DE4132048C2 - - Google Patents
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- DE4132048C2 DE4132048C2 DE4132048A DE4132048A DE4132048C2 DE 4132048 C2 DE4132048 C2 DE 4132048C2 DE 4132048 A DE4132048 A DE 4132048A DE 4132048 A DE4132048 A DE 4132048A DE 4132048 C2 DE4132048 C2 DE 4132048C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Abstützeinrichtung für auf Unterge
stellen schienengebundener Güterwagen gelagerte Aufbauten nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der gattungsgemäßen DE 39 40 650 C1 ist eine Abstützeinrichtung für Behälter
auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens bekannt, die den
Behälter an beiden Enden in quer zur Längsrichtung des Eisenbahn
güterwagens angeordneten Endsätteln begrenzt längsverschieblich
gegenüber dem Untergestell halten, wobei der Behälter in Quer
richtung über die Endsättel und geeignete Halteelemente, z. B.
Spannbänder am Untergestell gehalten ist. An jedem Ende des Behäl
ters ist ein behälterseitiges Anschlagstück befestigt, das einem
untergestellseitigen Widerlager zugeordnet ist. Jedes mit dem
Behälter verbundenes Anschlagstück ist für Bewegungen in Richtung
auf das jeweils zugeordnete Ende des Untergestells bezüglich des
jeweils zugeordneten Widerlagers zwangfrei längsverschieblich
geführt, derart, daß Kräfte und Energien aus einer Stoßeinleitung
an einem Ende des Untergestells über das Untergestell und das
Widerlager am stoßabgewandten Ende des Untergestells in das zuge
ordnete Anschlagstück des Behälters am der Stoßeinrichtung abge
wandten Ende in den Behälter eingeleitet werden. Durch diese Aus
bildung wird die Verbindungsstelle zwischen Aufbau und Unterge
stell bei hohen Krafteinleitungen in das Untergestell, insbesonde
re bei Pufferstößen auf der Seite des Pufferstoßes entlastet und
die auftretende Pufferkraft verringert. Das Untergestell ist in
Längsrichtung reversibel nachgiebig ausgebildet, wobei eine Ener
gieaufnahme und ein nennenswerter Abbau der Pufferstoßkraft durch
gezielte reversible Biegung der Trägerstruktur oder von Teilen der
Trägerstruktur der Kopfsektionen und/oder der Mittelsektion des
Untergestells erfolgt. Um dies zu erreichen weist die Mittelsek
tion zwei in horizontaler Ebene mit Abstand angeordnete Langträger
auf, die durch einen Strebverband verbunden sind, der die Langträ
ger reversibel biegeweich miteinander koppelt und diese zu Biege
verformungen quer zur Längsrichtung des Untergestells mindestens
in der horizontalen Ebene zwingt.
Für bestimmte Einsatzfälle ist es allerdings wünschenswert, die
Pufferkräfte weiter zu erniedrigen und dazu beispielsweise das
Untergestell noch weicher auszubilden. Dem sind aber aus Stabili
tätsgründen Grenzen gesetzt, da die Zulassungsbedingungen für die
Einstellung von Eisenbahnfahrzeugen bestimmte Festigkeiten bzw.
maximale Verformungen beim Diagonalstoß oder den Anhebefall vor
schreiben.
Aus der DE 39 09 883 A1 ist es bekannt, bei einem gattungsähnli
chen Eisenbahngüterwagen zwischen den Anschlagstücken und dem
jeweils zugeordneten Widerlager jeweils eine in Richtung auf die
Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens wirksame Energieverzehr
einrichtung anzuordnen, wobei als Energieverzehreinrichtung eine
Druckfederanordnung oder eine Keilebene vorgeschlagen wird. Als
nachteilig erweist es sich, daß die sichere Rückstellung des Be
hälters nach einem Pufferstoß gegenüber dem Untergestell nicht
immer erreicht wird. Zur Abhilfe sind zusätzliche Rückstellein
richtungen erforderlich, was den Wartungsaufwand und die Wirt
schaftlichkeit ungünstig beeinflußt.
Aus der US 13 52 981 ist eine unstarre, elastische Kessellagerung
bekannt, bei der Kessel und Untergestell weitgehend voneinander
getrennt und begrenzt gegeneinander verschieblich gehalten sind,
so daß einerseits unterschiedliche Längenänderungen aufgrund von
Temperatureinflüssen ausgeglichen werden und andererseits auf das
Untergestell einwirkende Stoßkräfte und daraus resultierende Stoßenergien
in verminderter Größe auf den Kessel übertragen werden.
Um dies zu erreichen, ist an den Enden des Kessels je ein Halteglied
befestigt, an dem Stangen angelenkt sind, die sich zur Quermitte
des Untergestells erstrecken und dort über einen Hebelmechanismus
an einem Federsystem abgestützt sind. Insbesondere bei
Stößen, die eine größere Verschiebung des Kessels gegen das Untergestell
verursachen, ist eine Rückstellung des Kessels in die
Ausgangslage nicht sicher gewährleistet. Dies kann die Fahrdynamik
und die Betriebssicherheit des Kesselwagens ungünstig bis hin zu
einer Betriebsgefahr beeinflussen. Zum Stoßkraftabbau in der
Trägerkonstruktion des Untergestells ist ausbildungsbedingt nur
die Hälfte der nutzbaren Länge des Untergestells genutzt, da die
Stoßkraftumleitung im Bereich der Quermittelebene des Untergestells
erfolgt.
Bei allgemein bekannten starren Kessellagerungen, z. B. bei Behältern,
die im Erdbereich über Längssätteln mit dem Untergestell fest
verbunden sind, insbesondere solche mit seitlichen Satteltragleisten,
die mit dem Behälter und dem Untergestell verschweißt
sind und die die Kräfte aus der Verzögerung und der Beschleunigung
des Kesselwagens im wesentlichen auf der dem Stoß zugewandten
Seite aufnehmen, hat sich gezeigt, daß bei Auffahrunfällen mit
höheren Geschwindigkeiten Behälterrisse auftreten können, wenn
versteifende Elemente im Endbereich eine elastische bzw. plasti
sche Verformung des Behälters unterhalb der Bruchgrenze behindern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße
Abstützeinrichtung derart auszubilden, daß die Energieaufnahme
fähigkeit der den Aufbau in Längsrichtung gegen das Untergestell
abstützenden Elemente einer Abstützvorrichtung weiter erhöht wird,
die Rückstellfähigkeit des Aufbaus gegen das Untergestell nach dem
Pufferstoß verbessert wird und daß versteifende Elemente in den
Endbereichen des Aufbaus weitgehend vermieden werden.
Diese Aufgabe wird bei einer Abstützeinrichtung der eingangs genannten
Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1
genannten Merkmale gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2
bis 5 angegeben.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter
Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kesselwagens mit einer
Abstützeinrichtung;
Fig. 2 die Draufsicht auf das Untergestell des Kesselwagens
nach Fig. 1;
Fig. 3 eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels
einer Abstützvorrichtung in schematischer Darstellung.
Der in Fig. 1 dargestellte Eisenbahngüterwagen (Kesselwagen) weist
ein Untergestell 1 mit zwei Kopfsektionen 2 und einer Mittelsek
tion 3 und einen Aufbau 4 (Kessel) auf, der an den Enden A und B
jeweils in einem am Untergestell 1 befestigten Quersattel 5 und
mittels geeigneter Haltelemente 6 (Spannbänder) in Querrichtung am
Untergestell 1 gehalten ist. Die Längsanbindung des Aufbaus 4 am
Untergestell 1 erfolgt über eine Abstützeinrichtung, die den Auf
bau 4 bei einem Pufferstoß d. h. einer Krafteinleitung über die
Puffer in das Untergestell, gegen das Untergestell 1 begrenzt
längsverschieblich hält. Die Abstützeinrichtung weist beiderseits
des Aufbaus 4 einen Mittensattel 7 auf, welcher im Mittenbereich
des Radstandes oder Drehgestellabstandes fest mit dem Aufbau 4
verbunden ist, nicht jedoch mit dem Untergestell 1. Am Mitten
sattel 7 ist symmetrisch zur Aufbauquermittelebene je ein An
schlagstück 8 befestigt, das einem untergestellseitigen Widerlager
9 zugeordnet ist. Die Paarung Widerlager 9 / Anschlagstück 8 ist
derart ausgebildet und angeordnet, daß das Anschlagstück 8 durch
das Widerlager 9 gegen Verschiebungen (Relativbewegungen) in Rich
tung auf die Quermittelebene des Untergestells 1 festgelegt ist,
in Richtung auf das jeweils zugeordnete Ende A bzw. B des Unter
gestells 1 im Widerlager 9 jedoch längsverschieblich gehalten ist.
