DE4134406C2 - Proportional arbeitender scheibenförmiger Dämpfer - Google Patents
Proportional arbeitender scheibenförmiger DämpferInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen scheibenförmigen Dämpfer,
der proportional oder mit einer viskosen Flüssigkeit arbeitet
und scheibenförmig ausgebildet ist.
Ein herkömmlich ausgebildeter proportional arbeitender scheibenför
miger Dämpfer weist eine ausgangsseitige angetriebene Platte und
eine eingangsseitige Antriebsplatte auf, wobei die angetriebene Platte
in der Antriebsplatte derart aufgenommen ist, daß letztere die ange
triebene Platte seitlich und entlang ihrer Peripherie umschließt. Dar
über hinaus ist zwischen den beiden Platten ein Dämpfungsmechanis
mus zur Dämpfung von Torsionsschwingungen vorgesehen (siehe zum
Beispiel US-PS 4 351 167 und US-PS 4 739 566).
Ein Bereich eines herkömmlich ausgebildeten proportional arbeitenden
scheibenförmigen Dämpfers ist in Fig. 6 dargestellt. Dort enthalten
Flüssigkeitskammern 61 und 62 ein flüssiges Medium und sind in ei
ner Antriebsplatte 60 ausgebildet. Zwischen den Flüssigkeitskammern
61 und 62 befindet sich eine Drossel bzw. ein Mengenregler 63, wei
cher definiert ist durch eine Vertiefung 65 einer angetriebenen
Platte 64 und einen nach innen gerichteten Vorsprung 66 der
Antriebsplatte 60.
Um das Hysteresedrehmoment zum Beispiel in zwei Phasen zu variie
ren, ist ein Kanal 67 der Lage nach durch die Mitte der Vertiefung
65 ausgebildet. Bei dieser Konstruktion ändert sich der Spielraum
der Drossel 63 von D1 zu D2, wenn sich die Antriebsplatte 60 relativ
zur angetriebenen Platte 64 über einen Winkel Θ3 in Drehrichtung R
oder einen Winkel Θ4 entgegen der in Fig. 6 gezeigten Richtung
dreht. Demzufolge vergrößert sich das Hysteresedrehmoment, wie in
Fig. 7 gezeigt, von H3 auf H4.
Der herkömmliche proportional arbeitende Dämpfer ist demnach so
ausgebildet, daß das Hysteresedrehmoment in direkter Abhängigkeit
von den Änderungen des Torsionswinkels der Antriebsplatte 60 rela
tiv zur angetriebenen Platte 64 variiert. Obwohl es gelegentlich not
wendig ist, kann hier das durch eine Torsion über einen großen
Winkel induzierte Hysteresedrehmoment nicht niedrig und das durch
eine Torsion über einen kleinen Winkel induzierte Hysteresedrehmo
ment nicht hoch sein.
Es ist ferner aus der DE 39 01 467 C1 eine elastische
Kupplung mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung
bekannt, die eine Verdrängungskammer umfaßt, aus der
bei großen Verdrehwinkeln ein Dämpfungsmedium durch
definierte Spalte verdrängt wird. Die Verdrängungskammer
umfaßt eine an der ersten Kupplungshälfte befestigte
Kapsel mit einem Nocken und seitlichen bzw.
radial äußeren Wänden. Die Kapsel ist ein selbständiges
Bauteil, das von radial außen auf die innenliegende
scheibenförmige zweite Kupplungshälfte aufsetzbar
ist oder bei geteilter Ausführung auf einen Bolzen
aufgefädelt werden kann. Diese Bauart der Ver
drängungskammer dient einer besseren Anpassung an unter
schiedliche Betriebserfordernisse, verbunden mit
vereinfachter Herstellung. Die Kapsel besteht im wesent
lichen aus einem nach radial innen weisenden Nocken
und daran seitlich befestigten Wänden, nämlich
seitliche Wände für die Variation des Axialspaltes
und eine radial außenliegende Wand für den Radialspalt.
