DE4234747A1 - Stufenloses Variomatik Getriebe - Google Patents
Stufenloses Variomatik GetriebeInfo
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Description
Es ist bekannt, daß es die automatischen Getriebe schon lange
gibt. Insbesondere sind zwei Arten bekannt: Planetengetriebe mit
hydraulischen Drehmomentwandler und Stufenlosgetriebe mit
Keilriemen.
Die Planetengetriebe sind Drei- oder Mehrstufengetriebe. Der
Wechsel des Ganges ist hydraulisch geführt. Es gibt mehrere
Bremsbänder und Lamellenkupplungen die immer andere Räder des
Planetengetriebes antreiben oder festhalten. Diese Kombinationen
führen zu verschiedenen Übersetzungsverhältnissen für vorwärts
und rückwärts. Es sind die Ravigneaux, Simpson, Wilson. B.M.C.
u. a. Getriebe bekannt.
Die automatischen Planetengetriebe haben auch Nachteile: Die
Bandbremsen und Lamellenkupplungen sind grob, die hydraulische
Führung des Getriebes ist sehr kompliziert das Volumen und das
Gewicht sind grob, der Motor verbraucht rund 10% mehr Kraftstoff
und das ganze Getriebe ist teuer.
Die Stufenlosgetriebe mit Keilriemen sind relativ neu und es
scheint so, daß diese bald eine grobe Konkurrenz machen werden.
Sie arbeiten mit Keilriemen oder metallischen Gliedbändern, die
über Scheiben veränderlichen Durchmessers laufen. Zum Anfahren
gibt es eine Fliehkraftkupplung.
Beide Arten haben den Vorteil, daß der Fahrer nicht mit der Hand
den Gang des Getriebes wechseln muß, was den Fahrer insbesondere
im Stadtverkehr entlastet. Beim Stufenlosgetriebe gibt es keine
Schaltpausen und Zugkraftunterbrechungen.
Auch die Stufenlosgetriebe haben Nachteile: Sie erfordern einen
höheren technischen Aufwand, die ganze Leistung des Motors ist
durch das Keilriemengetriebe übertragen und die Leistung dieses
Keilriemengetriebes ist beschränkt. Das Übersetzungsverhältnis
variiert in den beiden automatischen Getriebe in einem relativ
kleinen Intervall.
Das Problem, das die Erfindung nach Anspruch 1 löst, besteht
insbesondere in einem groben Gebiet der Veränderung des
Übersetzungsverhältnisses, einem einfachen technischen Aufwand,
einer Entlastung des Fahrers und einem kleineren Preis.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile, bestehen insbesondere
darin, daß nur ein Teil der Leistung des Motors durch das
Keilriemengetriebe übergetragen wird, daß die Kupplung nicht
mehr nötig ist, daß einfache technische Aufwände erfordert
werden, daß der Kraftstoffverbrauch des Motors vermindert werden
kann, daß der Fahrer entlastet wird, daß der Preis niedriger
wird, daß die Bequemlichkeit wächst und daß der Motor bei einer
günstigen Drehzahl funktionieren kann.
Andere Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß man
verschiedene Ausgleichsgetriebe und Variatoren benutzen kann,
aber auf jedem Fall die Korrelation zwischen den inneren
Übersetzungsverhältnissen muß respektiert werden, um ein kleinen
Teil der Leistung des Motors durch den Keilriemenvariator zu
übertragen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Wie im Bild 1 gezeigt wird, hat das Getriebe mehrere Teile: Das
Ausgleichsgetriebe, der Keilriemenvariator, die Vorrichtung für
den Wechsel des Übertragungsverhältnisses des Variators und den
Führungsmechanismus.
