-
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung der
Traktion der Räder eines vierradgetriebenen (oder
allradgetriebenen) Fahrzeugs mit einem zwischen den
Vorderund den Hinterrädern wirkenden Differentialgetriebe.
Solche Fahrzeuge haben im allgemeinen einen festen bzw.
ständigen Vierradantrieb.
-
Unter Fahrbedingungen, bei denen sich die auf die
Vorderräder aufgebrachte Last von derjenigen auf den
Hinterrädern unterscheidet, ist die Wahrscheinlichkeit
groß, daß ein Schlupf auftritt, wobei das
Differentialgetriebe das Drehmoment des Motors auf die Räder mit der
geringsten Last verteilt. Dies ist unerwünscht, da die
Räder mit der geringeren Last im allgemeinen zum
Schleudern bzw. Durchdrehen neigen.
-
Bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug tritt ein Schlupf
entweder bei den Vorderrädern, bei den Hinterrädern oder
bei allen vier Rädern auf. Ein Schlupf der Vorderräder
oder Hinterräder kann durch Verriegelung des zentralen
Differentialgetriebes verhindert werden. Bei
eingeschränktem Differentialbetrieb verschlechtern sich
jedoch die Fahreigenschaften in Kurven. Weiterhin kann bei
verriegeltem zentralen Differentialgetriebe ein Schlupf
der Räder nicht erfaßt werden, so daß es unmöglich ist,
eine automatische Steuerung zum Lösen des verriegelten
Zustandes des Differentialgetriebes durchzuführen. Das
Differentialgetriebe muß folglich manuell betätigt
werden, wenn die Verriegelung wieder gelöst werden soll.
-
Zur Steuerung des Verhältnisses bzw. der Verteilung des
Drehmomentes des Motors auf die Vorder- und Hinterräder
in dem Fall, in dem die Vorder- oder Hinterräder einen
Schlupf aufweisen, ist ein Steuersystem zur Verteilung
des Drehmomentes geschaffen worden. Wenn z.B. die
Vorderräder durchrutschen, vergrößert dieses Steuersystem
das auf die Hinterräder aufgebrachte Drehmoment, so daß
ein Schlupf der Vorderräder verhindert wird. Das
Fahrzeug kann folglich in einer Kurve mit eingeschaltetem
Differentialgetriebe gefahren werden.
-
Zwar kann durch Steuerung der Verteilung der
Drehmomentverhältnisse ein Schlupf von zwei Rädern vermieden
werden, der Schlupf aller vier Räder wird dadurch jedoch
nicht verhindert. Zur Begrenzung des Schlupfes aller
vier Räder muß z.B. die Leistung des Motors reduziert
werden.
-
In der JP-OS 62-87630 wird ein Zugkraftsteuerungssystem
beschrieben. Wenn sich bei diesem System alle vier
Antriebsräder drehen, ist es notwendig, die
Motor-Ausgangsleistung zu reduzieren, um die Drehgeschwindigkeit
der Räder zu vermindern, bis diese nicht mehr schleudern
und eine wirksame Traktion erzielt wird. Wenn sich die
Antriebsräder bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit
drehen, ist zur Sicherstellung einer ausreichenden
Fahrzeugbeschleunigung eine Reduktion der Motorleistung
nicht möglich. Bei einem solchen System wird jedoch die
Motorleistung beim Anfahren des Fahrzeugs unstabil. Die
Traktionssteuerung wird beim Anfahren folglich nicht
ausgeführt, so daß ein Drehen der Räder nicht verhindert
werden kann.
-
Zum relevanten Stand der Technik gehört auch die DE-A-
34 27 725, die zur Abgrenzung des Anspruchs 1
herangezogen wurde.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Traktionssteuerung für ein vierradgetriebenes Fahrzeug
anzugeben, mit der ein Schlupf der vier Räder vermieden
und eine stabile Leistungsabgabe des Motors
sichergestellt werden kann.
