DE3909883A1 - Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagens - Google Patents
Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagensInfo
- Publication number
- DE3909883A1 DE3909883A1 DE19893909883 DE3909883A DE3909883A1 DE 3909883 A1 DE3909883 A1 DE 3909883A1 DE 19893909883 DE19893909883 DE 19893909883 DE 3909883 A DE3909883 A DE 3909883A DE 3909883 A1 DE3909883 A1 DE 3909883A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- container
- abutment
- support according
- energy
- wagon
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D5/00—Tank wagons for carrying fluent materials
- B61D5/06—Mounting of tanks; Integral bodies and frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D7/00—Hopper cars
- B61D7/02—Hopper cars with discharge openings in the bottoms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
- B61F1/04—Underframes of triangulated type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Abstützung für einen Behäl
ter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens, insbe
sondere eines Kesselwagens, nach dem Oberbegriff des An
spruchs 1.
Bei jedem Kesselwagen ist der Kessel zu Transportzwecken mit
einem Fahrwerk verbunden. Die bekannten Kesselwagen können
in zwei Baukonzeptionen unterteilt werden, in untergestell
freie Kesselwagen und in Kesselwagen mit Untergestell. Der
Anwendungsfall der Erfindung betrifft lediglich die Kessel
wagen mit Untergestell. Die nachfolgende Abhandlung des
Standes der Technik berücksichtigt aus Gründen des Ein
bezuges des technologischen Umfeldes auch kurz im ersten
Abschnitt den Stand der Technik der untergestellfreien Kes
selwagen.
Bei den untergestellfreien Kesselwagen ist der Kessel derart
stabil ausgebildet, daß er die betriebsmäßig auftretenden
Kräfte und Spannungen, insbesondere aus Stoßbelastungen,
ohne unzulässige Verformungen aufnehmen kann. Durch diese
Bauweise kann für gewisse Einsatzfälle eine Gewichtsredu
zierung oder eine verbesserte Anpassungsfähigkeit des am
Kessel angeordneten Fahrwerks an die Gleisverhältnisse er
reicht werden. Allerdings ist bei den untergestellfreien
Kesselwagen die Anbindung der die Zug- und Stoßeinrich
tung und die Fahrwerke tragenden Baugruppen an den Kessel
problematisch, wobei die Einleitung und der Abbau der Kräfte
und Energie aus dem Pufferstoß und beim Anhebefall ohne
Spannungsüberschreitungen und unzulässige Verformungen in
nerhalb der Konstruktion sichergestellt sein muß.
Bei einem bekannten Kesselwagen nach der DE-PS 11 79 980 mit
Untergestell ist der Kessel in üblicher Weise über seitliche
Satteltragleisten, die die Kräfte aus der Verzögerung und
der Beschleunigung des Kesselwagens aufnehmen, und über End
sättel, die die statische Gewichtslast und die quer zur
Wagenlängsrichtung auftretenden Kräfte aufnehmen, mit dem
Untergestell verbunden. Durch diese starre Verbindung zwi
schen Kessel und Untergestell ist der Kesselwagen damit auf
relativ verwindungssteif. Neben den aus den Belastungen aus
durch Temperaturwechsel hervorgerufenen Längenänderungen des
Kessels, sei es durch temperiertes Ladegut oder durch unter
schiedliche Längenänderungen gegeneinander festgelegter Bau
teile oder Baugruppen, haben die Verbindungsstellen zwischen
Kessel und Untergestell auch die aus den Beschleunigungs-
und Gewichtskräften hervorgerufenen Belastungen aufzunehmen.
Insbesondere beim Pufferstoß werden auf dem dem Stoß zuge
wandten Ende des Kesselwagens sehr hohe Kräfte in die Ver
bindungsstelle zwischen Kessel und Untergestell einge
bracht, was zu Spannungsüberschreitungen und zum Versagen
der Verbindung führen kann, während die dem Pufferstoß abge
wandte Verbindungsstelle am anderen Ende des Kesselwagens
erheblich geringer beaufschlagt und belastet wird. Puffer mit
höherem Arbeitsvermögen können zwar Spannungsüberschreitun
gen vermeiden, sind aber aufwendiger gebaut und unwirt
schaftlicher.
Aus der DE-PS 5 83 687 ist eine Abstützung bekannt, bei der
ein Ende des Kessels formschlüssig, starr auf einem Unterge
stell festgelegt ist und das andere Ende des Kessels längs
verschieblich mittels Zapfen kraftschlüssig in einem Langloch
gehalten und geführt ist. Durch diese Ausbildung der Ab
stützung ist zwar eine Ausdehnung des Kessels aufgrund Tem
peratureinflüssen gegeben, jedoch wird die Abstützung mit
der formschlüssigen, starren Anbindung zwischen Kessel und
Untergestell beim Pufferstoß hoch belastet, insbesondere,
wenn der Pufferstoß am Wagenende mit der formschlüssigen,
starren Anbindung erfolgt. Weiterhin sind die Fahreigen
schaften dieses Kesselwagens wegen der unterschiedlichen An
bindung des Kessels an den Untergurt in beiden Fahrtrich
tungen, insbesondere bei schlechten Gleisverhältnissen und
bei höheren Geschwindigkeiten, unterschiedlich und der Kes
selwagen neigt zu Instabilitäten.
Weiter sind aus der DE-PS 4 24 262 oder der DE-PS 12 74 155
elastische, unstarre Kessellagerungen bekannt, bei denen
Kessel und Untergestell weitgehend voneinander getrennt und
gegeneinander verschieblich gehalten sind, so daß einerseits
unterschiedliche Längenausdehnungen ausgeglichen werden und
andererseits sämtliche auftretenden Stoßkräfte in Arbeit und
Wärme umgewandelt werden. Diese schwimmende Kessellagerung
erfordert zusätzliche Halte- und Dämpfungseinrichtungen und
begünstigt seitliche Kippbewegungen des Kessels, die sich
ungünstig auf das Laufverhalten des Kesselwagens, insbeson
dere bei schlechten Gleisverhältnissen und höheren Fahr
geschwindigkeiten, auswirken. Als nachteilig für das Ver
hältnis Zuladung zu Eigengewicht des Kesselwagens erweist
sich, daß der Behälter bei der Auslegung für die Stoßkraft
beanspruchung nicht als belastbares Bauteil miteinbezogen
werden kann und die Stoßenergien aus dem Pufferstoß im we
sentlichen in den Puffern und im Untergestell abzubauen
sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung
für Behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens,
insbesondere eines Kesselwagens, zu schaffen, die zum Abbau
der Belastung an den Anbindungsstellen zwischen Behälter und
Untergestell, insbesondere bei Einwirkung von Pufferstößen
auf das Untergestell, beiträgt und die Pufferkräfte er
niedrigt.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Abstützung
durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten
Merkmale gelöst.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An
sprüchen 2-10 angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen näher be
schrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines schematisch dargestell
ten Ausführungsbeispiels der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels der
Erfindung mit einer Energieverzehreinrichtung;
Fig. 3 eine Teilansicht des Schnittes durch eine Abstützung
nach der Linie III-III der Fig. 2, dargestellt mit
einem Tellerfederpaket als Energieverzehreinrichtung;
Fig. 4 eine Seitenansicht der Teilansicht nach Fig. 3;
Fig. 5 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels
der Erfindung mit einer Energieverzehreinrichtung;
Fig. 6 eine Ansicht des Schnittes, die eine spiegelsymme
trische Hälfte des Abstützungsbereiches zeigt, nach
der Linie VI-VI der Fig. 5;
Fig. 7 eine Ansicht nach der Linie VII-VII der Fig. 6.
Der Behälter 1 des Eisenbahngüterwagens ist an beiden Enden
A und B in quer zur Längsrichtung des Eisenbahngüterwagens
angeordneten Endsätteln 2 a (Ende A) und 2 b (Ende B) begrenzt
längsverschieblich gegenüber dem Untergestell 3 abgestützt.
An dem Ende A des Behälters 1 ist ein Anschlagstück 4 a am
anderen Ende B des Behälters 1 ein Anschlagstück 4 b befe
stigt. Am Untergestell 3 ist ein Widerlager 5 a, das dem An
schlagstück 4 a zugeordnet ist und ein Widerlager 5 b, das dem
Anschlagstück 4 b zugeordnet ist, befestigt. Das Widerlager
5 a des Untergestells 3 stützt das zugeordnete Anschlagstück
4 a, das Widerlager 5 b stützt das zugeordnete Anschlagstück
4 b in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüter
wagens ab. In Richtung auf das zugeordnete Ende A des Ei
senbahngüterwagens ist das Anschlagstück 4 a und in Richtung
auf das zugeordnete Ende B des Eisenbahngüterwagens ist das
Anschlagstück 4 b frei längsverschieblich gehalten. Somit ist
der Behälter 1 an seinen Enden A, B am Untergestell 3 je
weils zum zugeordneten Fahrzeugende A bzw. B hin frei längs
verschieblich gehalten und zur Quermittelebene des Eisen
bahngüterwagens abgestützt. In Querrichtung ist der Behälter
1 in den Endsätteln 2 a und 2 b mit Halteelementen 6 am Unter
gestell abgestützt und gehalten.
In Fig. 1 ist ein schematisches Ausführungsbeispiel der Er
findung dargestellt. Die prinzipielle Wirkungsweise der er
findungsgemäßen Abstützung ist nachfolgend im Zusammenhang
mit einem Auflaufstoß erläutert.
Nach einem Auflaufstoß auf der Seite A des Eisenbahngüter
wagens wird die Stoßenergie zunächst durch die im Kraftfluß
liegenden Puffer, im Regelfall sind am Stoß vier Puffer be
teiligt, in den Grenzen deren maximalen gesamten Pufferar
beit erniedrigt.
Da der Behälter 1 auf der Seite A der Stoßeinbringung in
Stoßrichtung nicht gegen das Untergestell 3 abgestützt ist,
wird der Pufferstoß durch das Untergestell 3 geleitet, wobei
ein weiterer Teil der Stoßenergie, abhängig von der kon
struktiven Ausbildung, der Federkonstante und der Dämpfungs
eigenschaft des Untergestells 3, im Untergestell 3 durch
Verformungsarbeit, Reibung, Wärme etc. abgebaut wird. Die
nunmehr verbliebene Stoßenergie gelangt über das der Stoß
seite abgewandte Widerlager 5 b des Untergestells 3 und den
Anschlag 4 b in den Behälter 1. Wegen des zusätzlichen Ab
baues der Stoßenergie im Untergestell 3 gelangen auch nur ver
ringerte Stoßkräfte in die Anbindungsstelle zwischen Behäl
ter 1 und Untergestell 3, d. h. für diesen Stoßfall in das
Widerlager 5 b und den Anschlag 4 b.
In weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung ist zwischen
dem Widerlager 5 a und dem Anschlag 4 a eine Energieverzehr
einrichtung 7 a sowie zwischen dem Widerlager 5 b und der
Anschlag 4 b eine Energieverzehreinrichtung 7 b angeordnet.
Die Energieverzehreinrichtungen 7 a, 7 b sind jeweils nur in
eine Richtung, in Richtung auf die Quermittelebene des Ei
senbahngüterwagens, wirksam ausgebildet. Damit wird er
reicht, daß auf dem dem Stoß abgewandten Ende B des Eisen
bahngüterwagens vor Einbringung der Stoßenergie in den Be
hälter 1 weitere Stoßenergie abgebaut wird und die in die
Verbindungsstelle zwischen Untergestell 3 und Behälter 1
eingebrachten Kräfte weiter verringert werden, an dem dem
anderen Stoß zugewandten Ende A die Energieverzehreinrich
tung 7 a aber nicht beaufschlagt wird. Über den energetischen
Ansatz, daß die Summe aller Energien des Systems konstant
sind, lassen sich bei einem Auflaufstoß mit vorgegebener
Auflaufgeschwindigkeit von beispielsweise 12 km/h (gemäß
einzuhaltenden Vorschriften im Regelwerk für den Betrieb von
Schienenfahrzeugen, ORE B 12 RP 17, 4. Ausgabe/6. Ausgabe)
bei der noch keine Spannungsüberschreitungen in der Kon
struktion auftreten dürfen, wobei die Anbindung zwischen
Behälter 1 und Untergestell 3 besonders gefährdet ist, bei
idealisierten Annahmen, die notwendige Pufferarbeit bzw.
das notwendige Arbeitsvermögen des Schienenfahrzeugs er
mitteln.
In den Fig. 2, 3 und 4 ist eine erfindungsgemäße Abstüt
zung mit einem Federelement 8 als Energieverzehreinrichtung
7 a, 7 b dargestellt. Besonders geeignet sind Federelemente 8
mit guten eigenen Dämpfungseigenschaften, z. B. Reibungsfe
dern (Teller- oder Kegelstumpffedern) oder Gummifedern ge
eigneter Mischung und geeigneten Aufbaus, da gesonderte
Dämpferelemente dann meist vermeidbar sind. Die Federele
mente 8 können vorgespannt ausgeführt sein.
In den Fig. 5 und 6 ist eine erfindungsgemäße Abstützung
mit einer Energieverzehreinrichtung 7 a, 7 b dargestellt, die
über schiefe Ebenen kinetische Energie (Bewegungsenergie) in
potentielle Energie (Hubenergie) umwandelt. Das Widerlager
5 a weist eine Auflagefläche 10 a und das Widerlager 5 b weist
eine Auflagefläche 10 b auf, wobei die Auflageflächen 10 a und
10 b jeweils schräg aufwärts zur Quermittelebene des Eisen
bahngüterwagens gerichtet und zur Quermittelebene hinabge
stützt sind.
An der Auflagefläche 10 a des Widerlagers 5 a liegt die An
lagefläche 9 a des Anschlagstücks 4 a und an der Auflagefläche
10 b des Widerlagers 5 b liegt die Anlagefläche 9 b des An
schlagstücks 4 b an, wobei die Anlagefläche 9 a entsprechend
geneigt zu der Auflagefläche 10 a und die Anlagefläche 9 b
entsprechend geneigt zur Auflagefläche 10 b angeordnet ist.
Die Neigung der Anlageflächen 9 a, 9 b und Auflageflächen 10 a,
10 b sind zweckmäßiger Weise einstellbar vorgesehen. Zwischen
der Auflagefläche 10 a und der Anlagefläche 9 a sowie zwi
schen der Auflagefläche 10 b und der Anlagefläche 9 b kann
eine elastische und/oder plastische Futterschicht 11, z. B.
aus Blei oder Kunststoff, angeordnet sein, die eine gleich
mäßigere Einleitung der Kräfte in die Verbindungsstelle zwi
schen Behälter 1 und Untergestell 3 begünstigt und die Gleit
fähigkeit erhöht. Zur Erhöhung des Energieverzehrs durch
größere Reibarbeit, können die Anlageflächen 9 a, 9 b und/oder
die Auflageflächen 10 a, 10 b oder Teile derselben mit einem
Reibbelag 12 versehen werden.
Bei allen Ausführungsbeispielen ist es zweckmäßig, den Ver
schiebeweg der Anschlagstücke 4 a, 4 b und damit den Ver
schiebeweg des Behälters 1 gegen das jeweils zugeordnete Wi
derlager 5 a, 5 b bzw. gegen das Untergestell 3 mindestens
in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens
durch einen Festanschlag 13 zu begrenzen. Dabei kann der
Festanschlag 13 auch selbst elastisch mittels Pufferelement
14 am Untergestell 3 abgestützt sein oder der Festanschlag
13 ist zur Seite des Behälters 1 mit einem Pufferelement 14
versehen, gegen das der verschobene Behälter 1 vor Auf
brauchen des Verschiebeweges zur Anlage kommt.
Nach dem Auflaufstoß und dem Verzehren der Stoßenergie ist
bzw. wird der Behälter 1 bei allen Ausführungsbeispielen ge
genüber dem Untergestell 1 wieder in die Ausgangslage ver
bracht. Die Rückstellung erfolgt entweder durch die Rück
stellfähigkeit der Energieverzehreinrichtungen 7 a und 7 b
oder unter Einbezug von zusätzlichen Rückstelleinrichtun
gen, deren Arbeitsfähigkeit vorteilhaft aus der Stoßenergie
selbst erzeugt wird.
Claims (10)
1. Abstützung für einen Behälter auf dem Untergestell eines
Eisenbahngüterwagens, insbesondere eines Kesselwagens,
dessen Behälter an beiden Enden in quer zur Längsrichtung
des Eisenbahngüterwagens angeordneten Endsätteln des Un
tergestells begrenzt längsverschieblich gegenüber dem Un
tergestell abgestützt ist, und jedem Ende des Behälters
ein behälterseitiges Anschlagstück und ein unter
gestellseitiges Widerlager zugeordnet ist und dessen Be
hälter in Querrichtung über die Endsättel und geeignete
Halteelemente am Untergestell gehalten ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Widerlager (5 a) des Untergestells
(3) das zugeordnete Anschlagstück (4 a) des Behälters (1)
und das Widerlager (5 b) das zugeordnete Anschlagstück
(4 b) in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahn
güterwagens abstützt und die Anschlagstücke (4 a), (4 b) in
Richtung auf das jeweils zugeordnete Ende des Eisenbahn
güterwagens frei längsverschieblich sind.
2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Anschlagstück (4 a) und dem zugeordneten Wi
derlager (5 a) sowie zwischen dem Anschlagstück (4 b) und
dem zugeordneten Widerlager (5 b) jeweils eine in Richtung
auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens wirksame
Energieverzehreinrichtung (7 a) bzw. (7 b) angeordnet ist.
3. Abstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Energieverzehreinrichtungen (7 a), (7 b) mit Feder
elementen (8) versehen sind, z. B. mit Reibungsfedern
(Teller- oder Kegelstumpffeder) oder Gummifedern ge
eigneter Mischung und geeigneten Aufbaus.
4. Abstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Energieverzehreinrichtungen (7 a), (7 b) derart
ausgebildet sind, daß diese kinetische Energie (Bewe
gungsenergie) in potentielle Energie (Hubenergie) um
wandeln, beispielsweise über eine schiefe Ebene.
5. Abstützung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeich
net, daß das Widerlager (5 a) eine Auflagefläche (10 a) und
das Widerlager (5 b) eine Auflagefläche (10 b) aufweist,
wobei die Auflageflächen (10 a) und (10 b) schräg aufwärts
zur Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens gerichtet
und zur Quermittelebene hin abgestützt sind und an der
Auflagefläche (10 a) eine entsprechend geneigte Anlage
fläche (9 a) des Anschlagstücks (4 a) und an der Auflagefläche
(10 b) eine entsprechend geneigte Anlagefläche (9 b) des
Anschlagstücks (4 b) anliegt.
6. Abstützung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Neigung der Auflageflächen (10 a), (10 b) der Widerla
ger (5 a), (5 b) und die Neigung der Anlageflächen (9 a),
(9 b) der Anschlagstücke (4 a), (4 b) einstellbar ausge
bildet sind.
7. Abstützung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Anlagefläche (9 a) und der Auflagefläche
(10 a) sowie der Anlageflächen (9 b) und der Auflagefläche
(10 b) eine Futterschicht (11) angeordnet ist.
8. Abstützung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Anlageflächen (9 a), (9 b) und/oder die Auf
lageflächen (10 a), (10 b) mit einem Reibbelag (12) verse
hen sind.
9. Abstützung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg der
Anschlagstücke (4 a), (4 b) gegen das zugeordnete Wider
lager (5 a) bzw. (5 b) mindestens in Richtung auf die
Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens durch einen
Festanschlag (13) begrenzt ist.
10. Abstützung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
der Festanschlag (13) elastisch am Untergestell (3)
abgestützt ist oder gleichwirkend der Festanschlag (13)
zur Seite des Behälters (1) mit einem Pufferelement (14)
versehen ist, gegen das der verschobene Behälter (1)
vor Aufbrauchen des Verschiebeweges zur Anlage kommt.
Priority Applications (10)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893909883 DE3909883A1 (de) | 1989-03-25 | 1989-03-25 | Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagens |
EP90104791A EP0389866B1 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-14 | Untergestell für schienengebundene Güterwagen, insbesondere für Kesselwagen und geschlossene Schüttgutwagen |
EP90104792A EP0389867B1 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-14 | Abstützung für einen Behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens |
AT9090104792T ATE105244T1 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-14 | Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagens. |
DE59005575T DE59005575D1 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-14 | Abstützung für einen Behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens. |
AT90104791T ATE94485T1 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-14 | Untergestell fuer schienengebundene gueterwagen, insbesondere fuer kesselwagen und geschlossene schuettgutwagen. |
FI901460A FI901460A0 (fi) | 1989-03-25 | 1990-03-23 | Understoed foer behaollare pao underredet av en jaernvaegsgodsvagn. |
DD33903890A DD293557A5 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-23 | Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagens |
DD90339030A DD293556A5 (de) | 1989-03-25 | 1990-03-23 | Untergestell fuer schienengebundene gueterwagen, insbesondere fuer kesselwagen und geschlossene schuettgutwagen |
FI901461A FI901461A0 (fi) | 1989-03-25 | 1990-03-23 | Underrede foer raelsfoerbundna godsvagn, saerskilt foer tankvagnar och kapslade bulkgodsvagnar. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893909883 DE3909883A1 (de) | 1989-03-25 | 1989-03-25 | Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagens |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3909883A1 true DE3909883A1 (de) | 1990-09-27 |
DE3909883C2 DE3909883C2 (de) | 1993-08-19 |
Family
ID=6377219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893909883 Granted DE3909883A1 (de) | 1989-03-25 | 1989-03-25 | Abstuetzung fuer einen behaelter auf dem untergestell eines eisenbahngueterwagens |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DD (1) | DD293557A5 (de) |
DE (1) | DE3909883A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4132048A1 (de) * | 1991-09-26 | 1993-04-08 | Linke Hofmann Busch | Abstuetzeinrichtung fuer auf untergestellen schienengebundener gueterwagen gelagerte aufbauten, insbesondere fuer kessel auf kesselwagen |
EP0857634A1 (de) | 1997-02-06 | 1998-08-12 | Linke-Hofmann-Busch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Schienengebundener Güterwagen, insbesondere Kesselwagen |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4317574A1 (de) * | 1993-05-27 | 1994-12-01 | Linke Hofmann Busch | Tankwagen-Logistik-System |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1170560A (en) * | 1908-04-24 | 1916-02-08 | American Car & Foundry Co | Tank-car. |
DE424262C (de) * | 1924-07-31 | 1926-01-19 | Deutsch Luxemburgische Bergwer | Kesselpufferung fuer auf Fahrzeugen gelagerte Kessel |
DE583687C (de) * | 1929-09-27 | 1933-09-07 | Fried Krupp Akt Ges | Kesselauflagerung fuer Kesselwagen |
DE1274155B (de) * | 1960-09-29 | 1968-08-01 | Linke Hofmann Busch | Lagerung des Kessels von Eisenbahnkesselwagen fuer den Transport von Fluessigkeiten |
-
1989
- 1989-03-25 DE DE19893909883 patent/DE3909883A1/de active Granted
-
1990
- 1990-03-23 DD DD33903890A patent/DD293557A5/de not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1170560A (en) * | 1908-04-24 | 1916-02-08 | American Car & Foundry Co | Tank-car. |
DE424262C (de) * | 1924-07-31 | 1926-01-19 | Deutsch Luxemburgische Bergwer | Kesselpufferung fuer auf Fahrzeugen gelagerte Kessel |
DE583687C (de) * | 1929-09-27 | 1933-09-07 | Fried Krupp Akt Ges | Kesselauflagerung fuer Kesselwagen |
DE1274155B (de) * | 1960-09-29 | 1968-08-01 | Linke Hofmann Busch | Lagerung des Kessels von Eisenbahnkesselwagen fuer den Transport von Fluessigkeiten |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4132048A1 (de) * | 1991-09-26 | 1993-04-08 | Linke Hofmann Busch | Abstuetzeinrichtung fuer auf untergestellen schienengebundener gueterwagen gelagerte aufbauten, insbesondere fuer kessel auf kesselwagen |
EP0857634A1 (de) | 1997-02-06 | 1998-08-12 | Linke-Hofmann-Busch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Schienengebundener Güterwagen, insbesondere Kesselwagen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DD293557A5 (de) | 1991-09-05 |
DE3909883C2 (de) | 1993-08-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DD278105A5 (de) | Laufwerk eines schienenfahrzeuges | |
EP0389867B1 (de) | Abstützung für einen Behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens | |
DE3909883C2 (de) | ||
EP1057707B1 (de) | Fahrwerk für Schienenfahrzeuge. | |
DE4132048C2 (de) | ||
DE1680377C3 (de) | Transporteinheit aus mindestens zwei zweiachsigen Schienenfahrzeugen | |
EP0540863B1 (de) | Abstützeinrichtung für auf Untergestellen schienengebundener Güterwagen gelagerter Aufbauten, insbesondere für Kessel auf Kesselwagen | |
DE2604769B2 (de) | Einrichtung zur Führung eines Schienenfahrzeug-Drehgestelles am Untergestell eines Wagenkastens | |
EP0857634B1 (de) | Schienengebundener Güterwagen, insbesondere Kesselwagen | |
DE202018107385U1 (de) | Untergestell für einen schienengebundenen Güterwagen | |
DE3940650C1 (de) | ||
DE3442046A1 (de) | Untergestell fuer eisenbahngueterwagen | |
DE1605108A1 (de) | Achsabfederung fuer Fahrzeuge | |
DE1605108C (de) | Achsabfederung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge | |
DE703842C (de) | Puffer fuer Kleinbahnfahrzeuge, insbesondere Grubenfoerderwagen | |
DE679344C (de) | Zug- und Stossvorrichtung fuer Foerderwagen | |
WO2022214246A1 (de) | Schienenfahrzeug mit mittelpufferkupplung | |
DE8707485U1 (de) | Kupplung | |
DE1605005C (de) | Mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung zum Schutz des Ladegutes von Schienenfahrzeugen | |
DE1605108B (de) | Achsabfederung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge | |
DE29702058U1 (de) | Schienengebundener Güterwagen, insbesondere Kesselwagen | |
DD267003A1 (de) | Vorrichtung zur ladegutsicherung auf fahrzeugen | |
DE2026356B2 (de) | Eisenbahngueterwagen, insbesondere zum transport von container und wechselkaesten, mit einer stossdaempfeinrichtung zum schutz des ladegutes | |
DE2049388A1 (de) | Langhubstoßdampfer fur Eisenbahn wagen | |
DE2617151A1 (de) | Gueterwagen mit an das wagen-untergestell angeschlossenen stirnwaenden |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: LINKE-HOFMANN-BUSCH GMBH, 38239 SALZGITTER, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: VTG VEREINIGTE TANKLAGER UND TRANSPORTMITTEL GMBH, |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: VTG VEREINIGTE TANKLAGER UND TRANSPORTMITTEL GMBH, |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |