DE4102497C1 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuereinrichtung
für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehrkreis-
Bremsanlage, insbesondere Zweikreis-Bremsanlage
mit statischen Bremskreisen, in die durch Pedalbetätigung
eines Bremsgeräts pedalkraft-proportionale Drücke
einkoppelbar sind, mit einem auf dynamisch-stabiles
Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges ausgelegten Antiblockiersystem,
sowie mit einer die Position des Bremspedals
oder eines mit diesem bewegungsgekoppelten Elements
des Bremsgeräts erfassenden Sensoreinrichtung,
die für dessen Momentanpositionen charakteristische
elektrische Ausgangssignale erzeugt, aus deren Verarbeitung
mittels einer elektronischen Steuereinheit Ansteuersignale
für eine elektrisch ansteuerbare Bremsdruck-
Stelleinrichtung erzeugbar sind, durch deren Ansteuerung
mindestens in die Vorderradbremsen ein höherer Bremsdruck
einkoppelbar ist als der mit der momentanen Pedalstellung
verknüpfte Bremsdruck-Erwartungswert, wobei
eine Ansteuerung der Bremsdruck-Stelleinrichtung im
Sinne der erhöhten Bremsdruckentfaltung mindestens dann
ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit
, mit der sich die Pedalstellung bei einer Bremsdruck-
Aufbau-Betätigung ändert, größer ist als ein vorgegebener
Schwellenwert , und wobei mindestens ein
durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit
über ein Ventil steuerbarer Pufferspeicher vorgesehen
ist, der gegen eine geringere Rückstellkraft aufladbar
ist, als es einer aus einer der Rückwirkung des Bremsdruckes
auf das Bremsgerät resultierenden Reaktionskraft
entspricht.
Eine derartige Bremsdruck-Steuereinrichtung ist durch
die DE 34 44 827 A1 bekannt.
Bei der bekannten Bremsdruck-Steuereinrichtung ist als
Bremsgerät ein Tandem-Hauptzylinder mit hydraulischem
Bremskraftverstärker vorgesehen. Der Bremskraftverstärker
des Bremsgeräts ist als Differenzialzylinder ausgebildet,
dessen Kolbenstange axial auf den Primärkolben
des Hauptzylinders wirkt, an dessen Primär-Ausgangsdruckraum,
der axial beweglich durch den Primärkolben
und einen Sekundärkolben begrenzt ist, der auch die
axial einseitige bewegliche Begrenzung des Sekundär-
Ausgangsdruckraumes des Tandem-Hauptzylinders bildet,
der eine Bremskreis der Bremsanlage angeschlossen ist,
deren zweiter Bremskreis an den Sekundär-Ausgangsdruckraum
des Tandem-Hauptzylinders angeschlossen ist.
Durch den Verstärkerkolben sind ein pedalseitiger Antriebsdruckraum
und ein hauptzylinderseitiger Gegendruckraum
druckdicht gegeneinander abgegrenzt, wobei in
den Verstärkerkolben ein mittels des Bremspedals betätigbares
Bremsventil integriert ist, durch dessen
Betätigung ein pedalkraft-proportionaler Druck in den
Antriebsdruckraum des Bremskraftverstärkers einkoppelbar
ist, wodurch die Verstärkungswirkung zustande kommt,
wenn gleichzeitig der Gegendruckraum über ein Entlastungsventil
zum Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle
hin entlastet ist, von deren Ausgangsdruck der Verstärker-
Antriebsdruck mittels des Bremsventils abgeleitet
wird. Zusätzlich ist als Bremsdruck-Steuerelement ein
als statischer Druckübersetzer ausgebildeter Druckmodulator
vorgesehen, der einen permanent an die vom Primär-
Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders ausgehende
Hauptbremsleitung des über den Primär-Ausgangsdruckraum
mit Bremsdruck versorgten Bremskreises angeschlossenen
Ausgangsdruckraum hat, in dem durch Druckbeaufschlagung
eines Steuerdruckraumes des Druckübersetzers ein gegenüber
dem Steuerdruck erhöhter Druck in den angeschlossenen
Bremskreis einkoppelbar ist, wobei in diesen
Steuerdruckraum ventilgesteuert der auch im Antriebsdruckraum
des Bremskraftverstärkers herrschende Ausgangsdruck
des Bremsventils einkoppelbar ist. Der Kolben
des Druckmodulators wird durch eine Rückstellfeder in
die mit maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes des
Druckmodulators verknüpfte Grundstellung gedrängt und
in dieser gehalten, wenn und solange der Steuerdruckraum
- ventilgesteuert - druckentlastet ist. Auch durch
den im Primär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders
und damit auch im Ausgangsdruckraum des Druckmodulators
herrschenden Druck, der mittels eines Druckgebers
überwacht wird, wird der Modulatorkolben in seine Grundstellung
gedrängt. Die Position des Verstärkerkolbens
und damit auch diejenige des Primärkolbens des Tandem-
Hauptzylinders wird mittels eines Weggebers überwacht.
Alternativ zu dem Kolben-Positionsgeber kann ein Pedalstellungsgeber
vorgesehen sein. Bei der bekannten Bremsdruck-
Steuereinrichtung ist durch die ventilgesteuerte
Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes des Druckübersetzers
die Pedalweg-/Bremsdruck-Charakteristik des
Bremsgeräts veränderbar, nicht jedoch die Pedalkraft-/
Bremsdruck-Charakteristik und damit auch nicht die
Bremskraftverstärkung, da die bei einem bestimmten Bremsdruck
sich ergebende Rückwirkung auf das Bremspedal,
unabhängig davon, ob der Druckmodulator druckbeaufschlagt
ist oder nicht, stets dieselbe ist. Die bekannte
Bremsdruck-Steuereinrichtung ist daher nicht für Anwendungsfälle
bzw. Bremssituationen geeignet, in denen
schon bei niedrigen Betätigungskräften hohe Bremskräfte
erwünscht sind, z. B. in einer Situation, die eine Vollbremsung
mit möglichst frühzeitig einsetzender, hoher
Fahrzeugverzögerung erfordert, die aber gleichwohl
steuerbar sein sollte.
Dasselbe gilt sinngemäß für eine weiter aus der
DE 35 11 535 A1 bekannte Bremsdruck-Steuereinrichtung,
die ebenfalls mit einem durch die Auslegung eines hydraulischen
Bremskraftverstärkers vorgegebenen Verstärkungsgrad
arbeitet, im Unterschied zu der Bremsdruck-
Steuereinrichtung nach der DE 34 44 827 A1 jedoch für
eine Bremsanlage mit dynamischen Bremskreisen konzipiert
ist, deren Tandem-Hauptzylinder im normalen Bremsbetrieb,
d. h. bei intaktem Bremskraftverstärker, lediglich zu
dessen Ansteuerung ausgenützt wird, wobei aus dem Hauptzylinder
verdrängte Bremsflüssigkeit von einem zur Pedalwegsimulation
vorgesehenen Pufferspeicher aufgenommen
wird und der Tandem-Hauptzylinder nur bei ausgefallenem
Bremskraftverstärker zur Bremsdruckerzeugung dient,
in welchem Falle die Bremskreise als statische Bremskreise
arbeiten.
Von einem Bremsgerät nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 ausgehend, ist es Aufgabe der Erfindung, dieses
auch für einen Betriebsmodus auszulegen, der die
Möglichkeit eröffnet, in Abhängigkeit davon, wie schnell
der Fahrer das Bremspedal betätigt, die Bremsdruck-/Betätigungskraft-
Relation zu ändern, insbesondere zu vergrößern,
wenn der Fahrer die Bremsanlage sehr schnell
betätigt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, wonach
der Pufferspeicher, durch ein die Bremsdruck-Stelleinrichtung
aktivierendes Ausgangssignal der elektronischen
Steuereinheit ventilgesteuert an denjenigen Druckausgang
des Bremsgeräts anschließbar ist, der demjenigen
Bremskreis zugeordnet ist, in dem die überhöhte Bremsdruck-
Entfaltung erfolgt, und wonach der an den Pufferspeicher
angeschlossene Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts mit
der Aktivierung der Bremsdruck-Steuereinrichtung ventilgesteuert
gegen den der erhöhten Bremsdruck-Entfaltung
unterworfenen Bremskreis abgesperrt wird.
Dadurch ist es möglich, die Bremsanlage mit verschiedenen
Werten des Bremsdruck-/Betätigungskraft-Verhältnisses
zu betreiben, beispielsweise derart, daß, ausgelöst
durch ein Signal, das dafür erzeugt wird, daß die Pedal-
Betätigungsgeschwindigkeit ein Schwellenwert überschritten
hat, schon in der Anfangsphase einer Bremsung, in deren
Verlauf erst ein kleiner Bruchteil des Betätigungshubes
des Bremspedals "verbraucht" ist, schon ein hoher Bremsdruck
in die Radbremsen eingekoppelt wird, dessen weitere
Entwicklung dann in Relation zu der weiteren Betätigung
des Bremspedals gesteuert wird, beispielsweise
aufrechterhalten wird, falls der Fahrer das Bremspedal
weiter betätigt und erst wieder abgesenkt wird, wenn
der Fahrer das Bremspedal um einen Mindest-Weg zurückgenommen
hat. Auch wenn bei einer solchen automatischen
Bremsung schon von vornherein ein höchstmöglicher Bremsdruck
in die Radbremsen eingekoppelt wird, bleibt ein
für die Erkennung des Fahrerwunsches erforderlicher,
überwachbarer Pedalweg möglich, da in den Pufferspeicher
weiterhin Bremsflüssigkeit aus dem Bremsgerät verdrängt
werden kann und das nach dem Einsetzen der automatischen
Bremsdruck-Steuerung sich ergebende "Pedalgefühl" im
wesentlichen dasselbe wie bei einer normalen Bremsung
ist, so daß der Fahrer durch den selbsttätig gesteuerten
Übergang auf die automatische Bremsdruck-Steuerung nicht
irritiert wird.
Zweckmäßigerweise ist der gleichsam als Wegsimulator
dienende Pufferspeicher für denjenigen Bremskreis vorgesehen,
der das größere Bremsflüssigkeitsvolumen aufnimmt,
bei einer Bremsanlage mit Vorderachse-/Hinterachs-
Bremskreisaufteilung somit für den Vorderachs-Bremskreis.
Die Folge hiervon ist natürlich, daß der für das "Pedalgefühl"
ausnutzbare Pedalweg etwas reduziert ist.
Wenn jedoch, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, für jeden
der beiden Bremskreise je ein Pufferspeicher vorgesehen
ist, so ist auch der gesamte Pedalweg für die Ansteuerung
der Bremsdruck-Steuereinrichtung ausnutzbar.
In einer bevorzugten Gestaltung der Bremsdruck-Steuereinrichtung
ist/sind der/die Pufferspeicher als Kolben-
Federspeicher ausgebildet.
Solche Speicher können ihrerseits mit Wegsensoren für
die Verschiebewege ihrer Kolben ausgestattet werden,
die gleichsam eine Kontrolle des Pedalweg-Sensors ermöglichen
und ihrerseits zur Sensierung des Fahrerwunsches
ausgenutzt werden können. Es ist auch möglich,
solche Speicher mit Vorspann-Einrichtungen zur Einstellung
einer für den Fahrer besonders geeigneten
Feder-Vorspannung auszustatten, um insoweit die Bremsanlage
an die "Statur" des Fahrers oder einer Fahrerin
anzupassen.
Wenn, wie gemäß Anspruch 4 vorgesehen, der jeweilige
Pufferspeicher mit einer Vorspanneinrichtung versehen
ist, die, solange die Bremsdruck-Stelleinrichtung nicht
aktiviert ist, die Vorspannung der Speicherfeder auf
einem Wert hält, welcher derjenigen Kraft entspricht,
die aus der Druckbeaufschlagung des Speicherkolbens mit
dem Ausgangsdruck des angeschlossenen Ausgangsdruckraumes
des Bremsgeräts resultiert, so wird, für den
Fall, daß die Bremsdruck-Steuereinrichtung aktiviert
wird, während schon Bremsdruck in den Radbremsen aufgebaut
ist, z. B. durch eine mit niedriger Pedalkraft
eingeleitete Bremsung, verhindert, daß durch die Flüssigkeitsaufnahme
des Pufferspeichers ein "Durchfallen" des
Bremspedals eintritt. Eine Reduktion einer derartigen
"Pedalreaktion" kann auch auf einfache Weise durch eine
den Pufferspeicherfedern von vornherein erteilte Vorspannung
zumindest gemäßigt werden.
Eine weitere Möglichkeit hierzu besteht darin, durch
gepulste Absperrung des Pufferspeichers gegen den jeweiligen
Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts mittels
getaktet angesteuerter Magnetventile das Durchfallen
gleichsam zu verlangsamen und dadurch eine erschreckende
Pedalreaktion zu vermeiden.
Gemäß Anspruch 5 ist eine solche Vorspanneinrichtung
dadurch realisiert, daß die Speicherfeder zwischen zwei
Kolben angeordnet ist, deren einer die Speicherkammer
axial beweglich begrenzt, während der zweite Kolben
einen Steuerdruckraum axial beweglich begrenzt, in den
stets ein dem Druck im angeschlossenen Ausgangsdruckraum
des Bremsgeräts entsprechender Druck eingekoppelt
wird, als welcher grundsätzlich der Ausgangsdruck des
Bremsgeräts geeignet erscheint, was jedoch aus Sicherheitsgründen
problematisch wäre.
Daher ist es vorteilhafter, wenn, wie gemäß Anspruch 6
vorgesehen, die Nachführung des Druckes in den Steuerdruckraum
des Pufferspeichers durch mittels eines Nachführventils,
das gepulst ansteuerbar ist, gesteuerte
Einkopplung des Ausgangsdruckes der Hilfsdruckquelle
bzw. Verbindung dieses Steuerdruckraumes mit dem drucklosen
Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle erfolgt.
Im Prinzip ist eine derartige Steuerung mit Hilfe von
³/₂-Magnet-Ventilen möglich, die eine Grundstellung
haben, in welcher der Steuerdruckraum mit dem Vorratsbehälter
der Hilfsdruckquelle verbunden und gegen deren
Hochdruckausgang abgesperrt ist, sowie eine erregte
Stellung, in der der Ausgangsdruckraum an den Hochdruckausgang
der Hilfsdruckquelle angeschlossen, jedoch
gegen deren Vorratsbehälter abgesperrt ist.
Vorteilhafter ist so jedoch, wenn ein solches Nachführventil,
wie gemäß Anspruch 7 vorgesehen, als ³/₃-Wege-
Magnetventil ausgebildet ist, das durch ein erstes
Ansteuersignal mit relativ niedriger Steuerstromstärke
von z. B. 3A aus seiner Grundstellung 0, in welcher der
Steuerdruckraum mit dem Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle
verbunden und gegen deren Hochdruckausgang abgesperrt
ist, in eine erste erregte Stellung I - eine
Sperrstellung - steuerbar ist, in welcher der Steuerdruckraum
sowohl gegen den Hochdruckausgang der Hilfsdruckquelle
als auch gegen deren Vorratsbehälter abgesperrt
ist, und durch ein Steuersignal mit relativ
höherer Steuerstromstärke von z. B. 6A in eine zweite
erregte Stellung II steuerbar ist, in welcher der Steuerdruckraum
des Pufferspeichers mit dem Hochdruckausgang
der Hilfsdruckquelle verbunden und gegen deren Vorratsbehälter
abgesperrt ist.
In bevorzugter Auslegung der Bremsdruck-Steuereinrichtung
für eine Bremsanlage mit Vorderachs-Hinterachs-Bremskreisaufteilung
ist mindestens ein Drucksensor vorgesehen,
der ein für den Druck in dem dem Vorderachsbremskreis
I zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts
charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt,
sowie mindestens ein Drucksensor, der ein für den Druck
in mindestens einer der Vorderradbremsen charakteristisches
elektrisches Ausgangssignal erzeugt.
Mit Hilfe der Ausgangssignale dieser Sensoren ist dann
auf einfache Weise ein Vergleich des Bremsgerät-Ausgangsdruckes
als Sollwert für den Vorderachs-Bremskreis mit
dem in diesem herrschenden Druckes möglich, um eine
geeignete Steuerung der Druckeinkopplung in den Steuerdruckraum
des Druckmodulators mit nachführbarer Federvorspannung
zu erreichen.
Dasselbe ist bei Bremsanlagen mit beliebiger Bremskreisaufteilung
möglich, wenn, wie gemäß Anspruch 9 vorgesehen,
für jeden Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts ein
Drucksensor vorgesehen ist, der einen für den jeweiligen
Ausgangsdruck charakteristisches Ausgangssignal
erzeugt und den Bremskreisen I und II mindestens je ein
Drucksensor zugeordnet ist.
Eine besonders einfache Art der Steuerung der Druckeinkopplung
in die Steuerdruckräume der Druckmodulatoren
ist auch dann möglich, wenn, wie durch den Anspruch 10
angegeben, ein den Druck im Steuerdruckraum des jeweiligen
Druckmodulators erfassender Drucksensor und ein
den Druck im angeschlossenen Ausgangsdruckraum des
Bremsgeräts erfassender Drucksensor vorgesehen sind.
In bevorzugter Gestaltung der Bremsdruck-Steuereinrichtung
gemäß Anspruch 11 ist als Bremsdruck-Stellglied
der Bremsdruck-Steuereinrichtung mindestens ein Druckmodulator
vorgesehen, der einen durch einen Kolben
gegen einen Ausgangsdruckraum druckdicht beweglich
abgegrenzten Steuerdruckraum hat, durch dessen ventilgesteuerte
Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangsdruck
der Hilfsdruckquelle der Kolben im Sinne eines Bremsdruckaufbaues
in dem an den Ausgangsdruckraum angeschlossenen
Bremskreis verschiebbar ist, wobei durch
dessen ventilgesteuerten Anschluß an den Vorratsbehälter
der Hilfsdruckquelle der Kolben im Sinne eines
Druckabbaues im angeschlossenen Bremskreis verschiebbar
ist, wobei der Kolben durch ein vorgespantes, federelastisches
Rückstellelement in seine minimalen Volumen
des Stördruckraumes bzw. maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes
entsprechende Grundstellung gedrängt wird.