-
Die Lösung dieser Aufgabe ist in Anspruch 1 angegeben.
-
Die Kupplung ist vorzugsweise eine ölhydraulische
Kupplung mit gegenüberliegenden Reibungsscheiben. Das
zentrale Differentialgetriebe kann ein Planetengetriebe
sein.
-
Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die
Zeichnungen. Es zeigt:
-
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
erfindungsgemäßen Systems;
-
Fig. 2 eine Taktdarstellung einer erfindungsgemäßen
Steuereinheit;
-
Fig. 3a eine graphische Darstellung des gewünschten
Grades der Öffnung des Drosselklappenventils
im Verhältnis zu dem Ausmaß, in dem das
Gaspedal gedrückt wird;
-
Fig. 3b eine graphische Darstellung einer
Korrekturgröße im Verhältnis zu einer Beschleunigung
eines Fahrzeugs; und
-
Fig. 4a und 4b Flußdiagramme des Betriebes der
Steuereinheit.
-
Figur 1 zeigt ein Kraftübertragungssystem bei einem
vierradgetriebenen Fahrzeug, wobei mit der Bezugsziffer
1 ein im Frontbereich des Fahrzeugs liegender Motor
bezeichnet ist. Die Leistung des Motors 1 wird über einen
Drehmomentwandler 2 und ein Automatikgetriebe 3 zu einer
Übertragungseinrichtung 3a geführt. In der
Übertragungseinrichtung 3a wird die Rotation einer Ausgangswelle 4
des Getriebes 3 zu einem zentralen Differentialgetriebe
20 übertragen. Das zentrale Differentialgetriebe 20 ist
ein Planetengetriebe und enthält ein Sonnengetriebe 21,
ein Ringetriebe 22 mit inneren Zähnen, sowie Träger- und
Planetenritzel 23, die drehbar an dem Träger gelagert
sind und mit den Getrieben 21 und 22 eingreifen. Der
Träger 24 ist mit der Ausgangswelle 4 verbunden. Das
Ringgetriebe 22 ist mit einem Getriebe 5 verbunden,
welches drehbar an der Welle 4 gelagert ist und mit einem
Getriebe 6 eingreift, welches den gleichen Durchmesser
wie das Getriebe 5 aufweist und fest an einer vorderen
Antriebswelle 7 montiert ist. Die vordere Antriebswelle
7 ist beim Betrieb mit einem vorderen
Differentialgetriebe 8 verbunden und treibt die Vorderräder 10R und
10L über Achsen 9 an. Andererseits ist das
Sonnengetriebe 21 fest an einer hinteren Antriebswelle 11 montiert
und treibt die Hinterräder 14R und 14L über ein hinteres
Differentialgetriebe 12 und Achsen 13 an. Das zentrale
Differentialgetriebe 20 dient folglich zur Verteilung
(im folgenden als Aufteilung bezeichnet) des
Drehmomentes des Motors entsprechend dem Übersetzungsverhältnis.
Das aufgeteilte Drehmoment wird auf die Vorder- und
Hinterräder durch die im folgenden beschriebene
Übertragungseinrichtung 3a verteilt. Der Unterschied
zwischen den Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und
Hinterräder wird durch das zentrale Differentialgetriebe
ausgeglichen.
-
Da die statische Last auf den vorderen Teil des
Fahrzeugs größer ist, als auf den hinteren Teil, ist bei der
vorliegenden Anordnung des Übertragungssystems das
zentrale Differentialgetriebe 20 so ausgelegt, daß es über
das Ringgetriebe 22 mit großem Durchmesser ein großes
Drehmoment auf die Vorderräder überträgt und über das
Sonnengetriebe 21 mit kleinem Durchmesser ein kleines
Drehmoment auf die Hinterräder überträgt.
-
Bei dem erfindungsgemäßen System ist über dem zentralen
Differentialgetriebe 20 eine Steuereinheit 25 für die
Drehmomentaufteilung vorgesehen. Diese Steuereinrichtung
25 enthält Getriebe 5 und 6, eine Bypass-Welle 26, die
koaxial an der vorderen Antriebswelle 7 befestigt ist,
ein Getriebe 29, welches an der hinteren Antriebswelle
11 befestigt ist, sowie ein Getriebe 28, welches mit dem
Getriebe 29 eingreift. Die Getriebe 28 und 29 sind so
angeordnet, daß sie ein Übersetzungsverhältnis
aufweisen, welches geringfügig kleiner als 1 ist. Die Welle 26
ist mit einem Kolben 27a einer ölhydraulischen Kupplung
27 verbunden, während das Getriebe 28 an einem Zylinder
27b der Kupplung 27 befestigt ist. Die Kupplung hat eine
Mehrzahl von Scheiben, die an dem Kolben 27a bzw. dem
Zylinder 27b befestigt sind.
-
Die Kupplung 27 dient zur Übertragung des Drehmomentes
von einer Scheibenseite mit höherer Geschwindigkeit auf
eine Scheibenseite mit geringerer Geschwindigkeit. Wenn
der Kupplung 27 unter Druck stehendes Öl aus einer
Hydraulikeinheit 30 zugeführt wird, wird ein Kupplungs-
Drehmoment erzeugt, durch das die Kupplung 27 eingreift.
Da der Zylinder 27b mit geringfügig geringerer
Geschwindigkeit gedreht wird, als der Kolben 27a, wird ein
Drehmoment in Abhängigkeit von dem Kupplungs-Drehmoment von
dem Kolben 27a zu dem Zylinder 27b und den Hinterrädern
übertragen. Folglich sind die Drehmomente TF und TR, die
zu den vorderen und hinteren Antriebswellen 7 und 11
übertragen werden, durch folgende Formeln gegeben:
-
TF = γ Ti - TC
-
TR = (1 - γ) Ti + KTC
-
wobei Ti das zu dem zentralen Differentialgetriebe 20
übertragene Eingangsdrehmoment, γ das durch das zentrale
Differentialgetriebe 20 vorbestimmte
Verteilungsverhältnis für die Vorderräder, K das Übersetzungsverhältnis
der Getriebe 28, 29 und TC das Kupplungs-Drehmoment ist.
-
Wenn folglich das Kupplungsdrehmoment TC ansteigt, wird
das Verteilungsverhältnis für das vordere Drehmoment TF
kleiner als das Verteilungsverhältnis γ. Andererseits
wird das Verteilungsverhältnis des hinteren Drehmomentes
TR größer als das Verhältnis (1 - γ). Die
Drehmomentverteilung kann folglich kontinuierlich verändert werden.
-
An einem Drosselklappenventil 15 des Motors 1 ist eine
Betätigungseinrichtung 16, wie z.B. ein Motor zur
elektrischen Betätigung des Drosselklappenventils befestigt.
-
Ein elektronisches Steuersystem weist linke und rechte
Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren 40L und 40R auf und
ist weiterhin versehen mit linken und rechten Hinterrad-
Geschwindigkeitssensoren 41L und 41R, einem Fahrzeug-
Beschleunigungssensor 42, einem Positionssensor 43 für
das Gaspedal, einen Positionssensor 44 für die
Drosselklappe und einem Sensor 45 für den Lenkwinkel. Der
Sensor 42 für Fahrzeugbeschleunigung weist einen Sensor für
Übergrund-Beschleunigung auf und erzeugt entsprechend
der Übergrund-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ein
Geschwindigkeitssignal. Als Fahrzeug-Beschleunigungssensor
kann ein Sensor für die Rotationsgeschwindigkeit der
Ausgangswelle 4 des Getriebes 3 verwendet werden.
-
Eine Steuereinheit 50, der Ausgangssignale der Sensoren
40 bis 45 zugeführt werden, erzeugt ein Ausgangssignal,
welches zu der Hydraulikeinheit 30 zur Steuerung des zu
der Ölkupplung 27 geführten Öldruckes, sowie zu der
Betätigungseinrichtung 16 zur Steuerung des
Drosselklappenventils 15 geführt wird.
-
Gemäß Figur 2 enthält die Steuereinheit 50 einen
Vorderrad-Geschwindigkeitsrechner 51, dem die
Geschwindigkeiten NFL und NFR von den linken und rechten
Vorderradsensoren 40L und 40R zugeführt werden, sowie einen Hinterrad-
Geschwindigkeitsrechner 52, dem die Geschwindigkeiten NRL
und NRR von den linken und rechten
Hinterrad-Geschwindigkeitssensoren 41L und 41R zugeführt werden. Die
Vorderradgeschwindigkeit NF und die Hinterradgeschwindigkeit NR
erhält man aus den folgenden Gleichungen:
-
NF = (NFL + NFR)/2
-
NR = (NRL + NRR)/2
-
Die Geschwindigkeiten NF und NR werden einem Fahrzeugrad-
Geschwindigkeitsrechner 53 zugeführt, mit dem die
durchschnittliche Geschwindigkeit N der vier Räder gemäß
folgender Gleichung berechnet wird:
-
N = (NF + NR)/2
-
Die Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten NF und NR
werden einer Entscheidungseinrichtung 54 für
Schlupfbedingungen bzw. einer Steuereinheit 55 für
Drehmomentaufteilung zugeführt. Der durch den Lenkwinkelsensor 45
erfaßte Lenkwinkel λ wird ebenfalls der
Entscheidungseinrichtung 54 für Schlupfbedingungen zugeführt, in der
ein Zweirad-Schlupf entsprechend einem vorbestimmten
Bezugswert ΔNS bestimmt wird. Dieser Wert wird wiederum
aus der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten NF
und NR und dem Lenkwinkel λ ermittelt. In der Einrichtung
54 wird ein Schlupf der Vorderräder festgestellt, wenn
NF-NR > Δ NS ist, und ein Schlupf der Hinterräder
ermittelt, wenn NR-NF ≥ Δ NS ist. Alle vier Räder schlupfen
oder greifen auf der Straßenoberfläche, wenn NF-NR ≤ΔNS.
Die Einrichtung 54 erzeugt ein Zweirad-Schlupfsignal,
welches der Steuereinheit 55 für Drehmomentaufteilung
und einem Detektor 56 für Vierrad-Schlupf-Greifen
zugeführt wird. Die Steuereinheit 55 erzeugt ein
Kupplungsdruck-Steuersignal in Form von Pulsen.
-
Dem Detektor 56 für Vierrad-Schlupf-Greifen wird die
durch den Fahrzeug-Beschleunigungssensor 42 erfaßte
Fahrzeugbeschleunigung G sowie die Radgeschwindigkeit N
von dem Fahrzeugrad-Geschwindigkeitsrechner 53
zugeführt.
-
Wenn die Zweirad-Schlupfsignale nicht von der
Einrichtung 54 erzeugt werden, so daß kein Unterschied zwischen
der Vorderradgeschwindigkeit und der
Hinterradgeschwindigkeit besteht, so wird davon ausgegangen, daß alle
vier Räder schlupfen oder ohne Schlupf mit der
Straßenoberfläche greifen. Folglich erfaßt der Detektor 56 für
Vierrad-Schlupf-Greifen einen Vierradschlupf bei
Nichtvorhandensein von Zweirad-Schlupfsignalen. Es wird eine
Differenz ΔG zwischen der Beschleunigung G des
Fahrzeuges und einer Beschleunigung GN der Fahrzeugräder,
welche das Differential der Fahrzeug-Radgeschwindigkeit N
ist, berechnet (ΔG = GN - G). Wenn die Differenz ΔG
größer ist, als ein vorbestimmter Schlupf-Bezugswert ΔGS
(ΔG ≥ ΔGS), so wird davon ausgegangen, daß die vier Räder
des Fahrzeugs schlupfen (ΔGS > 0). Wenn andererseits die
Differenz ΔG kleiner ist, als ein vorbestimmter
Bezugswert für Greifen ΔGS' (ΔG ≤ ΔGS'), so wird davon
ausgegangen, daß die vier Räder nach dem Schlupf (ΔGS' < 0)
wieder auf der Straßenoberfläche greifen. Das Vierrad-
Schlupfen und Greifen kann in Abhängigkeit von einer
Differenz ΔN zwischen der Fahrzeug-Radgeschwindigkeit N
und einer Fahrzeuggeschwindigkeit NG, die das Integral
der Beschleunigung G des Fahrzeuges ist, sowie einem
vorbestimmten Schlupf-Bezugswert ΔNS und einem
vorbestimmten Bezugswert ΔNS' für Greifen in der gleichen
Weise wie bei dem oben beschriebenen Verfahren bestimmt
werden. Ein mit dem Gaspedal-Positionssensor 43 erfaßter
Grad φ der Betätigung des Gaspedals wird einer Tabelle
57 zugeführt, in der eine Mehrzahl von gewünschten
Drosselklappen-Öffnungsstellungen θd gespeichert sind, die
gemäß Fig. 3a in der Weise ansteigen, wie das Gaspedal
getreten wird. Der gewünschte Grad φd der
Drosselklappenöffnung wird über eine Korrektureinrichtung 59 einem
Rechner 58 zum Betrieb einer Drosselklappenbetätigung
zugeführt, an dem auch die tatsächliche
Drosselklappenöffnung von dem Sensor 44 anliegt. Der Rechner 58
erzeugt ein Drosselklappen-Steuersignal in Abhängigkeit
von einer Abweichung der tatsächlichen
Drosselklappenöffnung θ von einer in der Korrektureinrichtung 59
korrigierten gewünschten Öffnung θd.
-
Die gewünschte Drosselklappenöffnung θd wird in der
Korrektureinrichtung 59 entsprechend einem Signal von dem
Vierrad-Greifen/Schlupf-Detektor 56 korrigiert.
-
Wenn der Korrektureinrichtung 59 ein Schlupfsignal
zugeführt wird, wird die gewünschte Drosselklappenöffnung
θd verringert. Wenn danach ein das Greifen der Räder
anzeigendes Signal anliegt, wird die ursprüngliche
gewünschte Drosselklappenöffnung θd wieder eingestellt.
Die Korrekturgröße wird im Verhältnis zur Beschleunigung
G des Fahrzeuges gemäß der Darstellung in Figur 3b
festgesetzt.
-
Wenn bei geringer Beschleunigung G ein Vierrad-Schlupf
auftritt, was bedeutet, daß die Schlupfrate aufgrund
eines geringen Reibungskoeffizienten u der
Straßenoberfläche sehr hoch ist, wird die Drosselklappenöffnung
erheblich verkleinert, um die Traktion zu reduzieren.
-
Im folgenden soll der Betrieb des Systems beschrieben
werden.
-
Wenn der Fahrbereich ausgewählt ist, wird das Ausgangs-
Drehmoment des Motors über den Drehmomentwandler 2 und
das Getriebe 3 zu dem zentralen Differentialgetriebe 20
übertragen, an dem das Drehmoment zum Beispiel mit einem
Verhältnis von 60:40 auf das Ringgetriebe 22 und das
Sonnengetriebe 21 verteilt wird, und zwar entsprechend
einer statischen Last des Fahrzeugs. Die aufgeteilten
Drehmomente werden zu den vorderen und hinteren
Antriebswellen 7 und 11 übertragen. Gleichzeitig werden
die Drehmomente über die Getriebe 5, 6 und die Welle 26
zu dem Kolben 27a der Ölkupplung 27 bzw. über die
Getriebe 29 und 28 zu dem Zylinder 27b übertragen. Da die
Geschwindigkeit des Zylinders 27b um das
Übersetzungsverhältnis zwischen den Getrieben 29 und 28 reduziert
ist, wird das Drehmoment von dem Kolben 27a an der Seite
mit höherer Geschwindigkeit zu dem Zylinder 27b an der
Seite mit geringerer Geschwindigkeit übertragen.
-
Gemäß den Darstellungen in den Figuren 4a und 4b werden
in den Schritten S1 und S2 die Vorderradgeschwindigkeit
NF und die Hinterradgeschwindigkeit NR mit Rechnern 51
und 52 ermittelt. Im Schritt S3 wird der Bezugswert ΔNS
aus der Gleichung ΔNS = f (λ) erhalten. In den Schritten
S4 und S5 werden die Radgeschwindigkeiten NF und NR mit
dem Bezugswert ΔNS in der Einrichtung 54 verglichen. Wenn
entsprechend der Gleichungen NF-NR> ΔNS oder NF-NR< ΔNS ein
Schlupf der Vorder- oder Hinterräder erfaßt wird, wird
das Zweirad-Schlupfsignal zu der Steuereinheit 55
geführt. In der Steuereinheit 55 zur Aufteilung des
Drehmomentes wird der auf die Schlupfbedingung ansprechende
Kupplungsdruck erzeugt und das
Kupplungsdruck-Betätigungssignal zur Steuerung des Kupplungs-Drehmomentes in
der Kupplung 27 (Schritt S8) zu der hydraulischen
Steuereinheit 30 geführt. Dies bedeutet, daß im Schritt S6
ein Schlupf der Vorderräder erfaßt wird, wenn die
Vorderradgeschwindigkeit NF größer ist, als die
Hinterradgeschwindigkeit NR und den Wert ΔNS (NF-NR> ΔNS)
überschreitet. Der Kupplungsdruck in der Kupplung 27 wird dann
erhöht und der Differentialbetrieb des zentralen
Differentialgetriebes 20 begrenzt. Zur Beseitigung des
Schlupfes wird der Wert (NF-NR) an den Wert ΔNS
angenähert.
-
Wenn im Gegensatz dazu der Wert (NF-NR) kleiner ist, als
der Wert ΔNS, so wird im Schritt S7 ein Schlupf der
Hinterräder erkannt. Folglich wird der Kupplungsdruck zur
Verbesserung des Differentialbetriebes des zentralen
Differentialgetriebes 20 verringert. Der Wert (NF-NR)
konvergiert folglich zu dem Wert ΔNS. Das Drehmoment wird
durch die Rückkopplungsteuerung aufgespalten.
-
Wenn die Differenz zwischen den Vorderrad- und den
Hinterradgeschwindigkeiten gleich einem Wert ΔNS (NF-NR=ΔNS)
ist, wird die Traktionssteuerung zur Vermeidung eines
Vierradschlupfes ausgeführt. In einem Schritt S9 wird in
Abhängigkeit von der Vorderradgeschwindigkeit NF und der
Hinterradgeschwindigkeit NR die
Fahrzeug-Radgeschwindigkeit N berechnet. In einem Schritt S10 wird dann z.B.
die Fahrzeugrad-Beschleunigung GN ermittelt. In einem
Schritt S11 wird die Differenz ΔG zwischen der
Radbeschleunigung GN und der Fahrzeugbeschleunigung G
errechnet.In einem Schritt S12 wird festgestellt, ob beim
letzten Programm ein Flag gesetzt wurde, welches einen
Vierradschlupf anzeigt. Wenn das Flag nicht gesetzt ist,
wird in einem Schritt S13 die Differenz ΔG mit dem
vorbestimmten Schlupfwert ΔGS verglichen. Wenn die Differenz
ΔG kleiner ist, als der Wert ΔGS, was bedeutet, daß das
Fahrzeug gleichmäßig gefahren wird, erfolgt als nächstes
der Schritt S14, in dem erneut abgefragt wird, ob das
Flag gesetzt ist oder nicht. Da das Flag nicht gesetzt
ist, wird das Programm mit Schritt S15 fortgesetzt, in
dem die von der Tabelle 57 abgeleitete, gewünschte
Drosselklappenöffnung θd ohne jede Korrektur zu dem Rechner
58 für die Betätigungseinrichtung geführt wird.
Entsprechend wird ein Steuersignal, welches die von der
gewünschten θd und der tatsächlichen θ Öffnung abhängige
Betriebsgröße dargestellt, an die Betätigungseinrichtung
16 des Drosselklappenventils 15 geführt, so daß seine
Öffnung θd in der gewünschten Weise eingestellt wird.
-
Wenn die Beschleunigung GN der Fahrzeugräder wesentlich
größer ist als die Beschleunigung G des Fahrzeuges und
somit die Differenz ΔG größer ist, als der Schlupfwert
ΔGS, so wird davon ausgegangen, daß die vier Räder des
Fahrzeuges einen Schlupf aufweisen. Demgemäß wird in dem
Schritt S16 das Flag gesetzt. Wenn im Schritt S14
festgestellt wird, daß das Flag gesetzt ist, wird das
Programm mit Schritt S17 fortgesetzt, in dem die gewünschte
Öffnung θd in der Korrektureinrichtung 59 reduziert
wird. Die Betriebsgröße für die Betätigungseinrichtung
wird in Abhängigkeit von der korrigierten gewünschten
Öffnungsgröße θd' berechnet und das entsprechende Signal
an die Betätigungseinrichtung 16 angelegt. Folglich wird
die Öffnungsgröße des Drosselklappenventils 15
verringert, um das Drehmoment des Motors 1 zu verkleinern und
dadurch die Radgeschwindigkeit N und die
Radbeschleunigung GN zu reduzieren.
-
Wenn das Flag in Schritt S12 erfaßt wird, wird das
Programm mit Schritt S18 fortgesetzt. Da die
Radbeschleunigung GN in dem vorhergehenden Programm reduziert wird,
ist auch die Differenz ΔG zwischen der Radbeschleunigung
GN und der Fahrzeugbeschleunigung G vermindert. Die
Differenz ΔG wird nun mit dem vorbestimmten Wert ΔGS' für
Greifen verglichen. Wenn die Differenz größer ist,
weisen die vier Räder einen Schlupf auf, so daß das
Programm über den Schritt S14 mit S17 fortgesetzt und die
oben beschriebene Operation wiederholt wird.
-
Wenn die Differenz ΔG kleiner ist als der Wert ΔGS' für
Greifen, so wird davon ausgegangen, daß die vier Räder
mit der Straßenoberfläche greifen. Das Flag wird in
einem Schritt S19 rückgesetzt. Demgemäß wird das Programm
über Schritt S14 mit Schritt S15 fortgesetzt, wodurch
die Korrektur in der Korrektureinrichtung 59
abgeschlossen wird. Das Drosselklappenventil wird folglich auf die
gewünschte Öffnungsstellung θd eingestellt.
-
Erfindungsgemäß wird ein Zweiradschlupf dadurch
gesteuert, daß die Drehmomentaufspaltung zur Verteilung des
Drehmoment es zwischen den Vorder- und Hinterrädern
gesteuert wird. Dadurch wird ein Zweiradschlupf verhindert
und die Stabilität der Leistungsabgabe des Motors
sichergestellt, während die Fahreigenschaften verbessert
werden.
-
Die Traktion des Fahrzeuges wird demgemäß nur bei einem
Vierradschlupf verringert. Dadurch wird jedes der vier
Räder gleich und wirksam vor einem Schlupf bewahrt.
-
Die beschriebene und gezeigte Ausführungsform ist nur
ein Beispiel für die Realisierung der Erfindung. An
diesem Beispiel können zahlreiche Änderungen und
Modifikationen vorgenommen werden, ohne daß von dem
erfindungsgemäßen Prinzip abgewichen wird.