DE4326057C2

DE4326057C2 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Viergang-Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4326057C2
Application number: DE4326057A
Authority: DE
Inventors: Allan Stuart Leonard; Kenneth Gerald Walega; David Michael Garrett; Thomas Lee Greene; Lawrence Herris Buch; Bruce John Palansky; John Arthur Daubenmier
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1992-08-10
Filing date: 1993-08-03
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2013-08-04
Also published as: US5413539A; US5305663A; GB2269642A; GB9316442D0; GB2269642B; DE4326057A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Viergang-Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen gemäß der durch den Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.

Bei einem aus der DE 39 06 269 A1 bekannten Steuervorrich tung dieser Art sind die bei einer Schaltung der vier Getriebegänge beteiligten drei Schaltventile der Steuervor richtung durch nur zwei Schaltsolenoide steuerbar. Die beiden Schaltsolenoide sind dabei für eine möglichst ein fache Gestaltung der Steuerstrategie derart gesteuert, daß für jede Schaltung zwischen zwei benachbarten Getriebegän gen der Schaltzustand nur eines Schaltsolenoids des dabei beteiligten Schaltventils gewechselt werden muß. Die Steue rung der beiden Schaltsolenoide ist dabei speziell derart gewählt, daß in dem ersten Gang nur das eine Schaltsolenoid eingeschaltet ist und für den zweiten Gang eine gemeinsame Einschaltung mit dem zweiten Schaltsolenoid beibehält, das seinerseits bei der Schaltung des dritten Ganges allein eingeschaltet bleibt und wieder ausgeschaltet wird, wenn auf den vierten Gang gewechselt wird, in welchem dann also auch das bereits bei der Schaltung des dritten Ganges ausgeschaltete eine Schaltsolenoid ausgeschaltet ist. Die Schaltsolenoide sind dabei in ihrem Einschaltzustand druck entlastet, während umgekehrt ihr Einschaltzustand einen Lieferzustand für die Druckverteilung des Druckfluids ergibt, das unter Vermittlung des betreffenden Schalt solenoids eine Gangschaltung bewirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuervorrich tung der eingangs genannten Art für eine größere Betriebs sicherheit bei der Steuerung der beiden Schaltsolenoide auszubilden. Die dafür maßgebliche Steuerstrategie soll dabei vorrangig an der Schaltung des vierten Ganges orientiert werden, der erfahrungsgemäß am häufigsten eingeschaltet ist und für Beschleunigungen des Fahrzeuges eine möglichst rasche Umschaltung in den dritten Gang ggfs. auch in den zweiten Gang erfahren sollte, so daß neben der Vorsorge für eine möglichst leckagesichere Beibehaltung des vierten Ganges im Rahmen einer solchen verbesserten Steuerstrategie auch eine rasche Umschaltung auf die niedrigeren Gänge möglich erscheinen sollte.

Diese Aufgabe wird bei einer Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedes Schaltsolenoid eine zu dem zugeordneten Schaltventil führende Schaltdruckleitung und eine drucklose Ablaßleitung aufweist, die bei eingeschaltetem Schaltsole noid durch ein Ventilelement geschlossen wird, und daß die Schaltfolge der beiden Schaltsolenoide durch den Mikropro zessor derart gesteuert ist, daß beide Schaltsolenoide in dem höchsten Getriebegang eingeschaltet sind.

Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung wird somit über den eingeschalteten Zustand der beiden Schaltsolenoide in dem höchsten Getriebegang, welches also der vierte Gang ist, die Vermeidung einer Leckage somit während des Haupt anteils der Betriebszeit der Steuervorrichtung erreicht, weil dann die drucklosen Ablaßleitungen der beiden Schalt solenoide geschlossen sind. Somit kann für die Steuervor richtung auch eine im Vergleich zu der bekannten Steuervor richtung kleinere Pumpe eingesetzt werden und es wird damit gleichzeitig eine größere Wirtschaftlichkeit des Brennstoff verbrauchs erreicht. Weiterhin wird mit der Steuervorrich tung eine sehr kurze Ansprechzeit für eine Abwärtsschaltung von dem vierten in den dritten Gang erhalten, weil bei dem dabei gesteuerten Ausschalten des einen Schaltsolenoids dann sofort eine Druckentlasung bei dem Druckregelkolben des zugeordneten Schaltventils an der dann geöffneten drucklosen Ablaßleitung dieses Schaltsolenoids erhalten wird. Eine ebenso kurze Ansprechzeit wird unter gleichen Bedingungen auch für eine evtl. weitere Abwärtsschaltung in den zweiten Gang erhalten, wenn dafür dann auch das zweite Schaltsolenoid ausgeschaltet und über diese Ausschaltung dann ebenfalls dessen drucklose Ablaßleitung geöffnet wird, um die zu dem zugeordneten Schaltventil führende Schalt druckleitung zu entlasten.

Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungs beispieles in Verbindung mit der Zeichnung ersichtlich. Es zeigen:

Fig. 1 einen teilweisen Querschnitt eines Automatik getriebes mit einem hydrokinetischen Dreh momentwandler und Getriebeelementen, die durch die Steuervorrichtung der Erfindung gesteuert werden können,

Fig. 2 eine Schemadarstellung des Wandlers und der Getriebeelemente des Automatikgetriebes der Fig. 1,

Fig. 3 eine tabellarische Übersicht zur Darstellung der unterschiedlichen Betätigung der einzel nen Kupplungen und Bremsen, die an dem Gangwechsel bei dem Getriebe der Fig. 1 und 2 beteiligt sind,

Fig. 4 eine Schemadarstellung der einzelnen Elemente des Ventilkreises,

Fig. 4A und 4B eine Schemadarstellung der Steuervorrichtung für den Ventilkreis der Fig. 4, wenn sich das Getriebe in einer Neutral- oder Park position befindet und dabei die Drosselklappe geschlossen und der Wandler offen ist,

Fig. 5A und 5B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für einen Rückwärtsgang bei offenem Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 6A und 6B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für einen neutralen offenen Wandler betrieb bei geschlossener Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 7A und 7B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für eine Steuerung des ersten Ganges bei offenem Wandlerbetrieb und geschlossener Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 8A und 8B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für eine Steuerung des zweiten Ganges bei offenem Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 9A und 9B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für eine Steuerung des dritten Ganges positioniert sind und dabei das Steuerventil für eine Bypasskupplung des Wandlers für einen Schlupf des Wandlers eingestellt ist, wobei die Position eines 2,3-Backout-Ventils hauptsächlich davon abhängig ist, ob die Drosselklappe geöffnet oder geschlossen ist,

Fig. 10A und 10B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für eine Steuerung des vierten Ganges, bei betätigter Wandlerkupplung und teilweise geöffneter Drosselklappe, positioniert sind, wobei das Steuerventil für die Bypasskupplung in der Position gezeigt ist, wenn die Wandlerkupplung getätigt ist und sich der Wandler in einem Verriegelungsmodus befindet,

Fig. 11A und 11B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für den D-Betrieb, dritter Gang des Getriebes positioniert sind und sich dabei der Wandler bei teilweise geöffneter Drosselklappe in dem Modulier modus befindet,

Fig. 12A und 12B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente bei der entsprechenden Einstel lung des Hand- oder Wählventils für einen Dauerbetrieb des ersten Ganges bei offenem Wandlerbetrieb und einer geschlossenen Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 13A und 13B die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für einen Dauerbetrieb des ersten Ganges in einer zweiten Übersetzung bei einem offenen Wandlerbetrieb und einer teilweise geöffneten Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 14A und 14B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente im Vorwärtsantrieb für einen Eingriff der Vorwärtskupplung bei geschlos sener Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 15A und 15B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente während des Rückwärtsantriebs für eine Betätigung bei geschlossener Drosselklappe der Kupplung positioniert sind, die während des Dauerbetriebes des ersten Ganges und des Rückwärtsganges betätigt ist,

Fig. 16A und 16B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für die Steuerung einer 1,2- Aufwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 17A und 17B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für die Steuerung einer 2,3- Aufwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 18A und 18B die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung einer 3,4-Aufwärtsschal tung bei teilweise geöffneter Drossel klappe positioniert sind, wobei das 2,3- Backout-Ventil für die 4,3-Abwärtsschal tung dem Ventil entspricht, das in Fig. 18B gezeigt ist,

Fig. 19A und 19B die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung einer 4,3-Abwärtsschal tung bei geschlossener Drosselklappe und im Schiebebetrieb des Fahrzeuges positio niert sind,

Fig. 20A und 20B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für eine 4,3-Abwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 21A und 21B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für die Steuerung einer 2,1- Abwärtsschaltung bei geschlossener Drossel klappe positioniert sind,

Fig. 22A und 22B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für eine 3,2-Abwärtsschaltung bei geschlossener Drosselklappe positio niert sind,

Fig. 23 eine tabellarische Übersicht über die Schalt zustände der Solenoide während der einzelnen Gangwechsel und den Betätigungszustand der einzelnen Reibungskupplungen und Reibungs bremsen während jedes Antriebsbereichs und für jeden Gang des jeweiligen Antriebsbereichs,

Fig. 24 ein Schaubild zur Darstellung des Schaltplanes des Automatikgetriebes, wobei dafür die Drossel klappenöffnung über der Fahrgeschwindigkeit abgetragen ist,

Fig. 24A ein Schaubild zur Darstellung des Drosselklap pendruckes, der an das 2,3-Backout-Ventil während verschiedener Drosselklappenpositionen während einer Antriebsphase und einer antriebs losen Phase angeliefert wird,

Fig. 24B ein Flußdiagramm zur Darstellung der elektro nischen Strategie für ein Auslösen der Betäti gung des 2,3-Backout-Ventils und des Drossel steuerventils während des Eingriffs der Vor wärtskupplung,

Fig. 24C ein Schaubild zur Darstellung der Strömungsver hältnisse durch die verschiedenen Drosseln, die bei der Betätigung des 2,3-Backout-Ventils und des Drosselsteuerventils eingeschaltet sind,

Fig. 25 einen Querschnitt eines Solenoid-Steuer ventils im aberregten Zustand und

Fig. 25A das Solenoid-Steuerventil im erregten Schaltzustand.

In den Fig. 1 und 2 ist ein hydrokinetischer Drehmoment wandler 10 und ein Planetenräderverbundgetriebe 12 gezeigt. Der Wandler 10 und die Getriebeeinheit 12 sind in einem Getriebegehäuse 14 angeordnet.

Der Wander 10 besteht aus einem beschaufelten Pumpenrad 16, einem beschaufelten Turbinenrad 18 und einem beschaufelten Leitrad 20. Die Wandlerelemente 16, 18 und 20 bilden einen toroidalen Strömungsmittelweg, bei welchem das Drehmoment des Pumpenrades hydrokinetisch vervielfacht wird, um bei dem Turbinenrad ein Drehmoment zu erzeugen, das über eine Nabe 22 des Turbinenrades an eine Welle 24 übergeben wird. Das Pumpenrad ist von einem Pumpenradgehäuse 26 umgeben, welches mittels Bolzen 24 an der Kurbelwelle der Antriebs maschine befestigt ist. Die Bolzen 28 sind an der Nabe einer Antriebsplatte 30 angeordnet, die mit dem Außenumfang des Pumpenradgehäuses 26 fest verbunden ist. Das Leitrad 20 ist an einer Einwegbremse 32 montiert und durch eine statio näre Hohlwelle 34 abgestützt.

