verwendbar, die einmal nach select-high und zum anderen nach select-low gebildet sind. Um ein Überschwingen des Fahrzeugreferenzsignals (Gesamtsignal) zu verhindern, wird bei Treibschlupf die niedrigere Radgeschwindigkeit gewählt. Des weiteren ist ein Schalter vorgesehen, der zwischen den beiden Referenzsignalen umschaltet.

Ausgehend von dem oben dargelegten Stand der Technik und den damit verbundenen, ebenfalls oben dargelegten Problemen ist es ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das so aufgebaut ist, daß die berechnete Fahrzeuggeschwin digkeit daran gehindert wird, in merklicher Weise von der wirklichen Fahrzeuggeschwindig keit abzuweichen, wenn ein Antriebsrad unmittelbar vor dem Beginn einer Antiblockier steuerung zum Durchrutschen gebracht wird, wodurch verhindert wird, daß ein ungebremster Zustand auftritt, wenn die Antiblockiersteuerung gestartet wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Vierra dantrieb gemäß Patentanspruch 1 bzw. durch ein Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahr zeug mit Zweiradantrieb gemäß Patentanspruch 9 gelöst.

Gemäß dem Antiblockier-Regelsystem der Erfindung wird das genannte Ziel dadurch erreicht, daß die Art und Weise, auf die die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, geändert wird, je nachdem ob sie während eines Bremsvorganges berech net wird (wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird) oder während kein Bremsvorgang stattfindet (wenn keine Anti blockier-Steuerung bewirkt wird).

Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier-Regelsystem umfassen, wie bei einem herkömmlichen System, die Einrichtungen zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Einrichtung, die dazu dient, die höchste der vier Rad geschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 auszuwählen bzw. zu ermitteln, sowie Einrichtungen, die als die berechnete Fahrzeuggeschwin digkeit eine Geschwindigkeit liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen aufweist, die bezüglich der oben erwähnten höchsten Radgeschwindigkeit VwH auf vor bestimmte Werte gesetzt sind.

Die Einrichtung zum Berechnen der berechneten Fahrzeugge schwindigkeit umfaßt weiterhin eine select-low-Einrichtung, die dazu dient, im Fall eines Kraftfahrzeuges mit Vierrad antrieb die niedrigste Radgeschwindigkeit VwL der vier Rad geschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 auszuwählen bzw. zu ermitteln; weiterhin umfaßt sie Einrichtungen, die als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit liefern, die bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL eine Be schleunigungs-Nachfolgegrenze aufweist, die auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger ist als die Beschleunigungs- Nachlauf-Grenze bezüglich der oben erwähnten höchsten Rad geschwindigkeit VwH, und die eine Verzögerungs-Nachlauf-Gren ze bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit besitzt, die auf einen Wert gesetzt ist, der vorzugsweise gleich der verzögerungsseitigen Nachlauf-Grenze bezüglich der oben er wähnten höchsten Radgeschwindigkeit VwH ist. In diesem Fall wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv veranlaßt, mit einem anwachsenden Gradienten linear anzuwachsen, der die oben erwähnte Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwL ist, während dann, wenn Vv < VwL ist, die be rechnete Fahrzeuggeschwindigkeit veranlaßt wird, linear mit einem abnehmenden Gradienten abzufallen, der die obige Ver zögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt.

Weiterhin ist eine Umschalteinrichtung vorgesehen, die es ermöglicht, daß die oben erwähnten select-low-Einrichtungen und zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsanordnung nicht betätigt wird (wenn keine Antiblockier-Steu erung durchgeführt wird), und die es auch ermöglicht, daß die select-high-Einrichtung und die zugehörigen Ein richtungen betätigt werden, wenn die Bremsvorrichtung be tätigt wird (wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird).

Für ein Motorfahrzeug mit Zweiradantrieb umfaßt die Ein richtung zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindig keit eine select-high-Einrichtung zum Auswählen der höch sten Radgeschwindigkeit der angetriebenen und der nicht an getriebenen Räder wie bei einem herkömmlichen Antiblockier-Steu ersystem, Einrichtungen die dazu dienen, als die be rechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Gren zen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt sind, sowie select- high-Einrichtungen zum Auswählen der höheren Radgeschwindig keit VwnH der nicht angetriebenen Räder, sowie Mittel, die als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwin digkeit liefern, die eine Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH besitzt, die auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner ist als die Be schleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radge schwindigkeit VwH, und die eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH besitzt, die auf einen Wert gesetzt ist, der vorzugsweise gleich der Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radge schwindigkeit VwH ist.

In diesem Fall wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv veranlaßt, linear mit einem anwachsenden Gradienten zu zunehmen, der die oben erwähnte BeSchleunigungs-Nachlauf-Gren ze darstellt, wenn Vv < VwnH gilt, während dann, wenn Vv < VwnH erfüllt ist, die berechnete Fahrzeuggeschwindig keit Vv veranlaßt wird, linear mit einem abnehmenden Gra dienten abzufallen, der die oben erwähnte Verzögerungs-Nach lauf-Grenze darstellt.

Weiterhin ist eine Umschalteinrichtung vorgesehen, die es ermöglicht, daß die oben erwähnte select-high-Einrich tung für die nicht angetriebenen Räder und die zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird (wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird), und die es ebenso ermöglicht, daß die select-high-Einrichtung für die Antriebs- und die Nicht antriebs-Räder und die zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird (wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird).

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben; in dieser zeigen:

Fig. 1 das Blockdiagramm eines herkömmlichen Drei kanal-Antiblockiersystems,

Fig. 2 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der in dem System aus Fig. 1 durchgeführten Antiblockier regelung,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wieder gibt, wie er in dem System nach Fig. 1 auf treten kann, wenn eine Antiblockier-Regelung als Ergebnis eines Vorganges gestartet wird, bei dem die Bremsvorrichtung betätigt wird, unmittelbar nachdem ein Durchrutschen eines Antriebsrades aufgetreten ist,

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das ein erstes Ausführungs beispiel gemäß der Erfindung für ein Dreikanal-An tiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit vier Antriebsrädern wiedergibt,

Fig. 5 und 6 Flußdiagramme, die die Umschaltlogik zum Er stellen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv im System der Fig. 4 wiedergeben,

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wiedergibt, der bei dem System der Fig. 4 auftritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, unmittel bar nachdem ein Durchrutschen eines Antriebs rades aufgetreten ist und wenn danach die Anti blockier-Regelung gestartet wird,

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wieder gibt, wie er bei dem System nach Fig. 4 auf tritt, wenn die Betätigung der Bremse früher als im Fall der Fig. 7 erfolgt,

Fig. 9 ein Blockdiagramm, das eine zweite erfin dungsgemäße Ausführungsform eines Dreikanal-An tiblockier-Regelsystems für ein Kraft fahrzeug mit zwei Antriebsrädern wieder gibt,

Fig. 10 und 11 Flußdiagramme, die die Umschaltlogik für das Erstellen der berechneten Fahrzeugge schwindigkeit Vv in dem System der Fig. 9 wiedergeben, und

Fig. 12 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wieder gibt, wie er in dem System der Fig. 9 auf tritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, unmittelbar nachdem ein Durchrutschen eines Antriebsrades aufgetreten ist und wenn daraufhin die Antiblockier-Steuerung gestartet wird.

In Fig. 4 ist in einem Blockdiagramm das Dreikanal-Anti blockier-Regelsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung für ein Kraftfahrzeug mit vier Antriebsrädern wiedergegeben.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Antiblockier-Regelsystem aus Fig. 4 viele Bestandteile mit dem in Fig. 1 gezeigten herkömmlichem System gemeinsam hat. Daher sind Teile, die der Fig. 1 entsprechen, mit dem in Fig. 1 verwendeten Bezugszeichen bezeichnet, zu dem die Zahl 100 addiert ist; diese Teile werden nicht nochmals erläutert. Der Einfach heit der Zeichnungen halber sind die in Fig. 1 gezeigten Abschnitte 16 bis 18 zur Beurteilung des Druckverminderungs-Start punktes und die Schalter SW10 bis SW30 in Fig. 4 weg gelassen.

In Fig. 4 ist eine Berechnungsschaltung 113 für die be rechnete Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, die eine select-high-Schaltung 114 umfaßt, die dazu dient, die höch ste Geschwindigkeit VwH der vier Antriebsrad-Geschwindig keiten Vw1 bis Vw4 auszuwählen, und eine Filterschaltung 115, die dazu dient, als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen bezüglich der in der Schaltung 114 ausgewählten höchsten Radgeschwindigkeit VwH aufweist, die auf +1G bzw. -1G eingestellt sind, wie dies auch in Fig. 1 der Fall ist. Die Berechnungsschaltung 113 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt weiterhin eine select-low-Schaltung 121, die dazu dient, die niedrigste Geschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 auszuwählen, sowie eine Filterschaltung 122, die da zu dient, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die eine Beschleunigungs-Nach laufgrenze bezüglich der in der Schaltung 121 ausgewählten niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL aufweist, die auf +0,5G eingestellt ist, und die eine Verzögerungs-Nachlaufgrenze bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL besitzt, die auf -1G eingestellt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß die Beschleunigungs-Nachlaufgrenze (= +0,5G) die in der Filterschaltung 122 bezüglich der niedrigsten Radgeschwin digkeit VwL eingestellt ist, kleiner ist als die Beschleuni gungs-Nachlaufgrenze (= +1G), die in der Filterschaltung 115 bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH eingestellt ist.

Darüber hinaus sind in dem System der Fig. 4 eine Umschalt-Schal tung 130, die vier Umschalt-Schalter SW1 bis SW4 um faßt, und eine Umschalt-Logikschaltung 123 vorgesehen, die dazu dient, die Schalter SW1 bis SW4 insgesamt anzusteuern. Ein Bremsschalter SW5, der so angeordnet ist, daß er in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals 124 ge schlossen wird, ist mit der Umschalt-Logikschaltung 123 ver bunden, der die jeweils von den Steuerlogik-Schaltungen 109, 110 und 112 abgeleiteten Ausgangssignale zugeführt werden. Wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird oder wenn keine Antiblockier-Regelung durchgeführt wird, sind die beweglichen Kontakte der Umschalt-Schalter SW1 bis SW4 so positioniert, daß die vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 in die select-low-Schaltung 121 eingegeben werden; so mit wird die niedrigste Radgeschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 ausgewählt und es wird eine Geschwindigkeit, die Nachfolgegrenzen bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL aufweist, die auf die Werte von +0,5G bzw. -1G eingestellt sind, als die berech nete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv vorgegeben.

Wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird oder wenn eine Antiblockier-Regelung durchgeführt wird, werden anderer seits die Umschalt-Schalter SW1 bis SW4 so betätigt, daß sie eine Übertragung der vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 an die select-high-Schaltung 114 ermöglichen; somit wird die höchste Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindig keiten Vw1 bis Vw4 ausgewählt und es wird eine Geschwindig keit, die Nachfolge-Grenzen bezüglich der höchsten Radge schwindigkeit VwH aufweist, die auf die Werte +1G bzw. -1G eingestellt sind, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv vorgegeben.

Fig. 5 zeigt die Umschaltlogik, mit der die Umschalt-Schal tung 123 bewirkt, daß die Umschalt-Schalter SW1 bis SW4 in Antwort auf das Ein- und Ausschalten des Umschalt-Schal ters SW5 umgeschaltet werden; Fig. 6 zeigt die Umschalt logik, mit der die Umschalt-Schaltung 123 veranlaßt, daß die umschalt-Schalter SW1 bis SW4 in Antwort auf ein Sig nal umgeschaltet werden, das ihr von den Steuerlogikschal tungen 109, 110 und 112 zugeführt wird. In Fig. 6 bezieht sich der Ausdruck "im Steuerungsbetrieb" auf den Zustand, der in Fig. 2 ab dem Zeitpunkt t3 auftritt.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehungen zeigt, die zwischen Variationen in der niedrigsten Radgeschwindig keit VwL der vier Radgeschwindigkeiten, der höchsten Rad geschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten und der Kanalgeschwindigkeit Vs bestehen, sowie die entsprechende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und den hydraulischen Bremsdruck Pw, die bei Verwirklichung der Erfindung für den Fall vor und nach dem Beginn des Bremsvorganges auftreten, bei dem es bezüglich wenigstens einem der vier Räder eines Kraftfahrzeuges mit Vierrad-Antrieb zu einem Durchrutschen kommt. Wie man der Fig. 7 entnimmt, wird dann, wenn die Bremseinrichtung nicht betätigt wird, die niedrigste Radge schwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt; die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird als Geschwin digkeit vorgegeben, die bezüglich der niedrigsten Radge schwindigkeit VwL eine Beschleunigungs-Nachfolgegrenze be sitzt, die auf einen Wert, beispielsweise +0,5G geändert ist, der kleiner ist als die Beschleunigungs-Nachfolgegrenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die auftritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt worden ist, d. h. die Nachfolgegrenzen von +0,5G und -1G besitzt; somit wird sogar in dem Fall, in dem die höchste Radgeschwindigkeit VwH, die aus den vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt worden ist, anwächst und von der wirklichen Radgeschwindigkeit auf grund eines Raddurchrutschens stark abweicht, das auftritt, bevor der Bremsvorgang begonnen worden ist, der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nur eine geringe Abweichung von der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, wenn der Bremsvorgang oder die Antiblockier-Steuerung begonnen wird, wodurch die Möglichkeit beseitigt wird, daß eine Tendenz für das Auftreten eines ungebremsten Zustandes besteht, wenn eine Antiblockier-Steuerung begonnen wird.

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Änderungen in der be rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zeigt, die in dem Fall auftreten, in dem der Bremsvorgang früher als in Fig. 7 bewirkt wird.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das gemäß einer zweiten Aus führungsform der Erfindung ein Dreikanal-Antiblockier-Steu ersystem für ein Motorfahrzeug mit Zweirad-Antrieb zeigt. Die meisten Bestandteile der Anordnung aus Fig. 9 sind die gleichen wie in Fig. 4; somit sind die Teile der Fig. 9, die ebenso in Fig. 4 auftreten, mit den entsprechen den, um die Zahl 100 erhöhten Bezugszeichen wie in Fig. 4 bezeichnet. Die Anordnung aus Fig. 9 unterscheidet sich von der in Fig. 4 darin, daß das linke und das rechte Hinterrad keine Antriebsräder sind und daß die Schaltung 213 zur Be rechnung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Schaltung 225 aufweist, die dazu dient, die höhere Ge schwindigkeit VwnH der beiden Geschwindigkeiten Vw3 und Vw4 der nicht angetriebenen Räder auszuwählen, und die die select-low-Schaltung 121 zum Auswählen der niedrigsten Geschwindigkeit VwL der vier Antriebsradsgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 aus Fig. 4 ersetzt. Wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird oder wenn keine Antiblockier-Regelung durchgeführt wird, liefert eine Filterschaltung 222 ähn lich wie die entsprechende Filterschaltung in Fig. 4 als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit, die Nachfolge-Grenzen bezüglich der Radgeschwindigkeit VwnH (die aus den beiden Radgeschwindigkeiten der nicht ange triebenen Räder ausgewählt worden ist) besitzt, die auf +0,5G bzw. -1G eingestellt sind. Genauer gesagt, wenn in Fig. 9 die Bremsvorrichtung nicht betätigt oder wenn keine Antiblockier-Regelung durchgeführt wird, werden die beiden Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 der nicht angetriebenen Räder in eine select-high-Schaltung 225 für die nicht-an getriebenen Räder über die Umschalt-Schalter SW3 bzw. SW4 einer Schalt-Schaltung 230 eingegeben. Wenn die Bremsvor richtung betätigt oder wenn eine Antiblockier-Regelung durchgeführt wird, werden die vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 über Umschalt-Schalter SW1 bis SW4 an eine select-high-Schaltung 214 übertragen, die dazu dient, die höchste der vier Radgeschwindigkeiten auszuwählen. Auf diese Weise wird eine Geschwindigkeit, die Nachfolge-Grenzen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH (die aus den vier Rad geschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 ausgewählt worden ist) auf +1G bzw. -1G eingestellt sind, als berechnete Fahrzeugge schwindigkeit Vv ermittelt.

Fig. 10 zeigt eine Umschaltlogik, mit Hilfe derer die Um schalt-Logik-Schaltung 223 es den Umschalt-Schaltern SW1 bis SW4 ermöglicht, in Abhängigkeit davon betätigt zu wer den, ob der Bremsschalter SW5 eingeschaltet oder ausge schaltet ist. Fig. 11 zeigt eine Umschalt-Logik, mit Hilfe derer es die Umschalt-Logik-Schaltung 223 es den Umschalt-Schal tern SW1 bis SW4 ermöglicht, in Abhängigkeit von Sig nalen betätigt zu werden, die ihr von den Steuer-Logik-Schaltungen 209, 210 und 212 zugeführt werden.

Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehungen zwischen den Veränderungen der höheren Radgeschwindigkeit VwnH der Geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder, der höch sten Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten und der Kanalgeschwindigkeit Vs sowie die entsprechende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und den hydraulischen Bremsdruck Pw wiedergibt, die vor und nach dem Betätigen der Bremsvorrichtung in dem Fall auftreten, in dem bei einer Ausführungsform gemäß der Erfindung für ein Motorfahrzeug mit Zweirad-Antrieb ein Durchrutschen bei wenigstens einem der beiden Antriebsräder auftritt. Wie man der Fig. 12 ent nimmt, wird dann, wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, die höhere Geschwindigkeit VwnH der Radgeschwindig keiten der beiden nicht angetriebenen Räder ausgewählt; die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird als eine Geschwindigkeit ermittelt, die eine Beschleunigungs-Nach folge-Grenze bezüglich der höheren Geschwindigkeit VwnH der nicht angetriebenen Räder besitzt, die auf einen Wert, beispielsweise +0,5G geändert ist, der niedriger ist als die Beschleunigungs-Nachfolge-Grenze der berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit Vv, die auftritt, wenn die Bremsvor richtung betätigt ist, d. h., die Nachfolge-Grenzen von +1G und -1G besitzt. Auf diese Weise wird sogar dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VwH, die aus den vier Radgeschwin digkeiten ausgewählt worden ist, anwächst und stark von der wirklichen Radgeschwindigkeit aufgrund eines Durchrutschens abweicht, das auftritt, bevor der Bremsvorgang begonnen worden ist, der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv dann, wenn der Bremsvorgang begonnen worden ist, nur eine gering fügige Abweichung von der wirklichen Fahrzeuggeschwindig keit erlaubt, wodurch die Möglichkeit beseitigt wird, daß eine Tendenz für das Auftreten eines ungebremsten Zustandes besteht, wenn die Antiblockier-Regelung begonnen wird.

Claims

1. Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb, das

(a) eine Einrichtung (113), zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) und Mittel (109; 110; 112) umfaßt, die den hydraulischen Bremsdruck vermindern, wobei
(b) die-Einrichtung (113) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) eine select-high-Anordnung (114) zum Auswählen der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten (Vw1 bis Vw4) und eine erste Begrenzungsanordnung (115) enthält,
(c) die erste Begrenzungsanordnung (115) als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) eine Geschwindigkeit liefert, deren Gradient bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit (VwH), die durch die select-high-Schaltung (114) ausgewählt worden ist, auf vorbestimmte Werte ge setzt ist, und wobei
(d) der Gradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) die von der ersten Begrenzungs-An ordnung (115) geliefert wird, linear anwächst, wenn Vv < VwH ist, und linear abnimmt, wenn Vv < VwH ist,

und wobei dieses Antiblockier-Regelsystem dadurch gekennzeichnet ist,

(e) daß die Einrichtung (113) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) weiterhin eine select-low-Anordnung (121), die die niedrigste Radgeschwindigkeit (VwL) der vier Radgeschwindigkeiten (Vw1 bis Vw4) auswählt, und eine zweite Begrenzungsanordnung (122) umfaßt, wobei
(f) die zweite Begrenzungsanordnung (122) als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) eine Geschwindigkeit liefert, deren Gradient bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit (VwL), die durch die select-low-Anordnung (121) ausgewählt worden ist, auf vorbestimmte Werte gesetzt ist, und wobei
(g) der Gradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv), die von der zweiten Begren zungsanordnung (122) geliefert wird, linear anwächst, wenn Vv < VwL ist, und linear ab nimmt, wenn Vv < VwL ist, und wobei
(h) der Gradient der niedrigsten Radgeschwindigkeit (VwL) bei seiner Zunahme auf einen niedri geren Wert als bei der ersten Begrenzungsanordnung (115) gesetzt ist, und
(i) daß Umschalt-Einrichtungen (123; 130) vorgesehen sind, die so angeordnet sind, daß die berech nete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) von der select-low-Anordnung (121) und der zweiten Be grenzungsanordnung (122) geliefert wird, wenn die Bremse nicht betätigt oder wenn keine Antiblockierregelung durchgeführt wird, während dann, wenn die Bremse betätigt oder wenn eine Antiblockierregelung durchgeführt wird, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) von der select-high-Anordnung (114) und der ersten Begrenzungsanordnung (115) geliefert wird.

2. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Begrenzungs anordnung (115) so angeordnet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachfolge-Grenzen der berechneten Fahr zeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der höchsten Radgeschwin digkeit VwH auf +1G bzw. -1G eingestellt sind, und daß die zweite Begrenzungsanordnung (122) so ausgebildet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL auf +0,5G bzw. -1G ge setzt sind.

3. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockier-Regel system in der Form einer dreikanaligen Anordnung aufgebaut ist, wobei die Geschwindigkeit Vw1 des linken Vorderrades die Kanalgeschwindigkeit Vs1 in einem ersten Kanal, die Geschwindigkeit Vw2 des rechten Vorderrades die Kanalge schwindigkeit Vs2 in einem zweiten Kanal und die niedri gere der beiden Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 des lin ken bzw. rechten Hinterrades die Kanalgeschwindigkeit Vs3 in einem dritten Kanal sind.

4. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (109; 110; 112) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenz geschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die einer Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwin digkeitsdifferenz ΔV folgt und eine Verzögerungs- Nachfolge-Grenze bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs aufweist, die einen vorbestimmten Wert besitzt, wo bei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Ge schwindigkeit in jedem der Steuerkanäle des Antiblockier-Regel systems ist, und die als Druckverminderungs-Start-Schwell wert V_DS eine Geschwindigkeit erzeugen, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorge gebenen Geschwindigkeitsdifferenz ΔV′ folgt, und die dazu dienen, die Verminderung des hydraulischen Brems druckes zu starten, wenn die Bedingungen, daß gilt Vs ≦ Vr und daß Vs ≦ V_DS) gemeinsam erfüllt sind.

5. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Nach lauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüg lich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G eingestellt ist.

6. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (109; 110; 112) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenz geschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die einer Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeits differenz ΔV folgt und eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wobei die Kanal geschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Geschwindigkeit in jedem der Steuerkanäle des Antiblockier-Regelsystems ist, die weiterhin dazu dienen, als Druckverminderungs- Start-Schwellenwert V_DS′ eine Geschwindigkeit vorzugeben, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einem vorbestimmten Schlupf S folgt, wobei für den Schlupf gilt S = (Vv-V_DS′)/Vv, und somit V_DS′ gegeben ist als V_DS′ = Vv (1-S); und die weiter hin dazu dienen, die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks zu starten, wenn die Bedingungen, daß Vs ≦ Vr ist, und daß Vs ≦ V_DS′ ist, gemeinsam erfüllt sind.

7. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Verzögerungs-Nachlauf-Gren ze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüglich der Ka nalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G gesetzt ist.

8. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (109; 110; 112) vorgesehen sind, die es ermöglichen, daß der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks dadurch gestartet wird, daß erkannt wird, daß ein oberer Scheitel einer Kanal geschwindigkeit Vs erreicht worden ist, wenn die Diffe renz Vv-Vs zwischen der berechneten Fahrzeuggeschwindig keit Vv und der Kanalgeschwindigkeit Vs, die sich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von unten nähert, gleich ΔV₀ geworden ist, wobei die Kanalgeschwindig keit Vs eine Steuerobjekt-Radgeschwindigkeit in jedem der Steuerkanäle des Antiblockier-Regelsystems ist.

9. Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb, das

(a) eine Einrichtung (213) zum Berechnen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) und Mittel (209; 210; 212) umfaßt, die den hydraulischen Bremsdruck vermindern, wobei
(b) die Einrichtung (213) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) eine select-high-Anordnung (214) zum Auswählen der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten (Vw1 bis Vw4) und eine dritte Begrenzungsanordnung (215) enthält, wobei
(c) die dritte Begrenzungsanordnung (215) als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) eine Geschwindigkeit liefert, deren Gradient bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit (VwH), die durch die select-high-Schaltung (214) ausgewählt worden ist, auf vorbestimmte Werte ge setzt ist, und wobei
(d) der Gradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv), die von der dritten Begrenzungs anordnung (215) geliefert wird, linear anwächst, wenn Vv < VwH gilt, und linear abnimmt, wenn Vv < VwH ist

und wobei das Antiblockier-Regelsystem dadurch gekennzeichnet ist,

(e) daß die Einrichtung (213) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) weiterhin eine select-high-Anordnung (225) und eine vierte Begrenzungsanordnung (222) um faßt, daß die select-high-Anordnung (225) die höchste Radgeschwindigkeit (VwnH) der Rad geschwindigkeiten der beiden nicht angetriebenen Räder auswählt,
(f) daß die vierte Begrenzungsanordnung (222) als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) eine Geschwindigkeit liefert, deren Gradient bezüglich der höheren Radgeschwindigkeit (VwnH), die durch die select-high-Anordnung (225) ausgewählt worden ist, auf vorbestimmte Werte gesetzt ist und daß nur die Zunahme auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger ist, als
(g) der Gradient der höchsten Radgeschwindigkeit (VwH), die in der dritten Begrenzungsanord nung (215) gebildet wird,
(h) daß der Gradient für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv), die von der vierten Be grenzungsanordnung (222) geliefert wird, linear anwächst, wenn Vv < VwnH ist, und linear abnimmt, wenn Vv < VwnH ist, und
(i) daß Umschalteinrichtungen (223; 230) vorgesehen sind, die so angeordnet sind, daß die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit (Vv) von der select-high-Anordnung (225) und der vierten Begrenzungsanord nung (222) geliefert wird, wenn die Bremse nicht betätigt oder wenn keine Antiblockier-Re gelung durchgeführt wird, während dann, wenn die Bremse betätigt wird oder wenn eine Antiblockier-Regelung bewirkt wird, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) von der select-high-Anordnung (214) und der dritten Begrenzungsanordnung (215) geliefert wird.

10. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Begren zungsanordnung (215) so angeordnet ist, daß die Be schleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH auf +1G bzw. -1G ge setzt sind, und daß die vierte Begrenzungsanordnung (222) so angeordnet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen der berechneten Fahrzeug geschwindigkeit Vv bezüglich der höheren Radgeschwin digkeit VwnH der nicht angetriebenen Räder auf +0,5G bzw. -1G gesetzt sind.

11. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß es in der Form einer dreikanaligen Konfiguration aufgebaut ist, wobei die Radgeschwindigkeit Vw1 des linken Vorderrades eine Kanal geschwindigkeit Vs1 in einem ersten Kanal, die Radge schwindigkeit Vw2 des rechten Vorderrades eine Kanalge schwindigkeit Vs2 in einem zweiten Kanal und die niedri gere der beiden Radgeschwindigkeiten des linken Hinter rades Vw3 und des rechten Hinterrades Vw4 eine Kanalge schwindigkeit Vs3 in einem dritten Kanal sind.

12. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (209; 210; 212) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenz geschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die einer Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeits differenz ΔV folgt und bezüglich der Kanalgeschwindig keit Vs eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wobei die Ka nalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Radgeschwindig keit in irgendeinem der Steuerkanäle des Antiblockier-Re gelsystems ist, die weiterhin dazu dient, als Druck verminderungs-Start-Schwellenwert V_DS eine Geschwindig keit zu erzeugen, die der berechneten Fahrzeuggeschwin digkeit Vv mit einer vorgegebenen Geschwindigkeitsdiffe renz ΔV′ folgt, und die schließlich dazu dient, die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes zu beginnen, wenn die Bedingungen, daß Vs ≦ Vr gilt und daß Vs ≦ V_DS ist, gemeinsam erfüllt sind.

13. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs- Nachlauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G gesetzt ist.

14. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (209; 210; 212) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenz geschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit vorzugeben, die einer Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeits differenz ΔV folgt und eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wobei die Kanal geschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Geschwindigkeit in irgendeinem der Steuerkanäle des Antiblockier-Regel systems ist, die weiterhin dazu dient, als Druckverminde rungs-Start-Schwellenwert V_DS′ eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einem vorbestimmten Schlupf S folgt, wo bei für den Schlupf gilt S = (Vv-V_DS′)/Vv, und somit V_DS′ gegeben ist durch V_DS′ = Vv(1-S) und die schließlich dazu dient, die Verminderung des hydrau lischen Bremsdruckes zu starten, wenn die Bedingungen, daß gilt Vs ≦ Vr, und wenn gilt, daß Vs ≦ V_DS′, gleich zeitig erfüllt sind.

15. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs- Nachlauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüg lich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G gesetzt ist.

16. Antiblockier-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (209; 210; 212) vorgesehen sind, die es ermöglichen, daß der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes dadurch begonnen wird, daß erkannt wird, daß ein oberer Scheitel einer Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht worden ist, wenn die Differenz Vv-Vs zwischen der berechneten Fahrzeugge schwindigkeit Vv und der Kanalgeschwindigkeit Vs, die sich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von unten nähert, gleich ΔV_o geworden ist, wobei die Kanalge schwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Radgeschwindigkeit in irgendeinem der Steuerkanäle des Antiblockier-Regel systems ist.