An jedem Widerlager 9 ist ein Zugglied 10 (z. B. Zugstange oder
-träger, vorgespannter Seilzug) befestigt, das sich vom Mittensat
tel 7 bis zum zugeordneten Ende A bzw. B des Untergestells 1 er
streckt und dort befestigt ist. Das Zugglied 10 ist unter Zugbela
stung durch Dehnung im elastischen Bereich bei gutem Rückstellver
halten, d. h. mit hohen Rückstellkräften, charakterisiert.
Die Abstützeinrichtung weist mindestens je ein Zugglied 10 je
zugeordneter Kopfsektion 2 auf, zweckmäßig jedoch vier Zugglieder
10, die derart angeordnet sind, daß jeder Wagenseite zwei entge
genwirkende und damit jeder Kopfsektion 2 des Untergestells 1 zwei
gleichwirkende Zugglieder 10 in symmetrischer Anordnung zugeordnet
sind.
Die Zugglieder 10 sind im Ausführungsbeispiel als Außenlangträger
ausgebildet, die vom Kopfträger 11 der Kopfsektion 2 über den
Hauptquerträger 12 in der Ebene des Untergestells 1 bis zum Mit
tensattel 7 erstreckt sind und dort über das an dem Zugglied 10
befestigte Widerlager 9 am aufbauseitigen Anschlagstück 8 angrei
fen. Somit ist eine aus Sicherheitsgründen erwünschte, möglichst
durchgehende Flankenabgrenzung gegeben.
Das Widerlager 9 kann auch als Langlochlager und das Anschlagstück
8 als Bolzen ausgebildet sein.
Nachfolgend ist die Abstützeinrichtung bei Beaufschlagung durch
einen Auflaufstoß bzw. Pufferstoß erläutert.
Nach einem Pufferstoß, beispielsweise auf der Seite A des Kessel-
Wagens, wird die Stoßenergie zunächst durch die im Kraftfluß lie
genden Puffer - im Regelfall sind am Stoß vier Puffer beteiligt -
in den Grenzen deren maximaler Pufferarbeit erniedrigt. Da der
Aufbau 4 auf der Seite A der Stoßeinbringung in Stoßrichtung nicht
mit dem aufbauseitigen Anschlagstück 8 im untergestellseitigen
Widerlager 9 festgelegt ist, wird der Pufferstoß durch das Unter
gestell 1 geleitet, wobei ein weiterer Teil der Stoßenergie in
Abhängigkeit von der konstruktiven Ausbildung der Federkonstante
und der Dämpfungseigenschaft des Untergestells 1 im Untergestell 1
abgebaut wird. Die nunmehr verbliebene Stoßkraft bzw. Stoßenergie
wird am Ende B des Untergestells 1 in das Zugglied 10 (um)geleitet
und zum Mittensattel 7 geführt und dort über das Widerlager 9 auf
das behälterseitige Anschlagstück 8 übertragen. Somit wird ein
Abbau der Stoßenergie in den Puffern, im Untergestell 1 und in den
dem Ende B zugeordneten Zuggliedern 10 erreicht, bevor eine Kraft
einleitung in die Anbindungsstelle zwischen Untergestell 1 und
Aufbau 4 am Mittensattel 7 erfolgt.
Die Zugglieder 10 sind nur in einer Richtung wirksam ausgebildet,
nämlich für Zugkräfte aus einer Krafteinleitung vom jeweils stoß
abgewandten Ende B des Untergestells 1. Die dem Ende A zugeordne
ten Zugglieder 10 werden bei einer Stoßeinbringung am Ende A des
Untergestells 1 nicht belastet und sind an der Stoßkrafteinleitung
in den Aufbau 4 nicht beteiligt.
In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung
schematisch dargestellt. Hier ist jedes untergestellseitige Wider-
Lager 9 im Bereich der Kopfsektion 2 angeordnet und einem aufbau
seitigen Anschlagstück 8 zugeordnet, das durch das Widerlager 9 in
Richtung auf die Quermittelebene des Güterwagens festgelegt ist.
Das Anschlagstück 8 ist am Ende des Zuggliedes 10 befestigt. Das
Zugglied 10 erstreckt sich von der Kopfsektion 2 vom Anschlagstück
8 bis zum Mittensattel 7 und ist dort befestigt. Das Zugglied 10
kann auch als durchgehendes Bauteil ausgebildet sein, das z. B.
als Außenlangträger zwischen den Kopfsektionen angeordnet ist.
Bei beiden Ausführungsbeispielen sind somit zwischen dem Aufbau 4
und dem Untergestell 1 Zugglieder 10 angeordnet, die entweder zwi
schen den untergestellseitigen Widerlagern 9 im Bereich des Mit
tensattels 7 und deren Abstützung am zugeordneten Ende A, B des
Untergestells 1 oder zwischen den aufbauseitigen Anschlagstücken 8
an den Wagenenden A, B und dem Mittensattel 7 befestigt sind. Ein
Pufferstoß wird vergleichbar nach dem Durchlauf durch das Unter
gestell 1 an der stoßabgewandten Seite des Untergestells 1 in das
Zugglied 10 umgeleitet, unter Stoßenergieerniedrigung zum Mitten
sattel 7 geführt und von dort in den Aufbau 4 eingebracht.
Die konstruktiv unterschiedliche Anbindung des Zuggliedes 10 zwi
schen dem Mittensattel 7 und Anschlagstück 8 im zweiten Ausfüh
rungsbeispiel entspricht bei funktionsbezogener Zuordnung der
Elemente funktionell der Anbindung aus dem ersten Ausführungsbei
spiel.
Die Länge des Zuggliedes 10 ist ausgehend vom Bereich am Mitten
sattel 7 bis zum Ende A, B des Untergestells 1 auf jede Zwischen
länge beliebig festlegbar. Bei Verwendung von Zwischenlängen ist
allerdings der Beitrag des Untergestells 1 und des Zuggliedes 10
als Energieverzehrelement geringer.
Claims (5)
1. Abstützeinrichtung für auf Untergestellen schienengebundener
Güterwagen gelagerter Aufbauten, insbesondere für Kessel auf
Kesselwagen, wobei der Aufbau mindestens an den Wagenenden je
weils mittels eines Quersattels und geeigneter Halteelemente
quer zur Längsrichtung des Untergestells festgelegt und gegen
das Untergestell bei einem Pufferstoß begrenzt längsverschieb
lich gehalten ist, wobei dem Untergestell Widerlager und dem
Aufbau Anschlagstücke zugeordnet sind und jedes untergestell
seitige Widerlager das zugeordnete Anschlagstück des Aufbaus
gegen Bewegungen in Richtung auf die Quermittelebene des Güter
wagens festlegt, und das Anschlagstück in Richtung auf das
jeweils zugeordnete Ende des Untergestells im Widerlager längs
verschieblich gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
aufbauseitige Anschlagstück (8) an einem Mittensattel (7) befe
stigt ist, der im Mittenbereich des Radstandes oder Drehge
stellabstandes fest mit dem Aufbau (4) verbunden ist, nicht
jedoch mit dem Untergestell (1), daß jedes untergestellseitige
Widerlager (9) an einem Zugglied (10) befestigt ist, das sich
vom Mittensattel (7) bis zum zugeordneten Ende A bzw. B des
Untergestells (1) erstreckt und dort befestigt ist und daß das
Zugglied (10) unter Zugbelastung durch Dehnung im elastischen
Bereich bei hohen Rückstellkräften charakterisiert ist, oder
daß jedes aufbauseitige Anschlagstück (8) am Ende eines Zuggliedes
(10) befestigt ist, das sich ausgehend von einem Mittensattel
(7) in Richtung auf das jeweils zugeordnete Ende A
bzw. B des Untergestells (1) erstreckt, wobei der Mittensattel
(7) im Mittenbereich des Radstandes oder Drehgestellabstandes
fest mit dem Aufbau (4) verbunden ist, nicht jedoch mit dem
Untergestell (1), daß das Widerlager (9) und das zugeordnete
Anschlagstück (8) im Bereich der Kopfsektion (2) angeordnet
sind und daß das Zugglied (10) unter Zugbelastung durch Dehnung
im elastischen Bereich bei hohen Rückstellkräften charakterisiert
ist.
2. Abstützeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Abstützeinrichtung vier Zugglieder (10) aufweist, die derart
angeordnet sind, daß jeder Wagenseite zwei entgegenwirkende
und damit jeder Kopfsektion (2) zwei gleichwirkende Zugglieder
(10) in symmetrischer Anordnung zugeordnet sind.
3. Abstützeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zugglieder (10) als Außenlangträger ausgebildet
sind, die vom Kopfträger (11) der Kopfsektion (2) in der Ebene
des Untergestells (1) bis zum Mittensattel (7) erstreckt sind.
4. Abstützeinrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager
(9) als Langlochlager und das Anschlagstück (8) als Bolzen
(oder umgekehrt) ausgebildet sind.
5. Abstützeinrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder
(10) jeweils ausgehend vom Mittenbereich des Güterwagens in
Richtung auf das zugeordnete Ende A, B des Untergestells (1) in
beliebiger Erstreckung zwischen Mittenbereich und den Enden A,
B ausgeführt sind.
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Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |