CN104477193B - 内燃机车构架及内燃机车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机车构架及内燃机车，包括：平行设置的两根侧梁，垂直两根侧梁在两根侧梁之间设置有至少一根横梁，两根侧梁相对面设置有横向减震器座，横向减震器座包括两块平行设置的第一立板和垂直设置在第一立板之间的第一连接板，第一立板的第一侧开设有圆弧开口，第一立板上开设有第一安装孔，第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在侧梁上，第一立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置。本发明能提高横向减震器座与侧梁的焊缝强度，避免横向减震器座的脱落，提高内燃机车行车平稳性。

Description

内燃机车构架及内燃机车

技术领域

本发明涉及车辆的转向架技术，尤其涉及一种内燃机车构架及内燃机车。

背景技术

现代铁路技术飞速发展，内燃机车以它机动、灵活和稳定的优点在轨道交通市场中占有一席之地。转向架是列车牵引力、制动力、车辆载荷和轨道外力的直接承受者，对机车的运行品质和运输安全至关重要。转向架由构架、轮对轴箱、旁承装置、牵引装置、基础制动装置、手制动装置和一些附件构成。其中，构架是转向架中的骨架，它直接或间接承受和传递垂向力及水平力。所以构架的整体及其上安装座的强度和结构设计是至关重要的。

现有的内燃机车转向架的构架中，横向减震器座由两块安装板和一块连接板组成，两块安装板平行设置，连接板垂直设置在两块安装板之间。在固定横向减震器座时，将两块安装板焊接在构架上。两块安装板上对称设置有安装孔，通过安装孔用销子连接横向减震器。

但是，采用上述横向减震器座的结构及安装方式时，在内燃机车运行过程中，横向减震器动作，对连接横向减震器和横向减震器座的销子施力，销子对横向减震器座施力，最终对横向减震器座与构架的焊缝产生较大的力，容易造成焊缝裂纹，最终造成横向减震器座脱落，影响内燃机车行车平稳性。

发明内容

本发明提供一种内燃机车构架及内燃机车，以解决现有技术中存在的问题。

本发明提供一种内燃机车构架，包括：

平行设置的两根侧梁，垂直所述两根侧梁在所述两根侧梁之间设置有至少一根横梁，所述两根侧梁相对面设置有横向减震器座，所述横向减震器座包括两块第一立板和一块第一连接板，所述两块第一立板平行相对设置，所述第一连接板垂直设置在所述两块第一立板之间，所述第一立板的第一侧开设有圆弧开口，所述第一立板上开设有第一安装孔，所述第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述侧梁上，所述第一立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置。

进一步地，所述侧梁包括两块第二立板、一块上盖板、一块下盖板和两块第一封板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板的部分卡设在所述第一立板的第一侧开设的圆弧开口中，所述第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述第二立板上，所述第一立板的第一侧圆弧开口的上端部分悬空设置在所述上盖板上。

进一步地，所述横向减震器座的所述第一立板厚度为16毫米，所述第一连接板厚度为10毫米。

进一步地，所述两根侧梁相背面设置有垂向减震器座，所述垂向减震器座包括两块第三立板和一块第二连接板，所述两块第三立板平行相对设置，所述第二连接板垂直设置在所述两块第三立板之间，所述第三立板的第一侧开设有圆弧开口，所述第三立板上开设有第二安装孔，所述第三立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述侧梁上，所述第三立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置。

进一步地，所述侧梁包括两块第二立板、一块上盖板、一块下盖板和两块第一封板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板的部分卡设在所述第三立板的第一侧开设的圆弧开口中，所述第三立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述第二立板上，所述第三立板的第一侧圆弧开口的上端部分悬空设置在所述上盖板上。

进一步地，所述两根侧梁相背面设置有垂向减震器座，所述垂向减震器座包括两块第三立板和一块第二连接板，所述两块第三立板平行相对设置，所述第二连接板垂直设置在所述两块第三立板之间，所述第三立板上开设有第二安装孔，所述第三立板的第一端设置有圆弧，所述第三立板的第二端也设置有圆弧，所述第三立板的第一侧设置在侧梁上。

进一步地，所述第三立板厚度为16毫米，所述第二连接板厚度为10毫米。

进一步地，所述内燃机车构架还包括：设置在所述侧梁的第一拉杆座柱，所述第一拉杆座柱包括：第四立板、第一底板、第二封板和第一筋板，所述第四立板厚度为12毫米，所述第一底板厚度为14毫米，所述第二封板厚度为12毫米，所述第一筋板厚度为8毫米。

