DE4219393C1 - Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen - Google Patents
Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung geht von einem gemäß dem Oberbegriff
des Hauptanspruches konzipierten Lenkstockschalter zur
Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen aus.
An Lenkstockschalter dieser Art werden vielfältige
Anforderungen gestellt, die scheinbar in sich widersprüchlich
sind. So erfolgt das Einschalten des Lenkstockschalters
manuell, während das Ausschalten, d. h. die Rückstellung sowohl
manuell als auch selbsttätig durch das Zurückdrehen der
Lenkeinrichtung erfolgen soll. Dabei muß jedoch bei
festgehaltenem Schalthebel trotz Zurückdrehens der
Lenkeinrichtung die Einschaltstellung erhalten bleiben und eine
Drehung der Lenkeinrichtung in der Einschaltstellung des
Schalters entsprechenden Richtung darf die Rückstellung nicht
beeinflussen.
Durch die DE 36 44 142 C1 ist ein dem Oberbegriff des
Hauptanspruches entsprechender Lenkstockschalter zur
Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen bekanntgeworden. Dabei
ist dem Schaltstück dieses Lenkstockschalters einerseits ein
mit einer Profilkurve zusammenwirkendes Rastmittel und
andererseits eine Vorrichtung zugeordnet. Die Vorrichtung
besteht dabei aus einem gegen Federwirkung auslenkbaren
Mitnehmerorgan sowie einem ebenfalls gegen Federwirkung
auslenkbaren Rückstellteil. Das Mitnehmerorgan ist als
separates Bauteil einer Schraubendruckfeder und einem
einstückig am Schaltstück vorhandenen Halteglied sowie
einem im Mitnehmerorgan befindlichen Langloch der Drehachse
des Schaltstückes dreh- und entlang seiner Symmetrielinie
längsbeweglich zugeordnet. Das Rückstellteil kommt als weiteres
separates Bauteil mit seiner Drehachse an dem Rückstelldreieck
zur Anlage und wirkt mit seinem einen Endbereich mit dem
Rückstellnocken der Lenkspindel zusammen. An dem Mitnehmerorgan
ist dem anderen Endbereich des Rückstellteiles zugeordnet
einstückig ein sogenanntes Auslöseorgan vorhanden. Das
bedeutet, daß zur Realisierung eines solchen Lenkstockschalters
eine Vielzahl von separaten Bauteilen notwendig sind. Je mehr
Bauteile jedoch nötig sind, um einen Lenkstockschalter zu
erstellen, umso aufwendiger ist auch dessen Montage bzw.
Herstellung.
Weiterhin ist durch die DE-OS 22 01 157 ein Lenkstockschalter
bekanntgeworden, dessen Rückstellteil mit seinem anderen
Endbereich entweder unmittelbar oder mittelbar dem Rastmittel
zugeordnet ist. Dabei steht das Rastmittel mit seiner ebenfalls
den Rastvertiefungen des Schaltergehäuses zugewandten
Stirnseite auch mit dem Rückstellteil in Wirkverbindung. Bei
der mittelbaren Lösung ist z. B. eine Rolle an der Stirnseite
des Rastmittels angeordnet, die an dem anderen Endbereich des
Rückstellteils zur Anlage kommt. So werden über die Stirnseite des
Rastmittels in Zuordnung zu einer Profilkurve und in Zuordnung
zum Rückstellteil die verschiedenen Arbeitsstellungen des
Lenkstockschalters bzw. wird die automatische Rückstellung des
Lenkstockschalters aus den Arbeitsstellungen realisiert.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde,
durch vorteilhafte Weiterbildung einzelner Bauteile einen
möglichst robusten, eine hohe Lebensdauererwartung erfüllenden
Lenkstockschalter zu realisieren, welcher sich aus besonders
wenigen separaten Bauteilen zusammensetzt und welcher sich
somit besonders kostengünstig herstellen läßt.
Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des
Hauptanspruches angegebenen Merkmale gelöst.