Eine Gehäusewand 38 umgibt eine Getriebepumpe 38, die eine mit der Nabe 40 des Pumpenrades 16 antriebsmäßig verbundene Verdrängerpumpe ist. Eine bei 42 gezeigte Bypasskupplung des Drehmomentwandlers besteht aus einer Kupplungsplatte 44, die mit der benachbarten Wand des Pumpenradgehäuses 26 in Eingriff kommen kann. Die Kupplungsplatte ist mit der Nabe 22 des Turbinenrades mittels einer Dämpferanordnung 46 verbunden. Fluid wird radial auswärts über den Raum zwischen der Kupplungsplatte 44 und der benachbarten Wand des Pumpenrad gehäuses verteilt, wenn die Kupplung gelöst ist. Der Wandler arbeitet dann als ein offener Wandler und kann das Dreh moment hydrokinetisch vervielfachen. Das Fluid wird konti nuierlich in den toroidalen Hohlraum des Wandlers geliefert. Der so entwickelte Druck betätigt die Kupplung durch einen Eingriff der Kupplungsplatte 44 mit der benachbarten Reibfläche des Pumpenradgehäuses. Die radiale Auswärts strömung durch den Raum zwischen der Platte 44 und der benachbarten Wand des Pumpenradgehäuses hindurch wird unterbrochen, wenn die Kupplung betätigt ist.

Das an die Turbinenradwelle 24 gelieferte Drehmoment wird an die Drehmomenteingangsseite 48 der Rückwärtskupplung 50 und an die Drehmomenteingangsseite 52 der Vorwärtskupplung 54 übermittelt. Die Ausgangsseite 56 der Vorwärtskupplung 54 ist mit dem Sonnenrad 58 des Planetenradgetriebes 12 verbunden. Das Hohlrad 60 des Planetenradgetriebes 12 ist mit einer Drehmomentausgangswelle 62 über ein Drehmomentüber tragungsglied 54 verbunden.

Das Sonnenrad 58 steht im Eingriff mit einem ersten Satz von Planetenrädern 66, die auf einem Träger 68 abgestützt sind. Die Planetenräder 66 stehen über Planetenräder 70 mit dem Hohlrad 60 im Eingriff und ebenso mit einem zweiten Sonnenrad 72. Die Drehmomentausgangsseite der Rückwärtskupp lung 50 ist mit dem Sonnenrad 72 über ein Drehmomentüber tragungsglied 74 verbunden. Eine Bremstrommel 76 bildet einen Teil des Drehmomentausgangs der Rückwärtskupplung 50. Das Bremsband für die Trommel 76 wird während einer Steue rung zur Verankerung des Sonnenrades 72 betätigt.

Der Träger 68 lagert die beiden Sätze der Planetenräder 70 und 66 und ist mit einer Rückwärts-Bremstrommel 78 verbunden. Ein Bremsband 80 umgibt die Bremstrommel 78 und ist im Rückwärtsbetrieb betätigt. Eine Überholbremse 82 verankert den Träger 68 während des Betriebs im ersten Gang, wobei das Gehäuse 4 das Reaktionsmoment aufnimmt. Der Träger 68 kann mit der Turbinenradwelle 24 über eine Kupplung 84 des Direktantriebs verbunden werden.

Die Bremstrommel 76 ist mit der Außenspur einer Überhol bremse 88 verbunden. Die Außenspur 86 kann durch eine Reibungsbremse 90 an dem Getriebegehäuse 14 abgebremst werden. Wenn die Reibungsbremse 90 betätigt ist, liefert die Überholbremse 88 ein Reaktionsmoment an das Getriebe gehäuse über die Reibungsbremse 90 während des Betriebs im Zwischengang.

Unter Hinweis auf die Fig. 3 kann die Betriebsweise des vorbeschriebenen Getriebes kurz wie folgt näher erläutert werden. In Fig. 3 ist mit B1 das Bremsband 76 gemeint, mit B2 das Bremsband 80, mit C1 die Vorwärts kupplung 54, mit C2 die Rückwärtskupplung 50, mit C3 die Kupplung des Direktganges und des Schnellganges, mit C4 die Überholbremse 82, mit C5 die Kupplung 90 des Zwischenganges und mit C6 die Überholbremse 88. Weiterhin ist in dieser Figur auf die später beschriebenen Zustände eines ersten Solenoids SS1 und eines zweiten Solenoids SS2 hingewiesen.

Während des ersten Ganges sind die Kupplung C1 und die Bremse C4 betätigt. Das an die Turbinenradwelle 24 geliefer te Drehmoment wird durch die Kupplung C1 an das Sonnenrad 58 übermittelt. Da der Träger 68 wegen der Abbremsung durch die Bremse C4 als Reaktionsglied wirkt, wird das Hohlrad 60 mit der höchsten Drehmomentvervielfachung in der Richtung des Vorwärtsantriebes angetrieben. Wenn ein Bremsen im Schiebebetrieb gewünscht wird, wird das Bremsband 80 betätigt, wodurch das an das Gehäuse 14 gelieferte Reaktionsmoment in Richtung eines Rückwärtsantriebes ver mittelt wird.

Eine Aufwärtsschaltung in den zweiten Gang wird durch eine Betätigung der Bremse C5 erreicht. Das Sonnenrad 72 wirkt dann als ein Reaktionsglied, sodaß die Überholbremse C4 zu überholen beginnt. Das Drehmoment wird dann an das Gehäuse über die Bremse C5 und die Überholbremse C6 verteilt.

Eine Aufwärtsschaltung in den dritten Gang wird durch einen Eingriff der Direktgangkupplung C3 erhalten, während die Kupplung C1 betätigt bleibt. Alle Getriebeelemente sind dann für eine einheitliche Drehung verriegelt.

Der vierte Gang wird schließlich durch ein Lösen der Kupp lung C1 und ein Betätigen des Bremsbandes B1 erhalten. Das Sonnenrad 72 wirkt dann als ein Reaktionsglied, während das Eingangsdrehmoment über die Kupplung C3 angeliefert wird, was zu einem Überholen des Hohlrades 60 führt.

Der Rückwärtsgang wird durch ein Betätigen des Bremsbandes 80 und damit eine Verankerung des Trägers erhalten. Der Eingriff der Rückwärtskupplung 50 resultiert in einer Drehmomentübertragung von der Welle 24 auf das Sonnenrad 72. Wenn der Träger 68 als ein Reaktionsglied wirkt, dann wird das Hohlrad 60 in Rückwärtsrichtung angetrieben, während das Sonnenrad 72 als ein Drehmomenteingangselement wirkt.

Die Steuervorrichtung weist zwei durch ein Solenoid betätig te Schaltventile auf, welche Schaltsignale empfangen. Dabei handelt es sich um Ein/Aus-Signale, die von einem Mikro prozessor geliefert und von einem ersten Schaltsolenoid 120 sowie einem zweiten Schaltsolenoid 122 empfangen werden. Das Solenoid 120 ist in den Fig. 25 und 25A gezeigt und ist mit dem Solenoid 122 gleich ausgebildet. Beide Solenoide sind in einer einheitlichen Baugruppe zusammengefaßt.

In den Fig. 4A und 4B ist die Steuervorrichtung schematisch dargestellt. Es handelt sich dabei um Vergrößerungen der Fig. 4, wobei die einzelnen Ventilelemente in den Positio nen gezeigt sind, die sie in der Parkposition des Getriebes bei geschlossener Drosselklappe und bei gelöster Wand lerkupplung annehmen.

Die Steuervorrichtung umfaßt ein Hauptregelventil 124, welches den Leitungsdruck aus der Pumpe 126 regelt. Diese Pumpe ist eine Verdrängerpumpe mit Gerotor-Pumpenelementen 38. Das Hauptregelventil 124 bestimmt den Leitungsdruck in der Leitung 128 und spricht auf einen elektronischen Steuer ausgang an, der über die Leitung 130 angeliefert wird. Dieser Druck wird durch ein elektronisches Drucksteuer- Solenoidventil 114 entwickelt.

Wie in Fig. 4A gezeigt ist, umfaßt das Hauptregelventil 124 einen Ventilkolben 132, der beabstandete Steuerbünde 134, 136, 138 und 140 aufweist. Diese Steuerbünde wirken mit Steuerkanten der Bohrung des Hauptregelventils zusammen.

Ein Verstärkerkolben 142 des Ventils ist in einer Hülse in der Bohrung des Hauptregelventils angeordnet. Die Hülse ergibt einen Sitz für eine Ventilfeder 144, welche den Ventilkolben 132 nach oben entgegen der Kraft des Leitungs druckes vorspannt, der auf das obere Ende 146 des Steuer bundes 140 einwirkt.

Das untere Ende des Steuerbundes 134 ist dem Druck in der Drucksteuerleitung 130 ausgesetzt, wodurch eine die Feder 144 unterstützende Kraft erzeugt wird. Der Verstärkerkolben 142 hat einen Steuerbund 148, welcher dem über die Drucklei tung 150 zugeleiteten Druck ausgesetzt ist. Die Leitung 150 ist mit der Druckleitung 152 verbunden, die zu einem Hand ventil 154 führt, welches die Druckverteilung an die Leitung 152 herstellt, wenn das Handventil die R-Position für die Schaltung des Rückwärtsganges einnimmt.

Das Hauptregelventil verteilt den Druck an den Wandler und an die Schmiermittelkreise über eine Leitung 156. Der Steuerbund 136 ergibt eine gesteuerte Verbindung zwischen den Leitungen 128 und 156 in Abhängigkeit von dem Druck und den Federkräften, die auf den Ventilkolben des Hauptregel ventils einwirken. Die Größe des Druckes in der Leitung 128 wird durch die Regelwirkung des Steuerbundes 134 bestimmt, der eine gesteuerte Verbindung zwischen der Leitung 128 und der zu der Pumpe 126 führenden Rückströmleitung 158 herstellt.

Das Hauptregelventil 124 regelt den Hauptdruck durch einen drucklosen Auslaß einer geeigneten Ölmenge über die Pumpen auslaßleitung 128. Wenn sich der Ventilkolben 132 in seiner obersten Position befindet, erhöht sich der Druck so lange, bis er entweder durch eine Leckage oder durch den verfüg baren Energieeingang der Pumpe begrenzt wird.

In der anderen Extremposition des Ventilkolbens ist das Hauptregelventil voll geöffnet und die gesamte Pumpenströ mung wird ausgelassen. Der Ventilkolben 132 erfährt eine automatische Positionierung zwischen diesen beiden Extrem positionen, sodaß eine variable Beschränkung durch einen drucklosen Auslaß der geeigneten Ölmenge in die Leitung 158 geschaffen wird, um den gewünschten Druck aufrecht zu erhalten. Ein Druckanstieg findet statt, sobald sich der Ventilkolben nach oben bewegt in Abhängigkeit von einem Drucksignal, welches von dem elektronischen Drucksteuer solenoid erhalten wird.

Das Hauptregelventil regelt die Position des Ventilkolbens durch einen Ausgleich des Ausgangsdruckes der elektronischen Drucksteuerung in der Leitung 130 und der Kraft der Feder gegen die Kraft des Leitungsdruckes, der an dem oberen Ende 146 des Ventilbundes 140 wirkt. Wenn der Leitungsdruck kleiner als gewünscht ist oder wenn der Steuerdruck in der Leitung 130 ansteigt, dann wird der Kräfteausgleich gestört und das Drucksignal des Steuersolenoids und die Federkraft bewegen dann den Ventilkolben nach oben und verringern so den drucklosen Auslaß für eine Erhöhung des Leitungsdruckes. Diese gegensätzliche Wirkung findet statt, wenn der Leitungsdruck zu hoch ist oder wenn das Steuersignal in der Leitung 130 abfällt.

Das Hauptregelventil spricht ständig auf Veränderungen der Pumpenströmung an und bewirkt eine Neueinstellung der Position des Ventilkolbens, um eine vorbestimmte Gleichge wichtslage zu erhalten. Eine Erniedrigung der Pumpenströmung oder deren Vergrößerung bspw. während der Betätigung einer Kupplung bewirkt ein geringes Schließen des Ventils und einen weniger großen Auslaß des Öls, damit der gewünschte Druck beibehalten wird.

Wenn die Antriebsmaschine gestartet wird, öffnet sich das Hauptregelventil bis zu einem Punkt, in welchem die Strömung zuerst über die Leitung 156 an den Wandlerkreis geliefert wird. Diese Strömung geht durch die Wandlerbegrenzungs- und Bypass-Steuerventile in den Wandler und in die Schmieröl kreise. Diese Kreise werden rasch geladen, worauf sich dann das Hauptregelventil weiter öffnet, bis die Strömung in die Leitung 158 abgelassen wird, die das Öl zurück zu dem Pumpeneinlaß zirkuliert. Wenn keine ausreichende Pumpen strömung vorhanden ist, um die Strömungsanforderungen sowohl für den Leitungsdruck wie auch für den Wandlerdruck zu genügen, setzt das Hauptregelventil die Priorität der Pumpenströmung auf die Beibehaltung eines programmierten Leitungsdruckes.

Der auf das Kolbenende 146 einwirkende Leitungsdruck wird durch eine Drossel 160 hindurchgeführt, welche rasche Ventilbewegungen dämpft und damit Druckschwankungen ver hindert. Die Feder 144 verhindert, daß der Leitungsdruck bei niederigen Ausgangsdrücken des Steuersolenoids zu niedrig wird. Wenn der Steuerdruck in der Leitung 130 oberhalb eines vorbestimmten Wertes von bspw. 1.33 kg/cm² (19 psi) ist, dann wird das Verstärkerventil nach unten in eine Hülse 162 verschoben, um eine Berührung mit dem Ventil kolben 132 zu vermeiden. Wenn der Ausgang des Steuersolenoids dagegen kleiner als der vorerwähnte Druckwert ist, ist andererseits das Verstärkerventil mit dem Ventilkolben des Hauptregelventils in Berührung. Für die Rückwärtsfahrt ist noch anzugeben, daß dann die Leitung 150 wie vorerwähnt mit Druck beaufschlagt ist, wobei diese Druckkraft dann die Kraft der Feder des Verstärkerventils ergänzt.

Öl aus dem Drehmomentwandler geht durch eine Leitung 164 hindurch zu einem Ablaßventil 166, welches ein bewegliches Ventilelement 168 mit einem einheitlichen Durchmesser auf weist. Dieses Ventilelement wird unter seinem eigenen Gewicht nach unten in eine Ventilkammer gedrückt, um die effektive Strömung durch die Ablaßöffnung dieses Ventils hindurch zu steuern. Das Ablaßventil 166 ist über eine Leitung 172 mit einem Ölkühler 174 des Getriebes verbunden. Wenn die Antriebs maschine abgeschaltet ist, blockiert das Ablaßventil 166 die Ablaßleitung 164 des Wandlers, sodaß kein Öl den Wandler verlassen kann.

Das bei 176 gezeigte Ventil zur Begrenzung des Wandler druckes steuert die Ölmenge, die über die Leitung 156 dem Wandler unter Vermittlung des Hauptregelventils angeliefert wird. Bei niedrigen Drücken ist dieses Begrenzungsventil 176 durch eine Feder 178 in seiner obersten Position gehal ten, wobei diese Feder 178 auf das Ventilelement 180 ein wirkt. Der Ladungsdruck des Wandlers wird dann an eine Leitung 182 durch den Raum zwischen den beiden benachbarten Steuerbünden 184 und 186 vermittelt. Wenn der Wandlerladungs druck in der Leitung 182 größer als ein vorbestimmter Wert wird, dann wird der Ventilkolben 180 durch den Druck nach außen gedrückt, der zwischen den Steuerbünden 186 und 188 wirkt. Die Größe des Druckes in der Leitung 182 wird dann auf einen Wert geregelt, der durch die Federkraft bestimmt ist.

Das in Fig. 4B gezeigte Handventil 154 empfängt den Leitungs druck über eine Leitung 190, die mit der vorbeschriebenen Leitung 128 verbunden ist. Das Handventil 154 weist einen von dem Fahrer des Fahrzeuges beweglichen Ventilkolben 192 auf, der beabstandete Steuerbünde 194, 196 und 198 hat. Der Ventilkolben hat mehrere Positionen, die von dem Fahrer aus gewählt werden können. Diese Positionen sind durch Rasten bestimmt und tragen die Symbole P, R, N, OD, D und 1, welche eine Parkposition, eine Rückwärtsposition, eine Neutralposition, eine Schnellgang- oder Overdrive-Position, eine Position für eine Schaltung zwischen drei Gängen und eine Position angeben, in welcher der erste Gang dauernd eingeschaltet bleibt. Dieses Handventil wird bspw. durch ein Schaltgestänge betätigt, das durch den Fahrer des Fahrzeuges manipuliert werden kann. Wenn der Ventilkolben 192 die in Fig. 4B gezeigte Position einnimmt, dann ist die Steuervorrichtung resp. der betreffende Ventilkreis für die Parkposition ausgelegt.

Der Leitungsdruck aus der Leitung 190 wird über den Raum zwischen den Steuerbünden 196 und 198 an die Leitung 200 des Rückwärtsantriebskreises, an die Leitung 202 des Schnell gang- oder Overdrive-Kreises, und an die Leitungen 204 und 206 geliefert, die gemeinsam den Antriebskreis für eine Schaltung zwischen drei Gängen versorgen, während die Leitung 206 allein den Antriebskreis versorgt, in welchem nur der erste Gang eingeschaltet bleibt.

Die Leitung 208 wird in der Parkposition, in der D-Position, in der R-Position oder in der "1"-Position unter Druck gesetzt. Die Leitung 210 ist eine drucklose Ablaßleitung, die zwischen den Steuerbünden 196 und 194 angeordnet ist.

Das Steuerventil 212 der Bypasskupplung des Drehmomentwand lers umfaßt einen beweglichen Ventilkolben 214, der beab standete Steuerbünde 216, 218 und 220 gleichen Durchmessers aufweist. Ein Steuerbund 222 größeren Durchmessers schafft eine Differentialfläche, an welcher der Druck in der Leitung 224 wirkt. Wenn die Bypasskupplung ausgerückt ist, wird der Druck aus der Leitung 182 über das Steuerventil zu der Anschlußleitung 226 an den Wandler und zu der Anschlußlei tung 224 an die Bypasskupplung geliefert. Das Steuersolenoid ist dann ausgeschaltet. Wenn sich der Ventilkolben 214 des Steuerventils in einer oberen Position befindet, wird die Kolbenplatte der Kupplung, die in Fig. 1 bei 42 und 44 gezeigt ist, außer Eingriff mit der benachbarten Reib fläche des Pumpenradgehäuses 26 gehalten. Das gesamte Drehmoment, das von der Antriebsmaschine an das Getriebe geliefert wird, wird dann hydrokinetisch vermittelt.

Die Wandlerkupplung wird andererseits eingerückt, wenn das Steuersolenoid der Wandlerkupplung betätigt wird, somit das Ventilelement 214 unter dem Einfluß des Solenoiddruckes in der Leitung 228 nach unten bewegt wird, welcher auf das obere Ende des Steuerbundes 216 einwirkt. Der Ventilkolben 214 regelt dann den Druck in der Leitung 224, die zu der Bypasskupplung hin verläuft, wobei der Druck in der Leitung 224 durch die Größe des modulierten Solenoiddruckes in der Leitung 228 und durch den Druck in der Leitung 182 bestimmt wird.

Der Mikroprozessor überwacht ständig den Schlupf des Dreh momentwandlers und stellt ständig die Größe des modulierten Solenoidarbeitszyklus der Wandlerkupplung ein, um den gewünschten Ausgangsdruck in der Leitung 228 zu erhalten, sodaß der Schlupf auf einen vorbestimmten Wert geregelt wird. Die Leitung 164 führt Öl von dem Drehmomentwandler zurück zu dem Kühler wie vorerwähnt über das Ablaßventil 166, sodaß bei ausgerückter Bypasskupplung das Öl in den Kühlerkreis überführt werden kann. Eine Drossel 230 schränkt die Strömung des Öls ein, wenn das Ventil betätigt ist.

Wenn das Solenoidventil der Wandlerkupplung aberregt ist, ist sein Ausgangsdruck in der Leitung 228 Null und das Steuerventil wird durch die Feder 232 und durch den Druck aus der Leitung 182 nach oben bewegt, welcher auf das Ende des Ventilkolbens 234 einwirkt, der an dem unteren Ende des Steuerventils angeordnet ist und mit dessen Ventilkolben direkt in Berührung steht. Der Druck in der Leitung 182 wird durch das Druckbegrenzungsventil des Wandlers begrenzt. Wenn das Solenoidventil der Wandlerkupplung ausgeschaltet ist, strömt das Öl aus der Leitung 182 in die Leitung 224 und durch die Drossel 236 zu der Leitung 226 des Pumpenrad kreises. Dadurch wird die Strömung in der Leitung 226 beschränkt, sodaß die Wandlerkupplung an jeder unerwünschten Betätigung gehindert wird. Der Turbinenradkreis des Wandlers, welche die Leitung 164 einschließt, führt andererseits Öl von dem Wandler zu dem Kühler und dem Schmierölkreis. Während des offenen Wandlerbetriebs geht die Strömung unbehindert durch das Steuerventil der Bypasskupplung und durch das Ablaßventil hindurch.

Wenn das Solenoid der Wandlerkupplung betätigt wird, wird ein modulierter Druck in der Leitung 228 erhalten. Ein Druck von mehr als 0.42 kg/cm² (6 psi) wird bei einer bevorzugten Ausführungsform bspw. zur Überwindung der Kraft der Ventilfeder 232 benötigt. Wenn sich das Steuerventil in seiner modulierenden Position befindet, wird die Strömung von der Leitung 182 zu der Anschlußleitung 224 an die Bypasskupplung umgangen und Fluid strömt unbeschränkt in den Pumpenradkreis des Wandlers über die Leitung 226, um den vollen Druck an der Rückseite des bei 42 und 44 gezeig ten Kolbens der Wandlerkupplung aufrecht zu erhalten.

Der Bypassdruck wirkt auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens und wird durch das Steuerventil als eine Funktion des Druckes in der Leitung 228 und durch die Kraft der Feder 232 sowie die Kraft des Druckes aus der Leitung 182 geregelt, der auf den Ventilkolben 234 einwirkt. Während der Modulation des Druckes in der Leitung 224 berechnet der Mikroprozessor die Drehzahl des Turbinenrades aus der Drehzahl der Ausgangswelle und dem Übersetzungsverhältnis und vergleicht diesen Wert mit der Maschinendrehzahl, um den Wandlerschlupf zu bestimmen. Der Druck in der Leitung 228 wird fortlaufend eingestellt, um den gewünschten Schlupf zu erhalten. Um den Schlupf zu verringern, befiehlt der Mikroprozessor einen höheren Druckwert in der Leitung 228, wodurch der Druck in der Leitung 224 verringert und die Drehmomentkapazität der Kupplung vergrößert wird. Um den Schlupf auszuschalten, kann der Mikroprozessor in der Leitung 228 einen Maximaldruck befehlen. Zu diesem Zeitpunkt wirkt das Solenoid mit einem 100%-Arbeitszyklus, sodaß das Steuerventil der Bypasskupplung abwärts bewegt wird und der Druck in der Leitung 224 auf Null eingestellt bleibt, weil die Leitung einen Anschluß an den drucklosen Ablaß 238 aufweist.

Die Schaltsolenoide SS1 und SS2 sind in der Fig. 4B als eine Baugruppe dargestellt. Beide Schaltsolenoide sind gleich ausgeführt, wobei das Solenoid SS1 mit Druck aus einer Anschlußleitung 240 über eine Strömungsdrossel 242 beliefert wird, während das Solenoid SS2 mit Druck aus einer Leitung 240 und ebenfalls über eine Drossel 244 beliefert wird. Die Anschlußleitung für das Solenoid SS2 auf der Stromabwärtsseite der Drossel 244 ist bei 246 gezeigt, und gleichartig ist die entsprechende Anschlußlei tung des Solenoids SS1 bei 248 gezeigt. Wenn die Schaltso lenoide aberregt sind, ist die Strömung durch die jeweilige Drossel hindurch zu einem drucklosen Ablaß geführt, sodaß der Ausgangsdruck der Solenoide zu Null wird. Wenn die Solenoide erregt sind, so wird dann durch sie die Strömung blockiert und der Ausgangsdruck steigt an, bis er gleich dem Lieferdruck ist.

In den Fig. 25 und 25A ist das Solenoid SS1 gezeigt. Es weist eine elektrische Wicklung 250 und einen Anker 252 auf. Der Anker wirkt auf eine Ventilkugel 254 ein, die mit einer in einem Ventilsitz 256 ausgebildeten Öffnung zusammen wirkt. Eine Feder 258 drückt den Anker 252 normal nach oben. Wenn das Solenoid abgeschaltet ist, wird die Ventil kugel 254 von ihrem Sitz abgehoben, wodurch der Druck aus der Anschlußleitung 248 an einen drucklosen Ablaß 260' abgeführt wird. Wenn das Solenoid SS1 erregt wird, bewegt sich andererseits der Anker 252 in die in Fig. 25A gezeigte Position, in welcher die Ventilkugel 254 an dem Ventilsitz anliegt und die Verbindung zwischen der Leitung 248 und dem drucklosen Ablaß 260' unterbricht. Dadurch wird ein Schalt signal erzeugt, welches von den Schaltventilen verarbeitet wird.

Der an die Schaltsolenoide über die Leitung 240 gelieferte Druck wird von einem in Fig. 4B gezeigten Druckregelventil 260 erhalten. Der Druck wird an das Ventil 260 über eine Anschlußleitung 262 verteilt, welche durch das Handventil bei seiner Einstellung in die OD-Position, die D-Position oder die "1"-Position unter Druck gesetzt wird.

Das Druckregelventil 260 weist einen Ventilkolben 264 auf, der durch eine Ventilfeder 266 nach links vorgespannt wird. Der Ventilkolben 264 hat Steuerbünde 268 und 270, welche die Verbindung zwischen den Leitungen 262 und 240 steuern. Eine Feedback-Zweigleitung 272 wirkt an dem linken Ende des Ventilkolbens 264. Der Druck in der Leitung 240 hat daher eine funktionelle Beziehung zu der Kraft der Ventilfeder 266. Der Druck in der Leitung 240 ist in allen Vorwärtsfahr bereichen ein konstanter Wert. Die Leitung 240 liefert auch einen Druck an das Solenoid 116 der Wandlerkupplung.

Das in Fig. 4B gezeigte 1,2-Schaltventil 274 weist einen beweglichen Ventilkolben 276 auf, welcher mit einem Ventil kolben 278 eines 2,3-Schaltventils 280 in derselben Ventil bohrung axial fluchtet. Das 1,2-Schaltventil steuert den Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang. Wenn das erste Solenoid SS1 erregt ist, wird ein Solenoid druck in der Leitung 248 wie vorbeschrieben entwickelt. Dieser Druck wird an das obere Ende des Steuerbundes 282 angeliefert, wodurch der Ventilkolben 276 nach unten gegen die Kraft der Feder 284 verschoben wird. Diese Feder wirkt auch auf den Ventilkolben 278 des 2,3-Schaltventils 280 ein. Das 1,2-Schaltventil hat außerdem noch Steuerbünde 286 und 288.

Die Leitung 206 ist durch den Steuerbund 282 während des Betriebs im ersten Gang blockiert. Alle Ausgangskreise werden durch den drucklosen Ablaß 290 entleert, sodaß damit auch eine Leitung 294 drucklos ist, die zu der Kupplung des Zwischenganges und zu der Servovorrichtung des Overdrive- Ganges führt. Die Leitung 292, die in der Parkposition und auch in den L- und R-Positionen des Handventils unter Druck steht, verteilt den Druck über die Drossel 296, den Raum zwischen den Steuerbünden 286 und 288 und das Rückschlag ventil 298 zu der Servovorrichtung 300. Wenn das 1,2-Schalt ventil durch den Prozessor initiiert wird, wird das Schalt solenoid SS1 aberregt und wird das 1,2-Schaltventil durch seine Feder nach oben bewegt. Druck aus der Leitung 206 wird dann direkt an die Leitung 294 geliefert, welche den Druck über die Leitung 302 an die Kupplung 304 des Zwischen ganges verteilt. Eine Verbindung zwischen der Leitung 294 und der Leitung 302 ist durch die Drossel 306 hergestellt. Druck wird auch an den 1,2-Sammler über die Leitung 308 geliefert. Auch wird Druck zu diesem Zeitpunkt aus der Leitung 294 über die Drossel 310 an die Leitung 312 gelie fert, die zu dem Regelventil 314 der Overdrive-Servovor richtung führt.

Das 2,3-Schaltventil 280 steuert die Schaltung zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang. Während des Betriebes des zweiten Ganges sind die Schaltsolenoide SS1 und SS2 ausgeschaltet, und die Feder hält den Ventilkolben 278 des 2,3-Schaltventils in einer unteren Position. Der Ventilkol ben 276 des 1,2-Schaltventils wird andererseits in einer oberen Position gehalten. Die Anschlußleitung 316 an eine Direktgangkupplung ist während des zweiten Ganges über den drucklosen Ablaß 318 entleert, der mit der Leitung 316 über den Zwischenraum zwischen den Steuerbünden 320 und 322 des Ventilkolbens 278 verbunden ist. Wenn das Handventil in die OD-Position oder in die D-Position eingestellt ist, strömt Öl von dem Handventil über das 2,3-Schaltventil aus der Leitung 324 zu der Freigabeseite der Oberdrive-Servovor richtung 326. Eine Verbindung zwischen dem 2,3-Schaltventil und der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung wird aus der Leitung 328 erhalten. Dadurch ist sichergestellt, daß die Oberdrive-Servovorrichtung ausgeschaltet bleibt, selbst wenn deren Betätigungsseite eine Druckbeaufschlagung erfährt. Wenn das Handventil in die "1"-Position eingestellt ist, wird der Freigabedruck der Overdrive-Servovorrichtung über das Handventil und die Leitungen 204, 324 und 328 entlastet, sodaß wenn die Betätigungskammer der Overdrive- Servovorrichtung eine Druckbeaufschlagung erfährt, die Servovorrichtung dann betätigt wird.

Ein Gangwechsel auf den dritten Gang wird erhalten, wenn der Mikroprozessor das Schaltsolenoid SS2 einschaltet, während das Schaltsolenoid SS1 abgeschaltet bleibt. Der Schaltsole noiddruck wird dann an das untere Ende des Steuerbundes 220 des 2,3-Schaltventils angeliefert und bewegt das 2,3-Schalt ventil nach oben. Drucköl aus dem Handventil wird über die Leitung 324 an die Leitung 316 geliefert, die zu dem 2,3-Backout-Ventil 330 führt. Der Druck wird dann durch dieses Ventil hindurch über die Leitung 334 an die Direkt gangkupplung 332 angeliefert, von wo eine Weiterleitung über die Leitung 336 an einen 2,3-Sammler 338 erfolgt. Der Druck wird dann über die Leitung 328 an die Freigabekammer der Overdrive-Servovorrichtung verteilt sowie aus der Leitung 340 auch an den Oberdrive-Freigabekreis anstelle eines Anschlusses an die Leitung 324, die zu dem Handventil führt. Dadurch wird die 3,4-Aufwärtsschaltung vorbereitet.

Ein 2,3-Modulatorventil 342 regelt während einer 2,3-Auf wärtsschaltung den Druck in der Leitung 344, die zu der oberen Seite des Kolbens 346 des 2,3-Sammlers 338 führt. Dadurch wird der Druck der Direktgangkupplung an der unteren Seite des Sammlerkolbens 346 gesteuert. Der Druck in der Leitung 344 wirkt der Kraft der Feder 350 des Sammlers 338 entgegen. Das Modulatorventil 342 ist in einer gemeinsamen Ventilbohrung angeordnet und wirkt mit einem Steuerventil 352 zusammen, welches einen Ventilkolben 354 aufweist, der durch eine Feder 356 und den Druck in der Leitung 336 während einer 2,3-Aufwärtsschaltung vorgespannt wird.

Der Druck der Direktgangkupplung in der Kammer 348 wird durch den geregelten Druck an dem oberen Ende des 2,3- Sammlerkolbens 346 bestimmt. Während einer 2,3-Aufwärts schaltung strömt Druckfluid von dem 2,3-Schaltventil über die Drossel 358 oder die Drossel 360 in Abhängigkeit von der Position des 2,3-Backout-Ventils zu der Direktgangkupp lung 332. Dadurch wird der 2,3-Sammlerkolben 346 nach oben bewegt. Vor der 2,3-Schaltung nimmt der Sammlerkolben die untere Position unter dem Einfluß des Druckes der Vorwärts kupplung auf das obere Ende des Kolbens in dem ersten und zweiten Gang ein. Wenn sich der 2,3-Sammlerkolben 346 bewegt, dann wird dadurch der Kupplungsdruck beeinflußt. Der zu der Kraft der 2,3-Sammlerfeder addierte Druck der Direktgang kupplung bewegt den Sammlerkolben 346 nach oben, sodaß das Öl aus dem Sammler über die Leitung 344 herausgedrückt wird. Das Rückschlagventil 362 wird folglich geschlossen, sodaß Öl durch das 2,3-Modulatorventil strömt und damit der Staudruck des Sammlers auf einen gegenüber dem Leitungsdruck höheren Wert geregelt wird.

Das 2,3-Modulatorventil hat eine Ventilfeder 364, welche den Ventilkolben 366 des 2,3-Modulatorventils nach unten vorspannt und dadurch eine gesteuerte Verbindung zwischen der Leitung 344 und einer Leitung 368 herstellt, die mit dem Ventilkolben 366 des Modulatorventils und mit der Anschlußleitung 370 der Vorwärtskupplung verbunden ist.

Das 2,3-Backout-Ventil 330 weist einen Ventilkolben 372 mit mehreren Steuerbünden auf. Der Ausgangsdruck des Solenoid ventils 114 wird über die Leitung 374 an das linke Ende des Steuerbundes 376 des 2,3-Backout-Ventils 330 geliefert. Der durch den Solenoiddruck in der Leitung 374 erzeugten Kraft wird mit einer Feder 378 des Backout-Ventils entgegengewirkt. Während einer 2,3-Schaltung liefert das 2,3-Backout-Ventil Drucköl an die Direktgangkupplung 332 entweder über die Drossel 358 oder über die Drossel 360. Die Drossel 358 ist während des Betriebs mit einer teilweise geöffneten Drosselklappe eingeschaltet. Die Drossel 360 ist anderer seits während des Betriebs mit einer geschlossenen Drossel klappe eingeschaltet. Da der durch das EPC-Steuersolenoid 114, welches durch den Mikroprozessor gesteuert wird, bereitgestellte Leitungsdruck noch durch weitere Faktoren als nur außer dem Drosseldruck beeinflußt werden kann, ist es denkbar, daß in einigen Fällen bei der 2,3-Schaltung die Drossel 360 und in anderen Fällen die Drossel 358 bei teilweise geöffneter Drosselklappe eingeschaltet wird.

Das 2,3-Backout-Ventil steuert gemeinsam mit dem Steuer ventil 352 die Betätigungsrate der Vorwärtskupplung und die Freigabe der Overdrive-Servovorrichtung. Während des Ein griffs der Vorwärtskupplung bei geschlossener Drosselklappe sind die Vorwärtskupplung und der 2,3-Sammler über die Drossel 360 unter Druck gesetzt. Während der Eingriffe im Antriebszustand wird die Drossel 380 umgangen und die Lieferrate der Vorwärtskupplung ist nicht beschränkt. Öl wird daher über die Leitung 382 mit einer Umgehung der Drossel 380 und über den Raum zwischen den Steuerbünden 384 und 386 des Backout-Ventils an die Vorwärtskupplung gelie fert.

Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb wird die Vorwärtskupplung langsam betätigt, sobald der Betäti gungsdruck durch die Drossel 388 hindurchgeht, die in der Anschlußleitung 370 der Vorwärtskupplung angeordnet ist. Gleichzeitig wird die Strömung zu der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung durch die Leitung 328 hindurch, welche über das 2,3-Schaltventil aus den Leitungen 390 und 340 beliefert wird, nicht eingeschränkt, sodaß eine rasche Freigabe erfolgt. Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Antrieb der Antriebsmaschine ist andererseits davon auszu gehen, daß wenn der Ventilkolben 332 des Backout-Ventils nach rechts bewegt wird, die Strömung zu der Vorwärtskupp lung und zu der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung zusammengefaßt werden und eine Lieferung über eine gemeinsame Drossel 392 erfahren. Die Anschlußleitung 328 an die Frei gabeseite der Overdrive-Servovorrichtung steht in Verbindung mit einer Leitung 394. Die Leitung 394 ist an die Leitung 370 angeschlossen, welches die Anschlußleitung an die Vorwärtskupplung ist.

Die Funktion des Steuerventils 352 besteht darin, die Rate der Druckbeaufschlagung der Vorwärtskupplung zu steuern, wobei der Druck in der Leitung 368 den Ventilkolben des Steuerventils im ersten Gang und im zweiten Gang in einer oberen Position hält. Der Druck in der Leitung 368 wird über das Steuerventil 352 an eine Leitung 396 übergeben, welches die Anschlußleitung für die Vorwärtskupplung in dem ersten Gang und in dem zweiten Gang ist.

Das linke Ende des Steuerbundes 376 des 2,3-Backout-Ventils 230 wird dem Solenoiddruck in der Leitung 374 ausgesetzt. In Fig. 24A ist eine Kennlinie für den Solenoiddruck über der Drosselklappenposition gezeigt. Für Drosselklappenein stellungen zwischen Null und einer bei 670 gezeigten anfäng lichen Drosselklappenposition ist der Druck ein Fixwert größer als Null, jedoch kleiner als das bei 672 gezeigte Maximum. Dies ist durch eine horizontale Linie 674 gezeigt. Für einen Wert des Drosselklappendruckes gleich dem bei 674 gezeigten Wert wird das 2,3-Backout-Ventil nicht nach rechts bewegt, weil die so entwickelte Druckkraft nicht ausreicht, die Kraft der Feder 378 zu überwinden. Für verschiedene Befehle, die zum Bewirken eines Gangwechsels ausgegeben werden, werden an das linke Ende des Ventilbundes 376 verschiedene Drücke angeliefert.

Die Strategie zum Erreichen dieser Funktionen des Backout- Ventils ist in Fig. 24B dargestellt. Der Prozessor überwacht während jedes Hintergrund-Regelkreises ständig die Bedin gungen für die Bereitstellung der geeigneten Druckhöhe für das 2,3-Backout-Ventil zuerst durch die Abfrage in einer Stufe 680 in Fig. 24B, ob die Steuervorrichtung einen Wechsel durchführt, der einen Eingriff der Vorwärtskupplung erfordert. Wenn die Antwort ja ist und die stattfindende Schaltung eine Schaltung im Antriebszustand der Antriebs maschine ist, dann wird ein Maximalwert für den minimalen TV-Druck an der Stelle 676 in Fig. 24A bestimmt. Weiterhin wird ein Minimalwert 678 bestimmt, wenn der vorhandene Eingriff während einer antriebslosen Schaltung stattfindet. Wenn die Abfrage in der Stufe 680 negativ ist, geht die Routine an die Stufe 682 weiter, wo die Abfrage für eine Bestimmung stattfindet, ob ein erster Gang zu befehlen ist. Wenn dies der Fall ist und wenn die Schaltung eine Schaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine ist, dann wird ein unterschiedlicher Minimalwert für den Punkt 682 bestimmt. Wenn es eine antriebslose Schaltung ist, wird ein des Fixwert des TV-Druckes verwendet. Wenn die Abfrage in der Stufe 682 negativ ist, dann wird eine Abfrage auch in der Stufe 684 veranlaßt, um zu bestimmen, ob ein zweiter Gang befohlen wird. Wenn dies der Fall ist, wird ein unterschied licher Minimalwert des TV-Druckes für den Punkt 676 berech net, während ein konstanter TV-Druck für die antriebslosen Schaltungen beibehalten wird. Wenn die Abfrage in der Stufe 684 negativ ist, wird die Routine für eine Abfrage in der Stufe 686 fortgesetzt, wo bestimmt wird, ob ein dritter Gang befohlen ist. Wenn dies der Fall ist, wird noch ein weiterer unterschiedlicher Minimalwert des TV-Druckes für einen Punkt 676 berechnet. Es wird auch dann wieder der Minimalwert für eine antriebslose Schaltung festgelegt.

Wenn der vierte Gang befohlen wird anstelle des ersten, des zweiten oder des dritten Ganges und die Schaltung eine Schaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine ist, so wird noch ein weiterer unterschiedlicher Minimalwert für den Punkt 676 berechnet, wie es bei der Stufe 688 gezeigt ist. Wenn die Schaltung bei 688 eine antriebslose Schaltung ist, wird wieder der Fixwert des TV-Druckes verwendet. Wenn während der Schaltung der TV-Druck größer ist als der Wert bei 672, dann wird der gegenüber der Berechnung größere Wert verwendet. Diese Berechnung resultiert in der bei 690 gezeigten Kurve in Fig. 24A. Wenn bei einer Schaltung im Antriebszustand der Wert nicht den Wert bei 676 übertrifft, dann bewegt sich das 2,3 Backout-Ventil nicht. Wenn die Schaltung eine antriebslose Schaltung ist und der Wert nicht den Wert bei 678 übertrifft, dann bewegt sich das 2,3-Backout-Ventil nicht.

In Fig. 24C ist ein Schaubild gezeigt, welches die Drosseln zusammenfaßt, die im Funktionszustand des 2,3-Backout- Ventils vorhanden sind. Die Logik des 2,3-Backout-Ventils schaltet die Drossel 380 in den Strömungsweg des Fluids ein, welcher zu der Vorwärtskupplung über die Leitung 370 während der Eingriffslogik für die Vorwärtskupplung führt. Aus dem Logikdiagramm der Fig. 24C ist ableitbar, daß der Strömungsweg des Fluids zu der Overdrive-Freigabeservovor richtung ein freier Strömungsweg ohne irgendeine Drossel ist.

Eine in dem Logikdiagramm der Fig. 24C noch gezeigte 4,2- Kickdown-Logik ergibt keine Einschaltung einer Strömungs drossel durch das 2,3-Backout-Ventil in die Strömungswege der Anschlußleitungen an die Vorwärtskupplung und an die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung. Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb ergibt die Logik jedoch die Einschaltung der Strömungsdrossel 388 über die Leitung 390 in den Strömungsweg der Vorwärtskupplung. Der Strömungsweg zu der Freigabeseite der Overdrive-Servo vorrichtung ist aber frei von einer Strömungsdrossel, wie es ebenfalls in Fig. 24C gezeigt ist.

Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine wird die Vorwärtskupplung aus der Leitung 398 über die Strömungsdrossel 392 beliefert. Der Strömungs weg des Fluids zu der Freigabeseite der Overdrive-Servovor richtung befindet sich auf der Abströmseite der Drossel 392. Bei einer 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb wird die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung unter Druck gesetzt, um die Overdrive-Bremse während der Abwärts schaltung im Schiebebetrieb viel früher freizugeben als bei einer Drehmomentanforderung bei der Abwärtsschaltung, wo die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung über die Drossel 392 mit Öl beliefert werden muß.

Während des Eingriffs im vierten Gang der Overdrive-Servo vorrichtung müssen sowohl die Vorwärtskupplung wie auch die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung bei einer 3,4-Schaltung entleert werden. Bei dieser Freigabe findet die Entleerung über die Drossel 417 statt, die an dem 3,4-Schaltventil angeordnet ist. Der Freigabedruck für die Overdrive-Servovorrichtung muß durch das 3,4-Modu lierventil 420 geregelt werden und wird über eine Ablaß drossel 430 und eine Ablaßdrossel des Freigaberaums der Servovorrichtung veranlasst. Für die Freigabe der Overdrive- Servovorrichtung sind daher drei Strömungswege vorhanden, nämlich ein erster Strömungsweg durch das 3,4-Modulier ventil, ein zweiter Strömungsweg durch die Drossel 430 vor der Vereinigung mit dem Fluid der Vorwärtskupplung und vor dem Durchgang durch die Drossel 417 und ein dritter Strö mungsweg, der für eine Entleerung direkt in den Raum der Servovorrichtung führt.

Während des dritten und des vierten Ganges wird das Ventil element 354 durch den Druck der Direktgangkupplung und die Kraft der Feder 356 des Steuerventils 352 nach unten bewegt, sodaß eine Strömung aus dem 3,4-Schaltventil über das Ventil 352 an die Leitung 398 vermittelt wird, welches die Druckquelle für die Vorwärtskupplung und die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung während des dritten Ganges und des vierten Ganges ist.

Das 3,4-Schaltventil 394 steuert die Schaltung zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang. Im Betrieb des ersten, zweiten und dritten Ganges wird das 3,4-Schaltventil durch die Feder 400 in einer unteren Position gehalten. Der Druck aus dem Schaltsolenoid SS2 wird an die Differentialfläche der Steuerbünde 402 und 404 des 3,4-Schaltventils über die Leitung 406 angeliefert. Gleichartig wird der Ausgangsdruck von dem Schaltsolenoid SS1 an das untere Ende des Steuer bundes 404 über die Leitung 408 angeliefert. Weder der Druck in der Leitung 408 noch der Druck in der Leitung 406 reichen für sich aus, um das 3,4-Schaltventil nach oben gegen die Kraft der Feder 400 zu bewegen. Der Leitungsdruck aus der Leitung 410, welcher derselbe ist wie der Druck in der Leitung 262, wird über das 3,4-Schaltventil 394 an das Drosselsteuerventil vermittelt, weil beide über die Leitung 368 hydraulisch miteinander verbunden sind. Die Leitung 410 wird dann die Druckquelle für die Vorwärtskupplung. Weiter hin ist sie eine Druckquelle für die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung während des dritten Ganges und des vierten Ganges.

Ein Gangwechsel auf den vierten Gang aus dem dritten Gang erfordert eine Einschaltung der beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2. Der auf das untere Ende des Steuerbundes 404 und auf die Differentialfläche der Steuerbünde 404 und 402 wirkende Druck reicht dann aus, den Ventilkolben 412 des 3,4-Schaltventils 394 nach oben zu bewegen. Dadurch wird das Getriebe für einen Betrieb im vierten Gang vorbereitet. Der Druck der Vorwärtskupplung und der Freigabedruck der Overdrive-Servovorrichtung, welche die 3,4-Schaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine bewirken, werden dann über das Rückschlagventil 414 entlastet sowie auch über den drucklosen Ablaß 416 des 3,4-Schaltventils 394. Für 4,3-Abwärtsschaltungen bei geschlossener Drosselklappe strömt der Freigabedruck nicht durch das Rückschlagventil 414. Eine Drossel 417 ist an dem drucklosen Ablaß 416 angeordnet. Der Kolben der Overdrive-Servovorrichtung wird dann betätigt, während sich der Druck auf der Betätigungs seite der Overdrive-Servovorrichtung aufbaut. Die Rate des Druckaufbaus wird durch die Drossel 310 in der Leitung 312 gesteuert.

Das 3,4-Modulierventil 420 ist ein einfacher Druckregler, der einen Ventilkolben 422 aufweist, der durch eine Feder 424 nach unten vorgespannt wird. Dieses Ventil regelt die Freigabe des Druckes der Overdrive-Servovorrichtung während jeder 3,4-Aufwärtsschaltung. Der Overdrive-Freigabedruck wird an das untere Ende des Ventilkolbens 422 über die Leitung 426 angeliefert, die zu der Overdrive-Freigabe leitung 328 in dem dritten und vierten Gang führt. Die Leitung 328 und die Leitung 426 stehen über die Leitung 340 und das 2,3-Schaltventil miteinander in Verbindung.

Wenn die Overdrive-Servovorrichtung während einer 3,4-Schaltung betätigt wird, dann wird dabei durch die Strömung aus der Freigabeseite der Servovorrichtung das Rückschlagventil 428 geschlossen, sodaß das freigegebene Öl über die Leitung 426 durch das 3,4-Modulierventil fließt. Eine kleine Ablaßleitung 430 wird für eine Umgehung des 3,4-Modulierventils verwendet, um den Freigabedruck der Overdrive-Servovorrichtung während des Dauerbetriebs auf Null zu halten, um damit nicht die statische Kapazität des Overdrive-Bandes zu umfassen. Für den gleichen Zweck exi stiert ein zweiter Ablaß bei dem Freigaberaum der Servovor richtung.

Ein weiteres Modulierventil 432 regelt den Druck, welcher an die Bremsband-Servovorrichtung 300 während der Einstel lung des Handventils in die L-Position geliefert wird. Die Strömung von dem 1,2-Schaltventil und durch die Drossel 296 wie vorbeschrieben wird während des ersten Ganges bei dieser L-Position des Handventils durch das Ventil 432 geregelt. Das Ventil 432 ist ein einfacher Regler, welcher die Rate der Druckbeaufschlagung der Servovorrichtung 300 modifiziert.

Das Reglerventil 314 regelt einen konstanten Betätigungs druck für die Overdrive-Servovorichtung 326 in dem dritten Gang und in dem zweiten Gang bei der OD-Position des Handventils, um weiche 4,3-Abwärtsschaltungen im Antriebs zustand der Antriebsmaschine zu erhalten. Der Betätigungs druck für die Overdrive-Servovorrichtung wirkt an dem unteren Ende des Steuerbundes 436 und gleicht die Feder kraft aus. Das Ventil wird aus dem 1,2-Schaltventil über die Leitung 294 versorgt, in welcher der Leitungsdruck in dem zweiten, dritten und vierten Gang vorhanden ist.

In dem vierten Gang wird der Druck aus dem 3,4-Schaltventil an die Leitung 440 verteilt und drückt den Ventilkolben 438 nach unten, um so eine Regelung zu verhindern, wodurch der Betätigungsdruck der Overdrive-Servovorrichtung mit dem Leitungsdruck gleich wird. Die gleiche Wirkung wird auch bei der L-Position des Handventils erhalten, sodaß der Betätigungsdruck der Overdrive-Servovorrichtung auch dann gleich dem Leitungsdruck ist, wenn immer die Betätigungs kammer der Servovorrichtung mit Druck beaufschlagt wird.

Der 1,2-Sammler 446 weist einen doppeltwirkenden Kolben 448 auf, der eine obere Druckkammer 450 und eine untere Druck kammer 452 hat. Der Druck der Zwischengangkupplung während einer 1,2-Schaltung wird an die Kammer 452 über die Leitung 308 verteilt. Der Leitungsdruck wird an die obere Kammer 450 über die Leitung 454 geliefert. Dadurch wird die Betä tigung der Zwischengangkupplung gedämpft. Die obere Kammer des 1,2-Sammlers wird entleert. Sie könnte jedoch unter Druck gesetzt werden, falls dies erwünscht ist, um den Druck der Zwischengangkupplung während einer 1,2-Schaltung zu modifizieren.

Der 2,3-Sammler dämpft auch den Eingriff der Direktgang kupplung während einer 2,3-Schaltung. Die Direktgangkupplung 332 steht mit der unteren Seite des Kolbens 346 während des Eingriffs der Direktgangkupplung in Verbindung, während die Vorwärtskupplung 456 mit der oberen Seite des Sammler kolbens 346 in Verbindung steht.

Das Steuerschema umfaßt acht Rückschlagventile. Es handelt sich dabei um die vorbeschriebenen Ventile 362 und 414, um ein dem 2,3-Backout-Ventils zugeordnetes Rückschlagven til 458, um das vorbeschriebene Ventil 428, um ein mit der Rückwärtskupplung 462 verbundenes Ventil 460, um ein Rück schlagventil 464, welches in Wirklichkeit ein Durchgangs- oder Wechselventil ist und eine Anordnung zwischen der Servovorrichtung 300 und ihrer Anschlußleitung 200 und zwischen der Servovorrichtung 300 und der zu dem 1,2-Schalt ventil führenden Anschlußleitung 466 aufweist. Das siebte Rückschlagventil ist bei 468 und das achte Rückschlagventil ist bei 470 gezeigt.

Das Rückschlagventil 362 ist während einer 2,3-Aufwärts schaltung geschlossen, sodaß der 2,3-Sammlerstaudruck über das 2,3-Modulatorventil strömen muß. Während einer 3,2-Abwärtsschaltung und während eines Eingriffs der Vor wärtskupplung wird die Kugel dieses Rückschlagventils von ihrem Sitz abgehoben, sodaß eine Strömung zu dem Sammler hin stattfindet.

Das Rückschlagventil 414 ist geschlossen, wenn die Vorwärts kupplung betätigt wird, wodurch die Strömung durch eine geeignete Drossel hindurchgeleitet wird. Während einer 3,4-Aufwärtsschaltung und während eines gelösten Zustandes der Vorwärtskupplung zur Bereitstellung eines neutralen Zu standes strömt das Fluid der Vorwärtskupplung frei an dem Ventil 414 vorbei und umgeht so alle Strömungsdrosseln.

Das Rückschlagventil 458 ist während der 2,3-Aufwärtsschal tung geschlossen, sodaß die Direktgangströmung entweder durch die Drossel 358 oder die Drossel 458 hindurchgeht, abhängig von der Position des 2,3-Backout-Ventils. Während einer 3,2-Abwärtsschaltung geht die Direktgangströmung an dem Rückschlagventil 458 vorbei, wodurch die Strömungsdros seln umgangen werden.

Das Rückschlagventil 428 ist während einer 3,4-Aufwärts schaltung geschlossen, wodurch die Freigabeströmung der Overdrive-Servovorrichtung an dem 3,4-Modulierventil 420 vorbeigeht. Bei einer 4,3-Abwärtsschaltung strömt das Öl an dem Ventil 428 vorbei.

Das Rückschlagventil 460 ist während des Eingriffs der Rückwärtskupplung geschlossen, sodaß das angelieferte Fluid durch die Strömungsdrossel 472 hindurchströmt. Wenn die Rückwärtskupplung freigegeben wird, wird das Fluid von der Rückwärtskupplung über das Ventil 460 entleert.

Das Durchgangs- oder Wechselventil 464 betätigt die Servo vorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges entweder aus dem Rückwärtskreis oder aus dem 1,2-Schalt ventil.

Das Rückschlagventil 468 verhindert die Druckverteilung an die Wandlerkupplung während des ersten Ganges, falls aus irgendeinem Grund das Solenoid der Wandlerkupplung während des ersten Ganges ausfallen sollte. Die Ventilkugel befindet sich auf ihrem Ventilsitz während des zweiten Ganges, des dritten Ganges und des vierten Ganges.

Das Rückschlagventil 470 ist während einer 1,2-Aufwärts schaltung geschlossen. Dadurch wird das Fluid bei der Kupplungsbetätigung der Zwischengangkupplung durch die Drossel 306 zum Strömen gebracht. Bei einer 2,1 Abwärts schaltung ist ein zweiter druckloser Ablaßweg durch die Strömungsdrossel 474 zu dem drucklosen Strömungsweg hinzu gefügt.

Die Fig. 4A zeigt den Wandlerkreis und die Steuervorrichtung für die Bypasskupplung, wenn sich das Getriebe in der Neutral- und Parkposition des Handventils bei etwas geöff neter Drosselklappe befindet. In diesem Fall befindet sich das Steuerventil 212 in einer oberen Position. Geregelter Druck wird dann an den Pumpenradkreis des Wandlers geliefert und auch an den Bypasskreis über die Leitungen 226 und 224. Fluid wird von dem Hauptregelventil über das Druckbegren zungsventil 176 geliefert, welches eine obere Position einnimmt. Es wird dann über das Steuerventil der Bypass kupplung direkt an die Leitungen 226 und 224 weitergeleitet. Das Fluid wird aus dem Turbinenradkreis des Wandlers über die Leitung 164 zurückgeleitet und dann über das offene Ablaßventil hin zu dem Kühler 174.

Die Fig. 5A und 5B zeigen die Steuervorrichtung der Fig. 4, wenn die einzelnen Ventile in die Positionen geschaltet sind, die während der Rückwärtsfahrt im offenen Wandlerbe trieb und bei einer teilweise geöffneten Drosselklappe eingenommen werden. Das Steuerventil der Bypasskupplung ist daher in einer oberen Position, das Druckregelventil 260 befindet sich in einer linken Position, das 2,3-Backout- Ventil ist durch den Steuerdruck in der Leitung 374 nach rechts geschaltet, der Ventilkolben 412 des 3,4-Schalt ventils befindet sich in einer unteren Position und der Betätigungsdruck ist an die Rückwärts-Servovorrichtung 300 weitergeleitet. Die Ventilfeder 284 hat den Ventilkolben des 1,2-Schaltventils in seine obere Position bewegt und den Ventilkolben des 2,3-Schaltventils in seine untere Position. Der Rückwärtsdruck wird über die Leitung 200 des Handventils 154 an die Rückwärtskupplung geliefert.

Die Fig. 6A und 6B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in die Positionen bewegt sind, die sie während der Neutralposition des Handventils bei offenem Wandlerbetrieb und geschlossener Drosselklappe einnehmen. Der Leitungsdruck wird dann von dem Handventil über die Leitungen 190 und 156 zu dem Druckbegrenzungsventil des Wandlers und zu dem Steuerventil seiner Bypasskupplung geleitet. Der Ventil kolben des 2,3-Schaltventils befindet sich in einer unteren Position, und der Ventilkolben des 1,2-Schaltventils befin det sich in einer oberen Position. Die Druckverteilung an alle Servovorrichtungen und Kupplungen ist unterbrochen. Das 2,3-Backout-Ventil und das Druckregelventil befinden sich in ihren linken Endpositionen.

Die Fig. 7A und 7B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine Steuerung des ersten Ganges im offenen Wandlerbetrieb bei geschlossener Drosselklappe positioniert sind. Der Leitungsdruck wird in diesem Fall von dem Handventil über das 2,3-Schaltventil, das sich in einer unteren Position befindet, an die Anschlußleitung 328 der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung geliefert. Der Leitungsdruck wird auch zu der Vorwärtskupplung aus dem 3,4-Schaltventil geliefert, welches sich ebenfalls in einer unteren Position befindet und aus dem Handventil über die Leitung 410 mit Fluid versorgt wird.

Die Fig. 7B zeigt in vereinfachter Form die Ventilelemente, die bei dieser Steuerung besonders betroffen sind. Gezeigt ist, daß die obere Arbeitskammer des 2,3-Sammlerkolbens mit Druck beaufschlagt ist. Das Drosselsteuerventil ist nach oben geschaltet und das 2,3-Modulatorventil ist nach unten geschaltet, wodurch eine Fluidverbindung zwischen der Auslaßseite des 3,4-Schaltventils und der Vorwärtskupplung hergestellt ist.

Das Schaltsolenoid SS2 ist abgeschaltet und das Schalt solenoid SS1 ist eingeschaltet. Das 1,2-Schaltventil wird deshalb nach unten bewegt, sodaß auch das 2,3-Schaltventil nach unten bewegt wird, weil diese beiden Ventile wechsel seitig mechanisch miteinander verbunden sind. Die Fig. 7A zeigt im übrigen die Position des Steuerventils der Bypass kupplung, wobei die Wandlerkupplung gelöst ist.

Die Fig. 8A und 8B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung des zweiten Gangs im offenen Wandlerbetrieb bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Die Fig. 8A zeigt, daß die beiden Druck kammern des 1,2-Sammlers unter Druck stehen. Die beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2 sind ausgeschaltet, sodaß das Handventil den Leitungsdruck an das 3,4-Schaltventil liefern kann, welches den Druck an die Vorwärtskupplung über das Drosselsteuerventil weiterleitet. Das Handventil ergibt auch eine Druckverteilung an das 1,2-Schaltventil, welches den Druck über die Strömungsdrossel 306 an die Zwischengang kupplung weitergibt.

Die Fig. 9A und 9B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung des dritten Ganges positioniert sind und dabei der Wandler eine Modulierstellung und also nicht eine offene Betriebsstellung einnimmt. Das Steuer ventil der Bypasskupplung ist in diesem Fall unter dem Einfluß des Druckes aus dem Moduliersolenoid der Wandler kupplung einwärts bewegt. Der Druck wird somit über das Steuerventil der Bypasskupplung verteilt, wobei die Größe des Druckes in der Leitung 224 durch den Arbeitszyklus des Moduliersolenoids der Wandlerkupplung und durch den Druck in der Leitung 228 bestimmt wird, der an den oberen Steuer bund 216 des Steuerventils der Bypasskupplung geliefert wird.

Der Druck aus dem Handventil wird direkt an die Freigabe seite der Overdrive-Servovorrichtung und an die Direktgang kupplung über das 2,3-Backout-Ventil geliefert. Das 2,3-Backout-Ventil wird durch das Drucksteuersignal in der Leitung 374 nach rechts geschaltet. Die Funktion des 2,3-Backout-Ventils wird mit einer Bezugnahme auf die Fig. 9B damit näher erklärt, daß in der dort dargestellten Position das Schaltsolenoid SS1 ausgeschaltet und das Schaltsolenoid SS2 eingeschaltet ist. Ein Moduliersolenoid der Wandlerkupplung empfängt Signale veränderlicher Impuls breite. Wenn das Schaltsolenoid SS2 eingeschaltet ist, wird der Öldruck an das 2,3-Schaltventil und das 3,4-Schaltventil geliefert. Das 2,3-Schaltventil wird nach oben entgegen der Kraft der Ventilfeder bewegt, während das 1,2-Schaltventil in seiner oberen Position verbleibt. Der Leitungsdruck wird dann aus dem Handventil zu der Direktgangkupplung und zu dem 2,3-Sammler unter Vermittlung des 2,3-Backout-Ventils geliefert.

Der Druck aus dem Schaltsolenoid SS2 reicht allein jedoch nicht aus, um das 3,4-Schaltventil zu bewegen, sodaß es in der in Fig. 9B gezeigten Position gehalten wird. Während einer geringen Öffnung der Drosselklappe wird die Direkt gangkupplung aus dem 2,3-Backout-Ventil über die Strömungs drossel 360 beliefert. Wenn die Drosselklappe voll geöffnet wird, wird das 2,3-Backout-Ventil nach rechts bewegt, sodaß dadurch das Öl durch die Strömungsdrossel 358 gedrückt wird.

Die Fig. 10A und 10B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung des vierten Ganges im offenen Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Der Arbeitszyklus des Moduliersolenoids der Wandlerkupplung kann erhöht werden, damit das Steuer ventil der Bypasskupplung in eine untere Position gebracht wird, wenn eine Betätigung der Kupplung ohne jeden Schlupf gewünscht wird. Der modifizierte Druck aus dem Modulier solenoid der Wandlerkupplung bewirkt einen gesteuerten Schlupf. Der durch den Prozessor befohlene Arbeitszyklus ist dann größer als Null, jedoch kleiner als 100%.

Die Fig. 11A und 11B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente in Positionen eingestellt sind, welche bei einer modulierten Wandlerkupplung und einer teilweise geöffneten Drosselklappe im dritten Gang erhalten werden. Dabei sind sowohl die Betätiguns- wie auch die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung mit Druck beaufschlagt und die Servovorrichtung ist deshalb gelöst. Das 3,4-Schalt ventil befindet sich in einer unteren Position, und das 2,3-Schaltventil sowie das 1,2-Schaltventil befinden sich unter dem Einfluß des Solenoiddruckes in einer oberen Position. Die Vorwärtskupplung und die Direktgangkupplung sowie auch die Zwischengangkupplung sind daher betätigt.

Die Fig. 12A und 12B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente in die Positionen eingestellt sind, die während des ersten Ganges in der manuellen L-Position des Handventils bei offenem Wandler und geschlossener Drossel klappe erhalten werden. Das Schaltsolenoid SS2 ist ausge schaltet und das Schaltsolenoid SS1 ist eingeschaltet. Das 1,2-Schaltventil befindet sich in einer unteren Position, sodaß sich auch das 2,3-Schaltventil in einer unteren Position befindet. Die Servovorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges ist betätigt, da an sie Druck über das 1,2-Schaltventil aus dem Handventil angeliefert ist. Das 2,3-Modulierventil befindet sich in seiner unteren Position, und das Drosselsteuerventil befindet sich in seiner oberen Position. Die Fluidströmung an die Vorwärts kupplung wird durch die Strömungsdrossel 380 vermittelt.

Die Fig. 13A und 13B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in den zweiten Gang bei offenem Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Die Betätigungskammer der Overdrive-Servovorrichtung steht dabei unter Druck, und das 1,2-Schaltventil befindet sich in seiner oberen Position, wodurch der Druck aus dem Hand ventil an das Regelventil der Overdrive-Servovorrichtung und an den 1,2-Sammler verteilt werden kann sowie über die Drossel 306 an die Zwischengangkupplung. Die beiden Schalt solenoide sind durch den Prozessor ausgeschaltet. Das Moduliersolenoid der Wandlerkupplung ist ebenfalls ausge schaltet, und die Wandlerkupplung ist gelöst. Diese Verhält nisse liegen auch vor in dem ersten Gang.

Die Fig. 14A und 14B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in die Positionen eingestellt sind, die beim ersten Start des Fahrzeuges und bei der Bewegung des Handhebels in die OD-Position noch im Stillstand des Fahrzeuges erhalten werden. Die Ventile steuern dabei den Eingriff der Vorwärts kupplung. Ein weicher Eingriff wird durch die Fluidversor gung aus dem Drosselsteuerventil über die Drossel 380 sicher gestellt. Durch die Druckbeaufschlagung des 2,3-Sammlers wird die Schaltung gedämpft, sobald Fluid aus der Anschluß leitung 370 an die Vorwärtskupplung über das Rückschlag ventil 362 an das obere Ende der Sammlerkammer verteilt wird.

Die Fig. 15A und 15B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in die Positionen eingestellt sind, die während der Rückwärtsfahrt und im Eingriff der Rückwärtskupplung erhal ten wrden, sobald der Handhebel aus der Neutral- in die R- Position eingestellt wird. In diesem Fall wird der Leitungs druck aus dem Handventil an die Servovorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges und an die Rückwärtskupplung verteilt, wobei die Betätigungsrate der Rückwärtskupplung durch die Strömungsdrossel 472 gesteuert wird. Das Rück schlagventil 464 ergibt eine Verbindung zwischen dem Hand ventil und der Anschlußleitung an die Servovorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges. Das Schaltsolenoid SS1 ist eingeschaltet, und das Schaltsolenoid SS2 ist ausgeschaltet.

Die Fig. 16A und 16B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine Steuerung einer 1,2-Schaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe eingestellt sind. Das Handventil verteilt den Leitungsdruck über das 1,2-Schaltventil, welches sich unter dem Einfluß seiner Feder in einer oberen Position befindet. Die Zwischengang kupplung wird durch das 1,2-Schaltventil über die Drossel 306 versorgt. Der an der Zwischengangkupplung zur Verfügung stehende Druck beaufschlagt die untere Seite des Kolbens 448 des 1,2-Sammlers. Da der Leitungsdruck auf die Mittelfläche des Kolbens 448 wirkt, wird die Betätigung der Zwischengangkupplung gedämpft.

Die Fig. 17A und 17B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 2,3-Schaltung bei teilweise geöff neter Drosselklappe positioniert sind. Der Druck der Vor wärtskupplung wird über das 3,4-Schaltventil verteilt, welches eine untere Position einnimmt. Diese untere Position wird auch während einer 1,2-Schaltung eingenommen. Das 2,3- Schaltventil erfährt eine Bewegung nach oben, weil der Schaltdruck auf das untere Ende des 2,3-Schaltventils einwirkt. Das Schaltsolenoid SS2 ist dabei eingeschaltet, und das Schaltsolenoid SS1 ist ausgeschaltet. Eine Aufwärts bewegung des 2,3-Schaltventils findet wegen der wechsel seitig mechanischen Verbindung auch an dem 1,2-Schaltventil statt. Der Overdrive-Freigabedruck wird über die Leitung 328 aus dem 2,3-Schaltventil verteilt. Die Zwischengangkupplung wird mit Druck beaufschlagt, sobald die Anschlußleitung 302 über das 1,2-Schaltventil mit der Leitung 206 des Hand ventils verbunden wird.

Die Fig. 18A und 18B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für eine 3,4-Aufwärtsschaltung bei teilweise geöff neter Drosselklappe positioniert sind. Der Leitungsdruck wird durch das 1,2-Schaltventil verteilt, welches sich zusammen mit dem 2,3-Schaltventil unter dem Einfluß des vermittelten Schaltdruckes in eine obere Position bewegt. Das Regelventil der Overdrive-Servovorrichtung bewegt sich nach unten und stellt eine Verbindung zwischen der Leitung 294 und der Betätigungsseite der Overdrive-Servovorrichtung her. Die beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2 sind eingeschal tet, sodaß die Schaltsolenoiddrücke das 3,4-Schaltventil entgegen der Kraft seiner Feder bewegen können. Fluid wird dann über die Leitung 440 an das Regelventil der Overdrive- Servovorrichtung geliefert, sodaß das Regelventil an einer Druckregelung gehindert wird und der volle Leitungsdruck an die Betätigungsseite der Overdrive-Servovorrichtung verteilt wird. Das 3,4-Modulierventil 420 steuert eine weiche 3,4- Schaltung durch eine Druckregelung an der Freigabeseite des Overdrive-Bremsbandes, sobald Fluid aus der Servovorrichtung über die Leitung 328 verdrängt wird. Der Druck an der Vorwärtskupplung wird über das Rückschlagventil 414 und über das 3,4-Schaltventil entlastet.

Die Fig. 19A und 19B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für eine 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselklappe positioniert sind. Das Backout- Ventil 330 befindet sich in einer linken Position, weil der Ausgangsdruck des Solenoidventils der elektro nischen Drucksteuerung ein Minimum ist. Das 3,4-Schaltventil bewegt sich nach unten, weil das Schaltsolenoid SS1 ausge schaltet ist und der verbleibende Druck an dem unteren Ende des 3,4-Schaltventils, der von dem Schaltsolenoid SS2 geliefert wird, zu diesem Zeitpunkt nicht ausreicht, die Kraft der Ventilfeder 400 zu überwinden. Dadurch wird Druck aus dem Handventil über die Drossel 388 an die Vorwärtskupp lung geliefert.

Die Fig. 20A und 20B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 4,3-Abwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Das Regelventil 314 der Overdrive-Servovorrichtung ergibt dabei eine Däm pfung der 4,3-Abwärtsschaltung, indem es den Druck modifiziert, der an die Betätigungsseite der Servovorrich tung angeliefert wird. Die Größe der Modifikation ist abhängig von der Kraft der Feder, die auf den Ventilkolben 438 des Regelventils einwirkt.

Die Fig. 21A und 21B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 2,1-Abwärtsschaltung bei geschlosse ner Drosselklappe positioniert sind. Das Schaltsolenoid SS2 ist ausgeschaltet, während das Schaltsolenoid SS1 einge schaltet ist. Das 1,2-Schaltventil ist nach unten bewegt und hält auch das 2,3-Schaltventil in einer unteren Position. Da beide Seiten der Overdrive-Servovorrichtung unter Druck stehen, ist die Servovorrichtung gelöst. Das Backout-Ventil ist in eine linke Position bewegt, und der Druck der Vorwärtskupplung wird über die Strömungsdrossel 380 verteilt.

Die Fig. 22A und 22B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 3,2-Abwärtsschaltung bei geschlosse ner Drosselklappe positioniert sind. Der Leitungsdruck wird aus dem Handventil über das 3,4-Schaltventil verteilt, das eine untere Position einnimmt. Der Druck wird weiter über das Drosselsteuerventil an die Vorwärtskupplung unter Vermittlung der Drossel 380 verteilt. Die Direktgangkupplung ist entleert ebenso wie die untere Kammer des 2,3-Sammlers unter Einschaltung der Leitung 316, des 2,3-Schaltventils und der Ablaßdrossel 318.

Die Fig. 23 zeigt eine tabellarische Übersicht über die Vorgänge bei den verschiedenen Gangwechseln, wenn die Schaltsolenoide SS1 und SS2 ein- und ausgeschaltet sind. Für die einzelnen Positionen OD, D, 1 und R des Handventils ist dabei ein getrennter Bereich dieser Übersicht vorgesehen. Gemäß dieser Übersicht muß nur der Schaltzustand eines einzigen Schaltsolenoids geändert werden, um den Gangwechsel zwischen zwei benachbarten Gängen zu bewirken, wenn das Handventil entweder in die OD- oder in die D-Position eingestellt ist. In der OD-Position wird bspw. der Gangwech sel von dem ersten Gang in den zweiten Gang nur durch den Wechsel des Schaltzustandes des Schaltsolenoids SS1 von EIN auf AUS erreicht. Der Zustand des Schaltsolenoids SS2 bleibt dabei unverändert. Ein Gangwechsel von dem zweiten Gang in den dritten Gang oder von dem dritten Gang in den zweiten Gang wird andererseits dadurch bewirkt, daß der Schaltzustand nur des Schaltsolenoids SS2 geändert wird, während derjenige des Schaltsolenoids SS1 unverändert bleibt. Gangwechsel zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang werden durch einen Zustandswechsel des Schalt solenoids SS1 erhalten, während das Schaltsolenoid SS2 unbeeinflußt bleibt. Es ist somit nicht erforderlich, das Ein- oder Ausschalten eines Solenoids in Bezug auf das Ein- oder Ausschalten des anderen Solenoids zu synchronisieren. Dadurch wird die Kalibrierung des Getriebes vereinfacht und die Zuverlässigkeit der Steuervorrichtung verbessert.

Fig. 24 zeigt die Schaltpläne, die für eine bevorzugte Ausführungsform des Getriebes in einem ROM-Speicher des Mikroprozessors gespeichert und in dieser Figur mit einer Darstellung der Drosselklappenöffnung über der Fahrgeschwin digkeit verdeutlicht sind. Für jeden Gangwechsel sind getrennte Kennlinien der Aufwärts- und Abwärtsschaltungen zwischen den einzelnen Gängen gezeigt. Die Information der Fig. 24 wird von dem ROM-Speicher in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und der Fahrgeschwindigkeit ausgelöst. Für jede Fahrgeschwindigkeit und jede Öffnungs stellung der Drosselklappe wird in Übereinstimmung mit dem Programm der Fig. 24 eine Schaltung vorgegeben. Der Mikro prozessor entwickelt dann ein Ausgangssignal, das an die Schaltsolenoide SS1 und SS2 verteilt wird, um den passenden Gangwechsel zu bewirken, mit dem die korrekte Fahrgeschwin digkeit und Öffnung der Drosselklappe berücksichtigt wird.

Es sollte noch angemerkt werden, daß im vierten Gang die beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2 eingeschaltet sind.

Dadurch wird eine Leckage durch die Schaltsolenoide während des Hauptanteils der Betriebszeit vermieden, über welchen sich das Getriebe in dem vierten Gang befindet. Da für die Gangwechsel zwischen benachbarten Gängen nur ein Ein- oder Ausschalten eines einzigen Schaltsolenoids erforderlich ist, wird dadurch eine synchrone Betätigung der Schaltsole noide überflüssig. Es wird deshalb auch eine sehr kurze Ansprechzeit und weiterhin eine sehr präzise Bewegung der Schaltventile erhalten. Sobald der Schaltbefehl ausgegeben ist, findet ein sofortiger Wechsel des Schaltzustandes des betreffenden Schaltsolenoids statt. Bspw. wird bei einer 4,3-Abwärtsschaltung, wenn das Schaltsolenoid SS1 ausge schaltet wird, eine sofortige Strömung von der Solenoid- Schaltdruckleitung 408 durch das Schaltsolenoid SS1 hindurch erhalten. Die mit dem Schaltsolenoid SS1 verbundene Strö mungsdrossel 242 hat eine begrenzte Strömungsleistung, die eine Schaltung des 3,4-Schaltventils nach unten nicht verzögert. Dies trifft auch zu für die Strömungsdrossel 244 bei einer 3,2-Abwärtsschaltung, wenn das Schaltsolenoid SS2 ausgeschaltet ist. Der Fluidauslaß von der Leitung 246 wird dabei wegen der begrenzten Strömungsleistung der Drossel 244 nicht verzögert.

Die Ansprechzeit ist bei einer 4,3-Abwärtsschaltung und bei einer 3,2-Abwärtsschaltung am wichtigsten, wobei dafür festgehalten werden kann, daß in diesen Fällen die Steuer vorrichtung am schnellsten reagiert. Die Schaltsolenoide haben eine ausreichende Kapazität, um Fluid zu einem druck losen Auslaß hin zu verdrängen.

Mit Ausnahme der 2,1-Abwärtsschaltung wird bei jeder Abwärts schaltung das zugeordnete Schaltsolenoid durch die Befehle der Steuerstrategie ausgeschaltet. Dadurch findet ein rascher Abfall des Schaltdruckes statt mit der Folge einer kurzen Ansprechzeit bei der Bewegung des Schaltventils.

Das 3,4-Schaltventil ist hydraulisch direkt mit dem Hand ventil verbunden. Wenn das Handventil aus der OD-Position bewegt wird, wird Leitungsdruck über die Leitung 108 direkt an das obere Ende des Ventilkolbens 412 des 3,4-Schaltven tils geliefert. Das 3,4-Schaltventil wird dadurch auf eine untere Position eingestellt unabhängig von dem Schaltzustand eines Solenoids und unabhängig auch davon, ob in den Leitun gen 408 oder 406 ein Druck existiert. Die Vorwärtskupplung bleibt daher unter Druck gesetzt, wenn das Handventil aus der OD-Position in eine andere Position der Vorwärtsbewe gung gebracht wird, weil die resultierende Abwärtsschalt bewegung des 3,4-Schaltventilkolbens 412 die Leitungsdruck leitung 410 über die Leitung 370 direkt mit der Vorwärts kupplung verbindet. Die Vorwärtskupplung bleibt somit auch bei einem Ausfall betätigt, was wichtig ist, weil diese Kupplung für die drei Vorwärtsgänge benötigt wird.

Wenn das 3,4-Schaltventil in seine untere Position gebracht wird, sofern das Handventil aus seiner OD-Position gelöst wird, dann wird der über die Leitung 108 an das 3,4-Schalt ventil verteilte Druck über die Leitung 440 auch an das obere Ende des Regelventils der Overdrive-Servovorrichtung verteilt. Der Betätigungsdruck dieser Servovorrichtung bleibt somit auf seinem Maximalwert erhalten. Die Regelwir kung des Reglers wird daher unter diesen Bedingungen über lagert.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Vier gang-Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, mit hydrauli schen Schaltventilen (274, 280, 394), welche die Druck verteilung des von einer Pumpe (126) gelieferten Druck fluids an Servovorrichtungen (300, 304, 332, 456) regeln, die Reibkupplungen (C1, C3, C4, C5) und Reibbremsen (B1) steuern, mit denen die einzelnen Getriebegänge geschaltet werden, wobei die Schaltventile durch zwei Schaltsole noide (SS1, SS2), deren Ein- und Ausschaltzustände durch einen Mikroprozessor in Abhängigkeit von in einzelnen Regelkreisen aufbereiteten Betriebsvariablen gesteuert werden, derart steuerbar sind, daß für jede Schaltung zwischen zwei benachbarten Getriebegängen der Schaltzu stand nur eines Schaltsolenoids des bei der Schaltung beteiligten Schaltventils gewechselt werden muß, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schaltsolenoid (SS1, SS2) eine zu dem zugeordneten Schaltventil (274, 280, 394) führende Schaltdruckleitung (246, 248, 406, 408) und eine drucklose Ablaßleitung (260, 318, 416) aufweist, die bei eingeschaltetem Schaltsolenoid durch ein Ventil element (254, 414) geschlossen wird, und daß die Schalt folge der beiden Schaltsolenoide (SS1, SS2) durch den Mikroprozessor derart gesteuert ist, daß beide Schalt solenoide in dem höchsten Getriebegang eingeschaltet sind.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltventile (274, 280) von zwei benachbarten schaltbaren Getriebegängen mit zwei in einer gemeinsamen Ventilbohrung angeordneten Druckregelkolben (276, 278) ausgebildet sind, die gemeinsam durch den jeweils an ein Kolbenende angelieferten Schaltdruck der beiden Schalt solenoide (SS1, SS2) geschaltet werden.

3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drucklosen Ablaßleitungen (260, 318) der beiden Schaltsolenoide (SS1, SS2) an den mit dem Schaltdruck belieferten Kolbenenden der Druckregel kolben (276, 278) der Schaltventile (274, 280) vorgesehen sind.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schaltventil (394) des höchsten Getriebeganges eine Overdrive-Servovor richtung (326) verbunden ist, deren Betätigungsdruck durch ein 3,4-Modulierventil (420) geregelt wird.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Handventil (154) der Steuervorrichtung eine von den Schaltventilen (274, 280, 394) unabhängige Anschlußleitung der Pumpe (126) an eine in allen Vorwärtsgängen betätigte Vorwärtskupplung (456) des Getriebes einschaltbar ist, um die Vorwärts kupplung auch bei einem Ausfall der Schaltventile betä tigt zu halten.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den zu den Schaltventilen (274, 280, 394) führenden Schaltdruckleitungen (246, 248, 406, 408) der beiden Solenoidventile (SS1, SS2) ein Drosselventil (352) angeordnet ist, welches für eine Druckerhöhung in den Schaltdruckleitungen durch ein Solenoid-Druckregelventil (114) derart umsteuerbar ist, daß in dem höchsten Getriebegang eine ungedrosselte Druckzuteilung an die zugeordnete Servovorrichtung (332) vorliegt.