Auch in diesem Falle ist es zur Steuerdruckentfaltung
wieder besonders vorteilhaft, wenn, wie gemäß Anspruch
12 vorgesehen, zur Ankopplung des Steuerdruckraumes des
jeweiligen Druckmodulators an den Hochdruckausgang der
Hilfsdruckquelle, alternativ dazu an deren Vorratsbehälter
vorgesehene Bremsdruck-Steuerventile als ³/₃-
Wege-Magnetventile ausgebildet sind, deren Grundstellung
0 eine den Steuerdruckraum des jeweiligen Druckmodulators
gegen den Hochdruckausgang der Hilfsdruckquelle
sperrende, jedoch mit dem Vorratsbehälter verbindende
Durchflußstellung ist, deren bei Erregung des
Steuermagneten mit einem Steuersignal relativ niedriger
Steuerstromstärke von z. B. 3A eingenommene, erste
erregte Stellung I eine Sperrstellung ist, in welcher
der Steuerdruckraum sowohl gegen den Hochdruckausgang
der Hilfsdruckquelle als auch gegen deren Vorratsbehälter
abgesperrt ist, und deren bei Erregung ihrer Steuermagneten
mit einem Steuersignal relativ höherer Erregerstromstärke
von z. B. 6A eingenommene, zweite erregte
Stellung II wieder eine Durchflußstellung ist, in welcher
der Steuerdruckraum des Druckmodulators mit dem
Hochdruckausgang der Hilfsdruckquelle verbunden, gegen
deren Vorratsbehälter jedoch abgesperrt ist.
Derartige Ventile sind auch als Funktionssteuerventile
der Bremsdruck-Steuereinrichtung geeignet, wenn deren
Grundstellung 0 eine den jeweiligen Ausgangsdruckraum
des Bremsgeräts gegen die Speicherkammer des Pufferspeichers
sperrende, jedoch mit dem weiterführenden
Abschnitt der Hauptbremsleitung des jeweiligen Bremskreises
verbindende Durchflußstellung ist, die bei
Erregung ihrer Steuermagneten mit einem Steuerstrom
relativ niedriger Steuerstromstärke von z. B. 3A eine
erste erregte Stellung I - eine Sperrstellung - einnehmen,
in welcher der Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts
sowohl gegen die Speicherkammer des jeweiligen Pufferspeichers
als auch gegen den weiterführenden Hauptbremsleitungsabschnitt
abgesperrt ist, und die bei Erregung
ihres Steuermagneten mit einer relativ höheren Steuerstromstärke
von z. B. 6A eine zweite erregte Stellung
II einnehmen, die wieder eine Durchflußstellung ist, in
welcher der Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts mit der
Speicherkammer des jeweiligen Pufferspeichers verbunden,
gegen den weiterführenden Hauptbremsleitungsabschnitt
jedoch abgesperrt ist.
Da die Funktionssteuerventile, nachdem die Bremsdruck-
Steuereinrichtung einmal angesprochen hat, für deren
Aktivierungsdauer in der dafür vorgesehenen Stellung
gehalten bleiben, in der der jeweilige Ausgangsdruckraum
des Bremsgeräts mit dem zugeordneten Pufferspeicher
verbunden ist, können diese Ventile auch als Zwei-
Stellungs-Ventile d. h. als ³/₂-Wege-Magnetventile ausgebildet
sein, die lediglich alternative Durchflußstellungen
haben und daher mit einem einzigen Steuersignal
definierter Steuerstromstärke von der einen in die
andere Durchflußstellung umschaltbar sind, was eine
Vereinfachung der Ansteuerung ermöglicht.
Ein solches - einfach ansteuerbares - ³/₂-Wege-Magnetventil
ist durch ein noch einfacheres ²/₂-Wege-Magnetventil
und ein gleichsam hydraulisch gesteuertes, weiteres
²/₂-Wegeventil ersetzbar, wenn, wie gemäß Anspruch
14 vorgesehen, der jeweilige Druckmodulator
dessen Ausgangsdruckraum an den zu dem Antiblockiersystem
bzw. den Radbremsen des jeweiligen Bremskreises
I bzw. II weiterführenden Bremsleitungsabschnitt angeschlossen
ist, an den Druckausgang des Bremsgeräts über
ein Ventil angeschlossen ist, dessen Grundstellung eine
den Druckausgang des Bremsgeräts in der Grundstellung
des Modulatorkolbens mit dem Ausgangsdruckraum des
Druckmodulators verbindende Durchflußstellung ist, und
das, gesteuert durch die Bewegungen des Modulatorkolbens
nach einem kleinen Bruchteil des Druckaufbau-Hubes
des Modulatorkolbens in seine Sperrstellung gelangt und
durch eine Rückführung des Modulatorkolbens in dessen
Grundstellung wieder in seine Offenstellung gelangt.
Ein solchermaßen ausgebildeter Druckmodulator ist nach
Aufbau und Funktion einem Einkreis-Hauptzylinder analog,
bei dem zur Realisierung des druck- bzw. weggesteuerten
²/₂-Wegeventils entweder eine Nachlaufbohrung vorgesehen
sein kann, die durch die Kolbenbewegungen gegen
den Druckausgang des Bremsgeräts abgesperrt und wieder
freigegeben werden kann, oder ein in den Kolben des
Druckmodulators integriertes Zentralventil vorgesehen
ist, wie von üblichen Hauptzylindern her bekannt.
Die insoweit erläuterten Ausführungsbeispiele der -
erfindungsgemäßen - Bremsdruck-Steuereinrichtung können,
wie gemäß Anspruch 15 angegeben als Zusatzeinheit zu
einer im übrigen "konventionellen" Bremsanlage eines
Fahrzeuges ausgebildet sein, mit der das Fahrzeug erforderlichenfalls
auch nachträglich ausgerüstet werden
kann.
Für Fahrzeuge jedoch, die von vornherein mit einem
Antiblockiersystem und mit einer Antriebs-Schlupf-
Regeleinrichtung (ASR), gegebenenfalls auch mit einer
Einrichtung zur elektronischen Steuerung einer idealen
oder nahezu idealen Bremskraftverteilung Vorderachse/Hinterachse
ausgerüstet werden sollen, ist es zweckmäßig,
in eine solche komplexe Regelungs- und Steuereinrichtung
die erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuereinrichtung
ebenfalls von vornherein, d. h. unter Ausnutzung der
schon für das Antiblockiersystem und die Antriebs-
Schlupf-Regeleinrichtung vorhandenen Komponenten zu
integieren, was auf einfache Weise dadurch möglich
ist, daß, wie gemäß Anspruch 16 angegeben, für den
Bremskreis der nicht angetriebenen Fahrzeugräder eine
zu der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung für die angetriebenen
Fahrzeugräder analoge Einrichtung zur Bremsdruck-
Beaufschlagung vorgesehen ist, durch deren Ansteuerung
in Abhängigkeit von der Bremspedalstellung
und deren Änderungen die Bremsdrucksteuerung erzielbar
ist.
Bei einem Fahrzeug mit Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung,
Hinterradantrieb und einer Antriebs-Schlupf-
Regeleinrichtung, bei der als Hilfsdruckquelle die
Rückförderpumpe des Hinterachs-Bremskreises ausgenutzt
ist, wobei zu deren Bremsflüssigkeitsversorgung eine
Vorladepumpe vorgesehen ist, genügt es dann zur Realisierung
der Bremsdruck-Steuereinrichtung, wenn auch der
Rückförderpumpe des Vorderachs-Bremskreises eine Vorladepumpe
vorgeschaltet ist und zusätzlich zu der Hydraulikeinheit
dieses Regelungs- und Steuerungssystems
eine Hydraulik-Untereinheit vorgesehen ist, die die
beiden Pufferspeicher und die zu deren Anschluß an bzw.
Absperrung gegen die Ausgangsdruckräume des Bremsgeräts
vorgesehenen, als ²/₂-Wege-Magnetventile ausgebildeten
Funktionssteuerventile der Bremsdruck-Steuereinheit
umfaßt.
Spezielle Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung
näher
beschrieben und erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer
hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges,
das mit einem Antiblockiersystem
und einer zwischen dieses und das Bremsgerät
geschalteten erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung
ausgerüstet ist, bei der als Pufferspeicher
einfache Kolben-Federspeicher vorgesehen
sind,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel, bei dem im Rahmen der
Bremsdruck-Steuereinrichtung Pufferspeicher mit
dem Ausgangsdruck mit dem Bremsgerät nachführbarer
Feder-Vorspannung der Speicherfedern
vorgesehen sind, in einer der Fig. 1 entsprechenden
Darstellung,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel, bei dem im Rahmen der
Bremsdruck-Steuereinrichtung als Bremsdruck-
Stellglieder Druckmodulatoren vorgesehen sind,
die als Einkreis-Hauptzylinder ausgebildet
sind, in die zur Absperrung der Ausgangsdruckräume
dieser Druckmodulatoren gegen das Bremsgerät
geeignete, weggesteuerte ²/₂-Wege.Ventile
integriert sind,
Fig. 4 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer
Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, das mit
einem Vier-Kanal-Antiblockiersystem ausgerüstet
ist, das nach dem Rückförderprinzip arbeitet,
mit einer auf die angetriebenen Fahrzeugräder
wirkenden Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung und
mit einer in diese Regelungs- und Steuerungseinrichtungen
integrierten Bremsdruck-Steuereinrichtung,
für die Komponenten des Antiblockiersystems
und der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung
zweckanalog mitausgenutzt sind.
In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten zunächst verwiesen
sei, ist insgesamt mit 10 eine hydraulische
Zweikreis-Bremsanlage eines durch diese repräsentierten
Straßenfahrzeuges bezeichnet, das mit einer - erfindungsgemäßen -
insgesamt mit 11 bezeichneten Bremsdruck-
Steuereinrichtung ausgerüstet ist, deren Zweck es
ist, aus der Art, wie der Fahrer die Bremsanlage 10
betätigt, zu "erkennen", ob der Fahrer eine mit wäßriger
Fahrzeugverzögerung durchführbare Zielbremsung durchführen
oder eine Vollbremsung mit möglichst hoher Fahrzeugverzögerung
erreichen möchte, und auf den jeweiligen
Fahrerwunsch gleichsam reagierend die Entfaltung
einer geeigneten - hohen - Bremskraft selbsttägig zu
steuern, die der Fahrer rein durch Betätigung der Bremsanlage
10, d. h. ohne die zusätzliche Bremskraft-Steuereinrichtung
11, nicht, zumindest nicht schnell genug
einsteuern könnte.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und auch bei den
anhand der Fig. 2 und 3 nachfolgend noch zu erläuternden,
weiteren Ausführungsbeispielen ist die Bremsdruck-
Steuereinrichtung 11 als Zusatzeinrichtung zu einer im
übrigen als konventionell anzusehenden Zweikreis-Bremsanalge
ausgebildet, die allerdings auch mit einem in
den Fig. 1 bis 3 lediglich schematisch angedeuteten Antiblockier-
System 12 ausgerüstet ist, für das, ohne Beschränkung
der Allgemeinheit, d. h. lediglich zum Zweck
der Erläuterung, vorausgesetzt sein, daß es nach dem
Rückförderprinzip arbeitend realisiert sei, wonach in
Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung aus
einer der Regelung unterworfenen Radbremse abgelassene
Bremsflüssigkeit wieder in die Hauptbremsleitung des
Bremskreises zurückgepumpt wird, an dem die Regelung
aktiviert ist bzw. in einen diesem Bremskreis zugeordneten
Ausgangsdruckraum des Bremsgerätes 13 der Bremsanlage
10. Das Antiblockiersystem 12 wird nach Aufbau und
Funktion als bekannt vorausgesetzt und daher nicht eigens
erläutert.
Im Rahmen der Bremsanlage 10 sind die Vorderradbremsen
14 und 16 zu einem statischen Vorderachs-Bremskreis I
und die Hinterradbremsen 17 und 18 zu einem ebenfalls
statischen Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.
Als Bremsgerät 13 ist bei den dargestellten, speziellen
Ausführungsbeispielen jeweils ein Tandem-Hauptzylinder
für sich bekannter, üblicher Bauart vorgesehen, der
mittels eines Bremspedals 19 über einen - hydraulischen
oder pneumatischen - Bremskraftverstärker 21 betätigbar
ist und einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten
Primär-Ausgangsdruckraum 22 sowie einen dem Hinterachs-
Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum
23 hat, die durch den Schwimmkolben 24 des Tandem-Hauptzylinders
13 druckdicht beweglich gegeneinander abgegrenzt
sind. Die zweite axiale Begrenzung des Primär-
Ausgangsdruckraumes 22 des Tandem-Hauptzylinders 13 ist
durch dessen Druckstangenkolben 26 gebildet, an dem die
durch die Pedalübersetzung erhöhte und durch den Bremskraftverstärker
21 verstärkte Betätigungskraft angreift.
Des weiteren ist bei den Ausführungsbeispielen gemäß
den Fig. 1 bis 3 vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen
Hinterachs-Antrieb habe, wobei das Antiblockier-System
12 an den Hinterradbremsen 17 und 18 mit gemeinsamer
Bremsdruckregelung nach dem Select-Low-Prinzip und am
Bremskreis I der Vorderräder mit Einzelradregelung arbeitet,
derart, daß an deren Radbremsen 14 und 16 auch
"gegenphasig" Bremsdruck ab- und wiederaufgebaut werden
kann.
Gemäß dieser Auslegung des Antiblockiersystems 12 hat
dieses einen der linken Vorderradbremsen 14 zugeordneten
Druckausgang 27 und einen der rechten Vorderradbremse
16 zugeordneten Druckausgang 28, jedoch nur einen den
beiden Hinterradbremsen 17 und 18 zugeordneten Druckausgang
29, an denen die erforderlichenfalls geregelten
Bremsdrücke für die Radbremsen 14 und 16 bzw. 17 und 18
bereitgestellt werden, sowie einen dem Vorderachs-Bremskreis
I zugeordneten Bremsdruckeingang 31, der bei einem
konventionellen Bremssystem der betrachteten Art
direkt über die Hauptbremsleitung 32 des Vorderachs-
Bremskreises II mit dem diesem zugeordneten Druckausgang
33 des Primär-Ausgangsdruckraumes 22 des Bremsgeräts
13 verbunden ist, sowie einen dem Hinterachs-Bremskreis
II zugeordneten Druckeingang 34, der bei einem
konventionellen Bremssystem über die Hauptbremsleitung
36 des Hinterachs-Bremskreises II direkt mit dem diesem
zugeordneten Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes
23 des Bremsgeräts 13 verbunden ist.
Die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ist in zwei Untereinheiten
11′ und 11′′ unterteilt, die je einem der
beiden Bremskreise I bzw. II zugeordnet sind, wobei die
Untereinheit 11′ gleichsam einen Abschnitt der vom
Druckausgang 33 des Bremsgeräts 13 zu dem dem Vorderachs-
Bremskreis I zugeordneten Druckeingang 31 des Antiblockiersystems
12 und die Untereinheit 11′′ einen
von dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang
37 des Bremsgeräts 13 zu dem entsprechenden
Druckeingang 34 des Antiblockiersystems 12 führenden
Abschnitt der Hauptbremsleitung 32 bzw. der Hauptbremsleitung
36 der Bremsanlage 10 bilden.
Die beiden Untereinheiten 11′ und 11′′ umfassen in der
aus der Fig. 1 ersichtlichen elektrohydraulischen Schaltungsanordnung
je ein Funktionssteuerventil 38 bzw. 39,
einen über das jeweilige Funktionssteuerventil 38 bzw.
39 an den dem Vorderachs-Bremskreis I bzw. an den dem
Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 33
bzw. 37 des Bremsgeräts 13 anschließbaren, zur Pedalweg-
Simulation ausnutzbaren Pufferspeicher 41 bzw. 42,
je einen Druckmodulator 43 bzw. 44, die je einzeln an
den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckeingang
31 des Antiblockiersystems 12 bzw. dessen dem
Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Druckeingang 34 angeschlossen
sind, sowie je ein Bremsdruck-Steuerventil
46 bzw. 47, mittels derer mit Hilfe der Druckmodulatoren
43 und 44 erzielbare Bremsdruck-Aufbau-, Bremsdruck-
Halte- und Bremsdruck-Abbau-Phasen am Vorderachs-Bremskreis
I und am Hinterachs-Bremskreis II steuerbar sind,
sowie eine für beide Untereinheiten 11′ und 11′′ der
Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ausgenutzte, auf hohem
Ausgangsdruckniveau von z. B. 200 bar arbeitende Hilfsdruckquelle
48, die bei den dargestellten Ausführungsbeispielen
mit Bremsflüssigkeit als Arbeitsmedium betrieben
wird und demgemäß saugseitig an den Vorratsbehälter
49 des Bremsgeräts 13 angeschlossen ist.
Abgesehen von der Dimensionierung der beiden Pufferspeicher
41 und 42 und der Druckmodulatoren 43 und 44
sind die beiden Untereinheiten 11′ und 11′′ identisch
ausgebildet und funktionell völlig analog, so daß es
ausreichend ist, lediglich den Aufbau der dem Hinterachs-
Bremskreis II zugeordneten Untereinheit 11′′ im
Detail zu erläutern:
Der Druckmodulator 44 ist als 1/1-Druckumsetzer ausgebildet,
der ein zylindrisches Gehäuse 51 hat, innerhalb
dessen durch einen drucklicht-verschiebbaren Modulatorkolben
52 ein Ausgangsdruckraum 53, der mit Bremsflüssigkeit
verfüllt ist, axial beweglich gegen einen Steuerdruckraum
54 abgegrenzt ist, durch dessen mittels des
Bremsdruck-Steuerventils 47 steuerbare Druckbeaufschlagung
mit dem am Druckausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48
bereitgestellten Ausgangsdruck derselben in dem Ausgangsdruckraum
53 des Druckmodulators 44 ein Druck aufbaubar
ist, der - über das Antiblockiersystem 12 - in die
Hinterradbremsen 17 und 18 des Fahrzeuges einkoppelbar
ist.
Der Modulatorkolben 52 des Druckmodulators 44 wird
durch eine als Wendelfeder dargestellte, vorgespannte
Rückstellfeder 57 in seine dargestellte, mit maximalem
Volumen des Ausgangsdruckraumes 53 verknüpfte Grundstellung
gedrängt.
Der Ausgangsdruckraum 53 des Druckmodulators 44 ist
permanent an einen Hauptbremsleitungsabschnitt 36′
angeschlossen, der dessen Ausgangsdruckraum mit dem dem
Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34 des
Antiblockiersystems 12 verbindet und mittels des Funktionssteuerventils
39 der Untereinheit 11′′ gegen die
Hauptbremsleitung 36 des Hinterachs-Bremskreises II absperrbar
ist, die von dem Druckausgang 37 des Sekundär-
Ausgangsdruckraumes 23 des Bremsgeräts 13 ausgeht. Der
Pufferspeicher 42 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten
Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 ist als Kolben-Feder-Speicher ausgebildet,
dessen Kolben 58 durch eine - als Wendelfeder dargestellte
- Speicherfeder 59 in die mit minimalem Volumen
seiner Speicherkammer 61 verknüpfte Grundstellung gedrängt
wird. Das Funktionssteuerventil 39 ist zwischen
den Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 23
des Bremsgeräts bzw. die Hauptbremsleitung 36 des Hinterachs-
Bremskreises II und den Pufferspeicher 42 der dem
Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Untereinheit 11′′
der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 geschaltet.
Das Funktions-Steuerventil 39 ist als 3/3-Wege-Magnetventil
ausgebildet, dessen Grundstellung 0 eine Funktionsstellung
ist, in welcher der Druckausgang 37 des
Sekundär-Ausgangsdruckraumes 23 des Bremsgeräts 13 über
die Hauptbremsleitung 36 des Bremsgeräts 13 und den
Hauptbremsleitungs-Abschnitt 36′ mit dem dem Hinterachs-
Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34 des Antiblockiersystems
12 und über dieses mit den beiden Hinterradbremsen
17 und 18 verbunden ist, dies jedenfalls
bei einer der Antiblockierregelung nicht unterworfenen
Bremsung, während - in dieser Grundstellung 0 - der Pufferspeicher
42 gegen den dem Hinterachs-Bremskreis II
zugeordneten Druckausgang 37 des Bremsgeräts 13 abgesperrt
ist.
Das Funktionssteuerventil 39 ist durch Erregung seines
Steuermagneten 62 mit einem Steuersignal definierter
Steuerstromstärke von z. B. 3A in eine erste erregte
Stellung I steuerbar, in welcher der Druckausgang 37
des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 23 des Bremsgeräts 13
sowohl gegen die Speicherkammer 61 des Pufferspeichers
42 als auch gegen den von dem Funktions-Steuerventil 39
zu dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang
34 des Antiblockiersystems 12 weiterführenden
Abschnitt 36′ der Hauptbremsleitung des Hinterachs-
Bremskreises II abgesperrt ist. Durch ein Steuersignal
definierter, höherer Stromstärke von z. B. 6A ist das
Funktionssteuerventil 39 der Untereinheit 11′′ in eine
zweite, erregte Stellung II steuerbar, in welcher der
Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 23 des
Bremsgeräts 13 mit der Speicherkammer 61 des Pufferspeichers
42 der Untereinheit 11′′ verbunden, jedoch
gegen den von dem Funktionssteuerventil 39 zu dem dem
Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34 des
Antiblockiersystems 12 weiterführenden Abschnitt 36′ der
Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt
ist.
Das Bremsdrucksteuerventil 47 der dem Hinterachs-Bremskreis
II zugeordneten Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-
Steuereinheit 11 ist ebenfalls als 3/3-Wege-Magnetventil
ausgebildet, das eine Grundstellung 0 hat, in welcher
der Hochdruck-Ausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48
gegen den Steuerdruckraum 54 des Druckmodulators 44
abgesperrt, dieser Steuerdruckraum 54 jedoch über einen
ersten Durchfluß-Pfad 63 des Bremsdruck-Steuerventils
47 mit dem - drucklosen, d. h. auf Atmosphärendruck
befindlichen - Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 49 des
Bremsgeräts 13 verbunden ist. Durch Erregung des Steuermagneten
64 des Bremsdrucksteuerventils 47 der Untereinheit
11′′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 mit
einem Steuersignal definierter - relativ niedriger -
Steuerstromstärke von z. B. wiederum 3A ist das Bremsdruck-
Steuerventil dieser Untereinheit 11′′ in eine
sperrende - erste erregte - Stellung I steuerbar, in
welcher der Steuerdruckraum 54 des Druckmodulators 44
sowohl gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 49
des Bremsgeräts 13 als auch gegen den Hochdruck-Ausgang
56 der Hilfsdruckquelle 48 abgesperrt ist.
Durch Erregung des Steuermagneten 64 des Bremsdruck-
Steuerventils 47 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten
Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 mit einem Ansteuersignal definierter höherer
Steuerstromstärke von z. B. 6A wird das Brems-Steuerventil
47 in eine zweite, erregte Funktionsstellung II
umgeschaltet, in welcher - über einen zweiten Durchflußpfad
66 des Bremsdruck-Steuerventils 47 - der Steuerdruckraum
54 des Druckmodulators 44 mit dem Hochdruck-
Ausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48 verbunden, gegen den
drucklosen Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 jedoch
abgesperrt ist.
Die dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Untereinheit
11′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ist sowohl
hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion ihrer einzelnen
Komponenten als auch hinsichtlich der schaltungstechnischen
Einfügung zwischen den Druckausgang 33 des
Primär-Ausgangsdruckraumes 22 des Bremsgeräts 13 und
den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckeingang
31 des Antiblockiersystems 12 der dem Hinterachs-
Bremskreis II zugeordneten Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-
Steuereinrichtung 11 völlig analog, und es kann
daher, soweit zur Bezeichnung von Elementen des Druckmodulators
43, des Pufferspeichers 41, des Funktionssteuerventils
38 und des Bremsdrucksteuerventils 46 der
Untereinheit 11′ dieselben Bezugszeichen angegeben
sind, wie zur Bezeichnung entsprechender Elemente der
Untereinheit 11′′ auf deren Beschreibung verwiesen
werden.
In den dargestellten Grundstellungen der Funktionssteuerventile
38 und 39, in denen die Druckausgänge 33
und 37 des Bremsgeräts 13 über je einen Durchflußpfad
67 der Funktionssteuerventile 38 bzw. 39 direkt mit den
zugeordneten Druckeingängen 31 und 34 des Antiblockiersystems
12 oder, falls ein solches nicht vorgesehen
sein sollte, direkt mit den zu den einzelnen Radbremsen
14 und 16 weiterführenden Bremsleitungszweigen
68 und 69 bzw. dem sich zu den Hinterradbremsen 17 und
18 hin verzweigenden Abschnitt 36′′ der Hauptbremsleitung
des Hinterachsbremskreises II verbunden sind,
arbeitet die Bremsanlage 10 wie eine "normale" Bremsanlage,
bei der der Bremsdruck in den Radbremsen, bedingt
durch Elastizitäten der Bremsleitungen 32 und 36 sowie
durch Reibungsverluste in den Radbremszlyindern und
dergleichen, mit einer nicht unerheblichen Zeitverzögerung
der Drücken folgt, die durch eine Betätigung des
Bremspedals 19 in dem Primär-Ausgangsdruckraum 22 und
dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 23 des Bremsgeräts 13
aufgebaut werden.
Die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ermöglicht - zusätzlich
zu dem insoweit geschilderten "normalen" Betriebsmodus
der Bremsanlage 10 - auch einen Betriebsmodus,
derart, daß der Bremsdruck, der in die Vorderradbremsen
14 und 16 und in die Hinterradbremsen 17 und 18 eingekoppelt
wird, mit Hilfe der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 erfolgt, wobei in diesem Betriebsmodus das
Bremsgerät 13 "lediglich" als Sollwert-Steuergerät
benutzt wird, durch dessen Betätigung gleichsam der
Fahrerwunsch "erkannt" wird, wie gebremst werden soll.
Zu diesem Zweck ist das Bremsgerät 13 mit einem elektronischen
oder elektromechanischen Positions-Sensor 71
ausgestattet, der elektrische Ausgangssignale erzeugt,
die nach Pegel- und/oder Frequenz ein direktes Maß für
die Momentan-Position des Bremspedals 19 und/oder die
Position des Primärkolbens 26 des Bremsgeräts 13 und
damit auch - korrekte Funktion des Bremsgeräts 13 vorausgesetzt
- für die Position des Sekundärkolbens 24
des Bremsgeräts 13 sind.
Ein derartiger Positions-Sensor 71, der in den Fig.
1 bis 3 - vereinfacht schematisch - als Pedalstellungs-
Sensor dargestellt ist, kann als induktiver oder kapzitiver
Sensor, aber auch als Dreh-Potentiometer oder
als "linearer" Widerstandsgeber realisiert sein, dessen
Ausgangssignal sinusoidal oder linear mit der Bremspedal-
bzw. der Position des Primärkolbens 26 des Bremsgeräts
variiert. Wesentlich ist nur, daß den Ausgangssignalen
dieses Positionssensors 71 eindeutig korrelierte
Positionen des Bremspedals 19 und/oder des Primärkolbens
26 zugeordnet werden können, damit aus einer
Verarbeitung der Positions-Sensor-Ausgangssignale, die
einer elektronischen Verarbeitungs- und Steuereinheit
72 zugeleitet sind, diese Signale in Einheiten der
Bremspedalstellung und/oder der Position des Primärkolbens
26 des Bremsgeräts 13 sowie Änderungen dieser
Positionen und damit auch hinsichtlich des Erwartungswertes
eines Bremsdruckes bzw. einer Bremskraft, die
der Fahrer erzielen möchte, auswertbar sind und die
elektronische Steuereinheit 72 hieraus, d. h. aus einer
Verarbeitung dieser Positions-Sensor-Ausgangssignale
Steuersignale zur Ansteuerung der Funktionssteuerventile
38 und 39 sowie der Bremsdruck-Steuerventile 46
und 47 und gegebenenfalls einer Pumpe 73 der Hilfsdruckquelle
48 erzeugen kann, mittels derer diese elektrisch
steuerbaren Komponenten der Bremsdrucksteuereinrichtung
11 derart ansteuerbar sind, daß, z. B. in den Radbremsen
14 und 16 sowie 17 und 18 des Vorderradbremskreises I
bzw. des Hinterachs-Bremskreises II eine Bremsdruckentfaltung
erzielt wird, die dem - mit Hilfe des Positions-
Sensors 71 erkennbaren - Fahrerwunsch entspricht und
insoweit weitestmöglich situationsgerecht ist.
Bevor nachfolgend weitere Varianten einer Sensor-Anordnung
erläutert werden, die zur Erkennung und/oder "Überprüfung"
des Fahrerwunsches geeignet sind, sei nunmehr
anhand einer vielfach vorkommenden Bremssituation die
Funktion der insoweit erläuterten Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 einschließlich des Positions-Sensors 71 und
der elektronischen Steuereinheit 72 erläutert.
Es sei eine Verkehrssituation angenommen, in welcher
eine Bremsung mit hoher Fahrzeugverzögerung erforderlich
ist, z. B. während eines bei schneller Fahrt auf
einer Autobahn erfolgenden Überholvorganges, der abgebrochen
werden muß, weil ein vorausfahrendes, deutlich
langsameres Fahrzeug seinerseits auf die Überholspur
wechselt. In dieser Situation muß der Fahrer das Bremspedal
19 schnell und mit erheblicher Pedalkraft betätigen.
Aus einer - differenzierenden - Verarbeitung des sich
entsprechend schnell ändernden Positions-Sensors 71
"erkennt" die elektronisch Steuereinheit 72, daß eine
Bremsung erforderlich ist und erzeugt, sobald ein
Schwellenwert der Geschwindigkeit der Positionsänderung
des Bremspedals 19 überschritten ist, Ausgangssignale,
durch die die Funktionssteuerventile 38 und 39
zunächst in deren sperrende Funktionsstellung I und
unmittelbar danach in deren Funktionsstellung II gesteuert
werden, in denen die Ausgangsdruckräume 22 und
23 des Bremsgeräts 13 gegen die weiterführenden Abschnitte
32′ und 36′ der Hauptbremsleitungen 32 bzw. 37 der
Bremsanlage 10 abgesperrt, jedoch mit den Speicherkammern
61 der Pufferspeicher 41 und 42 verbunden sind.
Gleichzeitig mit dem Umschalten der Funktionssteuerventile
38 und 39 in deren - sperrende - Funktionsstellungen
I wird die Hilfsdruckquelle 48 aktiviert, und, entweder
gleichzeitig hiermit oder spätestens mit dem
Umschalten der Funktionssteuerventile 38 und 39 in
deren Funktionsstellung II, werden auch die Bremsdruck-
Steuerventile 46 und 47 in deren Funktionsstellungen II
umgeschaltet, in denen der Hochdruckausgang 56 der
Hilfsdruckquelle 48 mit den Steuerdruckräumen 54 der
Druckmodulatoren 43 und 44 verbunden ist, wodurch deren
Kolben 52 eine Verschiebung im Sinne eines Druckaufbaus
in den Ausgangsdruckräumen 53 erfahren, wobei der in
den Ausgangsdruckräumen 53 aufgebaute Druck unmittelbar
über das Antiblockiersystem 12 in die Radbremsen 14 und
16 bzw. 17 und 18 des Vorderachs-Bremskreises I und des
Hinterachs-Bremskreises II eingekoppelt wird. In dieser
einleitenden Phase der Bremsung werden die Steuerdruckräume
54 der Druckmodulatoren "schnell" und so lange
mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 48
beaufschlagt, daß sich in den Radbremsen 14 und 16
sowie 17 und 18 der beiden Bremskreise I und II ein
Bremsdruck einstellt, der, unabhängig davon, ob der
Fahrer die Bremsanlage 10 bis auf maximalen Bremsdruck
aussteuern möchte oder nicht, den für maximale Fahrzeugverzögerung
charakteristischen Bremsdruck von z. B. 150 bar
erreicht. Die Hilfsdruckquelle 48 ist dahingehend
ausgelegt, daß die durch Einkopplung ihres Ausgangsdruckes
in die Steuerdruckräume 54 der Druckmodulatoren
43 und 44 erreichbare Anstiegsrate des Bremsdruckes in
den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 größer ist als
diejenige, die ein "durchschnittlich" kräftiger Fahrer
durch Pedal-Betätigung der Bremsanlage 10 erreichen
könnte. Da in den Funktionsstellungen II der Funktionssteuerventile
38 und 39 die Druckausgänge 33 und 37 des
Bremsgeräts 13 an die Speicherkammern 61 je eines der
Pufferspeicher 41 und 42 angeschlossen sind, die aus
dem Primär-Ausgangsdruckraum 22 bzw. dem Sekundär-Ausgangsdruckraum
23 des Bremsgeräts 13 verdrängte Bremsflüssigkeit
aufnehmen können, kann der Fahrer weiterhin
das Bremspedal 19 im Sinne einer Druckaufbau-Verschiebung
der Hauptzylinderkolben 24 und 26 betätigen, wobei
die am Bremspedal 19 spürbare Reaktion nunmehr den
Kräften entspricht, welche die Rückstellfedern 59 der
Pufferspeicher 41 und 42 entfalten, wenn deren Kolben
58 durch die in den Speicherkammern 61 verschoben werden.
Diese Rückstellfedern 50 der Pufferspeicher 41 und
42 sind so ausgelegt, daß die in diesem Betriebszustand
der Bremsanlage 10 auf das Bremspedal 19 wirkende Reaktionskraft
geringer ist als in einer Bremssituation,
in der die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 - weil der
Fahrer das Bremspedal 19 "langsam" betätigt hat -
nicht aktiviert worden ist.
In der zur Erläuterung der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 gewählten Betriebssituation des Fahrzeuges jedoch,
in der die auf das Bremspedal 19 wirkenden, der Betätigungskraft
entgegengesetzten Rückstellkräfte geringer
sind kann der Fahrer daher, entsprechend seiner Beurteilung
der Verkehrssituation das Bremspedal 19 leichter
niedertreten und daher auch entsprechend schneller
die seiner Meinung nach erforderlichen Bremsdruck-Sollwerte
einsteuern, für die in jedem Falle das positionscharakteristische
Ausgangssignal des Positions-Sensors
71 ein direktes Maß ist, anhand dessen die elektronische
Steuereinheit 72 der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 den Fahrerwunsch erkennt.
Betätigt der Fahrer das Bremspedal 19 mit einer "Geschwindigkeit"
, die geringer ist als ein verglichen
mit dem Ansprechschwellenwert der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 jedoch noch im Sinne eines Bremsdruck-
Aufbaus, so wertet dies die elektronische Steuereinheit
72 dahingehend, daß die Fahrzeugverzögerung nunmehr dem
Fahrerwunsch entspricht und gleicht nun selbsttätig den
in den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 herrschenden
Bremsdruck an denjenigen Wert an, der bei einer
normalen, d. h. einer Bremsdrucksteuerung der vorstehenden
Art nicht unterworfen ist, der Bremspedal- bzw. der
jeweiligen Kolbenstellung des Bremsgeräts 13 entsprechen
würde, was im allgemeinen eine Druckabsenkung in
den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 erfordert.
Diese Bremsdruckabsenkung erfolgt dadurch, daß die
Bremsdruck-Steuerventil - vorzugsweise gepulst -
zwischen ihren Funktionsstellungen I und 0 umgeschaltet
werden, so daß sich eine schrittweise Bremsdruckabsenkung
ergibt, deren Änderungsrate durch zweckgerechte
Variation der Ansteuerzeiten bestimmbar ist, für die
die Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 alternierend in
ihre Sperrstellung I und ihre Grundstellung 0 geschaltet
werden. Während solcher Druckabsenkungs-Phasen
können die Funktionssteuerventile 38 und 39 in ihren
Funktionsstellungen II gehalten werden, in denen weiterhin
eine gleichsam kontinuierliche Erfassung des Fahrerwunsches
mittels des Positions-Sensors 71 möglich ist.
Wird im Verlauf der Bremsdruck-Steuerung ein Maximalwert
Pmax erreicht, der bei Ausnutzung höchstmöglicher
Kraftschluß-Beiwerte zwischen der Fahrbahn und den
gebremsten Fahrzeugrädern maximaler Fahrzeugverzögerung
entspricht, oder ein durch ein ansprechendes Antiblockiersystem
12 signalisierter Wert Preg, der nunmehr durch
die Antiblockierregelung begrenzt bzw. reduziert wird,
um dynamisch stabiles Bewegungsverhalten des Fahrzeuges
zu gewährleisten, so ist zweckmäßig, wenn mit Eintreten
dieser Situation die Funktionsteuerventile 38 und 39
in ihre sperrende Funktionsstellung I umgeschaltet
werden, wodurch das Bremspedal 19, weil nunmehr Bremsflüssigkeit
aus den Ausgangsdruckräumen 22 und 23 des
Bremsgeräts 13 nicht mehr in die Pufferspeicher 41 und
42 hinein verdrängt werden kann, gleichsam "hart" wird
d. h. im Sinne einer Bremsdruck-Aufbau-Betätigung nicht
mehr bewegt werden kann und dadurch dem Fahrer eine
sinnfällige Rückmeldung darüber erteilt wird, daß eine
weitere Bremsdrucksteigerung nicht mehr sinnvoll ist
und durch die Antiblockierregelung in Kombination mit
der Bremsdruck-Steuerung auch verhindert wird. Solange
der Fahrer das Bremspedal 19 in der solchermaßen erreichten
Position hält, werden auch die Funktionssteuerventile
38 und 39 in ihren Sperrstellungen I gehalten,
und es wird durch die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11
in Kombination mit dem Antiblockiersystem 12 der Bremsdruck
auf seinem mit hinreichender dynamischer Stabilität
des Fahrzeuges jeweils noch verträglichen, höchstmöglichen
Wert gehalten, was insoweit optimaler Fahrzeugverzögerung
und damit kürzestmöglichem Bremsweg
entspricht.
Sobald der Fahrer das Bremspedal 19 "zurücknimmt",
erkennt dies die elektronische Steuereinheit 72 wieder
anhand des Ausgangssignals des Positions-Sensors 71 und
des Änderungssinnes dieses Signals. Dabei werden die
Funktionssteuerventile 38 und 39 zunächst wieder in
ihre die Ausgangsdruckräume 22 und 23 des Bremsgeräts
13 mit den Pufferspeichern 41 und 42 verbindende Funktionsstellung
II umgeschaltet, und es werden durch
zweckentsprechende Ansteuerung der Bremsdruck-Steuerventile
46 und 47 die Bremsdrücke in den Vorderradbremsen
14 und 16 die Bremsdrücke in den Radbremsen den
mittels des Positions-Sensors 71 mittelbar und unmittelbar
erfaßten Positionen der Bremsgerätkolben 24 und 26
entsprechenden Werten nachgeführt, wobei die Funktionssteuerventile
38 und 39 in ihren dem Bremsdruck-Steuerbetrieb
entsprechenden Funktionsstellungen II gehalten
werden.
Hat während einer Bremsung die Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 einmal angesprochen, so bleibt sie aktiviert,
solange das Ausgangssignal des Bremslichtschalters 74
der Bremsanlage 10 seinen für Bremsenbetätigung charakteristischen
Signalpegel hat, mit dessen Abfallen erst
die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ausgeschaltet wird,
wonach die Funktionssteuerventile 38 und 39 und die
Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 wieder ihre dargestellten
Grundstellungen einnehmen, desgleichen die
Kolben 58 der Pufferspeicher 41 und 42 und die Kolben
52 der Druckmodulatoren 43 und 44.
Eine Erläuterung des elektronisch-schaltungstechnischen
Aufbaus der elektronischen Steuereinheit 72, welche die
für den insoweit erläuterten Betrieb der Bremsdruck-
Steuereinrichtung 11 erforderlichen Ansteuersignale für
die Funktionssteuerventile 38 und 39, die Bremsdruck-
Steuerventile 46 und 47 und die Hilfsdruckquelle aus
der Verarbeitung der Ausgangssignale des Positions-
Sensors 71 erzeugt, wird nicht als erforderlich angesehen,
da eine zweckgerechte Realisierung der elektronischen
Steuereinheit 72 dem Fachmann bei Kenntnis
ihres Zweckes mit gängigen Mitteln der elektronischen
Schaltungstechnik möglich ist.
Dies gilt auch dann, wenn die elektronische Steuereinheit
72 auf eine Verarbeitung von Ausgangssignalen
weiterer Sensoren ausgelegt sein muß, so z. B. von Drucksensoren
76 und 77, welche für den im Primär-Ausgangsdruckraum
22 bzw. den im Sekundär-Ausgangsdruckraum 23
des Bremsgeräts 13 jeweils herrschenden Druck charakteristische
Ausgangssignale erzeugen und/oder von weiteren
Drucksensoren 78 und 79 sowie 81, welche elektrische
Ausgangssignale abgeben, welche ein Maß für die in den
Vorderradbremsen 14 und 16 bzw. in den Hinterradbremsen
17 und 18 herrschenden Bremsdrücke sind. Mittels dieser
Sensoren 76 und 77, deren Ausgangssignale ein Maß für
Bremsdruck-Sollwerte sind, die der Fahrer mittels des
Bremsgeräts 13 einsteuern möchte und mittels der Bremsdruck-
Sensoren 78 und 79 sowie 81, deren Ausgangssignale
ein direktes Maß für die in den Vorderradbremsen 14
und 16 bzw. den Hinterradbremsen 17 und 18 gegebenen
Ist-Werte der Bremsdrücke sind, ist auf einfache Weise
ein Soll-Ist-Wert-Vergleich dieser Größen möglich, aus
dem sich sehr schnell geeignete Ansteuersignale für die
Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 gewinnen lassen.
Wenn im Verlauf einer Bremsung, die "langsam" und mit
mäßiger Pedalbetätigungskraft begonnen hat, die Verkehrssituation
es erfordert, daß plötzlich wesentlich
stärker - "schärfer" - gebremst wird, mit der Folge,
daß der Ansprechschwellenwert der Pedalgeschwindigkeit
überschritten und dadurch die Bremsdrucksteuereinrichtung
erst im Verlauf einer Bremsung aktiviert wird,
so hat dies beim Ausführungsbeispiel der Bremsanlage 10
gemäß Fig. 1 zur Folge, daß mit dem Umschalten der
Funktions-Steuerventile 38 und 39 zunächst einmal das
Bremspedal 19 "durchfällt", bis sich auch in den Pufferspeichern
41 und 42 der in den Ausgangsdruckräumen 22
und 23 des Bremsgeräts 13 herrschende Ausgangsdruck
eingestellt hat.
Um diese Pedalreaktion, die, weil sie eine Fehlfunktion
der Bremsanlage 10 vortäuschen könnte, unerwünscht sein
kann, zu vermeiden, sind beim Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 2 Pufferspeicher 41′ und 42′ vorgesehen, bei
denen die Vorspannung der die Speicherkolben 58 in
deren mit minimalen Volumen der Speicherkammern 61
verknüpften Positionen drängenden Rückstellfedern 59′
durch ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung von Ausgleichsdruckräumen
82 dieser Pufferspeicher 41′ und 42′
derart den an den Druckausgängen 33 und 37 des Bremsgeräts
13 anstehenden Drücken nachgeführt wird, daß die
von den Rückstellfedern 59′ auf die Speicherkolben 58
ausgeübten, diese in ihrer Grundstellung haltenden
Kräfte denjenigen Kräften gleich sind, die sich aus den
mit den in den Radbremsen 14 und 16 bzw. 17 und 18
herrschen Bremsdrücken multiplizierten Flächen Fp der
Speicherkolben 58 ergeben.