Die Wände können sich in Umfangsrichtung in unter
schiedlicher Weite erstrecken. Zwischen dem Nocken
und einer Aussparung an der zweiten Kupplungshälfte,
d. h. an der Mittelscheibe, ist ein Radialspalt vor
handen, der abhängig vom Verdrehwinkel variiert. Bei
relativer Verdrehung der zweiten Kupplungshälfte bewegt
sich der Nocken zur Kapsel hin. Bei einem relativ
kleinen Verdrehwinkel entsteht infolge der großen
Axial- und Radialspalte zwischen den Seitenscheiben
an der ersten Kupplungshälfte und den Nocken nur eine
geringe Dämpfung.
Damit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen proportional
bzw. mit einer viskosen Flüssigkeit arbeitenden scheibenförmigen
Dämpfer zur Verfügung zu stellen, der ungeachtet des Torsionswin
kels bei kleinen Operationswinkeln einen geringen Flüssigkeitswider
stand und bei großen Operationswinkeln einen hohen Flüssig
keitswiderstand bewirkt.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung soll der proportional arbei
tende scheibenförmige Dämpfer sowohl zur Dämpfung von Motor
schwingungen bei der Verbrennung als auch zur Dämpfung von
Karosserie-Schwingungen eines Fahrzeugs geeignet sein.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung gilt es, den Dämpfer der
art auszubilden, daß dieser seine Hysteresedrehmoment-Charakteri
stik lange Zeit beibehält und seine Einrichtung zur Erzeugung des
Hysteresedrehmoments über eine lange Lebensdauer verfügt.
Nach einem dritten Aspekt der Erfindung gilt es, den Dämpfer derart
auszubilden, daß dieser durch Zentrifugalkraft, die durch die Dre
hung der Dämpfungsscheibe entsteht, ein Flüssigkeitsgehäuse auto
matisch mit Flüssigkeit versorgt und dadurch einen Mangel aus
gleicht, der entsteht durch ein Lecken von Flüssigkeit aus dem Ge
häuse während des Betriebs.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird bei einem Gegen
stand nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 erfindungsgemäß durch
dessen Merkmale gelöst.
Dazu ist ein erfindungsgemäßer proportional bzw. mit einer viskosen
Flüssigkeit arbeitender scheibenförmiger Dämpfer ausgebildet mit ei
ner einen Aufnahmeraum aufweisenden eingangsseitigen Antriebs
platte, einer in diesem Aufnahmeraum angeordneten ausgangsseitigen
angetriebenen Platte und einem zwischen den beiden Platten
vorgesehenen, mit einem zähflüssigen Medium arbeitenden Dämp
fungsmechanismus zur Dämpfung von Torsionsschwingungen. Der mit
einem zähflüssigen Medium arbeitende bzw. Proportional-
Dämpfungsmechanismus hat ein Flüssigkeitsgehäuse, das in dem Um
fangsbereich der Antriebsplatte vorgesehen ist und sich radial zur
Mitte hin öffnet, Drosselvorsprünge an der äußeren Peripherie der
angetriebenen Platte, die in das Flüssigkeitsgehäuse hineinragen,
Schieber, die in dem Flüssigkeitsgehäuse verschiebbar angeordnet
und über den Drosselvorsprüngen befestigt sind, und in dem Flüs
sigkeitsgehäuse ausgebildete Drosselnasen, deren Strömungsdurchlaß
kleiner ist als jener der Drosselvorsprünge.
Der erfindungsgemäße Dämpfer kann des weiteren eine Flüssigkeits-
Ausgleichseinrichtung aufweisen, mit einem Flüssigkeitsspeicher, der
radial innerhalb des Flüssigkeitsgehäuses in der scheibenförmigen
Dämpfungseinrichtung angeordnet ist, und mit einem Verbindungsweg
bzw. einer kommunizierenden Verbindung, die zum Ausgleich des
Flüssigkeitspegels innerhalb des Gehäuses den Flüssigkeitsspeicher
mit der Flüssigkeitskammer verbindet.
Bei dem erfindungsgemäßen Dämpfer ändert sich das Hysteresedreh
moment nicht in Abhängigkeit von dem Torsionswinkel der Antriebs
platte relativ zur angetriebenen Platte, sondern vielmehr in Abhän
gigkeit von der örtlichen Relation zwischen dem Schieber und dem
Drosselvorsprung. Das heißt, es wird einerseits ein niedriges Hy
sterese-Drehmoment erreicht, da ein niedriger Flüssigkeitswiderstand
bewirkt wird, wenn sich zum Beispiel aus den Vibrationen bei der
Verbrennung ein kleiner Operationswinkel ergibt, und es wird ande
rerseits ein hohes Hysterese-Drehmoment erreicht, da ein hoher
Flüssigkeitswiderstand bewirkt wird, wenn sich zum Beispiel aus den
Karosserie-Schwingungen ein großer Operationswinkel ergibt. Dies
bedeutet, daß der erfindungsgemäße Dämpfer verschiedene Arten
von Betriebsschwingungen bzw. Vibrationen dämpft, so zum Beispiel
Vibrationen bei der Verbrennung oder Karosserieschwingungen.
Wenn bei einem mit einer viskosen Flüssigkeit arbeitenden scheiben
förmigen Dämpfer, der über den Flüssigkeits-Ausgleichsmechanismus
verfügt, während des Betriebs etwas von der Flüssigkeit aus dem
Gehäuse austritt, wird dieser Verlust ausgeglichen, indem durch
Zentrifugalkraft Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsspeicher durch den
Verbindungsweg bzw. die kommunizierende Verbindung in das Ge
häuse gefördert wird, was eine Verschlechterung der Dämpfungsei
genschaften und insbesondere der Hysteresedrehmoment-Charakteri
stik verhindert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
Darin zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen proportional
arbeitenden scheibenförmigen Dämpfer, und zwar entlang der Linie I-I
von Fig. 2;
Fig. 2 eine Teilschnittansicht nach der Linie II-II von Fig. 1;
Fig. 3 ein perspektivisches Sprengbild eines Bereichs eines Flüssigkeitsgehäuses;
Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausfüh
rungsform der Erfindung;
Fig. 5 ein die Torsionscharakteristiken der erfindungsgemäßen Ausfüh
rungsformen darstellendes Diagramm;
Fig. 6 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung eines herkömmlichen Bei
spiels für eine Dämpfungseinrichtung;
Fig. 7 ein Diagramm zur Darstellung der Torsionscharakteristiken der
Dämpfungseinrichtung gemäß Fig. 6.
In Fig. 1 zeigt der erfindungsgemäße proportional arbeitende
scheibenförmige Dämpfer eine eingangsseitige Nabe 1, die an die
Kurbelwelle eines Fahrzeugmotors anschließbar ist. Eine Stopperplatte
51 und eine Antriebsplatte 3 sind an der Nabe 1 mit Hilfe von Nieten
7 befestigt, und eine Abdeckplatte 2 ist an der Nabe 1 festgelegt.
Ein erstes Schwungrad 10 mit einem Tellerrad 12 ist an der äußeren
Peripherie der Antriebsplatte 3 und an der Abdeckplatte 2 befestigt.
Ein ausgangsseitiges zweites Schwungrad 11 sitzt über ein Lager 8
drehbar auf der Peripherie der Nabe 1. An der Endfläche des zwei
ten Schwungrads 11 kann eine Kupplung 13 angeschlossen werden.
Die Kupplung 13 zeigt eine Kupplungsabdeckung 14 mit einem
Abdeckungsteil 14a, das an dem zweiten Schwungrad 11 befestigt ist, eine
Andrückplatte 15, eine Membranfeder 17 und dazugehörige Bauteile
und eine in der Kupplungsabdeckung 14 befindliche Kupplungs
scheibe 16. Die Kupplungsscheibe 16 kann verschiebbar an der nicht
dargestellten Getriebe-Eingangswelle befestigt sein.
Aus einem Paar Metallplatten gebildete angetriebene Platten 23 sind
zwischen der Antriebsplatte 3 und einer weiteren Antriebsplatte 4
vorgesehen und haben eine Kerbverzahnung 20, in die eine an der
Peripherie einer axialen Verlängerung des zweiten Schwungrads 11
ausgebildete komplementäre Kerbverzahnung 19 eingreift, wie das in
Fig. 2 dargestellt ist. Infolgedessen dreht sich die angetriebene
Platte 23 integral bzw. als eine Einheit mit dem zweiten Schwungrad
11.
Die angetriebenen Platten 23 besitzen eine Vielzahl von Öffnungen 25,
die in Sektoren unterteilt voneinander beabstandet sind. In denjeni
gen Bereichen der Antriebsplatten 3 und 4, die den Öffnungen 25
entsprechen, sind Öffnungen 26 und Vertiefungen bzw. Ausnehmun
gen 27 ausgebildet. Die Öffnungen 26 in der Antriebsplatte 3 sind
durch die Abdeckplatte 2 verschlossen.
Schraubenfedern 30 zur Aufnahme des Torsionsdrehmoments sind
so in den Öffnungen 25 und 26 und in den vertieften bzw. ausge
nommenen Bereichen 27 angeordnet, daß sie drehend zusammen
drückbar sind. Wie Fig. 2 zeigt, sind die Schraubenfedern 30 an
den einander in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Wänden der
Öffnungen 25 sowie an den Öffnungen 26 und den vertieften Berei
chen 27 gegengelagert bzw. stützen sich dort über einen Federsitz
29 ab. Im freien Zustand der scheibenförmigen Dämpfungseinrich
tung liegen nur die radial inneren Enden der Schraubenfedern 30 an
den sich der Lage nach gegenüberliegenden Wänden der Öffnungen
25 an, wie das aus Fig. 2 ersichtlich ist. Das heißt, die in den Öff
nungen 25 enthaltenen Schraubenfedern 30 liegen mit ihren Enden
schräg an den einander gegenüberliegenden Wänden der Öffnung 25
an.
Ein ringförmiges Flüssigkeitsgehäuse 35 ist zwischen den Antriebs
platten 3 und 4 an der Umfangsfläche der angetriebenen Platten 23
aufgenommen und zeigt eine Vielzahl von Nasen 35c, die in Umfangs
richtung voneinander beabstandet sind (Fig. 2). Die Nasen 35c
springen radial nach innen ab. Zudem ist das Flüssigkeitsgehäuse 35
durch Bolzen 37 mit beiden Antriebsplatten 3 und 4 verbunden
(Fig. 3). Paare von ringförmigen Vorsprüngen 35a führen von der
radialen Unterkante des Flüssigkeitsgehäuses 35 ab und sind in
ringförmige Vertiefungen 33 eingesetzt, die in den angetriebenen
Platten 23 ausgebildet sind und eine abgedichtete Kammer in dem
Flüssigkeitsgehäuse 35 bilden.
Das Flüssigkeltsgehäuse 35 ist in axialer Richtung in zwei Teile und
in Umfangsrichtung in fünf Teile teilbar, wie das zum Teil in Fig. 3
dargestellt ist. Das heißt, das Flüssigkeitsgehäuse 35 besteht aus
insgesamt zehn im wesentlichen sektorförmigen Gehäuseelementen 35A.
Die Nasen 35c haben Öffnungen 24 und sind in den sich in Umfangs
richtung gegenüberliegenden Enden jedes Gehäuseelements 35A aus
gebildet. Die komplementären Nasen 35c des jeweils benachbarten Gehäuseelements
35A überlappen einander und sind mit Bolzen mitein
ander verbunden, derart, daß das Flüssigkeitsgehäuse 35 eine Ring
form bildet.
Aufgrund dieser Konfiguration des Flüssigkeitsgehäuses 35 ist der
radial untere Bereich der Flüssigkeitskammer in dem Flüssigkeitsge
häuse 35 dadurch abgedichtet, daß die ringförmigen Vorsprünge 35a
in die ringförmigen Vertiefungen 33 in den angetriebenen Platten 23
eingesetzt sind. Dadurch sind beide axiale Enden des Dämpfungsbe
reiches und die Peripherie der Flüssigkeitskammer eingeschlossen
durch die Wände des Flüssigkeitsgehäuses 35.
In dem Flüssigkeitsgehäuse 35 ist ein Schieber 40 in Umfangsrich
tung verschiebbar angeordnet und als Kappe ausgebildet, die sich
radial nach außen öffnet. Die äußere Umfangsfläche des Schiebers in
radialer Richtung verläuft bogenförmig und somit konform zur In
nenfläche der Umfangswand 35b des Flüssigkeitsgehäuses 35. Schen
kelbereiche 43 springen an jeder der vier Ecken des offenen Endes
des Schiebers 40 ab und bilden so einen Flüssigkeitsdurchlaß 44
zwischen den einander gegenüberliegenden Schenkelpaaren 43. Die
Schenkelbereiche 43 des Schiebers sind verschiebbar an der um
fangsseitigen Verbundkante der angetriebenen Platten 23 angeordnet.
Vorsprünge 41 sind an der Verbundperipherie der angetriebenen
Platten 23 ausgebildet und springen radial nach außen vor. Jeder
Vorsprung 41 ragt in einen Schieber 40 hinein, und die in Um
fangsrichtung einander gegenüberliegenden Wände jedes Schiebers
40 bilden Anschläge 40a, die bei Stillstand des Motors in Umfangsrichtung
zum Beispiel in einem Winkel von Θ1 bzw. Θ2 von dem Vor
sprung 41 beabstandet sind (Fig. 2). Der Vorsprung 41 unterteilt
den Raum unterhalb des Schiebers 40 in Drehrichtung R in eine er
ste Unterkammer 71 in seinem vorderen Bereich und eine zweite Un
terkammer 70 in seinem hinteren Bereich und bildet eine Nebendrossel
S1, wodurch die Unterkammern 70 und 71 entlang der Innenflä
che des Schiebers 40 kommunizieren.
Hauptdrosseln S2, durch welche die benachbarten Kammern 38 und 39
kommunizieren, sind zwischen der konkaven Innenfläche der Nasen
35c und der umfangsseitigen Verbundkante der angetriebenen Platten
23 ausgebildet. Der Spielraum d2 der Hauptdrossel S2 ist kleiner als
der Spielraum d1 der Nebendrossel S1. Das heißt mit anderen Worten,
daß die Querschnittsfläche der Nebendrossel S1 größer ist als die
der Hauptdrossel S2.
Zwischen den Wänden der angetriebenen Platten 23 sind Kanäle 50
zur Ergänzung leckender Flüssigkeit ausgebildet, deren jeder sich
nach außen in Richtung auf einen Schieber 40 in der radial äußeren
Kante des Vorsprungs 41 öffnet, wie das in Fig. 3 gezeigt ist. Der
Flüssigkeitskanal 50 erstreckt sich radial innerhalb dieser Öffnung
und verzweigt sich in zwei Kanäle in Richtung auf die Öffnungen 25
und 26, die in die Kanäle münden.
Im folgenden werden Funktion und Betrieb des erfindungsgemäßen
scheibenförmigen Dämpfers beschrieben.
Wenn ein Torsionsdrehmoment erzeugt wird, dann dreht sich die An
triebsplatte 3 relativ zur Drehrichtung der angetriebenen Platten 23
vorwärts oder rückwärts. Zu Beginn, das heißt bei einer innerhalb
eines kleinen Winkels stattfindenden Torsion (z. B. bei einem Tor
sionswinkel Θ1 oder Θ2 in Fig. 5), werden die Schraubenfedern 30
derart zusammengedrückt, daß ihre schrägliegenden Enden gerade
eben die benachbarten Wände der Öffnungen 25 treffen, in welchen
die mit einer viskosen Flüssigkeit bzw. proportional arbeitende
scheibenförmige Dämpfungseinrichtung für eine geringe Torsionssteifigkeit
sorgt. Mit Zunahme des Torsionswinkels werden die Schrau
benfedern 30 so zusammengedrückt, daß ihre Enden an den Endflä
chen der Öffnungen 25 anliegen, in welchen die Dämpfungseinrichtung
für eine hohe Torsionssteifigkeit sorgt.
Die nachstehende Beschreibung gilt der Erzeugung eines Hysterese
drehmoments aufgrund des durch die Änderungen des Torsionsdreh
moments bewirkten Flüssigkeitsstroms.
Nimmt man einen Zustand an, in dem der Vorsprung 41 nicht an ei
nem der Stoppbereiche 40a des Schiebers 40 anliegt, wie das in Fig. 2
gezeigt ist, und in dem sich die Antriebsplatte 3 in bezug auf
die angetriebenen Platten 23 zum Beispiel in Drehrichtung R dreht,
dann bewegen sich das Gehäuse 35 und der Schieber 40 gemeinsam
in Richtung R. Infolgedessen wird die zweite Unterkammer 70 kom
primiert, wodurch ihr Volumen verringert wird, und gleichzeitig fin
det eine Ausdehnung der ersten Unterkammer 71 statt, wodurch de
ren Volumen vergrößert wird. Als Ergebnis dessen strömt die Flüs
sigkeit über die Nebendrossel S1 hauptsächlich von der zweiten Un
terkammer 70 in die erste Unterkammer 71. Da die Querschnittsfläche
der Nebendrossel S1 groß ist, ist in diesem Fall der Widerstand der
Durchführung bzw. des Durchlasses gering, weshalb das erzeugte
Hysteresedrehmoment H ebenfalls gering ist (siehe Fig. 5).
Wenn der Torsionswinkel so groß wird, daß der Stoppbereich 40a der
am hinteren Ende des Schiebers 40 gelegenen Wand in Bezug auf die
Drehrichtung R den Vorsprung 41 berührt, dann wird die Neben
drossel S1 aufgrund des Abschneidens der dazugehörigen Flüssig
keitsdurchführung 44 geschlossen und der Schieber 40 bewegt sich
dann in Verbindung mit dem Vorsprung 41. Die Antriebsplatte 3 und
das Gehäuse 35 bewegen sich in Richtung R der angetriebenen Plat
ten 23 und des Schieber 40 vorwärts. Folglich strömt die Flüssigkeit
in der zweiten Kammer 39 umgekehrt zur Richtung R über die
Hauptdrossel S2 in die erste Kammer 38 und aufgrund des Spalts
zwischen der Außenfläche des Schiebers 40 und dem Gehäuse 35 auch
in Richtung R in die erste Kammer 38. Da die Querschnittsfläche der
Hauptdrossel S2 klein ist, wird in diesem Fall ein hoher Flüssigkeits
widerstand erreicht. Folglich ist auch das erzeugte Hysteresedreh
moment H2 hoch (siehe Fig. 5).
Während der Umkehr der Antriebsplatte 3 nach der oben beschriebe
nen Vorwärtsdrehung löst sich der Stoppbereich 40a der am hinteren
Ende des Schiebers 40 gelegenen Wand zuerst von dem Vorsprung
41, so daß die Nebendrossel S1 in Funktion tritt. Dann, wenn der
Torsionswinkel in den Bereich von Θ1 plus Θ2 fällt (siehe Fig. 5),
strömt die Flüssigkeit über die Hauptdrossel S1 hauptsächlich von
der ersten Unterkammer 71 in die zweite Unterkammer 70, weshalb
das erzeugte Hysteresedrehmoment H1 niedrig ist.
Wenn es zu geringen Drehmomentschwankungen kommt, zum Beispiel
aufgrund von Vibrationen bei der Verbrennung, wobei die Antriebs
platte 3 relativ zu den angetriebenen Platten 23 in einem Winkel
verdreht wird, bewegt sich der Schieber innerhalb des Torsionswinkelbereichs
Θ1 plus Θ2 hin und her. Folglich tritt die Nebendrossel
S1 in Funktion, und zwar derart, daß das erzeugte Hysteresedreh
moment H1 niedrig ist.
Wie vorstehend beschrieben, variiert das Hysteresedrehmoment nicht
nur um den absoluten Torsionswinkel der Antriebsplatte 3 relativ zu
den angetriebenen Platten 23, sondern um den Operationswinkel, das
heißt die örtliche Relation zwischen dem Schieber 40 und dem Vor
sprung 41.
Während des oben beschriebenen Betriebs kann es dazu kommen, daß
eine bestimmte Menge an Flüssigkeit in dem Gehäuse 35 aus dem
Dichtungsbereich des ringförmigen Vorsprungs 35a austritt. In die
sem Fall aber wird die fehlende Flüssigkeit durch Zentrifugalkraft
aus den Öffnungen 25 und 26 und durch den Kanal 50 zu dem
Schieber 40 gefördert, wodurch eine Verschlechterung der Hy
steresedrehmoment-Charakteristik aufgrund abnehmender Flüssigkeit
in dem Gehäuse 35 verhindert wird.
(1) Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung.
Dabei ist ein Paar von Ausnehmungen 51 für den Ausgleich fehlender
Flüssigkeit auf beiden Seiten des Flüssigkeitsgehäuses 35 ausgebil
det, und zwar anstelle des Flüssigkeitskanals 50 in den angetriebe
nen Platten 23. Die Ausnehmungen 51 sind auf halbem Weg zwischen
den benachbarten Hauptdrosseln S2 ausgebildet und so konfiguriert,
daß sie sich in Richtung auf die zentrale Achse öffnen.
Zum Ausgleich fehlender Flüssigkeit ist eine Versorgung des Gehäu
ses 35 über die Flüssigkeitsausnehmungen 51 durch Zentrifugalkraft
möglich. Jedoch ist die in Fig. 2 dargestellte Konstruktion vorteil
hafter, weil nämlich, wenn die Drehgeschwindigkeit niedrig und die
Zentrifugalkraft gering ist, durch die Ausnehmungen 51 Flüssigkeit
aus dem Gehäuse 35 austreten kann.
(2) Bei einer Dämpfungseinrichtung, die die Viskosität eines flüs
sigen Mediums nutzt, kann die Schraubfeder 30 entfallen.
(3) Die vorliegende Erfindung ist zum Beispiel auch anwendbar
auf eine Dämpfungsscheibe mit einer zweistufigen Torsions-Charakte
ristik, bei der starke und schwache Schraubenfedern vorgesehen
sind, oder auf eine Dämpfungsscheibe mit einer dreistufigen Torsi
ons-Charakteristik, bei der drei Arten von Schraubenfedern vorge
sehen sind.
Obwohl die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen be
schrieben wurde, sind Abwandlungen möglich, ohne dabei vom Rah
men der Erfindung abzuweichen, der in den Ansprüchen wiedergege
ben ist.
Claims (20)
1. Proportional bzw. mit einer viskosen Flüssigkeit
arbeitender scheibenförmiger Dämpfer mit einer Antriebsplatte
(3), die einen Aufnahmeraum aufweist,
einer in dem Aufnahmeraum angeordneten angetriebenen
Platte (23) und einem zwischen den Platten (3
und 23) angeordneten Proportional-Dämpfungsmecha
nismus zur Dämpfung eines Torsionsdrehmomentes,
der ein im inneren Umfangsbereich der Antriebsplatte
(3) angeordnetes, sich radial zur Mitte hin
öffnendes Flüssigkeitsgehäuse (35), wenigstens einen
an der Peripherie der angetriebenen Platte
(23) vorgesehenen und in das Flüssigkeitsgehäuse
(35) hineinragenden Drosselvorsprung (41), wenigstens
eine in dem Gehäuse (35) ausgebildete Drosselnase
(35c) und wenigstens einen in dem Flüssigkeits
gehäuse (35) verschiebbar angeordneten, den
Drosselvorsprung (41) abdeckenden Schieber (40)
aufweist.
2. Dämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Strömungsdurchlaß der Drosselnase (35c)
kleiner ist als jener des Drosselvorsprungs (41).
3. Dämpfer nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schieber (40) in Form einer Kappe ausgebildet
ist, die sich radial nach innen öffnet und
deren radial äußere Fläche bogenförmig ist.
4. Dämpfer nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schieber (40) an seinen sich in Umfangs
richtung gegenüberliegenden Enden Flüssigkeitsdurchlässe
(44) aufweist.
5. Dämpfer nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Flüssigkeitsgehäuse (35) eine Vielzahl von
Gehäuseelementen (35A) aufweist, die ringförmig
angeordnet sind und an ihren in Umfangsrichtung
einander gegenüberliegenden Enden jeweils Verbin
dungsbereiche zur Verbindung benachbarter Gehäuse
elemente (35A) aufweisen.
6. Dämpfer nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drosselnase (35c) aus den Verbindungs
bereichen gebildet ist.
7. Dämpfer nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Flüssigkeitsgehäuse (35) von seiner radial
niedriger liegenden Kante abführende ringförmige
Vorsprünge (35a) und die angetriebene Platte (23)
in ihrer Peripherie ringförmige Vertiefungen (33)
aufweist, in welche die ringförmigen Vorsprünge
(35a) eingesetzt sind.
8. Dämpfer nach Anspruch 7,
gekennzeichnet durch
einen Flüssigkeitsausgleichsmechanismus mit einem
in dem Flüssigkeitsgehäuse (35) angeordneten Flüs
sigkeitsspeicher und einer Verbindung (50) zwischen
dem Flüssigkeitsspeicher und dem Flüssigkeitsgehäuse
(35).
9. Dämpfer nach Anspruch 8,
gekennzeichnet durch
ein elastisches Element zur elastischen Verbindung
der Antriebsplatte (3) mit der angetriebenen Platte
(23), wobei die angetriebene Platte (23) wenigstens
eine Öffnung (25) als Flüssigkeitsspeicher
aufweist und das elastische Element in dieser Öffnung
angeordnet ist.
10. Dämpfer nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das elastische Element eine Schraubenfeder
(30) ist, deren Enden sich im freien, d. h. unbe
lasteten Zustand der Dämpfungsscheibe in Schräglage
an den einander in Umfangsrichtung gegenüberliegenden
Wänden der Öffnung (25) abstützen.
11. Dämpfer nach Anspruch 10,
gekennzeichnet durch
ein an der Antriebsplatte (3) befestigtes erstes
Schwungrad (10) und ein an der angetriebenen Platte
(23) befestigtes zweites Schwungrad (11).
12. Dämpfer nach Anspruch 11,
gekennzeicnnet durch
eine mit dem zweiten Schwungrad (11) verbundene
Kupplung (13).
13. Dämpfer nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (13) eine an dem zweiten Schwungrad
(11) befestigte Abdeckung (14) und eine in der
Abdeckung (14) angeordnete Kupplungsscheibe (16)
aufweist.
14. Dämpfer nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die angetriebene Platte (23) und das zweite
Schwungrad (11) über eine Kerbverzahnung (19, 20)
ineinandergreifen.
15. Dämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Proportional-Dämpfungseinrichtung
erste und zweite, eine Flüssigkeit enthaltende Kammern,
deren Volumen sich durch die Torsion zwischen
den Platten (3, 23) ändert, einen ersten
Drosselbereich, über welchen die erste und zweite
Kammer kommunizieren, eine zweite Proportional-
Dämpfungseinrichtung, dritte und vierte eine
Flüssigkeit enthaltende Kammern, deren Volumen
sich durch die Torsion zwischen den Platten (3,
23) ändert, und einen zweiten Drosselbereich
aufweist, über welchen die dritte und vierte Kammer
kommunizieren.
16. Dämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die kommunizierende Verbindung (50) in der an
getriebenen Platte (23) ausgebildet ist.
17. Dämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Flüssigkeitsgehäuse (25) im Umfangsbereich
der Antriebsplatte (3) vorgesehen ist und sich radial
hin zur Mitte öffnet.
18. Dämpfer nach den Ansprüchen 1 und 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die kommunizierende Verbindung (50) in dem
Drosselvorsprung (41) ausgebildet ist und sich in
den Schieber (40) hinein öffnet bzw. dort mündet.
19. Dämpfer nach Anspruch 1 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich die kommunizierende Verbindung bzw. der
Verbindungskanal (50) radial innerhalb des Drossel
vorsprungs (41) erstreckt und in die Öffnungen
(25, 26) verzweigt.
20. Dämpfer nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die kommunizierende Verbindung aus einem Paar
Ausnehmungen bzw. Kerben (51) besteht, die in den
Seitenwänden des Flüssigkeitsgehäuses (35) ausgebildet
sind.
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