DE3440492C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Vermindern des Relativschlupfes eines Achswellenpaares eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines landwirtschaftlich nutzbaren Schleppers, mit Hilfe eines das Achswellenpaar antreibenden, sperrbaren Differentialgetriebe, das nach Erreichen eines Schwellwertes des Relativschlupfes der Achswellen gesperrt wird, der in allen Lenkstellungen der gelenkten Räder einen von der jeweiligen Lenkstellung abhängigen Relativschlupf der Achswellen zuläßt.

In zunehmendem Ausmaß werden Kraftfahrzeuge, deren installierte Antriebsleitung nicht mehr unter allen denkbaren Betriebsbedingungen ohne übermäßigen Schlupf mittels zwei Antriebsrädern auf die Fahrbahn übertragen werden kann, so ausgerüstet, daß in den Leistungsfluß wahlweise zwei oder vier Räder einbezogen werden können. Zum Zuschalten der Räder der wahlweise antreibbaren Achse, in der Regel der als Lenkachse dienenden Vorderachse, ist eine Zuschaltkupplung vorgesehen, die eingangsseitig mit dem Antrieb des Räderpaares der ständig angetriebenen Achse, zumeist der Hinterachse, in Verbindung steht und ausgangsseitig mit der Eingangswelle des Differentialgetriebes der Vorderachse gekuppelt ist. In unbetätigtem Zustand der Zuschaltkupplung verläuft der Leistungsfluß lediglich über die Hinterräder, während bei betätigte Zuschaltkupplung auch die Räder der Vorderachse in den Leistungsfluß einbezogen sind.

Obwohl das Einschalten sämtlicher Räder in den Leistungsfluß den auf den Boden bezogenen Schlupf der Räder deutlich reduziert, können einzelne Räder, bedingt durch die Arbeitsweise der sie antreibenden Differentialgetriebe, dennoch stark durchrutschen, wenn sie auf einen Boden mit vermindertem Reibungsschluß gelangen. Um diesen zwischen den die zugeordneten Räder antreibenden Achswellen der Differentialgetriebe auftretenden sog. Relativschlupf zu beseitigen, ist es üblich, sperrbare Differentialgetriebe einzusetzen.

Mit der DE 31 02 173 A1 und DE 33 13 823 A1 existieren zwei Druckschriften, die derartige Differentialgetriebe behandeln und einen Weg zum Begrenzen des Relativschlupfes der Räder aufzeigen. Beiden Differentialgetrieben ist gemeinsam, daß die Betätigung ihrer Sperre von einem fest vorgegebenen Relativschlupf-Schwellenwert abhängt. Dieser ist derart eingestellt, daß die Sperre erst bei Überschreiten des beim Durchfahren der engstmöglichen Kurve auftretenden höchstmöglichen Relativschlupfes der Räder, im folgenden auch als Kurvenschlupf bezeichnet, anspricht. Als Folge des hohen Relativschlupf-Schwellenwertes kann somit das Differentialgetriebe erst verhältnismäßig spät gesperrt werden, was sich im praktischen Arbeitseinsatz insbesondere solcher Kraftfahrzeuge, die schwere Zugarbeiten ausführen, nicht immer günstig auswirkt, da hier ganz besonders deutlich ein vermindertes Zugvermögen mit einem hohen, auf das Durchrutschen der Räder zurückgehenden Reifenverschleiß einhergehen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren zum automatischen Vermindern des Relativschlupfes eines über ein sperrbares Differentialgetriebe angetriebenen Achswellenpaares noch weiter zu verbessern.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Hauptanspruchs beschrieben.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, einen während des Einsatzes ermittelten Relativschlupf zweier Achswellen in einen einer Kurvenfahrt zugeordneten, zu akzeptierenden Schlupfanteil und einen einem fehlenden Reibungsschluß mit dem Boden zuzuordnenden Schlupfanteil, der im Interesse eines geringen Reifenverschleißes möglichst bald zu verringern ist, aufzuschlüsseln. Damit besteht die Möglichkeit, den für den Reifenverschleiß verantwortlichen Schlupfanteil unter Berücksichtigung der jeweiligen Einsatzart des Fahrzeuges beliebig klein zu halten.

Weitere vorteilhafte Verfahrensvarianten sowie Einrichtungen zur Durchführung der beschriebenen Verfahren gehen aus den übrigen Ansprüchen hervor.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen schematischen Grundriß eines landwirt­ schaftlich nutzbaren Schleppers mit einer Steuereinrichtung für die Zu- und Abschal­ tung der Differentialgetriebesperre,

Fig. 2 ein Schaubild der im Speicher des zur Steuer­ einrichtung gemäß Fig. 1 gehörenden Daten­ verarbeitungsgerätes abgespeicherten Schwell­ werte des Relativschlupfes der Achswellen in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eines ge­ lenkten Rades des Fahrzeuges, für drei Ein­ satzarten und

Fig. 3 ein vereinfachtes Flußdiagramm des von dem Datenverarbeitungsgerät abgearbeiteten Pro­ gramms zur Erzeugung der die Differentialge­ triebesperre steuernden Signale.

Von dem in Fig. 1 in Aufsicht dargestellten landwirtschaft­ lichen Schlepper sind lediglich die erfindungswesentlichen Bauteile gezeigt. Der Antriebsblock für die hinteren Räder 1 besteht aus einem Getriebe 2 sowie seitlich daran angebauten Hinterachsgehäusen 3. In diesen Gehäusen 3 sind die aus dem nicht gezeigten, im wesentlichen aber mit dem im folgenden beschriebenen Differentialgetriebe 4 der Vorderachse 5 über­ einstimmenden hinteren Differentialgetriebe austretenden Achs­ wellen gelagert. Diese sind in ihrem freien, aus den Hinter­ achsgehäusen 3 herausragenden Enden mit einem Flansch 6 ver­ sehen. An die Achswellenflansche sind die Räder 1 abgeschraubt.

Im vorderen Teil des Fahrzeugs ist um einen mittig in Fahr­ zeuglängsrichtung angeordneten, mit 7 angedeuteten Pendel­ bolzen die Vorderachse 5 mit den gelenkten vorderen Rädern 8 pendelbar gelagert. Das den Ausgleich verschiedener Drehzahlen der Räder 8 beim Durchfahren von Kurven bewirkende Differential­ getriebe 4 ist außermittig in die Vorderachse 5 integriert.

Damit bei Bedarf die Funktion des Differentialgetriebes 4 aufgehoben werden kann, ist das Differentialgetriebe mit einer Sperre 9 versehen. Diese besteht in an sich bekannter Weise aus einer Lamellenkupplung, die mittels eines pneu­ matisch beaufschlagbaren, nicht gezeigten Arbeitszylinders betätigbar ist. Bei betätigter Sperre 9 ist das umlaufende Gehäuse des Differentialgetriebes 4 mit einer der Achswellen 13 fest verbunden und sind so beide Achswellen an einer Re­ lativbewegung gehindert.

Antreibbar ist die Eingangswelle 10 des Differentialgetriebes 4 über eine mittels einer Zuschaltkupplung 11 in den Leistungs­ fluß eingeschaltete Gelenkwelle 12 vom hinteren Getriebe 2 aus. Als Zuschaltkupplung 11 ist ebenfalls eine Lamellenkupplung mit einem pneumatisch beaufschlagbaren Arbeitszylinder vor­ gesehen.

Die das Differentialgetriebe 4 innerhalb des Körpers der Vor­ derachse 5 seitlich verlassenden Achswellen 13 enden außer­ halb der Vorderachse 5 ebenfalls in Flansche 14, an die die vorderen Räder 8 angeschraubt sind. Das für einen Lenkvorgang erforderliche Verschwenken dieser Räder 8 erfolgt durch einen mit der nötigen Bewegungsfreiheit an der Vorderachse 5 ange­ lenkten Lenkzylinder 15, dessen Kolbenstange in die Spur­ stange 16 des Fahrzeuges integriert ist. Der bei einer Be­ aufschlagung des Lenkzylinders 15 durch die nicht gezeigte Lenkeinrichtung des Fahrzeuges beeinflußt Lenkwinkel der gelenkten Räder ist mit a bezeichnet. In der Geradeausfahrt- Stellung der Räder 8 beträgt dieser Winkel α=0 Grad. Zur Ermittlung des jeweiligen Lenkwinkels ist auf der Vorderachse 5 ein Lenkwinkelgeber 17 angeordnet, der mit einem der Räder 8 verschwenkt.

Einem jeden Rad 8 ist ferner ein Sensor für seine Drehzahl zugeordnet. Jeder Sensor besteht aus einer am Achswellenflansch 6, 14 befestigten gelochten oder verzahnten Scheibe 18, mit der ein Induktivgeber 19 zusammenwirkt, und jeder Geber ist, eben­ so wie der Lenkwinkelgeber 17, elektrisch mit einem im Fahr­ zeug untergebrachten Datenverarbeitungsgerät 20 elektrisch ver­ bunden.

Das Datenverarbeitungsgerät 20 ist von herkömmlichem Aufbau, d. h. es besteht aus einem Eingangs-/Ausgangsteil 21 einem Programmspeicher 22, einem Datenspeicher 23 und der zentralen Prozessoreinheit 24. Während an dem Eingangsteil 21, wie er­ wähnt, die Induktivgeber 19 und der Lenkwinkelgeber 17 ange­ schlossen sind, führen vom Ausgangsteil 21 drei elektrische Leitungen jeweils zu der Magnetspule eines Elektromagnetven­ tils 25, 26, 27. Alle Ventile sind gleichartig aufgebaut und besitzen zwei Schaltstellungen, wobei in der ersten, gezeigten Schaltstellung eine von einem Druckluftspeicher 28 kommende und über das Ventil 25, 26, 27 geführte Leitung 29, 30, 31 gesperrt und in der zweiten Schaltstellung die Leitung frei ist. Die Leitung 29 führt dabei zum Arbeitszylinder der hin­ teren Differentialsperre, die Leitung 30 zum Arbeitszylinder der Zuschaltkupplung 11 für den Allradantrieb und die Leitung 31 zum Arbeitszylinder der vorderen Differentialsperre 9.

Die Ansteuerung der Ventile 25-27 erfolgt aufgrund von verstärkten Steuersignalen, die das Datenverarbeitungs­ gerät 20 auf Grund der Abarbeitung eines in den Programm­ speicher 22 eingegebenen Programms liefert. Das zu den Pro­ gramm gehörende Flußdiagramme ist vereinfacht in Fig. 3 wiedergegeben.

In den Datenspeicher 23 sind für verschiedene Einsatzarten, wie z. B. Transportfahrten oder Pflugarbeiten, vom Lenkwinkel α abhängige Schwellwerte S _S für den Relativschlupf S _R der Achswellen 13 eingespeichert, bei deren Überschreiten eine Ansteuerung der Differentialgetriebesperre 9 im Sinne einer Sperrung stattfindet. Die abgespeicherten Schwellwerte S _S gehen aus Fig. 2 hervor. Für eine bestimmte Einsatzart er­ geben sie sich unmittelbar als Summe aus dem sog. Kurvenschlupf S _K des Achswellenpaares 13 und einem als zulässig betrachteten Relativschlupf S _zul.. Durch Vorgabe eines bestimmten zu­ lässigen Schlupfes S _zul., der weder für eine bestimmte Ein­ satzart noch über den Lenkwinkelbereich gleichbleiben muß, ist es möglich, die in Fig. 2 gezeigte Schwellenwertkurven in weiten Grenzen zu variieren. Da es aus Gründen der Fahrsicher­ heit nicht sinnvoll ist, das Differentialgetriebe 4 zu sperren, wenn der Lenkwinkel α einen bestimmten zulässigen Wert α 1 zul., α 2 zul. oder α 3 zul. in der zugeordneten Ein­ satzart 1, (z. B. Transportfahrten), Einsatzart 2, (z. B. Be­ fahren von Wiesengelände) oder Einsatzart 3 (z. B. Pflügen) überschritten hat, bricht die in dem betreffenden Lenkwinkel­ bereich stetig verlaufende Kurve ab. Das Programm bewirkt, daß bei einem ermittelten Relativschlupf S _R, der oberhalb der Schwellwertkurve und unterhalb eines zulässigen Lenk­ winkels a _zul. liegt, das Differentialgetriebe 4 gesperrt im übrigen aber entsperrt ist.

Am Armaturenbrett des Fahrzeuges ist ferner ein Bedienteil 32 untergebracht, das ebenfalls mit dem Eingangsteil 21 des Datenverarbeitungsgerätes 20 in Verbindung steht. Das Be­ dienteil 32 weist eine Anzahl geeigneter Eingabeelemente auf, mittels denen der Fahrer in der Lage ist, die Arbeitsweise des Datenverarbeitungsgerätes 20 noch zu beeinflussen.

So hat der Fahrer durch entsprechende Betätigung des Eingabe­ elementes (Wippschalter (33)) die Möglichkeit, die Differen­ tialgetriebesperre entweder manuell oder automatisch zu steuern. Dementsprechend dienen weitere, nicht gezeigte Ein­ gabeelemente zur Einschaltung des Allradantriebes, der Ein­ schaltung des Allradantriebes und der Differentialgetriebe­ sperre der Hinterachse oder der Einschaltung des Allradan­ triebes und der Differentialgetriebesperren der Vorderachse 5 und der Hinterachse. Mehrere entsprechend ausgezeichnete Taster 34, 35, 36 bilden das Eingabeelement für die zum auto­ matischen Betrieb einzugebende Einsatzart 1, 2 oder 3. Durch Betätigung des als Taster 37 ausgeführten Eingabeelements kann der Fahrer eine Kalibrierung für die Induktivgeber 19 vor­ nehmen lassen, wodurch auf unterschiedliche Durchmesser der Räder 1 oder 8 einer Achse zurückgehende Unterschiede in den Signalen der Induktivgeber 19 bei der Bildung eines Signals für das Sperren eines Differentialgetriebes 4 berücksichtigt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die Wirkungsweise der nach diesem Verfahren arbeitenden Einrichtung wird im folgenden lediglich am Beispiel der Vorderachse 5 beschrieben. Für die Hinterachse gilt entsprechendes mit der Ausnahme, daß die für diese Achse gültigen Schwellwerte sich aus einem Kurvenschlupf ergeben, der bei einem gegebenen Lenkwinkel unterschiedlich von dem der Vorderachse sein kann.

In Anlehnung an das Flußdiagramm gemäß Fig. 3 müssen anläßlich der erstmaligen Inbetriebnahme des Datenverarbeitungsgerätes 20 am Bedienteil 32 der für das Kalibirieren maximal zulässige Lenk­ winkel α _cal. , für verschiedene Einsatzarten der maximal zu­ lässige Lenkwinkel α _zul. , bei dessen Überschreiten die Diffe­ rentialgetriebesperre geschlossen bleiben muß, die Anzahl "D" der einer Mittelwertbildung beim Kalibriervorgang zugrundezu­ legenden Messungen, die Zeitintervallkonstante T und die Schwell­ werte S _S des Relativschlupfes für die verschiedenen Einsatz­ arten bis zum maximal zulässigen Lenkwinkeln α _zul. beim Pro­ grammstart initialisiert werden.

Vor Fahrtantritt hat der Fahrer des Fahrzeuges außerdem über den Wippschalter 33 einzugeben, ob das Sperren der Differential­ getriebe 4 manuell oder automatisch erfolgen soll. Bei manueller Steuerung der Differentialgetriebesperre 9 ist außerdem ein­ zugeben, wenn der Allradantrieb allein oder der Allradantrieb gemeinsam mit der Differentialgetriebesperre 9 der Hinterachse oder der Allradantrieb mit den Differentialgetriebesperren 9 der Vorder- und Hinterachse eingeschaltet werden soll. Bei Wahl der automatischen Steuerung der Differentialgetriebe­ sperre 9 hat der Fahrer den Taster 34 für die Einsatzart, also z. B. "Einsatzart 1" für "Transportfahrten", den Taster 35 für die "Einsatzart 2" für "Befahren von Wiesen­ gelände", oder den Taster 36 für die "Einsatz 3" für "Pflügen" vorzugeben.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Datenverarbeitungs­ gerätes 20 für den Fall der automatischen Steuerung der Differentialgetriebesperre 9 beschrieben. Entsprechend dem Flußdiagramm wird zunächst eine Variable J = 0 und eine Variable I = D gesetzt. Gleichzeitig wird ein Signal zur Ausschaltung des Allradantriebes sowie der Differentialge­ triebesperre 9 der Vorderachse 5 und der Hinterachse gebildet, das aber nur dann benötigt wird, wenn während des Arbeits­ einsatzes der im folgenden beschriebene Kalibriervorgang wiederholt werden soll. Die Durchführung des Kalibriervor­ ganges erfolgt anläßlich des Durchfahrens einer gewissen Strecke mit einem Lenkwinkel α _kal. , d. h. eine Geradeausfahrt ist hierbei nicht zwingend notwendig. Es wird zunächst eine Kalibrierung für die Induktivgeber 19 der Vorderachse 5 vor­ genommen und nach dessen Abschluß eine Kalibrierung für die Induktivgeber 19 der Hinterachse. Nachstehend wird jedoch nur die Kalibrierung der Induktivgeber 19 der Vorderachse 5 be­ schrieben.

Es folgt nun eine Messung der Drehzahlen n _li des linken und n _re des rechten Rades 8 und sofern diese Drehzahlen größer sind als 0, eine Messung des Lenkwinkels α. Ist dieser Winkel größer als der vorgegebene Lenkwinkel α _kal. , so wird der Meßvorgang wiederholt. Ist dagegen der gemessene Lenkwinkel α kleiner als der zum Kalibrieren maximal zu­ lässige Lenkwinkel α _kal. , so werden Korrekturwerte k _li und k _re als Funktion des gemessenen Lenkwinkels α herangezogen, um anschließend einen Wert

zu bilden. Die Wertbildung b (D) erfolgt so oft, wie durch die D-Vorgabe vor­ geschrieben ist. Anschließend wird als Durchschnittswert ein Korrekturfaktor

aus der Summe der Werte b (I) und dem Wert der Variablen I errechnet.

Es wird nunmehr die Kalibriertaste auf eine Betätigung abge­ fragt. Ist dies der Fall, so wird der ganze bisher beschriebene Vorgang wiederholt. Anderenfalls ist damit der Kalibriervorgang abgeschlossen.

Zwecks Bestimmung des Relativschlupfes der Achswellen 13 wird nun im Programm abgefragt, ob der Allradantrieb eingeschaltet ist (Allrad ein). Da dieser bisher nicht eingeschaltet worden ist, bleibt das Differential­ getriebe entsperrt. Es erfolgt ein abermaliger Durchlauf des Flußdiagramms beginnend unmittelbar vor der Abfrage "Kalibrier­ taste betätigt".

Ist der Allradantrieb jedoch aufgrund eines übergroßen Schlupfes der angetriebenen hinteren Räder 1 im Vergleich zu den nicht angetriebenen vorderen Rädern 8 eingeschal­ tet worden, so wird zunächst der Lenkwinkel α gemessen und ermittelt, ob dieser größer ist als der für die ge­ wählte Betriebsart 1, 2 oder 3 vorgegebene Grenzwinkel α _zul. . Ist dies der Fall, so wird ein Signal zur Aus­ schaltung der Differentialsperre 9 abgegeben.

Im Falle, daß der Lenkwinkel α im zulässigen Bereich liegt, wird abgefragt, ob die Differentialsperre 9 einge­ schaltet ist. Trifft dies nicht zu, so wird anhand der Messungen der Drehzahlen des linken und rechten vorderen Rades 8 nach der Beziehung

der Relativ­ schlupf S _R der Achswellen 13 errechnet. Anschließend wird abgefragt, ob dieser errechnete Relativschlupf S _R größer ist als der im Datenspeicher 23 für den gemessenen Lenk­ winkel α abgespeicherte Schwellwert S _S. Ist der Relativ­ schlupf S _R kleiner, so bleibt die Differentialsperre 9 aus­ geschaltet. Ist der Relativschlupf S _R dagegen größer, so wird die mit J benannte Variable J = J + 1 gesetzt und die Differentialsperre 9 eingeschaltet. Anschließend wird die gesamte, soeben behandelte Anweisungsfolge ab der Abfrage "Allrad ein" erneut abgearbeitet. Das gleiche trifft auch für die Verzweigungen zu, die zu einem Ausschalten der Differentialsperren 9 führen.

Da nunmehr die Differentialsperre 9 eingeschaltet ist, wird bei der entsprechenden Abfrage "Differentialsperre ein" in" einen Nebenkreis übergewechselt, dessen Funktion es ist, nach einer gewissen Zeit die Differentialsperre 9 wieder abzuschalten. Dies ist notwendig, da bei gesperrter Diffe­ rentialsperre 9 kein Relativschlupf S _R an den Achswellen 13 auftritt.

Im Einzelnen wird dazu einer Variablen Z der Wert Z = J × T zugeordnet, wobei T eine Zeitintervallkonstante darstellt, die anhand von Versuchen ermittelt worden ist. Da die Vari­ able Z zunächst einen von 0 abweichenden Wert enthält, wird sie zunächst um 1 verringert und anschließend aufgrund einer abermaligen Messung des Lenkwinkels α geprüft, ob dieser Wert größer ist als der zulässige Lenkwinkel a _zul. . Ist dies der Fall, so wird unter Nullsetzung der Variablen J die Differentialsperre 9 ausgeschaltet. Liegt jedoch der Lenkwinkel α innerhalb des zulässigen Bereichs, so wird geprüft, ob inzwischen die Zuschaltkupplung 11 für den All­ radantrieb, z. B. manuell durch den Fahrer, ausgeschaltet wurde. Ist dies der Fall, so wird abermals unter Nullsetzung der Variablen J die Differentialsperre 9 ausgeschaltet. Im anderen Fall erfolgt ein erneuter Durchlauf des Nebenkreises, wobei zunächst geprüft wird, ob die Variable Z inzwischen zu 0 wurde. Erst wenn dies geschehen ist, wird die Differential­ sperre 9 ausgeschaltet und die Anweisungsfolge wie bereits be­ schrieben, erneut wiederholt. Sollte sich bei dieser erneuten Prüfung ergeben, daß der Relativschlupf S _R der Achswellen 13 größer ist als der Schwellwert S _S, also eine Abschaltung der Differentialsperre 9 eigentlich nicht erwünscht war, so wird nunmehr die Variable J, die vom vorherigen Durchlauf noch den Wert 1 besaß, auf den Wert 2 gesetzt. Nach dem Wiedereinschal­ ten der Differentialsperre 9 und dem Einsteigen am Anfang der Anweisungsfolge wird nunmehr mit einem entsprechend höheren Wert für die Variable Z in den Nebenkreis eingetreten und das Differentialgetriebe 4 merkbar länger gesperrt.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird beim Sperren des Differentialgetriebes 4 jegliche Relativbewegung der Achs­ wellen 13 unterbunden. Dies kann bei Wahl eines sehr geringen zulässigen Schlupfes S _zul. anläßlich von Kurvenfahrten dazu führen, daß bei nur geringfügiger Überschreitung des augen­ blicklich geltenden Schwellenwertes S _S durch den Relativschlupf S _R zwar der Relativschlupf S _R der Achswellen 13 verschwindet, dafür jedoch ein Schlupf der Räder 8 gegenüber dem Boden auf­ tritt.

Dies kann nach einem anderen, nicht gezeigten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung dadurch vermieden werden, daß die die Differentialsperren steuernden Ventile ersetzt sind durch je ein Proportionalwegeventil. Dementsprechend ist auch das durch das Flußdiagramm gemäß Fig. 3 beschriebene Programm, nach dem das Datenverarbeitungsgerät 20 die Steuersignale für die Ven­ tile bestimmt, abgeändert. Nach der Abfrage "S _R < S _S" wird, wie in Fig. 3 strichpunktiert gezeigt ist, ein von der Diffe­ renz "gemessener Relativschlupf S _R minus zugeordneter Kurven­ schlupf S _K" abhängiges Signal P gebildet, das den Arbeitszylin­ der Differentialsperre 9 gerade so stark beaufschlagbar, daß der Relativschlupf der Achswellen 13 auf den Kurvenschlupf S _K herab­ gedrückt wird.

Claims (8)

1. Verfahren zum automatischen Vermindern des Relativschlupfes (S _R) eines Achswellenpaares eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines landwirtschaftlich nutzbaren Schleppers, mit Hilfe eines das Achswellenpaar antreibenden, sperrbaren Differentialgetriebes, das nach Erreichen eines Schwellwertes (S _S) des Relativschlupfes (S _R) der Achswellen (13) gesperrt wird, der in allen Lenkstellungen der gelenkten Räder (8) einen von der jeweiligen Lenkstellung abhängigen Relativschlupf der Achswellen (13) zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe eines den gelenkten Rädern (8) zugeordneten Lenkwinkelgebers (17) die jeweils eingestellten Lenkwinkels (α) kontinuierlich ermittelt werden, und daß für jeden ermittelten Lenkwinkel (α) ein zugehöriger Schwellwert (S _S) zur Verfügung gestellt wird, der sich aus dem Relativschlupf (S _K) der augenblicklich durchfahrenden Kurve und einem je nach Einsatzart des Fahrzeuges unterschiedlichen Radschlupf (S _zul) ergibt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenwerte (S _S) je nach Einsatzart innerhalb unterschiedlich großer Lenkwinkelbereiche gebildet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Achswellenpaar (13) des Fahrzeuges gesonderte Schwellwerte (S _S) zugeordnet sind.

4. Einrichtung zur Durchführung der Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Achswelle eines Achswellenpaares (13) ein Drehzahlsensor (18; 19) und einem der Vorderräder (8) ein Lenkwinkelgeber (17) zugeordnet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlsensoren (18; 19) und der Lenkwinkelgeber (17) mit einem Datenverarbeitungsgerät (20) mit zugeordnetem Datenspeicher (23) in Verbindung stehen.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Datenspeicher (23) die vom Lenkwinkel (α) und von der Einsatzart des Fahrzeuges abhängigen Schwellwerte (S _S) des Relativschlupfes (S _R) abgespeichert sind.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Datenverarbeitungsgerät (20) ein Stellglied (25, 27) ansteuert, über welches das Differentialgetriebe (4) angesteuert wird.

8. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zum Sperren des Differentialgetriebes (4) vorgesehene Kupplung in Abhängigkeit von der Differenz des Relativschlupfes (S _R) und des Kurvenschlupfes (S _K) beaufschlagt wird.