进一步地，所述内燃机车构架还包括：设置在所述侧梁的第二拉杆座柱，所述第二拉杆座柱包括：四块第五立板、第二底板和第二筋板，所述第五立板厚度为12毫米，所述第二底板厚度为14毫米，所述第二筋板厚度为8毫米。

本发明还提供一种内燃机车，包括上述的内燃机车构架。

本发明提供的内燃机车构架，包括平行设置的两根侧梁，垂直两根侧梁在两根侧梁之间设置有至少一根横梁，两根侧梁相对面设置有横向减震器座，包括两块第一立板和一块第一连接板，两块第一立板平行相对设置，第一连接板垂直设置在两块第一立板之间，第一立板的第一侧开设有圆弧开口，第一立板上开设有第一安装孔，第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在侧梁上，第一立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置，横向减震器座第一立板上的圆弧结构能很好地释放横向减震器动作时对横向减震器座的应力，提高了横向减震器座与侧梁的焊缝强度，避免横向减震器座的脱落，提高内燃机车行车平稳性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明内燃机车构架实施例的整体结构示意图；

图2为本发明内燃机车构架实施例的主视图；

图3为本发明内燃机车构架实施例的俯视图；

图4为本发明内燃机车构架实施例的侧视图；

图5为本发明内燃机车构架实施例中横向减震器座的整体结构示意图；

图6为本发明内燃机车构架实施例中横向减震器座的主视图；

图7为本发明内燃机车构架实施例中横向减震器座的俯视图；

图8为本发明内燃机车构架实施例中垂向减震器座的主视图；

图9为本发明内燃机车构架实施例中垂向减震器座的俯视图；

图10为本发明内燃机车构架实施例中第一拉杆座柱的整体结构示意图；

图11为本发明内燃机车构架实施例中第一拉杆座柱的主视图；

图12为本发明内燃机车构架实施例中第一拉杆座柱的俯视图；

图13为本发明内燃机车构架实施例中第二拉杆座柱的主视图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例中的内燃机车构架，包括平行设置的两根侧梁，垂直两根侧梁在两根侧梁之间设置有至少一根横梁。

图1为本发明内燃机车构架实施例的整体结构示意图，图2为本发明内燃机车构架实施例的主视图，图3为本发明内燃机车构架实施例的俯视图，图4为本发明内燃机车构架实施例的侧视图。本实施例以内燃机车构架包括平行设置的两根侧梁、在垂直两根侧梁在两根侧梁之间设置有两根横梁和两根端梁为例进行说明。请同时参照图1、图2和图3，本实施例提供的内燃机车构架10包括平行设置的两根侧梁11，垂直两根侧梁11在两根侧梁11之间设置有两根横梁12，垂直两根侧梁11在两根侧梁11之间还设置有第一端梁13和第二端梁14，即两根侧梁11、两根横梁12、第一端梁13和第二端梁14呈目字型构架。

优选的，上述各梁设计为等强度梁，以保证能获得最大强度和最小自重。

需要说明的是，两根侧梁之间横梁的数目可以根据实际情况进行确定，侧梁和横梁可以呈H型或者日字型，本实施例并不以此为限。

图5为本发明内燃机车构架实施例中横向减震器座的整体结构示意图。图6为本发明内燃机车构架实施例中横向减震器座的主视图，图7为本发明内燃机车构架实施例中横向减震器座的俯视图。

请参照图1、图3、图5、图6和图7，在两根侧梁11相对面设置有横向减震器座30，横向减震器座30包括：两块第一立板31和一块第一连接板32，两块第一立板31平行相对设置，第一连接板32垂直设置在两块第一立板31之间，第一立板31的第一侧33开设有圆弧开口34，第一立板31上开设有第一安装孔37，第一立板31的第一侧33圆弧开口34的下端36固定在侧梁11上，第一立板31的第一侧33圆弧开口34的上端35悬空设置。

具体的，第一连接板32可以垂直设置在两块第一立板31的底部，第一连接板32和两块第一立板31焊接连接。第一立板31上开设的第一安装孔37用于连接横向减震器，可以通过销子将横向减震器连接在两块第一立板31上的第一安装孔37上。第一立板31第一侧33上开设的圆弧开口34能将横向减震器动作时产生的应力进行释放，圆弧开口34的大小可以根据实际情况具体确定，本实施例对其不做限制。圆弧开口34的下端36固定在侧梁11上，圆弧开口上端35悬空设置，具体的，圆弧开口34的下端焊接在侧梁11上。在本实施例中，内燃机车构架10包括两个横向减震器座30，分别设置在两根侧梁11的相对面。

本实施例提供的内燃机车构架，包括平行设置的两根侧梁，垂直两根侧梁在两根侧梁之间设置有至少一根横梁，两根侧梁相对面设置有横向减震器座，包括两块第一立板和一块第一连接板，两块第一立板平行相对设置，第一连接板垂直设置在两块第一立板之间，第一立板的第一侧开设有圆弧开口，第一立板上开设有第一安装孔，第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在侧梁上，第一立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置，横向减震器座第一立板上的圆弧结构能很好地释放横向减震器动作时对横向减震器座的应力，提高了横向减震器座与侧梁的焊缝强度，避免横向减震器座的脱落，提高内燃机车行车平稳性。

请参照图1、图2和图5，进一步地，在上述实施例中，侧梁11包括两块第二立板15、一块上盖板16、一块下盖板17和两块封板18，上盖板16的边缘凸出第二立板15，其中，上盖板16的边缘凸出第二立板15的部分卡设在横向减震器座30第一立板31的第一侧33开设的圆弧开口34中，第一立板31的第一侧33圆弧开口34的下端36固定在第二立板15上，第一立板31的第一侧33圆弧开口34的上端35部分悬空设置在上盖板16上。

具体的，侧梁11有两块第二立板15、一块上盖板16、一块下盖板17和两块封板18组成箱型结构。上盖板16的边缘凸出第二立板15。横向减震器座30安装在侧梁11上时，第一立板31的第一侧33开设的圆弧开口34卡设在上盖板16凸出第二立板15的部分上，具体的，圆弧开口34的上部焊接在侧梁11的上盖板16上，圆弧开口34的上端35悬空设置在上盖板16上，圆弧开口34的下端36焊接在第二立板15上，圆弧开口34的下端36焊接在第二立板15上时，由于第一立板31与第二立板15垂直，所以采用T型接头焊接，焊缝强度更高。

需要说明的是，侧梁11内还设置有适当数量的竖筋板，以提高侧梁11整梁的垂向抗弯刚度。横梁12、第一端梁13和第二端梁14的结构与侧梁11类似，都是由上盖板、下盖板、两块立板组成箱型结构，在箱体内设置有适当数量的竖筋板。侧梁11、横梁12、第一端梁13和第二端梁14的立板与上盖板和下盖板之间采用单边坡口焊缝。优选的，侧梁11的第二立板15厚度为10毫米，上盖板16厚度为12毫米，下盖板厚度为14毫米，其中，竖筋板的数量为20块。两根侧梁11的相对面与横梁12、第一端梁13和第二端梁14的连接处设置有补强板，加工后方能与各梁组焊，保证各梁位置的尺寸精度。内燃机车构架10焊后进行焊缝打磨处理，以降低应力集中效应，提高疲劳强度。内燃机车构架10组焊前应整体退火处理，以消除焊接应力，退火后，内燃机车构架需进行喷砂处理，以清除退火氧化皮与各个角落的杂物。

通过上述侧梁上盖板的边缘凸出第二立板的部分卡设在第一立板的第一侧开设的圆弧开口中，第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在第二立板上，第一立板的第一侧的圆弧开口的上端部分悬空设置在上盖板上，使得侧梁上盖板的边缘凸出第二立板的部分能分担横向减震器在动作过程中对横向减震器座产生的应力，提高横向减震器座与侧梁的焊缝强度，避免横向减震器座的脱落，提高内燃机车行车平稳性。

请参照图1、图2、图3和图4，需要说明的是，在上述实施例中，内燃机车构架10的第一端梁13中间部位不承受悬挂牵引电机的力，其中部向下凹，以避开内燃机车车架上的牵引梁。

进一步地，在上述实施例中，横向减震器座的第一立板厚度为16毫米，第一连接板厚度为10毫米。

在现有技术中，横向减震器座是铸造件，受铸造工艺所限，横向减震器座的板厚较厚，且铸造周期长，质量不稳定，成本较高。本实施例中的横向减震器座为钢板焊接件，焊接件采用的板厚较铸造件的板厚较薄，在保证强度的前提下，减轻了内燃机车构架自身的重量，进而减轻了转向架的轴重负担，且成本较低。

进一步地，上述实施例中内燃机车构架还包括垂向减震器座。其中，垂向减震器座的设置方式有两种。以下分别进行说明：

垂向减震器座的第一种实现方式：图8为本发明内燃机车构架实施例中垂向减震器座的主视图，图9为本发明内燃机车构架实施例中垂向减震器座的俯视图。请同时参照图1、图3、图8和图9，两根侧梁11相背面设置有垂向减震器座80，垂向减震器座80包括两块第三立板81和一块第二连接板82，两块第三立板81平行相对设置，第二连接板82垂直设置在两块第三立板81之间，第三立板81上开设有第二安装孔86，第三立板81的第一端84设置有圆弧，第三立板81的第二端83也设置有圆弧，第三立板81的第一侧85设置在侧梁11上。

具体的，第二连接板82垂直焊接在两块第三立板81之间。第三立板81上开设的第二安装孔86用于连接垂向减震器，可以通过销子将垂向减震器连接在两块第三立板81上。第三立板81的第一端84和第二端83均设置有圆弧，能将垂向减震器动作时产生的应力进行释放，圆弧的大小可以根据实际情况具体确定。垂向减震器80的第三立板81的第一侧85焊接在侧梁11上，具体的，焊接在侧梁11的第二立板15上。上述实施例中的内燃机车构架10可以包括两个垂向减震器座80，分别设置在两根侧梁11的相背面，本领域技术人员可以理解的是，垂向减震器座80的数量也可以为四个，分别相对于两根侧梁11之间的轴线和两根横梁12之间的轴线对称设置。

垂向减震器座的第二种实现方式：本领域技术人员可以理解的是，垂向减震器座的设置可以与上述实施例中横向减震器的设置类似。即，在两根侧梁相背面设置有垂向减震器座，垂向减震器座包括两块第三立板和一块第二连接板，两块第三立板平行设置，第二连接板垂直设置在两块第三立板之间，第三立板的第一侧开设有圆弧开口，第三立板上开设有第二安装孔，第三立板的第一侧圆弧开口的下端固定在侧梁上，第三立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置。侧梁包括两块第二立板、一块上盖板、一块下盖板和两块第一封板，上盖板的边缘凸出第二立板，上盖板的边缘凸出第二立板的部分卡设在第三立板的第一侧开设的圆弧开口中，第三立板的第一侧圆弧开口的下端固定在第二立板上，第三立板的第一侧圆弧开口的上端部分悬空设置在上盖板上。具体实施方式与横向减震器座的实施方式相同，在此不再赘述。

上述垂向减震器座的两种实现方式中，通过在垂向减震器座的第三立板上设置圆弧或者圆弧开口，能将垂向减震器动作时产生的应力进行释放，提高垂向减震器座与侧梁的焊缝强度，避免垂向减震器座的脱落，提高内燃机车行车平稳性。

在上述两种垂向减震器座的实现方式中，垂向减震器座的第三立板厚度为16毫米，第二连接板厚度为10毫米。

在现有技术中，垂向减震器座是铸造件，受铸造工艺所限，垂向减震器座的板厚较厚，且铸造周期长，质量不稳定，成本较高。本实施例中的垂向减震器座为钢板焊接件，焊接件采用的板厚较铸造件的板厚薄，在保证强度的前提下，减轻了内燃机车构架自身的重量，进而减轻了转向架的轴重负担，且成本较低。

进一步地，上述实施例中内燃机车构架还包括第一拉杆座柱。图10为本发明内燃机车构架实施例中第一拉杆座柱的整体结构示意图，图11为本发明内燃机车构架实施例中第一拉杆座柱的主视图，图12为本发明内燃机车构架实施例中第一拉杆座柱的俯视图。请同时参照图1、图2、图10、图11和图12，上述实施例中内燃机车构架10还包括第一拉杆座柱110，设置在侧梁11上，第一拉杆座柱110包括：第四立板113、第一底板115、第二封板114和第一筋板116，第四立板113厚度为12毫米，第一底板115厚度为14毫米，第二封板114厚度为12毫米，第一筋板116厚度为8毫米。

具体的，第一拉杆座柱110与拉杆座112用于实现转向架轴箱的拉杆定位。第一拉杆座柱110的第四立板113、第一底板115、第二封板114焊接成一上端开口的梯形体，第一筋板116焊接在第一拉杆座柱110中间，起加强第一拉杆座柱110强度的作用。第四立板113是用一块钢板折成3面所成，第二封板114通过焊接的方式与第四立板113连接，第一底板115焊接在第四立板113和第二封板114的一端，第一底板115用于焊接拉杆座112。第四立板113和第二封板114的另一端焊接在侧梁11上。第一拉杆座柱110的第二封板114的外侧焊接有拐臂座111，拐臂座111同时焊接在侧梁11上，具体的，第一拉杆座柱110和拐臂座111都焊接在侧梁11的下盖板17上。为了加强强度，上述焊缝采用单面坡口焊缝，并在合理位置加焊筋板。

现有技术中，第一拉杆座柱110、拐臂座111和拉杆座112为一个整体的铸造件，受铸造工艺所限，铸造件厚度较厚，增加了内燃机车构架的自重。现将第一拉杆座柱110设计成焊接件，用比铸造件的壁厚薄的钢板焊接而成。而拐臂座111要和牵引装置中的拐臂装配在一起，转向架通过牵引拉杆拉动车架，所述拐臂座111是内燃机车构架上的关键受力部件，仍将其设置为铸造件。拉杆座112与轴箱拉杆通过V型槽配合，也是关键受力部件，设置为铸造件。通过将第一拉杆座柱110设置成钢板焊接件，拐臂座111设置成铸造件，拉杆座112设置成铸造件的方式，达到既能满足强度要求又同时能减轻内燃机车构架10自身的重量，减轻了转向架的轴重负担。上述拐臂座111和拉杆座112的材料为ZG230-450。

优选的，上述第一拉杆座柱110的第一底板115和第一筋板116上可以开设通孔117，进一步减轻第一拉杆座柱110的重量，最终达到减轻转向架轴重负担的目的。

进一步地，上述实施例中的内燃机车构架还包括第二拉杆座柱。图13为本发明内燃机车构架实施例中第二拉杆座柱的主视图。请同时参照图1、图2、图13，上述实施例中的内燃机车构架10还包括第二拉杆座柱130，设置在侧梁11上，第二拉杆座柱130包括：四块第五立板131、第二底板132和第二筋板133，第五立板131的厚度为12毫米，第二底板132的厚度为14毫米，第二筋板133的厚度为8毫米。

具体的，第二拉杆座柱130的四块第五立板131围合焊接成一个两端开口的结构，第二底板132焊接在四块第五立板131的一端，第二筋板133焊接在第二拉杆座柱130的中间，起加强第二拉杆座柱130强度的作用。四块第五立板131的另一端焊接在侧梁11上，具体的，焊接在侧梁11的下盖板17上。第二底板132用于焊接拉杆座112。为了加强强度，上述焊缝采用单面坡口焊缝，并在合理位置加焊筋板。

现有技术中，第二拉杆座柱130和拉杆座112为一个整体的铸造件，受铸造工艺所限，铸造件厚度较厚，增加了内燃机车构架的自重。现将第二拉杆座柱130设计成焊接件，用比焊接件的壁厚薄的钢板焊接而成。拉杆座112设置为铸造件。达到既能满足强度要求又同时能减轻内燃机车构架10自身的重量，减轻了转向架的轴重负担。

优选的，上述第二拉杆座柱110的第二底板132和第二筋板133上可以开设通孔134，进一步减轻第二拉杆座柱130的重量，最终达到减轻转向架轴重负担的目的。

优选的，上述焊接件板材的材质为Q345B。

请同时参照图2和图3，进一步地，上述实施例中的内燃机车构架还包括：第一制动座140，焊接在侧梁11上，采用钢板焊接结构，第一制动座140上设有安装孔，该安装孔是内燃机车构架10组焊并退火后的打的，以提高第一制动座140上安装孔的精度。还包括第二制动座141，焊接在侧梁11上，采用钢板焊接结构，设有安装孔，该安装孔是内燃机车构架10组焊并退火后的打的，以提高第二制动座141上安装孔的精度。还包括外侧弹簧座142，设置在侧梁11上，为铸造件，材料为ZG230-450。还包括内侧弹簧座143，设置在侧梁11上，为铸造件，材料为ZG230-450。上述实施例中的内燃机车构架还包括牵引电动机吊座144，设置在两根横梁12和第二端梁14上，材料为ZG230-450。

需要说明的是，上述实施例中侧梁11中间部位变长，可以适应不同轴距的三轴内燃机车的运行要求。第一端梁13、第二端梁14和横梁12的中间部位变长，可以适应不同轨距的内燃机车构架的运用要求。牵引电动机吊座144的结构变化，可以适应不同电机悬挂结构的需要。

优选的，上述实施例提供的内燃机车构架可适用于小轴重的1067毫米轨距机车转向架。

本发明实施例还提供一种内燃机车，包括上述实施例中的内燃机车构架。

上述内燃机车由于采用了上述内燃机车构架，横向减震器座、垂向减震器座与内燃机车构架的焊缝强度高，避免了横向减震器座和横向减震器座的脱落，提高了内燃机车行车平稳性，同时，部分安装座采用了钢板焊接件，采用部分焊接件和部分铸造件结合的形式，关键受力部件做成铸造件，非关键受力部件做成焊接件的形式，达到既能满足强度要求又减轻内燃机车构架自身的重量，最终减轻转向架的轴重负担，缩短了构架的生产周期，且成本较低。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种内燃机车构架，其特征在于，包括：平行设置的两根侧梁，垂直所述两根侧梁在所述两根侧梁之间设置有至少一根横梁，所述两根侧梁相对面设置有横向减震器座，所述横向减震器座包括两块第一立板和一块第一连接板，所述两块第一立板平行相对设置，所述第一连接板垂直设置在所述两块第一立板之间，所述第一立板的第一侧开设有圆弧开口，所述第一立板上开设有第一安装孔，所述第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述侧梁上，所述第一立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置。

2.根据权利要求1所述的内燃机车构架，其特征在于，所述侧梁包括两块第二立板、一块上盖板、一块下盖板和两块第一封板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板的部分卡设在所述第一立板的第一侧开设的圆弧开口中，所述第一立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述第二立板上，所述第一立板的第一侧圆弧开口的上端部分悬空设置在所述上盖板上。

3.根据权利要求2所述的内燃机车构架，其特征在于，所述横向减震器座的所述第一立板厚度为16毫米，所述第一连接板厚度为10毫米。

4.根据权利要求1所述的内燃机车构架，其特征在于，所述两根侧梁相背面设置有垂向减震器座，所述垂向减震器座包括两块第三立板和一块第二连接板，所述两块第三立板平行相对设置，所述第二连接板垂直设置在所述两块第三立板之间，所述第三立板的第一侧开设有圆弧开口，所述第三立板上开设有第二安装孔，所述第三立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述侧梁上，所述第三立板的第一侧圆弧开口的上端悬空设置。

5.根据权利要求4所述的内燃机车构架，其特征在于，所述侧梁包括两块第二立板、一块上盖板、一块下盖板和两块第一封板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板，所述上盖板的边缘凸出所述第二立板的部分卡设在所述第三立板的第一侧开设的圆弧开口中，所述第三立板的第一侧圆弧开口的下端固定在所述第二立板上，所述第三立板的第一侧圆弧开口的上端部分悬空设置在所述上盖板上。

6.根据权利要求1所述的内燃机车构架，其特征在于，所述两根侧梁相背面设置有垂向减震器座，所述垂向减震器座包括两块第三立板和一块第二连接板，所述两块第三立板平行相对设置，所述第二连接板垂直设置在所述两块第三立板之间，所述第三立板上开设有第二安装孔，所述第三立板的第一端设置有圆弧，所述第三立板的第二端也设置有圆弧，所述第三立板的第一侧设置在侧梁上。

7.根据权利要求5或6所述的内燃机车构架，其特征在于，所述第三立板厚度为16毫米，所述第二连接板厚度为10毫米。

8.根据权利要求1所述的内燃机车构架，其特征在于，还包括：

设置在所述侧梁的第一拉杆座柱，所述第一拉杆座柱包括：第四立板、第一底板、第二封板和第一筋板，所述第四立板厚度为12毫米，所述第一底板厚度为14毫米，所述第二封板厚度为12毫米，所述第一筋板厚度为8毫米。

9.根据权利要求1所述的内燃机车构架，其特征在于，还包括：

设置在所述侧梁的第二拉杆座柱，所述第二拉杆座柱包括：四块第五立板、第二底板和第二筋板，所述第五立板厚度为12毫米，所述第二底板厚度为14毫米，所述第二筋板厚度为8毫米。

10.一种内燃机车，其特征在于，包括权利要求1-9任一所述的内燃机车构架。