DE4115302A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer brennkraftmaschinen mit kraftstoffeinspritzpumpen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzpumpen gemäß der Gattung des Hauptanspruchs.

Ein derartiger Fliehkraftregler für die Drehzahl hat die grundsätzliche Aufgabe, die zulässige Höchstdreh­ zahl oder eine konstante Drehzahl in einer Brennkraft­ maschine einzuhalten. Darüber hinaus hat er noch Steuerungsaufgaben zu erfüllen, zu denen die Veränderung der Kraftstoffmenge für den Vollastbetrieb in Abhängigkeit von der Drehzahl, die sogenannte Angleichung gehört. Sie ermöglicht eine optimale Ausnutzung des in der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments und geht von der größten, im belastbaren Bereich der Brennkraftmaschine geförderten und rauchfrei verbrennenden Kraftstoffmenge aus, siehe hierzu Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 20. Auflage, Seiten 384 bis 386, VDI-Verlag Düsseldorf 1987.

Aus der DE 26 56 261 C2 ist bereits ein Fliehkraft­ drehzahlregler bekannt, bei dem bei einem vorgegebenen Hub eines Reglerverstellgliedes (Reglermuffe) unter Verwendung eines als Winkelhebel mit verschieden langen Hebelarmen ausgebildeten Steuerhebels und eines zu einem Zwischenhebel im wesentlichen parallelen An­ gleichhebels der Hub des Reglerverstellgliedes ver­ größert auf eine Abtastnase übertragen wird. Dadurch führt die Abtastnase einen vergrößerten Abtastweg gegenüber der Anschlagkurve aus, wenn sie an der Anschlagkurve anliegt und das Reglerverstellglied eine Angleichsteuerbewegung durchführt, die auf diese Weise korrigiert mit Hilfe einer federnden Lasche auf das Fördermengenverstellglied (Regelstange) einer Einspritzpumpe übertragen wird. Ist aufgrund bestimmter geforderter Leistungsparameter für eine Brennkraftmaschine eine besonders schnelle Angleichung, insbesondere negative Angleichung, erforderlich, so vermag diese keiner der bekannten mechanischen Fliehkraftdrehzahlregler zu gewährleisten, weil bei ihnen die Leerlaufstufe, die Angleichstufe und die Abregelstufe aufeinander folgend angeordnet sind. Diese bekannten Fliehkraftdrehzahlregler sind auch unverändert nicht anwendbar, wenn die geforderten Leistungsparameter eine bereichsweise unterschiedliche negative Angleichung oder eine Vorverlegung des Beginns der vorzugsweise negativen Angleichung in den Leerlaufbereich notwendig machen.

Allerdings gibt das obengenannte Buch von Bosch einen federnden Regelstangenanschlag an, der ein vorgezogenes Zurückgehen der Regelstange aus der Startstellung und damit ein Vorverlegen des Beginns des Angleichs ermöglicht. Hierzu ist aber eben die gesonderte Baugruppe des federnden Regelstangenanschlags erforderlich.

Schließlich ist es bekannt, den Weg des Fördermengen­ verstellgliedes, der in der Einspritzpumpe nicht realisiert werden kann, in den Federn des Meßwerkes und der Steuerkapsel des Fliehkraftdrehzahlreglers zu speichern. Dadurch ergeben sich erhebliche rückwirkende Kräfte an der Abtastnase und der Anschlagkurve, die bis zur zeitweiligen Selbsthemmung führen können.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler mit den Merkmalen der Patentansprüche hat gegenüber den be­ kannten Lösungen den Vorteil, daß er die schnellst­ mögliche negative Angleichung, die Erhöhung der Kraft­ stoffmenge und Vermeidung eines Rauchausstoßes im Vollastbetrieb gewährleistet, ohne daß dazu die im Meßwerk des Fliehkraftdrehzahlreglers vorgesehene An­ gleichfeder benutzt werden müßte. Diese wird grund­ sätzlich bei der sich anschließenden positiven An­ gleichung, der Verringerung der Kraftstoffmenge im Vollastbereich verwendet. In diesem Fall übernimmt die äußere Schraubenfeder des Meßwerkes die negative Angleichung.

Ist die äußere Schraubenfeder (Leerlauffeder) gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zweigeteilt in eine dem Fliehgewicht zugewandte Teilschraubenfeder geringerer Steifheit und eine sich daran anschließende Teilschraubenfeder größerer Steifheit, und sind beide Teilschraubenfedern durch einen Federteller getrennt, so übernimmt die Teilschraubenfeder geringerer Steifheit die Steuerung im Leerlaufbereich bis bereits in diesem Bereich die steifere Teilschraubenfeder wirksam wird und in Übereinstimmung mit der entsprechenden Stellung der Tastnase gegenüber der Anschlagkurvenbahn die Angleichung einleitet. Mit einer geteilten äußeren Schraubenfeder lassen sich auf einfache Weise Stufen mit unterschiedlich steilen Muffenwegen realisieren.

Der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler steht, ausgehend von der Reglermuffe über einen Regelhebel und eine in sich federnde Lasche mit einem Förder­ mengenverstellglied für den Kraftstoff und ausgehend von der Angleichmuffe über einen Umlenkhebel oder ähn­ lichem und einen an die federnde Lasche angelenkten Angleichhebel mit einer Tastnase in Verbindung, die sich beim Angleichvorgang entlang einer Anschlagkurve bewegt. In diesem Fall läßt sich vorteilhaft der Beginn der Vollastangleichung in den Drehzahlbereich der Leerlaufstufe vorverlegen, indem in die federnde Lasche der Teil des Regelweges eingespeichert wird, den die Regelstange infolge der konstruktiven Beschränkungen in der Einspritzpumpe und der vom Kunden vorgeschriebenen Startbegrenzung nicht durchlaufen kann. Voraussetzung hierfür ist allerdings auch eine entsprechend gestaltete Anschlagkurve, bei der der Angleichbereich einen früheren Beginn als bisher üblich hat. Infolge der Speicherung der Startbegrenzung in die in sich federnde Lasche treten die geringsten Belastungen an Tastnase und An­ schlagkurvenbahn, aber auch an den Schraubenfedern des Meßwerkes und der Steuerkapsel auf, und es ist kein federnder Startmengenregelstangenanschlag erforderlich, der bei den bekannten RQ-Reglern zum verfrühten Zurückführen der Regelstange aus der Startstellung erforderlich ist.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert, in der zwei Ausführungsbeispiele enthalten sind. Im einzelnen zeigen Fig. 1 bis 5 ein- und denselben Fliehkraftdrehzahlregler, teilweise in Ansicht, teilweise im Schnitt in verschiedenen Regel- und Angleichstellungen, Fig. 6 ein Drehzahl-/Muffenweg-Diagramm des in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Fliehkraftdrehzahlreglers, Fig. 7 das Meßwerk und die Steuerkapsel eines Fliehkraftdreh­ zahlreglers mit einer zweigeteilten Leerlauffeder, teilweise im Schnitt und teilweise in Ansicht und Fig. 8 ein Drehzahl-/Muffenweg-Diagramm des in Fig. 7 dargestellten Fliehkraftdrehzahlreglers.

Ausführungsbeispiele

In den Fig. 1 bis 5 sind in einem Fliehkraftdreh­ zahlregler 100 auf einer Antriebswelle 1 Bolzen 2 im wesentlichen rechtwinklig zur geometrischen und Drehachse X-X befestigt, die an ihren freien Enden mit Federtellern 3 versehen sind, gegen die sich Schraubenfedern 5 und 6 jeweils mit ihren einen Enden abstützen. Dabei werden die äußeren Schraubenfedern 5 üblicherweise als Leerlauf federn und die inneren Schraubenfedern 6 als Endregelfedern bezeichnet. Die Schraubenfedern 5 liegen mit ihren anderen Enden an den Böden 7 von die Bolzen 2 zumindest teilweise umgebenden topfförmigen Fliehgewichten 8 an, durch deren in den Böden 7 befindliche Gleitlöcher 4 die Bolzen 2 hindurchgeführt sind. Die inneren Schraubenfedern 6 stützen sich mit ihren anderen Enden gegen einen an einer Seite jeweils einer Kapsel 9 befindlichen, nach außen gerichteten Kragen 10 ab. Die Kapsel 9 ist an der Seite des Kragens 10 offen und an der entgegengesetzten Seite mit einem Boden 11 versehen, durch die der Bolzen 2 hindurchgeführt ist und mit dem sie auf dem Bolzen 2 gleitet. Gegen den Boden 11 der Kapsel 9 stützt sich mit einem Ende eine weitere den Bolzen 2 umgebende Angleichfeder 12, deren anderes Ende gegen einen Federteller 13 drückt, der auf einer Schulter 65 des Bolzens 2 aufliegt, und der auf dem Bolzen 2 gleitend gelagert ist. Da in jeder der Fig. 1 bis 5 nur das obere der Fliehgewichte 8 geschnitten dargestellt ist, sind in diesem jeweils auch nur die innenliegenden Bauteile zu erkennen. Es versteht sich von selbst, daß im jeweils nicht geschnittenen unteren Fliehgewicht 8 die gleiche Anordnung und Ausbildung der Bauteile vorhanden ist.

Die geometrischen Achsen der Bolzen 2 verlängern sich zu einer Achse Y-Y. Die Schraubenfedern 5, 6, 12, die Kapsel 9, der Federteller 13 und die Fliehgewichte 8 sind koaxial zur Achse Y-Y angeordnet. Bei Stillstand des in jeder der Fig. 1 bis 5 dargestellten Flieh­ gewichtsdrehzahlreglers besteht gemäß Fig. 1 zwischen dem Boden 7 des Fliehgewichts 8 und dem Federteller 13 ein Abstand m und zwischen dem offenen Ende der Kapsel 9 und dem Federteller 13 ein Abstand b.

Die Fliehgewichte 8 sind an Winkelhebel 14 angelenkt und auf einer an der Antriebswelle 1 befestigten Nabe 15 im gleichen Abstand von der Achse X-X nun rechtwinklig zur Zeichenebene gerichtete Achsen schwenkbar gelagert. Während die Schenkel der Winkelhebel 14, an die die Fliehgewichte angelenkt sind, im wesentlichen parallel zur Achse X-X verlaufen, sind ihre anderen Schenkel quer zur Achse X-X gerichtet; sie schließen mit den ersten Schenkeln einen Winkel von etwa 900 ein und treffen sich in Anlenkpunkten 16, die symmetrisch zur Achse X-X ebenso wie die Anlenkungen der Fliehgewichte 8 an den Winkelhebeln 14 vor und hinter der Zeichenebene liegen, und von denen für die vorliegenden Betrachtungen nur ihre Projektionen in die Zeichenebene interessant sind, wo sie mit der Achse X-X zusammenfallen. Im Anlenkpunkt 16 ist an die Winkelhebel 14 ein Teil 17 einer Angleichmuffe 18 angelenkt, die im hülsenförmigen Teil 21 einer Reglermuffe 19 axial verstellbar gelagert ist, die ihrerseits in einer Kapsel 20 gleitend angeordnet ist. In der Kapsel 20 ist das Teil 17 von einem Gehäuse 22 umgeben, das einerseits zur Angleichmuffe 18 hin verschlossen und mit dem Teil 17 verbunden ist und andererseits zum Anlenkpunkt 16 hin offen ist. Ebenso wie das Gehäuse 22 ist eine Angleichsteuerfeder 23 mit dem Teil 17 koaxial zur Achse X-X angeordnet. Die Angleichsteuerung 23 weist eine größere Länge auf als das Gehäuse 22 und stützt sich einerseits gegen einen Boden 22a des Gehäuses 22 und andererseits gegen ein Reglermuffenteil 24 ab, das vom offenen Teil des Gehäuses 22 einen Abstand a hat. Die Kapsel 20 ist in einem über die Nabe 15 mit der Antriebswelle 1 fest verbundenem Führungsgehäuse 25 axial verstellbar ange­ ordnet und weist an ihrer der Reglermuffe 19 zuge­ wandten Seite eine Ringschulter 26 für eine Anschlag­ scheibe 27 am Reglermuffenteil 21 auf. An ihrer dem Anlenkpunkt 16 zugewandten Seite besitzt die Kapsel 20 eine Stirnfläche 28, die mit einem ringförmigen An­ schlag 29 des Führungsgehäuses 25 korrespondiert und von dieser einen Abstand 1 hat. Eine Ausweichfeder 32 stützt sich im Bereich der Stirnfläche 28 in der Kapsel 20 ab und drückt die Anschlagscheibe 27 gegen die Ringschulter 26. Der Innenraum des Führungsgehäuses 25 geht unmittelbar in eine abgestufte Ausnehmung 30 der Habe 15 über. Sämtliche im Führungsgehäuse 25 geführten Bauteile sind koaxial zur Achse X-X angeordnet und bilden eine Steuerkapsel 31, durch die der Teil 17 der Angleichmuffe 18 bis zum Anlenkpunkt 16 axial hindurchgeführt ist.

Eine an der Reglermuffe 19 vorgesehene Ringnut 33 dient der Anlenkung eines mit einer Kulissenführung 34 versehenen Regelhebels 35, der mit einer Lasche 36 verbunden ist, die an eine Regelstange 37 einer andeutungsweise dargestellten Kraftstoffeinspritz­ pumpe 38 angelenkt ist. Eine Federung der Lasche 36 in sich wird durch einen als Schraubenfeder 39 angedeuteten Kraftspeicher bewirkt, der als Wegspeicher für die nicht realisierbare Regelstangenbewegungen dient.

In eine an der Angleichmuffe 18 vorgesehene Ringnut 40 greift ein Ende eines Umlenkhebels 41 ein, der auf einer in dem andeutungsweise dargestellten Reglerge­ häuse 42 angeordneten Welle 43 schwenkbar gelagert ist und mit seinem anderen Ende an einen Angleichhebel 44 angelenkt ist, der am gegenüberliegenden Ende mit einer Tastnase 45 und in der Nähe der Lasche 36 mit einer Kulissenführung 46 versehen ist. In diese Kulissenführung 46 greift die Lasche 36 mit einem auf der Lasche 36 verschiebbaren Kulissenstein 47 ein, so daß der Angleichhebel 44 beim Bewegen des Regel­ hebels 35 annähernd parallel zur Regelstange 37 mit­ genommen wird. Auf der Welle 43 ist neben dem Winkel­ hebel 41 ein mit einem Lenkhebel 48 starr verbundener Verstellhebel 49 zwischen einem gehäusefesten Stop-An­ schlag 50 und einem gehäusefesten Vollastanschlag 51 schwenkbar gelagert. Das freie Ende des Lenkhebels 48 bewegt sich mit einem Kulissenstein 52 in der Kulissenführung 34 des Regelhebels 35 und drückt diesen beim Bewegen des Verstellhebels 49 zum Vollastanschlag 51 hin, in der Zeichnung nach links.

Mit der Tastnase 45 arbeitet beim Abgleich eine mit Hilfe einer im Reglergehäuse 42 gelagerten Schraube 53 justierbare Anschlagkurvenbahn 54 zusammen, die An­ gleich- und Regelkurven unter Beachtung der durch die Hebel bedingten Übersetzungsverhältnisse darstellt.

Die bisher anhand von Fig. 1 beschriebenen Bauteile sind mit Ausnahme der Kraftstoffeinspritzpumpe 38 und des Justiermittels (der Schraube) 53 auch in den folgenden Fig. 2 bis 5 enthalten. Sie werden dort jedoch nur soweit bezeichnet, wie es zur Erläuterung der Funktion erforderlich ist.

In Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler 100 im Stillstand dargestellt. Der Verstellhebel 49 liegt am Stop-Anschlag 50 an; die Brennkraftmaschine ist abgeschaltet. Im Stillstand nehmen die Fliehgewichte 8 ihre innerste Stellung bezüglich der Antriebswelle 1 ein, die Leerlauffeder 5 hat ihre größtmögliche Entspannung. Die Abstände m und b zwischen dem Boden 7 jedes Fliehgewichtes 8 und dem zugehörigen Federteller 13 bzw. zwischen dem Kragen 10 und dem Federteller 13 resultieren nur aus den Federkräften der Endregelfedern 6 Angleichfedern 12.

Ebenso ergeben sich der Abstand a zwischen dem Gehäuse 22 und dem Reglermuffenteil 24 und der Abstand 1 zwischen der Stirnfläche 28 und dem ringförmigen Anschlag 29 aus dem Zusammenwirken der Federkonstanten und der Vorspannungen der Angleichsteuerfeder 23 und der Ausweichfeder 32.

In Fig. 2 rotiert die Antriebswelle 1 im Leerlauf und der Verstellhebel 49 befindet sich in Leerlauf­ stellung, abgehoben vom Stopanschlag 50. Die Flieh­ gewichte 8 sind entlang der Bolzen 2 ein Stück x₁ aus ihrer Grundstellung bezüglich der Antriebswelle 1 nach außen gerückt, der Abstand m hat sich dementsprechend verringert, die Leerlauffeder 5 ist um den gleichen Betrag zusammengedrückt worden. Die Winkelhebel 14 haben um ihre rechtwinklig zur Zeichenebene gerichteten Achse eine geringfügige Verschwenkung erfahren und den Anlenkpunkt 16 zur Antriebswelle 1 hin bewegt. Infolge der in der Steuerkapsel 31 vorhandenen Kräfteverteilung zwischen der Angleichsteuerfeder 23 und der Ausweichfeder 32 findet in der Steuerkapsel 31 keine Relativbewegung zwischen den einzelnen Bauteilen statt, sie wirkt starr und wird nur insgesamt um einen Betrag Y₁ verschoben, so daß der Abstand 1 zwischen der Stirnfläche 28 und dem Anschlag 29 abnimmt, der Abstand a jedoch zwischen dem Gehäuse 22 und dem Reglermuffenteil 24 nicht verändert wird. Der Leerlaufarbeitspunkt wird damit erreicht.

In Fig. 3 ist die Leerlaufstufe ausgelaufen und die Angleichung hat begonnen. Der Verstellhebel 49 ist in die Vollastposition 51 gebracht worden. Damit hat auch der Lenkhebel 48 mit seinem Kulissenstein 52 einen Kreisbogen um die Welle 43 geschlagen und über die Kulissenführung 34 den Regelhebel 35 einschließlich der Lasche 36, des Kulissensteins 47 mit dem Angleich­ hebel 44 und der Regelstange 37 in Richtung Vollast nach links gedrückt. Die höhere Drehzahl der Antriebs­ welle 1 läßt die Fliehgewichte 8 sich zunächst derart von der Antriebswelle 1 entfernen, daß zwischen dem Boden 7 und dem Federteller 13 noch ein Spalt besteht, während die Stirnfläche 28 der Steuerkapsel 31 bereits am Anschlag 29 anliegt und die Ausweichfeder 32 über die Reglermuffe 19 auf den Regelhebel 35 wirkt. Damit wird auch die Angleichmuffe 18 nach links und damit der Angleichhebel 44 mit der Tastnase 45 durch die Schwenkung des Umlenkhebels 41 um die Welle 43 nach oben bewegt. Diese Bewegung läßt die Tastnase 45 die Anschlagkurvenbahn 54 abtasten und den Angleichhebel 44 Schwenkungen um seinen Anlenkpunkt am Umlenkhebel 41 ausführen, die über den Kulissenstein 47 auf die Lasche 36 und die Regelstange 37 übertragen werden. Der zwischen dem Boden 7 des Fliehgewichtes 8 und dem Federteller 13 bestehende Spalt ist ein Zeichen dafür, daß zunächst die nur Leerlauffeder 5 die Angleichung vornimmt.

Wie die Anschlagkurvenbahn 54 erkennen läßt, erfolgt zunächst eine größere negative Angleichung, eine Be­ wegung der Regelstange 37 zur Erhöhung der Kraftstoff­ zufuhr, und danach eine geringere positive Angleichung, eine Bewegung der Regelstange 37 zur Verringerung der Kraftstoffzufuhr. Dabei ist in Fig. 4 das Ende der Angleichung erreicht. Dieser Sachverhalt ist daran erkennbar, daß die Tastnase 45 die V-förmige Vertiefung der Anschlagkurvenbahn 54 gerade noch berührt, daß sich das Fliehgewicht 8 entgegen der Wirkungen der Schraubenfedern 5, 6, 12 entlang des Bolzens 2 soweit verschoben hat, daß Fliehgewichtsboden 7, Federteller 13 und Kragen 10 sich unmittelbar berühren, und daß das Gehäuse 22 an das Reglermuffenteil 24 anschlägt. Es sind also nicht nur die Abstände 1 und m, sondern auch die Abstände a und b zu Null geworden. Die Angleichmuffe 18 und die Reglermuffe 19 sind in den Stellungen, von denen aus die Anlenkpunkte des Umlenkhebels 41 an der Angleichmuffe 18 und des Regelhebels 35 an der Reglermuffe 19 wieder gemeinsam laufen.

In der in Fig. 5 dargestellten Abregelposition hat die Tastnase 45 die Anschlagkurve 54 verlassen, sind alle Schraubenfedern 5, 6, 12, 23, 32 maximal gespannt, befinden sich die Fliehgewichte 8 sowie die Angleichmuffe 18 und die Reglermuffe 19 in den Endstellungen. Die Regelstange 37 hat sich in Richtung des Pfeiles 55 verschoben und die Stopplage erreicht. Der Fliehkraftdrehzahlregler 100 hat abgeregelt.

In Fig. 6 sind in einem Diagramm über der Drehzahl die Muffenwege 56, 57 der Angleichmuffe 18 und der Reglermuffe 19 dargestellt. Bei einer Leerlaufdreh­ zahl n_LL hat der Fliehkraftdrehzahlregler 100 seinen Arbeitspunkt AP erreicht. Danach kann noch im Leer­ laufbereich die Minus-Angleichung bereits beginnen. Gemäß den Fig. 1 bis 5 wird das dadurch erreicht, daß der Abstand 1 zwischen der Stirnfläche 28 und dem Anschlag 29 kleiner gehalten wird als der Abstand m zwischen dem Fliehgewichtsboden 7 und dem Federteller 13. Die Minus-Angleichung setzt in einem Punkt 58 der Leerlaufstufe 59 ein, die nur an der Steuerkapsel 31 (1) eingestellt ist. Innerhalb der Leerlaufstufe sind die Muffenwege 56, 57 für die Angleichmuffe 18 und die Reglermuffe 19 dieselben. Beim Verlassen der Leerlaufstufe 59, wenn die Stirnfläche 28 an den Anschlag 29 anschlägt, verändert die Reglermuffe 19 bis zur Vollastdrehzahl n_Vo ihre Lage nicht, während die Angleichmuffe 18 sich infolge des noch vorhandenen Abstandes zwischen dem Fliehgewichtsboden 7 und dem Federteller 13 mit einem durch die Vorspannung der Angleichsteuerfeder 23 bedingten Absatz 62 bis zu einer Stufe 60 mit geänderter Steigung weiterbewegt. Die Steigungs­ änderung wird durch die Zuschaltung der Angleichsteuerfeder 23 zur Leerlauffeder 5 hervorgerufen. Den Rest der Angleichung übernimmt nun gemeinsam die Leerlauffeder 5 und die hinzugekommene Angleichfeder 12 auf dem Bolzen 2 als Plusangleichung bis zur Stufe 61 bei der Vollastdrehzahl n_Vo. Danach erfolgt die Abregelung. Auch in den Stufen 60 und 61 ergeben sich bei Zuschaltung der Angleichfeder 12 bzw. die Wirkung der Endregelfeder 36 Absätze 63 und 64. Nach dem Angleichbereich zwischen den Stufen 59 und 61 sind die Wege von Angleichmuffe 18 und Reglermuffe 19 wieder gleichgerichtet.

In Fig. 7 ist ein Teil eines Fliehkraftdrehzahlreglers, der gegenüber dem der Fig. 1 bis 5 eine Veränderung erfahren hat, die in dem die Fliehgewichte 8, den Bolzen 2 und die Schraubenfedern 5, 6, 12 umfassenden Meßwerk 66 enthalten ist. Im Meßwerk 66 und der Steuerkapsel 31, die teilweise geschnitten und teilweise in Ansicht dargestellt sind, erkennt man wieder die Angleichfeder 12 in der Kapsel 9 mit dem Kragen 10, die Endregelfeder 6, die Federteller 3, 13, den Winkelhebel 14, die Angleichsteuerfeder 23, die Ausweichfeder 32, die Stirnfläche 28, den Anschlag 29, die Angleichmuffe 18, die Reglermuffe 19, das Gehäuse 22 und den Reglermuffenteil 24 sowie die paarweise angeordneten Fliehgewichte 8. Es sind auch die Abstände 1, a, m und b erkennbar, wobei der Abstand m < 1 und der Abstand b < a ist. Verändert wurde die Leerlauffeder 5. Sie besteht aus einer ersten Teilleerlauffeder (Teilschraubenfeder) 67 in der Nähe des Fliehgewichtsbodens 7 und einer zweiten Teilleerlauffeder (Teilschraubenfeder) 68, die sich beide gegen einen zwischen ihnen befindlichen, Federteller 70 abstützen, der mit einer Hülse 69 koaxial zur Achse Y-Y angeordnet ist und mit dieser einen weiter hinten in Fig. 8 mit 72 bezeichneten Teilhub der Leerlaufstufe 59 festlegt. Die Teilleerlauffeder 67 hat eine geringere Steifheit als die Teilleerlauffeder 68.

Gemäß Fig. 8 ergibt sich durch die zweigeteilte Leer­ lauffeder im Drehzahl-Muffenweg-Diagramm eine geknickte Leerlaufkennlinie, deren zweiter, flacherer Teil nach den Erfordernissen der Minus-Ausgleichung festgelegt wird. Zwar gelten für beide Muffen, die Angleichmuffe 18 und die Reglermuffe 19 bis zur Beendigung der Leerlaufstufe 59 wieder die gleichen Muffenwege 56, 57, jedoch ergibt sich aus der geringeren Steifheit der Teilleerlauffeder 67 und der größeren Steifheit der Teilleerlauffeder 68 ein Knickpunkt 71 bis zu dem die Muffenwege 56, 57 zunächst steiler und von dem an sie flacher verlaufen. In den Punkt 71 ist der Beginn der negativen Angleichung gelegt, die bis zur Stufe 60 reicht und in der die zweite Teilleerlauffeder 68 als alleinige Angleichfeder wirksam ist. Im Bereich zwischen den Stufen 60 und 61 wird gemeinsam mit der Teilleerlauffeder 68 und der hinzugekommenen Angleichfeder 12 die positive Angleichung vorgenommen. Im übrigen gilt auch hinsichtlich der Absätze 62, 63, 64 das zur Fig. 6 Gesagte sinngemäß.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (3)

1. Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzpumpen,

• - bei dem mindestens zwei Bolzen (2) quer zu und mittelbar auf einer Antriebswelle angeordnet sind, entlang jedes Bolzens (2) ein Fliehgewicht (8) unter dem Einfluß einer Fliehkraft und einer dieser Fliehkraft entgegengerichteten Wirkung von Schraubenfedern (5, 6) verstellbar ist, die koaxial zum Bolzen (2) und ineinanderliegend angeordnet sind und von denen die inneren Federn (6) bei Stillstand des Fliehkraftdrehzahlreglers einen Federteller (13) in einem definierten Abstand (m) vom Fliehgewicht (8) halten,
• - bei dem in Verlängerung der Antriebswelle (1) ein Führungsgehäuse (25) für eine darin axial verstellbare Steuerkapsel (31) vorgesehen ist, das Führungsgehäuse (25) im Inneren einen ringförmigen Anschlag (29) aufweist, von dem die ihm zugewandte Stirnfläche (28) der Steuerkapsel (31) bei Stillstand des Fliehkraftreglers einen definierten Abstand (1) hat, in der Steuerkapsel (31) eine Reglermuffe (21) und in dieser eine Angleichmuffe (18) axial verstellbar angeordnet sind, die sich gegeneinander durch Schraubenfedern abstützen, wobei die Angleichmuffe (18) durch die Stirnfläche (28) der Steuerkapsel (31) hindurchragt und an die Fliehgewichte (8) angelenkt ist,
• - und bei dem die Reglermuffe (21) über einen Regelhebel (35) und eine Lasche (36) mit einer in eine Kraftstoffeinspritzpumpe hineinragende Regelstange (37) und die Angleichmuffe (18) über einen Umlenkhebel (41) und einen Angleichhebel (44) mit einer eine Kurvenbahn (54) abtastenden Tastnase (45) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Stillstand des Fliehkraftdrehzahlreglers (100) der Abstand (m) des Federtellers (13) vom Fliehgewicht (8) größer ist als der Abstand (1) der Stirnfläche (28) der Steuerkapsel (31) von dem ringförmigen Anschlag (29).

2. Fliehkraftdrehzahlregler gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die äußere (5) der auf das Fliehgewicht (8) einwirkenden Schraubenfedern (5, 6, 12) zweigeteilt ist, die erste, dem Fliehgewichtsboden (7) benachbart angeordnete Teilschraubenfeder (67) eine geringere Steifig­ keit aufweist als die zweite Teilschraubenfeder (68) und beide Teilschraubenfedern (67, 68) sich gegen einen zwischen ihnen befindlichen Federteller (70) abstützen, der mit einem hülsenförmigen Ansatz (69) einen Teilhub (72) der Leerlaufstufe (59) festlegt.

3. Fliehkraftdrehzahlregler gemäß Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (36) ein Speicherglied (39) für die nicht realisierten kinematischen Wege der Regelstange (37) aufweist.