Das Ausgleichsgetriebe besteht aus einem Ravigneaux
Planetengetriebe mit den Sonnenrädern 13, 14, 15 und dem
Planetenträger, der auch das Zahnrad 9 enthält. Das
Ausgleichsgetriebe hat dann 4 Außenverbindungen und sein
Freiheitsgrad ist 2. Das Ausgleichsgetriebe muß zwei Eingänge
haben. Die anderen zwei Außenverbindungen können Ausgänge sein,
aber wenn das Getriebe nur einen Ausgang braucht, bleibt der
andere Ausgang frei. Die Eingänge des Ausgleichsgetriebes, das
im Bild 1 dargestellt ist, sind der Planetenträger und eine von
den Rädern 14 oder 15. Von der Kurbelwelle des Motors bekommt
man nur eine Bewegung. Diese Bewegung ist in dem
Keilriemenvariator eingeführt und dann in zwei Richtungen
geteilt, so daß in dem Ausgleichsgetriebe zwei Bewegungen
eingeführt werden, eine zu Rad 9 des Planetenträgers (durch das
Rad 10 vom Motor) und eine Bewegung, die von dem
Keilriemenvariator verändert ist, zu dem Zahnrad 15. Die beiden
Bewegungen kombinieren sich in dem Ausgleichsgetriebe und man
bekommt eine bestimmte Bewegung des Zahnrades 13. Wird die
Bewegung zu Zahnrad 15 eingeführt, so kommt der Wagen im
Vorwärtsgang und das Zahnrad 14 bewegt sich frei. Wird die
Bewegung zu dem Zahnrad 14 eingeführt, so kommt der Wagen im
Rückwärtsgang und das Zahnrad 15 bewegt sich frei. Der Eingang
zu dem Zahnrad 15 (Vorwärtsgang) oder 14 (Rückwärtsgang) wird
durch die Kupplung D durchgeführt.
Der Keilriemenvariator besteht aus den Scheiben 6, 7, 18 und 19
und dem Keilriemen (Bild 1). Die Scheiben 7 und 19 sind fest auf
die entsprechenden Wellen befestigt und die Scheiben 6 und 18
sind verschiebbar.
Der Wechsel der Geschwindigkeit wird durch den Keilriemen
variator durchgeführt. Weil die Kraft für das Antreiben des
Geschwindigkeitspedals nicht grob sein muß, wird die Veränderung
des Übersetzungsverhältnisses des Keilriemenvariators mit der
hydraulischen Vorrichtung durchgeführt. Die Vorrichtung besteht
aus der Buchse 3 mit den Schläuchen A und B, den Kolben 4 und 5,
der Scheibe 7 und dem Deckel 8. Die Scheibe 7 und der Deckel 8
sind auf der Welle des Zahnrades 10 befestigt.
Der hydraulische Kolben 4, der mit mehreren longitudinalen
Löcher T und R vorgesehen ist, kann sich in der Buchse 3 drehen
und er kann damit zusammen nach links und rechts auf der Welle
des Zahnrades 10 bewegen. Der Kolben 4 dreht sich mit der Welle
des Zahnrades 10 zusammen. Die Löcher T sind mit dem Schlauch A
mit Öl unter Druck und mit den Löchern "a" in Verbindung. Die
Löcher R sind mit dem Schlauch B für den Rücklauf des Öls und
mit den Löchern "b" und "c" in Verbindung.
Der Kolben 5 ist mit der Scheibe 6 fest verbunden und teilt den
Raum zwischen der Scheibe 7 und dem Deckel 8 in zwei Teile: S1
und S2. Der Kolben hat auch die Ringnuten "f" und "g". Mehrere
Löcher "d" verbinden die Ringnut "f" mit dem Raum S2 und
mehrere Löcher "e" verbinden die Kreislöcher "g" mit dem Raum
S1. Die Scheibe 6 bewegt sich nach links und rechts mit dem
Kolben 5 zusammen. Wenn der Ring C des Kolben 5 nach rechts
bewegt wird, schiebt er den Kolben 5 nach rechts auch und das
Loch "a" wird mit der Ringnut "g" und das Loch "b" mit der
Ringnut "f" in Verbindung sein. Das Öl unter Druck, durch den
Schlauch A und die Löcher T, "a", "g" und "e" kommt in dem Raum
S1 und bewegt den Kolben 5 nach rechts, bis der Kolben 5 das
Loch "a" schließt. Das Öl aus dem Raum S2 durch die Löcher "d"
"b" und R und durch den Schlauch B ist zurück in dem
Behälter geschoben. Der Kolben 5 und die Scheibe 6 bleiben auf
derselben Stelle so lange der Kolben 4 nicht nach links oder
nach rechts geschoben ist. Wenn eine neue Stelle für die Scheibe
6 nötig ist, zum Beispiel auch nach rechts, wird der Kolben 4
wieder nach rechts geschoben und der Kolben 5 und die Scheibe 6
werden weiter nach rechts geschoben bis das Loch "a" wieder zu
ist. Wenn der Kolben 4 nach links geschoben wird, werden dank
die Löcher T, "a", "f" und "d" in Verbindung gesetzt, das Öl
kommt in den Raum S2 und der Kolben 5 mit der Scheibe 6 wird
nach links geschoben. Das Öl aus den Raum S1 kommt in dem
Ölbehälter durch die Löcher "e", "g" "c", R und durch den
Schlauch B. So wird der Abstand zwischen den Scheiben 6 und 7
variiert.
Der Führungsmechanismus besteht aus zwei Pedalen und
entsprechenden Kabeln und Gliedern. Die beiden Pedalen sind: das
Gaspedal 23 für die Beschleunigung des Motors und das
Geschwindigkeitspedal 24 für die Veränderung des
Übersetzungsverhältnisses des Keilriemenvariators und damit des
Getriebes und die Veränderung der Geschwindigkeit des Wagens.
Zwischen den zwei Pedalen gibt es eine Korrelation durch die
Federraten R1 und R2. Die Korrelation kann auf zwei verschiedene
Arten realisiert werden. Für die Art, die im Bild 6 dargestellt
ist, ist die Federrate R1 kleiner als R2. Wenn das Gaspedal
angetrieben wird, wird die Feder R1 zusammengepreßt und die
Drehzahl des Motors wächst. Das Geschwindigkeitspedal wird auch
zusammengepreßt und der Wagen fängt an sich zu bewegen. Aber der
Weg des Geschwindigkeitspedals ist am Anfang kleiner als der Weg
des Gaspedals, so daß die Drehzahl des Motors schneller als der
Wechsel des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes wächst. Die
Drehzahl des Motors wächst in der gleichen Zeit mit der
Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes und
damit ist die Geschwindigkeit des Wagens von der Drehzahl des
Motors abhängig.
Die Montage, die im Bild 7 dargestellt ist führt zuerst zu einem
Wachstum der Drehzahl des Motors bis zum Beispiel zu der
Drehzahl des maximalen Drehmomentes des Motors und nachher wird
das Übersetzungsverhältnis gleichzeitig mit dem Wachsen der
Drehzahl des Motors verändert. Das hat ein Vorteil im Anfahren
des Wagens. Zu diesem Vorteil führt auch die Montage, die im
Bild 6 dargestellt ist, wenn eine entsprechende Korrelation
zwischen den Federraten R1 und R2 realisiert wird.
In den Getriebe sind die inneren Übersetzungsverhältnissen sehr
wichtig: i01 - das innere Übersetzungsverhältnis des
Ausgleichsgetriebes zwischen den Zahnrädern 15 und 13, wenn der
Planetenträger fest ist, i02 - das innere Übersetzungsverhältnis
des Ausgleichsgetriebes zwischen den Zahnrädern 14 und 13, wenn
der Planetenträger fest ist, i03 - das innere
Übersetzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 10 und 9, iv - das
Übersetzungsverhältnis des Keilriemenvariators, zwischen den
Scheiben 19 und 7, variabel.
Der Mechanismus kann als Getriebe in den Kfz′s funktionieren,
nur wenn es zwischen diesen Übersetzungsverhältnissen eine
bestimmte Korrelation gibt. Die Korrelation muß von jedem
Hersteller bestimmt werden.
Das Getriebe hat mehrere Funktionslagen:
1. Leerlauf.
Das Gaspedal 23 und das Geschwindigkeitspedal 24 (Bild 6 und Bild 7) sind nicht gedrückt. Der Motor läuft mit der Leerlaufdrehzahl. Die Scheiben 6 und 7 sind maximum entfernt und die Scheiben 18 und 19 maximum genähert, so daß der Keilriemen entspannt ist und die Bewegung von den Scheiben 6, 7 zu den Scheiben 18, 19 nicht übertragbar ist. Das Zahnrad 10 bewegt sich und es treibt das Zahnrad 9 und den Planetenträger auch. Die Bewegung wird weiter zu den Zahnrädern 12, 11 und 15 übergetragen. Diese Zahnräder bewegen sich im Leerlauf mit der Kupplung D und den Scheiben 18, 19 zusammen. Das Zahnrad 14 bewegt sich frei. Das Zahnrad 13 kann nicht die Bewegung bekommen und weiter übertragen.
2. Anfahren.
Die Kupplung D muß das Rad 15 kuppeln. Um anzu fahren muß der Fahrer das Gaspedal und das Geschwindigkeitspedal drücken. Im ersten Moment bewegt sich nur das Gaspedal und der Motor wird beschleunigt, bis zum Beispiel bei der Drehzahl des maximalen Drehmomentes des Motors. In diesem Moment wird auch das Geschwindigkeitspedal angetrieben und es bewegt die Kupplung C nach rechts. Die Scheiben 6 und 7 beginnen sich zu nähern, so daß der Keilriemen gespannt sein wird und das Übersetzungsverhältnis des Keilriemengetriebes wird verändert. Der Wagen beginnt sich zu bewegen. Weiter drückend, wird die Kupplung C und die Scheibe 6 weiter nach rechts geschoben, das Übersetzungsverhältnis verändert sich und der Wagen wird beschleunigt. Die Drehzahl des Motors wächst gleichzeitig mit der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses und die Geschwindigkeit des Wagens wächst. Zwischen den zwei Pedalwegen kann so eine Korrelation sein, daß wenn die beiden Pedale ganz tief gedrückt sind, die Drehzahl des Motors zur Drehzahl der maximalen Leistung, oder höher sein kann und das Übersetzungsverhältnis des Keilriemengetriebes minimal sein kann. Die Geschwindigkeit des Wagens ist dann am höchsten.
3. Vollast.
Der Wagen funktioniert zwischen der minimalen und maximalen Geschwindigkeit in der Zeit in dem der Motor zwischen der Drehzahl des maximalen Drehmoments und der maximalen Leistung funktioniert. Es ist auch möglich die Drehzahl des Motors zur Drehzahl des minimalen Kraftstoffverbrauches zu beschränken und der Wagen wird mit einem minimalen Verbrauch funktionieren.
4. Bremsbereich.
Um zu bremsen ist es genug, den Fahrer die Gas- und Geschwindigkeitspedale nicht mehr drücken zu lassen. So sind die Pedale zurückgeschoben, die Kupplung C wird nach links geschoben, das Übersetzungsverhältnis des Keilriemengetriebes wird vergrößert und die Geschwindigkeit des Wagens verkleinert. Das geschieht bis die Kupplung C ganz nach links geschoben ist und das Keilriemengetriebe die Bewegung nicht mehr überträgt.
Um zu parken, wird jetzt die Handbremse gezogen.
Der Wagen kann stärker oder schwächer gebremst werden, wenn der Fahrer schneller oder langsamer das Bein von dem Gas- und Geschwindigkeitspedal nimmt.
Wenn das Bremsen des Wagens stärker sein muß, dann wird das Bremsen mit dem Getriebe und Motor auch mit den Betriebsbremsen unterstützt.
Ein Antiblockier-System ist mit einer Drossel in dem hydraulischen Umkreis möglich. Die Drossel wird von einem Radsensor geführt.
5. Rückwärts.
Wenn die Kupplung D das Rad 14 mit der Scheibe 19 kuppelt, kommt der Wagen im Rückwärtsgang und das Anfahren, der Vollast und der Bremsbereich funktionieren auf die gleiche Art wie im Vorwärtsgang.
1. Leerlauf.
Das Gaspedal 23 und das Geschwindigkeitspedal 24 (Bild 6 und Bild 7) sind nicht gedrückt. Der Motor läuft mit der Leerlaufdrehzahl. Die Scheiben 6 und 7 sind maximum entfernt und die Scheiben 18 und 19 maximum genähert, so daß der Keilriemen entspannt ist und die Bewegung von den Scheiben 6, 7 zu den Scheiben 18, 19 nicht übertragbar ist. Das Zahnrad 10 bewegt sich und es treibt das Zahnrad 9 und den Planetenträger auch. Die Bewegung wird weiter zu den Zahnrädern 12, 11 und 15 übergetragen. Diese Zahnräder bewegen sich im Leerlauf mit der Kupplung D und den Scheiben 18, 19 zusammen. Das Zahnrad 14 bewegt sich frei. Das Zahnrad 13 kann nicht die Bewegung bekommen und weiter übertragen.
2. Anfahren.
Die Kupplung D muß das Rad 15 kuppeln. Um anzu fahren muß der Fahrer das Gaspedal und das Geschwindigkeitspedal drücken. Im ersten Moment bewegt sich nur das Gaspedal und der Motor wird beschleunigt, bis zum Beispiel bei der Drehzahl des maximalen Drehmomentes des Motors. In diesem Moment wird auch das Geschwindigkeitspedal angetrieben und es bewegt die Kupplung C nach rechts. Die Scheiben 6 und 7 beginnen sich zu nähern, so daß der Keilriemen gespannt sein wird und das Übersetzungsverhältnis des Keilriemengetriebes wird verändert. Der Wagen beginnt sich zu bewegen. Weiter drückend, wird die Kupplung C und die Scheibe 6 weiter nach rechts geschoben, das Übersetzungsverhältnis verändert sich und der Wagen wird beschleunigt. Die Drehzahl des Motors wächst gleichzeitig mit der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses und die Geschwindigkeit des Wagens wächst. Zwischen den zwei Pedalwegen kann so eine Korrelation sein, daß wenn die beiden Pedale ganz tief gedrückt sind, die Drehzahl des Motors zur Drehzahl der maximalen Leistung, oder höher sein kann und das Übersetzungsverhältnis des Keilriemengetriebes minimal sein kann. Die Geschwindigkeit des Wagens ist dann am höchsten.
3. Vollast.
Der Wagen funktioniert zwischen der minimalen und maximalen Geschwindigkeit in der Zeit in dem der Motor zwischen der Drehzahl des maximalen Drehmoments und der maximalen Leistung funktioniert. Es ist auch möglich die Drehzahl des Motors zur Drehzahl des minimalen Kraftstoffverbrauches zu beschränken und der Wagen wird mit einem minimalen Verbrauch funktionieren.
4. Bremsbereich.
Um zu bremsen ist es genug, den Fahrer die Gas- und Geschwindigkeitspedale nicht mehr drücken zu lassen. So sind die Pedale zurückgeschoben, die Kupplung C wird nach links geschoben, das Übersetzungsverhältnis des Keilriemengetriebes wird vergrößert und die Geschwindigkeit des Wagens verkleinert. Das geschieht bis die Kupplung C ganz nach links geschoben ist und das Keilriemengetriebe die Bewegung nicht mehr überträgt.
Um zu parken, wird jetzt die Handbremse gezogen.
Der Wagen kann stärker oder schwächer gebremst werden, wenn der Fahrer schneller oder langsamer das Bein von dem Gas- und Geschwindigkeitspedal nimmt.
Wenn das Bremsen des Wagens stärker sein muß, dann wird das Bremsen mit dem Getriebe und Motor auch mit den Betriebsbremsen unterstützt.
Ein Antiblockier-System ist mit einer Drossel in dem hydraulischen Umkreis möglich. Die Drossel wird von einem Radsensor geführt.
5. Rückwärts.
Wenn die Kupplung D das Rad 14 mit der Scheibe 19 kuppelt, kommt der Wagen im Rückwärtsgang und das Anfahren, der Vollast und der Bremsbereich funktionieren auf die gleiche Art wie im Vorwärtsgang.
Das Ausgleichsgetriebe hat den Freiheitsgrad zwei. Trotzdem muß
das Getriebe mit dem Freiheitsgrad eins funktionieren. Darum ist
es nötig zwischen den zwei Außenverbindungen des
Ausgleichsgetriebes den Keilriemenvariator einzuführen. Es gibt
mehrere Möglichkeiten den Keilriemenvariator zwischen den
Außenverbindungen des Ausgleichsgetriebes einzuführen. Das
kinematische Schema des Getriebes, das im Bild 1 dargestellt
ist, ist im Bild 2 gegeben. Man sieht, daß die Kupplung D die
Scheibe 18 des Keilriemengetriebes und eine von den Rädern 15
oder 14 kuppeln kann. Das Keilriemengetriebe ist dann zwischen
einer von diesen Rädern und dem Planetenträger, durch die Räder
10 und 9 eingeführt.
Eine andere Möglichkeit ist im Bild 3 dargestellt. Das
Keilriemengetriebe ist zwischen dem Rad 13 und dem
Planetenträger durch die Räder 10 und 9 eingeführt. Der Ausgang
kann das Rad 13 oder das Rad 10 sein. Der Vorwärts- oder
Rückwärtsgang wird mit der Kupplung D gewählt.
Das Getriebe das im Bild 4 dargestellt ist, hat das
Keilriemengetriebe zwischen dem Rad 13 durch den Rädern 9 und 10
und eine von den Rädern 14 oder 15. Der Eingang kann bei dem Rad
10 oder eins von den Rädern 15 oder 14 sein und der Ausgang zu
dem Planetenträger 22.
Im Bild 5 ist ein anderes Getriebe dargestellt. Das
Keilriemengetriebe ist zwischen dem Rad 13 durch den Rädern 10
und 9 und dem Planetenträger eingeführt. Der Eingang ist beim
Rad 15 oder 14 und es sind zwei Ausgänge möglich, entweder 01 zu
dem Planetenträger, oder 02 zu dem Rad 10.
Eine günstige Lösung dieses Getriebes ist möglich, nur wenn es
eine richtige Beziehung zwischen den inneren
Übersetzungsverhältnissen gibt. Im Getriebe darf keine
Parasitärkraft laufen und die Veränderung des
Übersetzungsverhältnisses muß grob genug sein. Um eine gute
Korrelation zwischen der Drehzahl des Motors und dem
Übersetzungsverhältnis zu bekommen ist eine gute Korrelation
zwischen den Federraten R1 und R2 der Feder des Gas- und
Geschwindigkeitspedals (Bild 6 und 7) nötig. Eine elektrische
Korrelation ist es auch möglich.
Die Erfindung kann als Getriebe bei PKW′s, LKW′s, Traktoren,
Motorräder, Gabelstapler u. a. Fahrzeugen benutzt werden.
Claims (6)
1. Stufenloses Variomatik-Getriebe für Wagen, Motorräder,
Traktoren, Gabelstapler und andere Fahrzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß es aus einem Ausgleichsgetriebe mit vier
oder mehreren Außenverbindungen, einem Variator zwischen zwei
von diesen vier Außenverbindungen, einem Zahnradgetriebe, einer
Vorrichtung für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses des
Variators, einer Kupplung für das Wählen des Vorwärts- oder
Rückwärtsganges und einem Führungsmechanismus besteht.
2. Stufenloses Variomatik-Getriebe nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe mit
Stirnradgetriebe, Kegelradgetriebe oder anderen Zahnradgetriebe,
so wie mit Keilriemen sein kann.
3. Stufenloses Variomatik-Getriebe nach den Patentansprüchen 1
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Variator mit Keilriemen,
mit Stahlbänder oder andere Typen sein kann.
4. Stufenloses Variomatik-Getriebe nach den Patentansprüchen 1,
2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung für den
Wechsel des Übersetzungsverhältnisses des Variators, eine
hydraulische Vorrichtung ist, die die Relativlage der Scheiben
des Variators und dadurch den Übersetzungsverhältnis direkt von
der Lage des Geschwindigkeitspedals abhängig macht.
5. Stufenloses Variomatik-Getriebe nach den Patentansprüchen 1,
2, 3, und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsmechanismus
ein Gaspedal und ein Gaschwindigkeitspedal hat, zwischen deren
Relativlagen es eine bestimmte Korrelation ist.
6. Stufenloses Variomatik-Getriebe nach den Patentansprüchen 1,
2, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kinematische
Verbindung zwischen den zwei Außenverbindungen mit zwei
Variatoren sein kann.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924234747 DE4234747A1 (de) | 1992-06-19 | 1992-10-15 | Stufenloses Variomatik Getriebe |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4220017 | 1992-06-19 | ||
DE19924234747 DE4234747A1 (de) | 1992-06-19 | 1992-10-15 | Stufenloses Variomatik Getriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4234747A1 true DE4234747A1 (de) | 1993-12-23 |
Family
ID=25915841
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924234747 Withdrawn DE4234747A1 (de) | 1992-06-19 | 1992-10-15 | Stufenloses Variomatik Getriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4234747A1 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5853343A (en) * | 1996-09-05 | 1998-12-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Dual mode continually variable transmission |
EP0943841A1 (de) * | 1998-03-19 | 1999-09-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Dualmode-Allradantrieb mit einem stufenlosen Getriebe |
EP0943840A1 (de) * | 1998-03-19 | 1999-09-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Dualmode-Allradantrieb mit einem stufenlosen Getriebe |
US6106428A (en) * | 1998-03-23 | 2000-08-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Compact dual mode continually variable transmission |
US6921349B2 (en) * | 2003-06-30 | 2005-07-26 | Gloeckler Dieter | Transmission arrangement |
CN102720817A (zh) * | 2012-06-18 | 2012-10-10 | 任孝忠 | 锥体扩缩不闭合链条变速装置 |
-
1992
- 1992-10-15 DE DE19924234747 patent/DE4234747A1/de not_active Withdrawn
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5853343A (en) * | 1996-09-05 | 1998-12-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Dual mode continually variable transmission |
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CN102720817B (zh) * | 2012-06-18 | 2015-01-21 | 任孝忠 | 锥体扩缩不闭合链条变速装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |