DE4128375C1 - Differential gearing blocker for drive shaft of motor vehicle - regulates coupling torque if driven wheel slips so that other driven wheel also slips and limits coupling torque when slippage exceeds threshold value - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Sperren eines Differentialgetriebes nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine Anordnung der genannten Art ist aus der DE-PS 21 64 324 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung weist das Differenti­ algetriebe wenigstens eine Reibungskupplung auf, welche wirkungsmäßig zwischen einem die umlaufenden Differentialräder lagernden Differentialgehäuse und einem mit einer Antriebs­ halbwelle drehfest verbundenen Zentralrad angeordnet ist. Die Reibungskupplung ist mit Betätigungseinrichtungen versehen, die über ein elektronisches Steuergerät abhängig von einer vorge­ gebenen Drehzahldifferenz eines der angetriebenen Räder gegen­ über einer von der Drehzahl eines anderen Fahrzeugrades gebil­ deten Bezugsdrehzahl steuerbar sind, wobei die Raddrehzahlen erfassende Sensoren an das Steuergerät angeschlossen sind. Die angetriebenen und die nicht angetriebenen Räder jeder Fahr­ zeugseite sind mit Sensoren versehen, wobei die Bezugsdrehzahl jeweils von dem nicht angetriebenen Rad derselben Fahrzeugseite abgenommen wird.

Bei der bekannten Anordnung wird also davon ausgegangen, daß - wenn der Reibungsschluß zwischen den angetriebenen Rädern und der Fahrbahn ausreichend ist - die Drehzahl des angetriebenen Rades einer Fahrzeugseite gleich der Drehzahl des nicht ange­ triebenen Rades derselben Fahrzeugseite sein muß, wobei diese Bedingung insbesondere bei Kurvenfahrten gilt. Die Schalt­ schwelle, ab der die Sperrung des Differentialgetriebes ausge­ löst wird, kann somit niedrig gehalten sein, ohne daß die Ge­ fahr besteht, daß die Sperrung auch beim Befahren von Kurven einsetzt. Die niedrige Schaltschwelle hat andererseits zur Folge, daß die Sperrung beim Durchrutschen oder Durchgleiten eines angetriebenen Rades sofort und mit voller Wirkung ein­ setzt.

Es sind ferner gattungsfremde Anordnungen von kraftschlüssigen schaltbaren Achsdifferentialen bekannt, welche nur über die Betriebszustände Ein/Aus verfügen. Dies hat den Nachteil, daß bei Kurvenfahrt im eingeschalteten Zustand sich die Antriebs­ räder gegeneinander verspannen und damit die Spurführung der Achse beeinträchtigen.

Aus diesem Grund wird bei diesen bekannten Anordnungen oberhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 40 Km/h nicht mehr gesperrt.

Nun können aber auch unterhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 40 Km/h gefährliche Fahrzustände durch Sperren entstehen und auch oberhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 40 Km/h Sperrungen er­ wünscht sein.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher im wesentlichen darin, Sperrungen bei allen Geschwindigkeiten zu ermöglichen, ohne daß die Fahrstabilität beeinträchtigt wird. Es wird also eine Verbesserung der Fahrstabilität im Sperrbe­ trieb des Differentialgetriebes angestrebt.

Die erläuterte Aufgabe ist in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Die Anordnung nach der Erfindung kann auf folgende Weise ar­ beiten.

Durch Drehzahlsensoren an allen vier Rädern und einen Lenkwin­ kelsensor überwacht ein Mikroprozessor fortlaufend, ob ein oder zwei Räder der Antriebsachse durchgleiten.

Unterschiedliche Raddurchmesser werden rechnerisch kompensiert durch Eichung bei Nullast und Geradeausstellung der Lenkung.

In der einfachsten Regelungsausführung wird nicht gesperrt, wenn beide angetriebenen Räder durchgleiten, d. h. einen be­ stimmten Schlupf-Grenzwert überschreiten. Dadurch soll das langsamer gleitende Rad einen Rest von Spurführung behalten; außerdem werden beide angetriebenen Räder in die Lage versetzt, unabhängig voneinander schneller wieder zu greifen.

Gleitet nur ein Rad durch, wird soweit gesperrt, wie es die Bodenhaftung des noch greifenden Rades zuläßt, d. h. bei Über­ schreiten eines bestimmten Grenzwertes des Schlupfes des grei­ fenden Rades wird die Sperre wieder gelockert. Dies kann kon­ tinuierlich oder durch veränderliche Pulsationsintervalle ge­ schehen.

Bei einer Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung kann der Grenzwert des Schlupfes variabel gestaltet werden.

So kann der Schlupfwert als Grenzwert des noch greifenden Rades durch geregeltes Sperren angestrebt werden, der vor dem plötz­ lichen Ausbrechen eines Rades noch am nicht ausbrechenden Rad existiert hat. Mit dieser Maßnahme kann dem erhöhten Schlupf­ bedarf auf Schotter oder im Schneekettenbetrieb Rechnung ge­ tragen werden.

Es kann aber auch - oder zusätzlich - der Schlupf-Nennwert des noch haftenden Rades langsam in einer Zeit heraufgesetzt wer­ den, die deutlich größer ist als die Reaktionszeit des Fahrers (ca. 4 Sekunden), so daß dieser nicht überrascht wird und Zeit zum Gegenlenken und Gaswegnehmen hat. Dies dient ebenfalls zur Einsparung eines besonderen Schaltprogrammes "Kettenbetrieb".

Ferner kann, sofern bei Sperrung auch das noch haftende Rad durchgleitet, das Motorantriebsmoment zurückgeregelt werden und erst langsam wieder angehoben werden (ebenfalls in ca. 4 Se­ kunden).

Sofern das kurvenäußere Rad durchgleitet, wird auch bei der Anordnung nach der Erfindung nur so stark gesperrt, bis das gleitende Rad die Drehzahl seines kinematischen Zwangslaufes erreicht (und nicht die langsamere Drehzahl des kurveninneren Rades), wodurch Verzwängungen zwischen den Rädern verhindert sind.

Sofern die Kupplung zum Sperren bei dauerndem Regelbetrieb thermisch überlastet wird, kann eine Begleitlogik die Aufhei­ zung überwachen und oberhalb eines kritischen Wertes auf ein einfacheres Programm zurückschalten, z. B. Vollsperrung bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb 40 Km/h; keine Sperrung bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb 40 Km/h.

Die Begleitlogik kann ihren Temperaturreferenzwert über einen Fühler im Differentialgetriebe erhalten; die Temperatursteige­ rung kann beispielsweise aus dem angesteuerten Sperrgrad und der Achswellendrehzahldifferenz errechnet werden.

Der Fahrer kann durch Lichtzeichen (oder ein anderes Signal) auf den Regelbetrieb aufmerksam gemacht werden.

Im Sonderfall "Vollsperrung" oder "keine Sperrung wegen beid­ seitigen Gleitens" kann ein weiteres Signal warnen, z. B. Blinken des oben genannten Lichtzeichens.

Zur Festlegung des Grenzwertes des Schlupfes kann auch die mo­ mentane Fahrstabilität (Dynamik um die Hochachse) herangezogen werden; d. h., bei geringer Dynamik um die Hochachse können höhere Grenzwerte zugelassen werden.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von zwei in der Zeichnung schematisch darge­ stellten Ausführungsformen. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine Anordnung zum Sperren eines Differentialge­ triebes einer Hinterachse eines Kraftfahrzeuges nach der Erfindung, bei der lediglich die zum Verständnis erforderlichen gerätetechnischen Merkmale schematisch angedeutet sind,

Fig. 2a-d Diagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der Anordnung von Fig. 1 in einer ersten Ausfüh­ rungsform, und

Fig. 3a-c Diagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der Anordnung von Fig. 1 in einer zweiten Ausfüh­ rungsform.

Unter Bezugnahme zunächst auf Fig. 1 ist ein übliches Diffe­ rentialgetriebe 4 zum Antrieb einer Hinterachse 5 eines Kraft­ fahrzeuges verwendet. Das Differentialgetriebe 4 seinerseits wird in der üblichen Weise durch eine Kardanwelle 26 über ein Gangwechselgetriebe vom Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges an­ getrieben.

Das Differentialgetriebe 4 ist abtriebsseitig in der üblichen Weise durch Antriebshalbwellen 6 und 7 mit je einem Fahrzeugrad 9 bzw. 10 verbunden. Die Drehzahlen der Fahrzeugräder 9 und 10 werden durch je einen Drehzahlsensor 9a bzw. 10a erfaßt, deren Signale über je einen der Eingänge 31 in eine elektronische Steuereinheit 8 eingegeben werden.

Das Differentialgetriebe 4 enthält in der üblichen Weise eine oder zwei Kupplungen, welche wirkungsmäßig jeweils zwei der drei Getriebeglieder des Differentialgetriebes 4 miteinander verbinden und dadurch bei ihrem Einrücken eine Sperrwirkung erzeugen, welche die Relativdrehzahl der beiden Antriebshalb­ wellen 6 und 7 zueinander begrenzt. Die Kupplungen werden durch Druckmittelstellglieder eingerückt, welche ebenfalls im Gehäuse des Differentialgetriebes 4 aufgenommen und über eine Arbeits­ druckleitung 17 von einem Druckregelventil 27 her mit Arbeits­ druck beaufschlagbar sind. Das über Leitungen 28 in der üb­ lichen Weise mit einem Druckversorgungsaggregat verbundene elektromagnetische Druckregelventil 27 wird von einem Ausgang 34 der Steuereinheit 8 her angesteuert.

Die Raddrehzahlen der lenkbaren Fahrzeugräder 11 und 12 der Vorderachse 29 des Kraftfahrzeuges werden ebenfalls durch je einen Drehzahlsensor 11a bzw. 12a erfaßt. Die Signale der Drehzahlsensoren 11a und 12a werden ebenfalls über je einen der Eingänge 31 in die Steuereinheit 8 eingegeben, welche noch zwei weitere Eingänge 32 und 33 für die Signale eines an der Lenk­ welle 16 des Kraftfahrzeuges angeordneten Lenkwinkelsensors 30 bzw. für Signale mit Informationen über die jeweilige Fahrpe­ dalstellung aufweist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist in dem Diagramm 2a eine Refe­ renzdrehzahl n_R über der Zeit t aufgetragen. Die Referenzdreh­ zahl n_R wird von der Steuereinheit 8 aus den Raddrehzahlen der vier Fahrzeugräder 9 bis 12 in Abhängigkeit vom jeweiligen Lenkwinkel berechnet. Im Diagramm 2a sind ein Abschnitt eines Kurvenverlaufes im Bereich 42 niedriger Fahrgeschwindigkeiten und ein Abschnitt eines Kurvenverlaufes im Bereich 41 höherer Fahrgeschwindigkeiten angegeben.

Im Diagramm 2b ist der Schlupf s₉ des Fahrzeugrades 9 über der Zeit t aufgetragen.

Im Diagramm 2c ist der Schlupf s₁₀ des Fahrzeugrades 10 über der Zeit t aufgetragen.

Im Diagramm 2d ist das Kupplungsmoment M_K über der Zeit t auf­ getragen.

Aus der Darstellung der Diagramme 2a bis 2d wird zunächst er­ sichtlich, daß am Fahrzeugrad 9 im Zeitpunkt t₁ bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit 42 Schlupf s₉ auftritt und nach einer Ansprechzeit im Zeitpunkt t₃ die Kupplung einrückt und ein Kupplungsmoment M_K mit einem über der Zeit t ansteigenden Verlauf 44 eingeregelt wird, wobei inzwischen zum Zeitpunkt t₂ auch am Fahrzeugrad 10 ein Schlupf s₁₀ aufgetreten war und so­ mit der Schlupf s₉ von da an nicht weiter ansteigt. Das Kupp­ lungsmoment M_K wird zunächst auf einen so hohen Wert 35 gere­ gelt, daß sowohl der Schlupf s₉ am "schnelleren" Fahrzeugrad 9 als auch der Schlupf s₁₀ am "langsameren" Fahrzeugrad 10 gleich oder größer als ein Grenzwert 19 ist, was nach einem Zeitin­ tervall 45 ab Beginn (Zeitpunkt t₃) der Sperr- bzw. Einrück­ phase 13 der Kupplung eingetreten ist. Durch Regelung des Kupplungsmomentes M_K in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindig­ keit, von der Fahrpedalstellung und der Höhe des Schlupfes s₉ des "schnelleren" Rades 9 und des Grenzwertes 19 für den Schlupf s₁₀ des "langsameren" Rades 10 mit impulsbreitenmodu­ lierter Einstellung des Arbeitsdruckes durch das Druckregelventil 27 in weiteren Zeitintervallen 46 bis 48 wird jeweils nur so hoch gesperrt (Momentenwert 36), wie dies die Bodenhaftung des noch greifenden Rades 10 zuläßt, bis schließ­ lich die Sperrphase 13 zum Zeitpunkt t₄ beendet ist, wenn der Schlupf an den Rädern Null geworden ist.

In den Diagrammen 2a bis 2d ist schließlich eine in einem hö­ heren Geschwindigkeitsbereich 41 auftretende Sperrphase 14 mit einem niedrigeren Grenzwert 20 angedeutet. Danach tritt zu ei­ nem Zeitpunkt t₅ an dem Fahrzeugrad 9 Schlupf s₉ auf, wodurch nach einer Ansprechzeit zum Zeitpunkt t₆ die Kupplung einrückt und ein Kupplungsmoment M_K mit über der Zeit t ansteigendem Verlauf 49 eingeregelt wird, bis auch am noch greifenden Rad 10 ein Schlupf s₁₀ auftritt. Die Regelung ist auch hier u. a. von der Fahrpedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit abhängig, wobei nur niedrigere Schlupfwerte zugelassen sind, der Grenz­ wert 20 also entsprechend niedriger angesetzt ist als der Grenzwert 19 für niedrigere Fahrgeschwindigkeiten. Aufgrund des niedrigeren Grenzwertes 20 für den Schlupf wird auch das Kupp­ lungsmoment M_K auf einen niedrigen Momentenwert 37 begrenzt. Auch hier erfolgt die Regelung unter impulsbreitenmodulierter Einstellung des Arbeitsdruckes der Kupplung in Zeitintervallen 50, 51, 52....

Während zu Beginn der Sperrphase 13 an beiden Fahrzeugrädern 9 und 10 Schlupf vorlag, wurde die Sperrphase 14 ausgelöst, als der Schlupf am Fahrzeugrad 10 noch Null war.

Die Art der Regelung des Kupplungsmomentes M_K ist jedoch bei beiden Sperrphasen 13 und 14 gleich. Dabei arbeitet die Steu­ ereinheit 8 wie folgt.

Nach Einschalten der Zündanlage des Kraftfahrzeuges wird zu­ nächst durch einen Prüfschritt festgestellt, ob der Bremslichtschalter betätigt ist. Sollte dies der Fall sein, wird nach einem vorbestimmten Zeitintervall dieser Prüfschritt so oft wiederholt, bis der Bremsvorgang abgeschlossen ist. Da­ nach wird eine Rechenstufe angestoßen, in welcher aus den Rad­ drehzahlen und dem Lenkwinkel unter Abfrage aus einem Algo­ rithmus oder aus einem Kennfeld festgestellt wird, ob Schlupf vorliegt.

Wird wie im Falle der Fig. 2 ein Schlupf s₉ am Fahrzeugrad 9 erkannt, wird in einem weiteren Rechenschritt ein Signal für einen Stufensprung 53 durch Abfrage der Fahrpedalstellung und der Drehzahldifferenz zum Grenzwert für den Schlupf s₉ gebil­ det. Mit diesem Signal wird das Druckregelventil 27 beauf­ schlagt. Hierbei wird das Zeitintervall 54 für diesen Stufen­ sprung 53 in einer weiteren Rechenstufe festgelegt und bei folgenden Stufensprüngen aus vorausgegangenen Drehzahldiffe­ renzenquotienten ermittelt.

In einem sich anschließenden Prüfschritt wird ermittelt, ob Schlupf an dem anderen, langsamer drehenden Fahrzeugrad 10 vorliegt unter Zugrundelegung der Referenzdrehzahl der nicht angetriebenen Räder sowie des Lenkwinkels.

In einem sich anschließenden Prüfschritt wird unter Abfrage aus einem Kennfeld festgestellt, ob der Schlupf s₁₀ über dem zuge­ hörigen Grenzwert 20 bzw. 19 des jeweiligen Geschwindigkeits­ bereiches 41 bzw. 42 liegt.

Ist der festgestellte Schlupf s₁₀ unzulässig, also größer als der Grenzwert, wird der Arbeitsdruck in Abhängigkeit von Schlupf, absoluter Geschwindigkeit und Fahrpedalstellung ge­ mindert.

Hierbei kann gegebenenfalls auch die Motorleistung zurückge­ nommen werden.

Lag der Schlupf s₁₀ am langsamer drehenden Fahrzeugrad 10 unter dem Grenzwert 19 oder 20, kann eine Eichung der Abrollumfänge der Fahrzeugräder 9 bis 12 im längskraftfreien Zustand und Ab­ speicherung zwecks einer verbesserten Schlupfberechnung erfol­ gen.

Hierauf oder nach der Minderung des Arbeitsdruckes kann eine Bestimmung der Reibwärme in der Kupplung im vorausgegangenen Zeitintervall aufgrund des Arbeitsdruckes und der Drehzahldif­ ferenz vorgenommen werden.

Hierauf kann eine neue Referenztemperatur durch Addition des Temperaturunterschiedes und Subtraktion eines temperaturproportionalen Abklingwertes bestimmt werden.

Wenn die Referenztemperatur einen zulässigen Grenzwert über­ schreitet, wird der Arbeitsdruck abgeschaltet. Dabei kann eine Warnanzeige "Sperre überhitzt. Bei Bedarf Zeitschalter VOLL­ SPERRUNG drücken" ausgelöst werden.

Beim Betätigen dieses Zeitschalters "VOLLSPERRUNG" wird unter Ansteuerung einer Warnlampe "VOLLSPERRUNG" und Vorgabe einer Gesamtzeit "VOLLSPERRUNG" der Arbeitsdruck entweder bei betä­ tigtem Bremslichtschalter auf Null gesetzt oder bei nicht be­ tätigtem Bremslichtschalter auf den Maximalwert eingestellt.

Wenn ein etwaiger Bremsvorgang vor Ablauf der Gesamtzeit "VOLLSPERRUNG" beendet ist, wird der Arbeitsdruck auf den Ma­ ximalwert hochgeregelt.

Nach Ablauf der Gesamtzeit "VOLLSPERRUNG" werden der Zeit­ schalter für die Vorgabe der Gesamtzeit und die Warnlampe "VOLLSPERRUNG" zurückgestellt und der Arbeitsdruck abgeschaltet sowie gegebenenfalls ein neuer Temperaturgrenzwert bestimmt.

Bei der Arbeitsweise gemäß Fig. 3 wird eine Sperrphase 15 durch das Auftreten von Schlupf s₉ an dem einen Fahrzeugrad 9 zum Zeitpunkt t₈ ausgelöst und ein Kupplungsmoment M_K in Abhängig­ keit von der Fahrpedalstellung, vom Schlupf s₉ und der Fahrge­ schwindigkeit so hoch eingeregelt, daß auch Schlupf s₁₀ am an­ deren Fahrzeugrad 10 (zum Zeitpunkt t₉) auftritt.

Im einzelnen zeigen das Diagramm 3a den Verlauf des Schlupfes s₉ des Fahrzeugrades 9 über der Zeit t, das Diagramm 3b den Verlauf des Schlupfes s₁₀ des Fahrzeugrades 10 über der Zeit t und das Diagramm 3c den Verlauf des Kupplungsmomentes M_K über der Zeit t.

Zu Beginn (t₈) der Sperrphase 15 ist zunächst ein niedriger Grenzwert 18 für den Schlupf s₁₀ eingestellt, so daß auch das Kupplungsmoment M_K auf einen relativ niedrigen Momentenwert 38 gehalten ist. Nach Ablauf einer Ansprechzeit im Zeitpunkt t₁₀, in welchem die zeitliche Änderung des Schlupfes s₉ gegen Null gegangen ist, wird das Kupplungsmoment M_K während einer sich unmittelbar anschließenden Übergangsphase 43 so geregelt, daß der Schlupf s₁₀ des langsameren Rades 10 über der Zeit gleich­ mäßig ansteigt (Kurvenverlauf 23), und zwar bis zum Erreichen eines höheren konstanten Grenzwertes 21 im Zeitpunkt t₁₁, welcher etwa gleich dem momentanen Istwert 22 des Schlupfes s₉ des anfangs schnelleren Fahrzeugrades 9 ist. Das Kupplungsmo­ ment M_K hat sich hierbei von dem kleineren Grenzwert 38 der Ansprechphase 25 mit steigenden Momentenwerten 39 in der Über­ gangsphase 43 auf einen Maximalwert 40 erhöht, bei dem Voll­ sperrung erreicht ist, die über eine kurze Beharrungsphase 24 aufrechterhalten wird, bis beide Fahrzeugräder im Zeitpunkt t₁₂ wieder greifen, so daß das Kupplungsmoment M_K abgeregelt wird und im Zeitpunkt t₁₃ zu Null geworden ist.

In der vorstehenden Beschreibung der beiden Ausführungsformen wurde davon ausgegangen, daß zuerst am Fahrzeugrad 9 Schlupf auftritt. Die Verhältnisse bzw. die Arbeitsweisen bleiben je­ doch die gleichen, wenn zunächst an dem anderen Fahrzeugrad 10 Schlupf s₁₀ auftritt, und das Kupplungsmoment M_K so hoch gere­ gelt wird, daß auch Schlupf s₉ an dem nun anderen Fahrzeugrad 9 auftritt.

Claims (12)

1. Anordnung zum Sperren eines Differentialgetriebes einer An­ triebsachse eines Kraftfahrzeuges, bei der eine wirkungsmäßig zwischen zwei Getriebegliedern des Differentialgetriebes ange­ ordnete Kupplung in ihrem übertragbaren Kupplungsmoment unter Vermittlung einer elektronischen Steuereinheit steuerbar ist, die in Abhängigkeit von den Raddrehzahlen sowohl der angetrie­ benen als auch der nicht angetriebenen Fahrzeugräder so arbei­ tet, daß das Kupplungsmoment bei normalen Fahrzuständen Null und lediglich bei Auftreten von Schlupf an einem angetriebenen Fahrzeugrad auf Werte größer als Null einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment (M_K) in Abhängigkeit von wenigstens einem weiteren Parameter (Fahrgeschwindigkeit, Lenkwinkel, Fahrpedalstellung) des Fahrzustandes auf so hohe Werte (35 bis 40) regelbar ist, daß beide Fahrzeugräder (9 und 10) Schlupf (s₉ größer Null; s₁₀ größer Null) aufweisen, und daß das Kupp­ lungsmoment (M_K) zumindest begrenzt wird, wenn der Schlupf (s₉ und s₁₀) beider Fahrzeugräder (9 und 10) über einem Grenzwert (18 bzw. 19 bzw. 20 bzw. 21) liegt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert (18 bzw. 19 bzw. 20 bzw. 21) von wenigstens einem Parameter des Fahrzustandes abhängig ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert (20) bei höheren Fahrgeschwindigkeiten (41) niedriger ist als der Grenzwert (19) bei niedrigeren Fahrge­ schwindigkeiten (42).

4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert bei Fahrpedalstellungen nahe der Ruhestellung niedriger ist als der Grenzwert bei mittleren Fahrpedalstel­ lungen.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert gleich dem momentanen Istwert des Schlupfes des einen Fahrzeugrades ist, wenn das andere Fahrzeugrad plötzlich ausbricht.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert während einer durch Auftreten von Schlupf (s₉) an dem einen Fahrzeugrad (9) ausgelösten Sperrphase (15) mit Regelung des Kupplungsmomentes (M_K) auf Werte (38 bis 40) größer als Null derart veränderlich ist, daß - ausgehend von einem niedrigen konstanten Anfangs-Grenzwert (18), welcher aufrechterhalten bleibt, bis die zeitliche Änderung des Schlupfes (s₉) des einen Fahrzeugrades (9) wenigstens annähernd Null ist (t₁₀) - ein höherer End-Grenzwert (21) einstellbar ist, welcher gleich einem momentanen Istwert (22) des Schlupfes (s₉) des einen Fahrzeugrades (9) ist, dessen Schlupf (s₉) zur Auslösung dar Sperrphase (15) führte.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment (M_K) während einer Übergangsphase (43) - welche mit dem Löschen des Anfangs-Grenzwertes (18) beginnt (t₁₀) und endet (t₁₁), wenn die Istwerte des Schlupfes (s₉ und s₁₀) beider Fahrzeugräder (9 und 10) wenigstens annähernd gleich dem End-Grenzwert (21) sind - auf einen kontinuierlichen Anstieg (23) des Schlupfes (s₁₀) des anderen Fahrzeugrades (10) über der Zeit (t) regelbar ist.

8. Anordnung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment (M_K) während einer Beharrungsphase (24), welche sich unmittelbar an die Übergangsphase (43) an­ schließt und nach einer festgelegten Zeitspanne (t₁₂ minus t₁₁) endet, auf einen über der Zeit (t) gleichbleibenden Sollwert (21) des Schlupfes (s₁₀) des anderen Fahrzeugrades (10) regel­ bar ist.

9. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer (t₁₁ minus t₁₀) der Übergangsphase (43) minde­ stens gleich der menschlichen Reaktionszeit (ca. 4 sec) ist.

10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungssteuerung des Antriebsmotores im Sinne einer Drehzahlabsenkung beeinflußt wird, wenn Schlupf (s₁₀) an dem anderen Fahrzeugrad (10) auftritt.

11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment (M_K) auf einen der Differenzdrehzahl Null der Fahrzeugräder (9, 10) entsprechenden Wert gebracht wird, wenn die Betriebstemperatur der Kupplung über einem Temperaturgrenzwert und die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines Geschwindigkeitsgrenzwertes liegen.

12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment (M_K) nach Null abgesenkt wird, wenn die Betriebstemperatur der Kupplung über einem Temperaturgrenzwert und die Fahrgeschwindigkeit oberhalb eines Geschwindigkeits­ grenzwertes liegen.