DE19712927C2 - Kraftstoff-Druckregler für eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoff-Druckregler für eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Druckregler für eine
Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage einer Brennkraftmaschine.
Bei vielen Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzung ist es wün
schenswert, den flüssigen Kraftstoff der Einspritzvorrichtung bzw. den Einspritz
vorrichtungen mit einem im wesentlichen konstanten Druck zuzuführen. Wenn bei einer
Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage die Brennkraftmaschine keinen Kraftstoff ver
braucht, bleibt der Kraftstoff in den Kraftstoffleitungen, im Kraftstoff-Druckregler
und im Kraftstoff-Verteiler, der mit den Einspritzvorrichtungen verbunden ist. Bei
normalem Betrieb wird der Kraftstoff-Verteiler erwärmt, so daß der darin enthaltene
Kraftstoff ebenfalls erwärmt wird, was eine Expansion des Kraftstoffes zur Folge
hat.
Die US-5,458,104 offenbart einen Kraftstoff-Druckregler mit einer Mem
bran, die verstellbar ist, um eine Expansion des Kraftstoffes aufzufangen. Die dort
offenbarte Anlage benutzt den Druck im Saugrohr als Bezugsgröße, um einen kon
stanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen aufrechtzuerhalten. Wenn bei
dieser Anlage die Membran reißt, kann flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstoff-
Druckregler austreten und auf das Saugrohr oder andere erwärmte Motorteile auf
treffen, was eine Gefahrenquelle darstellt. Um dies zu vermeiden, sind zwei Mem
branen erforderlich, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern, wenn die erste
Membran reißt.
Bei anderen Kraftstoff-Druckreglern wird ein Druck gleich oder ungefähr
gleich dem Atmosphärendruck all Bezugsgröße verwendet. Außerdem sind bei die
sen Kraftstoff-Druckreglern zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um ein Austreten
von Kraftstoff aus dem Druckregler zu verhindern. Ferner wird bei den vorbekann
ten Anlagen eine Feder zum Vorspannen der Membran benutzt, und wenn die An
lage erwärmt wird, wird die Federkraft aufgrund des Temperaturanstiegs kleiner, so
daß die Membran leichter verstellt werden kann, was das Volumen der Kraft
stoffkammer des Druckreglers vergrößert. Diese verringerte Federkraft reduziert
den Druck, mit dem der Kraftstoff an die Einspritzvorrichtungen abgegeben wird
und beeinträchtigt somit das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtungen und somit
der Brennkraftmaschine.
Durch die vorliegende Erfindung soll an erster Stelle der Nachteil vermieden
werden, daß Kraftstoff aus dem Druckregler in das Saugrohr oder in die Umgebung
treten kann. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in
den Ansprüchen definiert.
Die Erfindung schafft ein Ventil für einen Kraftstoff-Druckregler mit einer
Flüssigkeits- und einer Gaskammer, die durch eine Membran getrennt sind, um ei
nen Flüssigkeitsstrom aus der Gaskammer zu verhindern und den Gasstrom in die
Gaskammer sowie aus der Gaskammer zu steuern. Das Ventil ermöglicht gemäß
einem Ausführungsbeispiel einen Gasstrom in die Gaskammer, wenn der Druck in
der Gaskammer niedriger als der Druck außerhalb des Druckreglers ist, und verhin
dert einen Flüssigkeits- und Gasstrom aus der Gaskammer in die Umgebung des
Druckreglers. Wenn bei normalen Betriebsbedingungen die Gaskammer erwärmt
wird, wird der Druck des Gases innerhalb der Gaskammer größer, und er übt auf die
Membran eine Kraft aus, die die Tendenz hat, den Druck des flüssigen Kraftstoffes
in der Flüssigkeitskammer zu erhöhen und besser zu steuern. Dieser auf die Mem
bran ausgeübte erhöhte Druck kompensiert die Minderung der Federkraft, die auf
grund der Temperaturerhöhung auf die Membran einwirkt, um dadurch einen kon
stanten Druck des an die Einspritzvorrichtung der Brennkraftmaschine abgegebenen
Kraftstoffes aufrechtzuerhalten.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist das Ventil mit einem Entlüf
tungskanal versehen, durch den Gas aus der Gaskammer in die Umgebung des Ge
häuses strömen kann, während ein Ausströmen von Gas und Kraftstoff aus der
Kammer verhindert wird, wenn die Membran reißt. Bei diesem Ausführungsbeispiel
bleibt der Druck innerhalb der Gaskammer im wesentlichen der gleiche wie der
Druck in der Umgebung des Gehäuses.
Wenn die Membran des Druckreglers reißt, verhindert das Ventil bei jedem
Ausführungsbeispiel, daß Flüssigkeit durch die Gaskammer in die Umgebung des
Gehäuses gelangt. Die Erfindung macht somit eine zweite Membran bzw. eine
"Sicherheitsmembran" überflüssig.
Durch die vorliegende Erfindung wird also insbesondere ein Kraftstoff-Druckregler ge
schaffen, der einen Ausgleich für die Verringerung der Federkraft schafft, die auf
die Membran aufgrund einer erhöhten Temperatur einwirkt, um einen konstanten
Kraftstoff-Auslaßdruck aufrechtzuerhalten, der den Druck innerhalb der Gaskam
mer auf einem Wert gleich oder oberhalb des Druckes der Gase außerhalb des
Druckreglers hält, der verhindert, daß flüssiger Kraftstoff durch das Ventil in die
Umgebung der Membran strömt, was die Gefahr eines möglicherweise gefährlichen
Austretens von flüssigem Kraftstoff aus dem Druckregler verhindert und eine zweite
Membran (Sicherheitsmembran) überflüssig macht, der mit einem Entlüftungskanal
versehen werden kann, um den Druck in der Gaskammer im wesentlichen auf einem
Wert gleich dem Druck der Gase außerhalb des Druckreglers zu halten, der robust,
dauerfest, wartungsfrei, relativ einfach im Aufbau und wirtschaftlich in der Herstel
lung und Montage und von langer Lebensdauer ist.
Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff-Zuführanlage mit
einem Kraftstoff-Druckregler;
Fig. 2 eine Schnittansicht des Kraftstoff-Druckreglers;
Fig. 3 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht des mit einem Kreis 3
umgebenen Abschnittes in Fig. 2;
Fig. 4 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht entsprechend Fig. 3
zum Veranschaulichen eines Durchgangskanals, der den Ventilkopf mit der Umge
bung des Druckreglers verbindet;
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Ventilgliedes;
Fig. 6 eine Draufsicht auf das Ventilglied;
Fig. 7 eine Schnittansicht eines anderen Ausführungsbeispiels des Ventils;
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels des Ventils in
Fig. 7.
Fig. 1 zeigt eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage 10 mit einem Kraftstoff-
Druckregler 12, der ein erfindungsgemäß ausgebildetes Ventil 14 enthält. Die
Kraftstoff-Zuführanlage 10 besitzt eine Kraftstoffpumpe 16 mit einer Kraftstofflei
tung 18, die durch den Druckregler 12 über eine Kraftstoffleitung 20 mit einem
Kraftstoffverteiler 24 und Einspritzvorrichtungen 26 einer Brennkraftmaschine 28
für ein Kraftfahrzeug verbunden ist. Die Brennkraftmaschine 28 besitzt ein Luftan
saugrohr 30 und ein Abgasrohr 32. Das Pumpenmodul 16 ist in einem Tank 34 un
tergebracht und besitzt einen Niveaufühler 36 sowie eine Kraftstoffpumpe 38 mit
einem Einlaß 40, der mit dem Tank 34 in Verbindung steht, und einem Auslaß 42,
der mit dem Druckregler 12 in Verbindung steht. Die Pumpe 38 wird von einem
elektrischen Motor 44 angetrieben, dessen Drehzahl veränderlich ist, um den Druck
des von der Pumpe 38 an den Druckregler 12 abgegebenen Kraftstoffes auf einen im
wesentlichen konstanten Druckwert zu regeln. Der Kraftstoff wird von dem Druck
regler 12 bei verringertem Druck an den Kraftstoffverteiler 24 abgegeben. Die
Kraftstoff-Zuführanlage besitzt keine Kraftstoff-Rückführleitung vom Kraftstoffver
teiler 24 bzw. Druckregler 12 zum Tank 34 und wird daher üblicherweise als Ein
weg-Kraftstoff-Zuführanlage bezeichnet.
Wie in Fig. 2 zu sehen ist, besitzt der Druckregler 12 ein Gehäuse 50, das von
einem Gehäuseteil 52 und einem Deckel 54 gebildet wird. Eine flexible Membran
56 ist zwischen dem Deckel 54 und dem Gehäuseteil 52 angeordnet und bildet eine
Gaskammer 58 auf einer Seite der Membran 56 und eine Flüssigkeitskammer 60 auf
der anderen Seite der Membran 56. Das Gehäuseteil 52 besitzt einen Einlaß 62 und
ein erstes Ventil 64, das dem Einlaß 62 zugeordnet ist, um den Einlaß 62 zu öffnen
und zu schließen und dadurch den Kraftstoffstrom durch den Einlaß 62 zu steuern.
Ein Betätigungsstift 66 wird von dem Ventilglied des Ventils 64 getragen und ver
läuft benachbart zu der Membran 56 so, daß bei normalem Betrieb die Membran 56
den Stift 66 betätigt, um dadurch das erste Ventil 64 zu öffnen und einen Kraft
stoffstrom durch den Einlaß 62 zu ermöglichen. Wenn die Membran 56 von dem
Stift 66 nach oben ausgelenkt wird, wird das Ventilglied des ersten Ventils 64 von
einer Feder 70 in eine Schließstellung gedrückt, in der es an einem Ventilsitz 68
anliegt. Flüssiger Kraftstoff in der Kammer 60 wird dann durch einen Auslaß 72 in
Form beabstandeter Auslaßöffnungen an den Kraftstoffverteiler 24 abgegeben.
Der Deckel 54 ist an dem Gehäuseteil 52 durch einen Flansch 74 mit einem
zurückgebogenen Abschnitt 76 befestigt, der während des Zusammenbaues um das
Gehäuseteil 52 herum gebördelt wird. Eine Schraubenfeder 78 ist in der von dem
Deckel 54 und der Membran 56 gebildeten Gaskammer 58 angeordnet, um die
Membran 56 gegen den Stift 66 zu drücken und dadurch das Ventil 64 zu öffnen.
Um die Feder 78 koaxial zur Längsachse des Druckreglers 12 zu halten, ist eine
ringförmige Schulter 80 in der oberen Wand 82 des Deckels 54 angrenzend an
einem Ende der Feder 78 vorgesehen, und eine Haltescheibe 84 ist angrenzend an
der Membran 56 vorgesehen, um das andere Ende der Feder 78 zu positionieren und
zu halten. Um die Umgebung des Gehäuses 50 mit der Gaskammer 58 in Verbin
dung zu setzen, ist in dem Deckel 54 eine Öffnung 86 vorgesehen, die vorzugsweise
in der Mitte des Deckels 54 angeordnet ist.
Im Betrieb wirkt dem Kraftunterschied, der von der Feder 78 und dem Gas in
der Gaskammer 58 erzeugt wird, und der auf die Membran 56 einwirkt, ein Wider
stand von dem auf die Membran 56 einwirkenden Kraftstoff in der Kammer 60 ent
gegen, und wenn das Ventil 64 geöffnet ist, werden die auf das Ventil 64 einwir
kenden Kräfte über den Stift 66 auf die Membran 56 übertragen. Die auf das Ventil
64 einwirkenden entgegengerichteten Kräfte sind die Kraft, die von der Vorspan
nung der Feder 70 erzeugt wird, plus der Kraft, die von dem Druckunterschied des
Kraftstoffes in der Kammer 60 und des von der Pumpe durch den Einlaß 62 geför
derten Kraftstoffes erzeugt wird, welcher auf die wirksamen Flächen der entgegen
gesetzten Seiten des Ventils 64 einwirkt. Da der normale Motorbetrieb üblicher
weise einen dynamischen veränderlichen Zustand und keinen stationären Zustand
erzeugt, öffnet und schließt das Ventil 64 üblicherweise in rascher Aufeinander
folge, um eine im wesentlichen konstante Druckdifferenz an den Einspritzvorrich
tungen aufrechtzuerhalten, indem der Absolutdruck des vom Druckregler an den
Kraftstoffverteiler abgegebenen Kraftstoffes geändert wird.
Bei bestimmten Betriebszuständen wie z. B. einer Verzögerung oder Überhit
zung der Brennkraftmaschine schließt das Ventil 64, und der im Verteiler einge
schlossene Kraftstoff kann sich so stark erwärmen, daß er expandiert. Der expandie
rende Kraftstoff verstellt die Membran 56 nach oben, und die Feder 70 neben dem
Ventil 64 drückt das Ventilglied in Anlage mit dem Ventilsitz 68, um das Ventil zu
schließen. Durch die Verstellung der Membran 56 wird einerseits der expandierte
Kraftstoff aufgefangen und andererseits der Wert, bis zu dem der Druck in der
Kammer 60 ansteigt, verringert, wodurch ein zu starker Druckanstieg verhindert
wird. Ein zu großer Druck würde den Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler durch die
Einspritzvorrichtungen treiben, was eine Fehlfunktion derselben zur Folge hätte.
Wenn aufgrund einer Erwärmung der Druck des expandieren Kraftstoffes zu
groß wird, öffnet dies das Ventil 64 entgegen der Vorspannung der Feder 70, um
eine Druckentlastung durch ein Abströmen von Kraftstoff durch das Ventil 64 und
durch den Einlaß 62 herbeizuführen und dadurch den maximalen Druckaufbau des
im Kraftstoffverteiler und der Kammer 60 eingeschlossenen expandierenden Kraft
stoffes zu begrenzen. Wenn der Druck des eingeschlossenen Kraftstoffes zu dem
maximalen Wert zurückkehrt, schließt das Ventil 64 wieder.
Wenn sich im Betrieb der Druckregler 12 und der Kraftstoff im Druckregler
erwärmen, kann sich die Temperatur in der Kammer 58 bis zu einem Punkt erhöhen,
an dem die Kraft der die Membran vorspannenden Feder 78 kleiner wird. Dies er
laubt es, daß sich die Membran 56 leichter verformt und somit das Volumen der
Kammer 60 weiter vergrößert. Dies verringert den Druck, mit dem der Kraftstoff an
die Einspritzvorrichtungen abgegeben wird, und beeinträchtigt somit das Betriebs
verhalten der Brennkraftmaschine.
Um einen Ausgleich für die Verringerung der Federkraft aufgrund eines
Temperaturanstieges zu schaffen und einen Flüssigkeitsstrom durch die Öffnung 86
indem Deckel 54 zu verhindern, ist in der Kammer 58 ein zweites Ventil 14 vorge
sehen. Das Ventil 14 ermöglicht eine Gasströmung aus der Umgebung des Gehäuses
50 in die Gaskammer 58, wenn der Druck in der Kammer 58 ausreichend kleiner als
der Druck außerhalb des Gehäuses 50 ist. Das Ventil 14 verhindert außerdem eine
Gasströmung aus der Kammer 58 in die Umgebung des Gehäuses 50, und wenn die
Kammer 58 erwärmt wird und der Druck in der Kammer 58 über den Druck außer
halb des Gehäuses 50 ansteigt, schließt der Druck das Ventil 14, so daß es keine
Gasströmung durch das Ventil 14 gibt. Dieser erhöhte Druck in der Kammer 48
wirkt auf die Membran 56 und kompensiert die Verringerung der auf die Membran
56 wirkenden Kraft der Feder 78, so daß ein ausreichend hoher Druck des an die
Einspritzvorrichtungen abgegebenen Kraftstoffes aufrechterhalten wird.
Eine bevorzugte Konstruktion des Ventils 14 ist in den Fig. 2 bis 4 darge
stellt. Das Ventil 14 besitzt einen ringförmigen Schaft 90 und einen ringförmigen,
kuppelförmigen Kopf 92. Der Schaft 90 ist in die Öffnung 86 des Deckels 54 einge
setzt, und der Schaft 90 besitzt eine Ausnehmung 94, die einen Durchströmkanal
bildet, welcher die Umgebung des Gehäuses 50 mit der Kammer 58 verbindet, wenn
das Ventil 14 geöffnet ist, so daß Gas aus der Umgebung des Gehäuses 50 durch die
Öffnung 86 strömen kann. Um das Ventil 14 an der Öffnung 86 zu halten, ist der
Schaft 90 mit einem ringförmigen Flansch 96 versehen, der geringfügig größer als
die Öffnung 86 ist und die Öffnung 86 übergreift, wenn der Schaft 90 in der Öff
nung 86 sitzt.
Der Kopf 92 des Ventils 14 ist - wie bereits erwähnt - kuppelförmig ausge
bildet und erstreckt sich von dem Schaft 90 in radialer Richtung, wobei er das Ge
häuse 50 an seinem Umfang berührt, um das Ventil 14 zu schließen und eine Ver
bindung der Öffnung 86 mit der Kammer 56 zu verhindern. Um das Ventil 14 zu
öffnen und eine Gasströmung durch das Ventil 14 in die Kammer 58 hinein zu er
möglichen, ist zumindest der Kopf 92 des Ventils 14 aus einem etwas elastischen
Material hergestellt, so daß zumindest ein Teil des Kopfes 92 vom Gehäuse 50 ab
gehoben werden kann, wenn der Druck in der Kammer 58 ausreichend niedriger als
der Druck unmittelbar außerhalb der Kammer 58 ist. Um eine im wesentlichen kon
tinuierliche Kontaktfläche als Abdichtung zwischen dem Ventil 14 und dem Deckel
54 zu bilden, besitzt der Kopf 92 einen ringförmigen Rand 98 mit einer ebenen Flä
che 100, die an dem Deckel 54 anliegt. Um das Abheben des Kopfes 92 vom Deckel
54 und damit ein Öffnen des Ventils 14 zu erleichtern, ist das Ventilglied des Ven
tils 14 mit einer Vertiefung 102 versehen, die koaxial in den Schaft 90 hinein ver
läuft.
Wie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, ist der Kopf 92 des Ventils 14 konvex
bezüglich des Inneren der Kammer 58 ausgebildet. Wenn der Druck außerhalb des
Deckels 54 kleiner als der Druck innerhalb der Kammer 58 ist, neigt der Druck in
der Kammer 58 dazu, den Kopf 92 des Ventils 14 zusammenzudrücken und dadurch
die Dichtung zwischen dem Ventil 14 und dem Deckel 54 zu verbessern und da
durch eine Gasströmung durch das Ventil 14 in die Umgebung des Gehäuses 50 zu
verhindern. Wenn die Membran 56 reisen würde, würde flüssiger Kraftstoff die
Kammer 58 füllen und ebenfalls den Kopf 92 des Ventils 14 gegen den Deckel 54
andrücken, wodurch die Dichtung zwischen dem Ventil 14 und dem Deckel 54 ver
bessert und ein Entweichen flüssigen Kraftstoffes durch den Durchströmkanal 94
und die Öffnung 86 in die Umgebung des Gehäuses 50 verhindert würde.
Bei einer abgewandelten Ausführungsform des Ventils 14, die in Fig. 5 dar
gestellt ist, ist im Rand 98 des Kopfes 92 eine Nut 112 vorgesehen, um die Umge
bung des Gehäuses 50 mit der Kammer 58 zu verbinden und dadurch die Kammer
58 auf im wesentlichen den gleichen Druck wie die Umgebung des Gehäuses 50 zu
halten. Bei dieser Ausführungsform ist somit eine Gasströmung aus der Kammer 58
durch die Nut 112 und durch den Durchströmkanal 94 des Schaftes 90 in die Umge
bung des Gehäuses 50 möglich. Wenn jedoch im Falle eines Reißens der Membran
56 flüssiger Kraftstoff unter Druck in die Kammer 58 strömt, wird das Ventilglied
des zweiten Ventils 14 gegen den Deckel 54 gedrückt, um die Nut 112 zu schließen,
wodurch ein Entweichen flüssigen Kraftstoffes durch die Öffnung 86 vermieden
wird.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel 120 des zweiten Ventils, das in den
Fig. 7 und 8 gezeigt ist, sind in dem Deckel 54 zwei Öffnungen 122 und 124 vorge
sehen. Die eine Öffnung 122 nimmt das Ventilglied des zweiten Ventils auf, und die
andere Öffnung 124 bildet einen Durchströmkanal, der die Umgebung des Gehäuses
50 mit der Kammer 58 verbindet, wenn das Ventil geöffnet ist. Vorzugsweise be
sitzt bei diesem Ausführungsbeispiel der Schaft 90 keine Ausnehmung, und somit
ist eine Gasströmung allein durch die Öffnung 124 möglich. Um die Montage des
Ventils zu erleichtern, hat der Schaft 90 eine längliche Form und er erstreckt sich
entsprechend weit über die Öffnung 86 hinaus.
Der Aufbau und die Funktionsweise des Ventils nach dieser Ausführungs
form sind im wesentlichen die gleichen wie bei dem oben beschriebenen bevorzug
ten Ausführungsbeispiel und werden daher nicht nochmals beschrieben. Im übrigen
kann auch bei dieser Ausführungsform eine Nut 112 im Kopf 92 vorgesehen wer
den, um einen Entlüftungskanal zu bilden.
Zusammenfassend ist festzuhalten, daß das zweite Ventil 14 der vorliegenden
Erfindung einen Flüssigkeitsstrom durch die Kammer 58 in die Umgebung des Ge
häuses 50 verhindert. Außerdem kann das Ventil 14 bei den Ausführungsbeispielen
ohne Entlüftungskanal im Kopf 92 einen auf die Membran 56 wirkenden überatmo
sphärischen Druck in der Kammer 58 aufrechterhalten und die Verringerung der
Federkraft als Folge einer Temperaturerhöhung in der Kammer 58 kompensieren.
Claims (10)
1. Kraftstoff-Druckregler für eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage einer
Brennkraftmaschine, die ein Luftansaugrohr und mindestens eine Kraftstoff-Ein
spritzvorrichtung aufweist, mit:
einem Gehäuse (50);
einer Membran (56), die zusammen mit dem Gehäuse (50) eine erste Kammer (60) und eine zweite Kammer (58) bildet, wobei eine Seite der Membran nur mit der ersten Kammer (60) und die andere Seite der Membran nur mit der zweiten Kammer (58) in Verbindung steht;
einem Einlaß (62) zum Zuführen von Kraftstoff in die erste Kammer (60);
einem ersten Ventil (64), das dem Einlaß (62) zugeordnet und zwi schen einer Öffnungs- und Schließstellung durch die Membran (56) verstellbar ist, um den Kraftstoffstrom durch den Einlaß (62) zu steuern;
einem Auslaß (72), der die erste Kammer (60) kontinuierlich mit min destens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (26) verbindet;
mindestens einer Öffnung (86), die das Innere der zweiten Kammer (58) mit der Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) verbindet,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil (14) mit einem Ventilglied der Öffnung (86) zugeordnet ist, wobei dieses Ventil derart ausgestaltet ist, daß bei defekter Membran und Eintritt von Kraftstoff unter Druck in die zweite Kammer der Kraftstoffdruck das Ventil schließt und somit kein Kraftstoff aus der zweiten Kammer (58) in die Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) gelangt.
einem Gehäuse (50);
einer Membran (56), die zusammen mit dem Gehäuse (50) eine erste Kammer (60) und eine zweite Kammer (58) bildet, wobei eine Seite der Membran nur mit der ersten Kammer (60) und die andere Seite der Membran nur mit der zweiten Kammer (58) in Verbindung steht;
einem Einlaß (62) zum Zuführen von Kraftstoff in die erste Kammer (60);
einem ersten Ventil (64), das dem Einlaß (62) zugeordnet und zwi schen einer Öffnungs- und Schließstellung durch die Membran (56) verstellbar ist, um den Kraftstoffstrom durch den Einlaß (62) zu steuern;
einem Auslaß (72), der die erste Kammer (60) kontinuierlich mit min destens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (26) verbindet;
mindestens einer Öffnung (86), die das Innere der zweiten Kammer (58) mit der Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) verbindet,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil (14) mit einem Ventilglied der Öffnung (86) zugeordnet ist, wobei dieses Ventil derart ausgestaltet ist, daß bei defekter Membran und Eintritt von Kraftstoff unter Druck in die zweite Kammer der Kraftstoffdruck das Ventil schließt und somit kein Kraftstoff aus der zweiten Kammer (58) in die Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) gelangt.
2. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Feder (78) die Membran (56) in Richtung einer Volumenverringerung der er
sten Kammer (60) vorspannt, daß das zweite Ventil (14) weiterhin derart
ausgestaltet ist, daß es eine Luftströmung aus der zweiten Kammer (58) in die
Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) verhindert, um einen überatmosphärischen
Druck in der zweiten Kammer (58) zu erzeugen, wenn die Luft in der zweiten
Kammer (58) erwärmt wird, wobei der überatmosphärische Druck der Luft in der
zweiten Kammer (58) auf die Membran (56) einwirkt.
3. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das zweite Ventil (14) öffnet, wenn der Druck in der zweiten Kammer (58) niedriger
als der Druck in der Umgebung unmittelbar außerhalb der zweiten Kammer (58) ist,
um eine Luftströmung in die zweite Kammer (58) zu ermöglichen.
4. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14) einen Schaft
(90) aufweist, der in der Öffnung (86) angebracht ist und mindestens einen Ab
schnitt (96) aufweist, der etwas größer als die Öffnung (86) ist, um das Ventilglied
an der Öffnung (86) zu halten, und daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14)
einen kuppelförmigen Kopf (92) aufweist, der sich ungefähr radial von dem Schaft
(90) weg erstreckt, das Gehäuse (50) mit seinem Umfang berührt und aus etwas
elastischem Material besteht, das ermöglicht, daß zumindest ein Teil des Kopfes
(92) vom Gehäuse (50) abhebt, wenn der Druck in der zweiten Kammer (58) ausrei
chend niedriger als der Druck der Luft unmittelbar außerhalb der zweiten Kammer
(58) ist, um das zweite Ventil (14) zu öffnen und eine Luftströmung durch das
zweite Ventil (14) in die zweite Kammer (58) zu ermöglichen.
5. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14) eine Nut
(112) aufweist, die angrenzend an dem Gehäuse (50) vorgesehen ist, um einen Ent
lüftungskanal zu bilden, der die zweite Kammer (58) mit der Umgebung des Gehäu
ses (50) verbindet, um eine Luftströmung aus der zweiten Kammer (58) in die Um
gebung außerhalb des Gehäuses (50) zu ermöglichen und dadurch den Druck in der
zweiten Kammer (58) praktisch gleich dem Druck der Gase unmittelbar außerhalb
der zweiten Kammer (58) zu halten.
6. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch zwei Öffnungen (122, 124), von denen die erste (124) einen
Durchströmkanal bildet, der die zweite Kammer (58) mit der Umgebung des Gehäu
ses (50) verbindet, und die zweite Öffnung (122) das Ventilglied des zweiten Ven
tils (14) benachbart zu der ersten Öffnung (124) aufnimmt, wobei das Ventilglied
eine Strömung aus der zweiten Kammer (58) in die Umgebung des Gehäuses (50)
verhindert.
7. Kraftstoff-Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß nur eine einzige Öffnung (86) vorgesehen ist, die die zweite
Kammer (58) mit der Umgebung des Gehäuses (50) verbindet und das Ventilglied
des zweiten Ventils (14) aufnimmt, um eine Strömung aus der zweiten Kammer
(58) in die Umgebung des Gehäuses (50) zu verhindern.
8. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ventilglied des zweiten Ventils (14) eine Ausnehmung (94) aufweist, die bei
geöffnetem zweiten Ventil (14) die Umgebung des Gehäuses (58) mit der zweiten
Kammer (58) verbindet.
9. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Kopf (92) einen ringförmigen Rand (98) mit einer ebenen Fläche (100) aufweist,
die eine im wesentlichen kontinuierliche Kontaktfläche als Abdichtung zwischen
dem Ventilglied des zweiten Ventils (14) und dem Gehäuse (50) dient.
10. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schaft (90) einen ringförmigen Flansch (96) hat, der einen größeren
Durchmesser als die Öffnung (86) hat, so daß er die Öffnung (86) übergreift, wenn
das Ventilglied des zweiten Ventils (14) daran angebracht ist, um das Ventilglied
des zweiten Ventils (14) angrenzend an der Öffnung (86) zu halten.
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