Bei einem solchermaßen ausgebildeten Lenkstockschalter zur
Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen ist besonders
vorteilhaft, daß sich durch die kraftliniengünstige Anordnung
und Ausbildung der einzelnen Bauteile und durch die Verwendung
einer einzigen Schraubendruckfeder fur die Bruchsicherung bzw.
Rückstellung und Rastung des Schaltstückes in seinen
verschiedenen Stellungen nur besonders niedrige
Betätigungskräfte bei gleichzeitig hoher Funktionssicherheit
auftreten.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Gegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispieles sei die Erfindung näher erläutert, und
zwar zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt eines Lenkstockschalters gemäß der
Linie A-A,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Draufsicht mit
Profilkurve, jedoch ohne sonstige Gehäusebereiche.
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, setzt sich ein solcher zur
Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen vorgesehener
Lenkstockschalter im wesentlichen aus einem im Gehäuse 1
schwenkbar gelagerten, mit einem Schalthebel 2 verbundenen
Schaltstück 3, einem dem Schaltstück 3 zugeordneten, unter der
Wirkung von zwei Schraubenzugfedern 4 stehenden Rückstellteil 5
und einem mit einer Profilkurve 6 zusammenwirkenden, durch eine
Schraubendruckfeder 7 beaufschlagten Rastmittel 8 zusammen, an
welchem auch einstückig das Auslöseorgan 9 angeformt ist. Der
Einfachheit halber sind die dem Schaltstück 3 zugeordneten
elektrischen Kontaktteile in der Zeichnung nicht dargestellt.
Das Schaltstück 3 ist mittels des Schalthebels 2 von der in der
Zeichnung gezeigten Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben
liegende Arbeitsstellungen bewegbar, wobei das Schaltstück 3
über das Rastmittel 8 in verschiedenen Stellungen gehalten
wird.
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt den Lenkstockschalter in seiner Ruhestellung. Das mit dem
Schalthebel 2 verbundene, aus Kunststoff hergestellte
Schaltstück 3 ist mittels einer angeformten Achse 10 im Gehäuse
1 schwenkbar gelagert. An dem dem Schalthebel 2
gegenüberliegenden Ende des Schaltstückes 3 ist ein
Rückstelldreieck 11 angeformt, welches mit der einen Seite der
Drehachse 12 des Rückstellteiles 5 zusammenwirkt. Die andere
Seite der Drehachse 12 ist in einem in der Deckwand des
Gehäuses 1 vorhandenen Langloch 13 längsverschiebbar geführt.
Ausgehend von seiner Drehachse 12 ist der eine Endbereich 14
des ebenfalls aus Kunststoff hergestellten Rückstellteiles 5
fingerartig ausgebildet. Der andere Endbereich 15 des
Rückstellteiles 5 ist gabelförmig ausgebildet und dem
Auslöseorgan 9 zugeordnet. Zwei einerseits am Rückstellteil 5
und andererseits am Gehäuse 1 festgelegte, in den Figuren der
Einfachheit halber nicht dargestellte Schraubenzugfedern 4
ordnen den einen fingerartig ausgebildeten Endbereich 14 des
Rückstellteiles 5 einem an der Lenkspindel vorhandenen
Rückstellnocken 16 zu. Der der Lenkspindel abgewandte andere,
gabelförmig ausgebildete Endbereich 15 des Rückstellteiles 5
arbeitet mit den Schrägflächen 23 des dreieckförmig
ausgebildeten, einstückig am Rastmittel 8 vorhandenen
Auslöseorgan 9 zusammen. Das Rückstellteil 5 kann somit also um
seine Drehachse 12 verschwenkt und im Rahmen der Abmessungen
des Langloches 13 längs verschoben werden. Unterhalb des
Rückstellteiles 5 ist im Schaltstück 3 ein längs der
Symmetrielinie des Schaltstückes 3 verlaufender Führungskanal
17 zur Aufnahme des Rastmittels 8 und der Schraubendruckfeder 7
vorhanden. Lenkspindelseitig ist die Einführöffnung des
Führungskanales 17 und deckwandseitig ist ein offener
Längsseitenbereich des Führungskanales 17 im Schaltstück 3
vorhanden. Der offene Längsseitenbereich dient als Durchtritt
für das einstückig an das Rastmittel 8 angeformte Auslöseorgan
9. Das Rastmittel 8 besteht aus einem einerseits die
Schraubendruckfeder 7 abstützend aufnehmenden Grundteil 18, an
welchem andererseits eine mit der Profilkurve 6
zusammenwirkende Rastrolle 19 drehbeweglich gelagert ist. Um
eine Drehwegbegrenzung für das Rückstellteil 5 zu realisieren,
ist die Profilkurve 6 mit zwei Anschlagböcken 25 versehen.
In der in der Zeichnung dargestellten Ruhestellung des
Lenkstockschalters befindet sich die Rastrolle 19 in einer V-
förmigen Ausnehmung 20 der Profilkurve 6. Betätigt der
Kraftfahrzeugbenutzer den Schalthebel 2 in Pfeilrichtung, so
wird dadurch das Schaltstück 3 um seine im Gehäuse 1 gelagerte
Achse 10 verschwenkt. Während der Schwenkbewegung des
Schaltstückes 3 läuft die Rastrolle 19 entlang des einen
Schenkels der V-förmigen Ausnehmung 20 der Profilkurve 6
entgegen der Federkraft der im Führungskanal 17 des
Schaltstückes 3 befindlichen Schraubendruckfeder 7. Je mehr der
Schalthebel 2 in Pfeilrichtung bewegt wird, umso stärker wird
die Schraubendruckfeder 7 komprimiert und umso größer wird der
Widerstand gegen eine Bewegung in dieser Richtung. Der
Widerstand steigt an, bis die Rastrolle 19 kurz vor dem
Scheitelpunkt 21 der Profilkurve 6 einen kleinen Absatz des
einen Schenkels erreicht hat und der Kraftfahrzeugbenutzer
einen deutlich spürbaren Druckpunkt wahrnimmt, welcher
demselben die eine Tipp-Arbeitsstellung des Lenkstockschalters
(Fahrbahnwechselblinken) signalisiert. Wird der Schalthebel 2
jetzt vom Kraftfahrzeugbenutzer losgelassen, bewegt sich das
Schaltstück 3 bzw. der Schalthebel 2 selbsttätig in seine
Ruhestellung zurück.
Wird der Schalthebel 2 entgegen des deutlich spürbaren
Widerstandes weiter in Pfeilrichtung bewegt, überfährt die
Rastrolle 15 letztendlich den Scheitelpunkt 21 und kommt im
Tiefpunkt einer weiteren V-förmigen Ausnehmung 22 der
Profilkurve 6 zu liegen. Das unter der Federkraft der beiden
nicht dargestellten Schraubenzugfedern 4 stehende Rückstellteil
5 hat dabei seine vorgeschobene Position eingenommen, weil das
Rückstelldreieck 11 durch das Verschwenken des Schaltstückes 3
den Weg in Richtung auf die Lenkspindel freigegeben hat. Diese
Position wird durch das im Gehäuse 1 vorhandene Langloch 13
definiert, in weiches die Drehachse 12 des Rückstellteiles 5
eingreift. Somit befindet sich der Lenkstockschalter in seiner
einen rastenden Arbeitsstellung (Fahrtrichtungsanzeigeblinken).
Aus dieser einen rastenden Arbeitsstellung kann der Schalthebel
2 bzw. das Schaltstück 3 entweder manuell oder selbsttätig in
seine Ruhestellung zurückgeführt werden.
Bei der selbsttätigen Rückstellung des Schaltstückes 3 bewirkt
die Rückdrehung des Lenkrades die Rückstellung. Wird, nachdem
das Schaltstück 3 seine oben beschriebene eine rastende
Arbeitsstellung eingenommen hat, das Lenkrad in Kurvenrichtung
gedreht, so bewegt sich die Lenkspindel im Uhrzeigersinn. Der
an der Lenkspindel befindliche Rückstellnocken 16 kommt mit dem
einen fingerartigen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 in
Eingriff und verdreht dabei das Rückstellteil 5 um seine
Drehachse 12 so weit entgegen der Federkraft der beiden nicht
dargestellten Schraubenzugfedern 4, bis der Rückstellnocken 16
den einen fingerartigen Endbereich 14 des Rückstellteiles 5
passieren kann, ohne daß der Schalthebel 2 bzw. das Schaltstück
3 beeinflußt wird. Hat der Rückstellnocken 16 den einen
Endbereich 14 des Rückstellteiles 5 letztendlich passiert,
bewirken die beiden nicht dargestellten Schraubenzugfedern 4,
daß das Rückstellteil 5 wieder seine vorgeschobene Position
einnimmt. Wird das Lenkrad nach erfolgter Kurvenfahrt jedoch
zurückgedreht, so dreht sich die Lenkspindel mit ihrem
Rückstellnocken 16 entgegen des Uhrzeigersinnes. Kommt dann der
Rückstellnocken 16 mit dem einen fingerartigen Endbereich 14
des Rückstellteiles 5 in Eingriff, so wird das Rückstellteil 5
um seine Drehachse 12 in Richtung des Uhrzeigersinnes verdreht.
Durch diesen Vorgang kommt zunächst der andere gabelförmig
ausgebildete Endbereich 15 des Rückstellteiles 5 mit einem
seiner beiden Zinken 24 an der einen der beiden Schrägflächen
23 des dreieckförmig ausgebildeten Auslöseorganes 9 zur Anlage.
Weil das Auslöseorgan 9 einstückig an dem Rastmittel 8
vorhanden ist, wird das Rastmittel 8 dann durch das
Zurückdrehen der Lenkspindel mittels des Zinkens 24 im
Führungskanal 17 des Schaltstückes 3 in Richtung auf den
Schalthebel 2 zurückgeschoben. Gleichzeitig wird das
Schaltstück 3 um seine Achse 10 entgegen des Uhrzeigersinnes
verschwenkt und außerdem wird über diesen Vorgang gleichzeitig
die Profilkurve von den Federkräften der Schraubendruckfeder 7
entlastet, weil das Rastmittel 8, wie bereits beschrieben, im
Führungskanal 17 in Richtung auf den Schalthebel 2 verschoben
wird. Dies hat insgesamt zur Folge, daß die Rastrolle 19
weitestgehend entlastet von Federkräften der
Schraubendruckfeder 7 über den Scheitelpunkt 21 der Profilkurve
6 zurückbewegt wird. Hat die Rastrolle 19 den Scheitelpunkt 21
überschritten, läuft die Rastrolle 19 durch die dann frei
werdenden Federkräfte der Schraubendruckfeder 7 selbsttätig in
den Tiefpunkt der einen V-förmigen Ausnehmung 20 der
Profilkurve 6 zurück. Somit befindet sich das Schaltstück 3 und
der Schalthebel 2 bzw. das Rückstellteil 5 wieder in der
Ruhestellung.
Befindet sich das Schaltstück 3 in seiner oben beschriebenen
einen rastenden Arbeitsstellung und hält der
Kraftfahrzeugbenutzer während der Lenkradrückstellung nach
erfolgter Kurvenfahrt den Schalthebel 2 fest, muß das
Rückstellteil 5 dem an der Lenkspindel befindlichen
Rückstellnocken 16 ausweichen können, damit es nicht zu einer
Beschädigung (Bruchsicherung) des Lenkstockschalters kommt. In
dieser Situation dreht der Rückstellnocken 16 das Rückstellteil
5 im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 12, so daß dieses durch
einen seiner beiden Zinken 24 das Auslöseorgan 9 bzw. das
Rastmittel 8 entgegen der Federkraft der Schraubendruckfeder 7
im Führungskanal 17 des Schaltstückes 3 in Richtung auf den
Schalthebel 2 zurückschiebt, und zwar so weit, bis der
Rückstellnocken 16 den einen Endbereich 14 des Rückstellteiles
5 passieren kann. Hat der Rückstellnocken 16 das Rückstellteil
5 vollends passiert, wird das Auslöseorgan 9 bzw. das
Rastmittel 8 durch die Federkraft der Schraubendruckfeder 7
wieder in seine der ersten rastenden Arbeitsstellung
entsprechende Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Rastrolle 19
greift dann wieder in den Tiefpunkt der weiteren V-förmigen
Ausnehmung 22 der Profilkurve 6 ein und auch das Ruckstellteil
5 wird durch die beiden nicht dargestellten Schraubenzugfedern
4 wieder in seine vorgeschobene Position zurückgebracht.
Ein sinngemäßer Bewegungsablauf erfolgt dann, wenn der
Schalthebel 2 aus seiner Ruhestellung in seine anderen
Arbeitsstellungen gebracht wird.
Claims (5)
1. Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an
Kraftfahrzeugen mit einem der Lenkspindel zugeordneten Gehäuse,
das mit einem über einen Schalthebel aus einer mittleren
Ruhestellung in zu beiden Seiten derselben liegende
Arbeitsstellungen schwenkbaren Schaltstück versehen ist, in
dessen Führungskanal längsverschiebbar ein unter der Wirkung
einer Druckfeder stehendes, zur Halterung des Schaltstückes in
seinen verschiedenen Stellungen vorgesehenes, mit einer
Profilkurve zusammenwirkendes Rastmittel zugeordnet ist, wobei
sich die Druckfeder einerseits an dem Rastmittel und
andererseits an einem anderen Schalterbauteil abstützt sowie
mit einer zur Ermöglichung der Rückstellung des Schaltstückes
und zur Bruchsicherung der an der Rückstellung beteiligten
Bauelemente vorgesehenen Vorrichtung, die aus einem um eine
weitere Drehachse gegen Federwirkung verschwenkbaren und
längsverschiebbar gehaltenen, mit seiner Drehachse an einem
Rückstelldreieck zur Anlage kommenden und mit seinem einen
Endbereich mit einem an der Lenkspindel vorhandenen
Rückstellnocken zusammenwirkenden Rückstellteil besteht,
dadurch gekennzeichnet, daß das
Rückstellteil (5) mit seinem anderen Endbereich (15) einem an
dem Rastmittel (8) einstückig vorhandenen, zur Vorrichtung
gehörigen Auslöseorgan (9) zugeordnet ist, wobei das Rastmittel
(8) durch den im Schaltstück (3) vorhandenen Führungskanal
(17) aufgenommen ist, der über seine für das Rastmittel (8)
vorgesehene Einführöffnung hinaus an einer seiner Längsseiten
teilweise offen ausgebildet ist, so daß das einstückig an dem
Rastmittel (8) vorhandene Auslöseorgan (9) in Zuordnung zum
anderen Endbereich (15) des Rückstellteiles (5) durch den
offenen Längsseitenbereich aus dem Führungskanal (17)
hinausragt.
2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das mit dem Auslöseorgan (9) versehene Rastmittel (8) aus
einem einerseits die Schraubendruckfeder (7) aufnehmenden,
andererseits mit der Profilkurve (6) zusammenwirkenden
Rastbolzen besteht.
3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Rastmittel (8) aus einem einerseits die
Schraubendruckfeder (7) aufnehmenden, einstückig mit dem
Auslöseorgan (9) versehenen Grundteil (18) besteht, an welchem
andererseits eine mit der Profilkurve (6) zusammenwirkende
Rastrolle (19) drehbeweglich gelagert ist.
4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der andere Endbereich (15) des
Rückstellteiles (5) gabelförmig und daß das Auslöseorgan (9) im
wesentlichen dreieckförmig ausgebildet sind.
5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der andere Endbereich (15) des
Rückstellteiles (5) fingerartig und daß das Auslöseorgan (9)
gabelförmig ausgebildet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19924219393 DE4219393C1 (de) | 1992-06-13 | 1992-06-13 | Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19924219393 DE4219393C1 (de) | 1992-06-13 | 1992-06-13 | Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
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DE4219393C1 true DE4219393C1 (de) | 1993-11-18 |
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DE19924219393 Expired - Fee Related DE4219393C1 (de) | 1992-06-13 | 1992-06-13 | Lenkstockschalter zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen |
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