Zu diesem Zweck sind die Rückstellfedern 59′ der Pufferspeicher
41′ und 42′, wie in der Fig. 2 lediglich für
den Pufferspeicher 42′ der dem Hinterachs-Bremskreis II
zugeordneten Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung
11 dargestellt, im Unterschied zum Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 an einem seinerseits in dem
Gehäuse 82 des Pufferspeichers 42′ druckdicht beweglich
in axialer Richtung verschiebbaren, seiner Dimensionierung
nach dem Speicherkolben 58 entsprechenden Ausgleichskolben
83 abgestützt, der die axial bewegliche
Begrenzung eines Steuerdruckraumes 84 bildet, welcher
gehäusefest durch eine Endstirnwand 86 begrenzt ist,
gegen die der Ausgleichskolben 83 durch die Wirkung der
Rückstellfeder 59′ gedrängt und mit dieser in Anlage
gehalten wird, wenn der Steuerdruckraum 84 drucklos ist
und/oder der in der Speicherkammer 61 herrschende Druck
größer ist als der in den Steuerdruckraum 84 des Pufferspeichers
42′ eingekoppelte Steuerdruck.
Die zu den Ausgangsdrücken des Bremsgeräts 13 proportionale
Anhebung oder Absenkung der Vorspannung der
Wendelfeder 59′ erfolgt durch z. B. gepulste Ansteuerung
von Nachführ-Ventilen 86 und 87, über die die Steuerdruckräume
84 der Pufferspeicher 41′ und 42′ an den
Hochdruckausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48, alternativ
dazu an den Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 anschließbar
sind.
Diese Nachführventile 86 und 87 sind beim dargestellten,
speziellen Ausführungsbeispiel als 3/3-Wege-Magnetventile
ausgebildet, in deren Grundstellung 0 der Steuerdruckraum
84 des jeweiligen Druckmodulators 41′ bzw.
42′ mit dem Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 bzw.
der Hilfsdruckquelle 48 verbunden und gegen den Hochdruck-
Ausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48 abgesperrt
ist. Die bei Erregung ihrer Steuermagnete 88 mit einem
relativ niedrigen Erregerstorm von z. B. 3 A eingenommene
erregte Stellung I der Nachführventile 86 und 87 ist
eine Sperrstellung, in welcher der jeweilige Steuerdruckraum
84 der Druckmodulatoren 41′ und 42′ sowohl
gegen den Hochdruckausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48
als auch gegen den Vorratsbehälter 49 abgesperrt ist.
Durch Erregung ihrer Steuermagnete 88 mit einem relativ
stärkeren Erregerstrom von z. B. 6 A gelangen die Nachführventile
86 und 87 in ihre erregte Stellung II, in
welcher der jeweilige Steuerdruckraum 84 über einen
Durchflußpfad 89 mit dem Hochdruckausgang 56 der Hilfsdruckquelle
48 verbunden und gegen deren Vorratsbehälter
49 abgesperrt ist. Die Ansteuerung des Nachführventils
86, über das die Druckbeaufschlagung und -entlastung
des Steuerdruckraumes des Druckmodulators 41′ der
dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Untereinheit
11′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 geschickt,
erfolgt aus einer vergleichenden Verarbeitung des für
den Druck im Primär-Ausgangsdruckraum 22 des Bremsgeräts
13 charakteristischen Ausgangssignals des Drucksensors
76 mit den Ausgangssignalen eines an den Steuerdruckraum
des Pufferspeichers 41′ angeschlossenen Drucksensors
80, entsprechend die Ansteuerung des Nachführventils
87 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten
Untereinheit 11′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung
aus einer vergleichenden Verarbeitung der für den
Druck im Sekundär-Ausgangsdruckraum 23 des Bremsgeräts
13 charakteristischen Ausgangssignale des Drucksensors
77 mit den für den Druck im Steuerdruckraum 84 des
Pufferspeichers 42′ charakteristischen Ausgangssignalen
eines Drucksensors 85, wobei diese Verarbeitung der
genannten Ausgangssignale in einer gegenüber dem Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 entsprechend modifizierten,
der Einfachheit halber nicht dargestellten elektronischen
Steuereinheit der Bremsdruck-Steuereinheit 11
erfolgt.
Im übrigen ist das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2
baulich und funktionell identisch mit demjenigen gemäß
Fig. 1.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, auf deren Einzelheiten
nunmehr Bezug genommen sei, unterscheidet
sich von demjenigen gemäß Fig. 1 zum einen durch die
Gestaltung der Funktions-Steuerventile 38′ und 39′
sowie der Druckmodulatoren 41′′ und 42′′, ist jedoch
hinsichtlich der übrigen Komponenten der Bremsdruck-
Steuereinrichtung 11 mit demjenigen gemäß Fig. 1 baugleich
und insgesamt funktionsäquivalent.
Die beiden Funktions-Steuerventile 38′ und 39′ sind
hier als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, deren
Grundstellung 0 ihre Sperrstellung ist, in welcher die
Ausgangsdruckräume 22 bzw. 23 des Bremsgeräts 13 gegen
den jeweiligen Pufferspeicher 41 bzw. 42 abgesperrt
sind, und deren erregte Stellung I ihre Durchflußstellung
ist.
Die Druckmodulatoren 43′ und 44′ sind in der Art von
Einkreis-Hauptzylindern ausgebildet, durch deren Kolben
91 ein Ausgangsdruckraum 92, der permanent an den dem
Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34
des Antoblockiersystems 12 angeschlossen ist, gegen
einen Steuerdruckraum 92, der funktionell dem Steuerdruckraum
54 der Druckmodulatoren 43 und 44 des Ausführungsbeispiels
gemäß Fig. 1 entspricht, druckdicht
beweglich abgegrenzt ist. Der Kolben 91 wird durch eine
Rückstellfeder 57 in seine maximalen Volumen des Ausgangsdruckraumes
92 und minimalem Volumen des Steuerdruckraumes
93 entsprechende Grundstellung gedrängt. In
dieser Grundstellung des Modulatorkolbens 91 ist eine
Nachlaufbohrung 94, die über einen Druckmittelpfad 96
bzw. 97 mit dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten
Druckausgang 33 des Primär-Ausgangsdruckraumes 22
bzw. mit dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten
Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 33 des
Bremsgeräts 13 verbunden ist, offen, d. h. in kommunizierender
Verbindung mit dem Ausgangsdruckraum 92 des
jeweiligen Druckmodulators 43′ bzw. 44′, so daß, solange
sich die Kolben 91 der beiden Druckmodulatoren 43′
und 44′ in ihren Grundstellungen befinden, Bremsflüssigkeit
aus den Ausgangsdruckräumen 22 und 23 des Bremsgeräts
13 über diese Druckmittelleitungen 96 und 97 in
die Ausgangsdruckräume 92 und über diese zu den Druckeingängen
31 und 34 des Antiblockiersystems 12 und
damit in die Vorderradbremsen 14 und 16 und die Hinterradbremsen
17 und 18 hineinverdrängt werden kann.
Die zu den beiden Funktionssteuerventilen 38′ und 39′
jeweils einen Bypass bildenden Druckmittelleitungen 96
und 97 werden nach einem kleinen Anfangsabschnitt des
Bremsdruck-Aufbauhubes des jeweiligen Modulatorkolbens
91, sobald deren ausgangsdruckraumseitige Lippendichtung
die Nachlaufbohrung überfahren hat, gegen den
jeweiligen Druckausgang 33 bzw. 37 des Bremsgeräts 13
abgesperrt, wonach im Falle einer Aktivierung der Bremsdruck-
Steuereinrichtung 11 der Bremsdruck-Aufbau in den
Vorderradbremsen 14 und 16 sowie den Hinterradbremsen
17 und 18 wieder allein durch die Verschiebung der
Modulatorkolben 91 erfolgt, deren Steuerung mittels der
Brems-Steuerventile 46 und 47 in völliger Analogie zu
den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 2 erfolgt.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4, auf deren Einzelheiten
nunmehr verwiesen sei, ist demjenigen gemäß
Fig. 2 funktionsäquivalent, unterscheidet sich aber
von diesem, wie auch von den Ausführungsbeispielen
gemäß den Fig. 1 und 3 - in konstruktiver Hinsicht -
dadurch, daß zur Realisierung der bei den Ausführungsbeispielen
gemäß den Fig. 1 bis 3 gleichsam als
Funktionsblock 11 ausgebildeten Bremsdruck-Steuereinrichtung
Komponenten des Antiblockiersystems 12 sowie
einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung 100, mit der das
durch die Bremsanlage 10 gemäß Fig. 4 repräsentierte
Fahrzeug ebenfalls ausgerüstet ist, mit ausgenutzt
sind, so daß sich bei einem solchen Fahrzeug, bei dem
auch eine elektronische Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-
Bremskraftverteilung möglich ist, die Bremsdruck-
Steuereinrichtung mit relativ geringem Mehraufwand
realisieren läßt, der im wesentlichen darauf beschränkt
ist, daß eine der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung
entsprechende Regeleinrichtung 100′ auch für
den Vorderachs-Bremskreis I vorgesehen ist und weiter
zusätzlich eine insgesamt mit 111 bezeichnete Hydraulik-
Untereinheit vorhanden ist, welche die beiden, dem Vorderachs-
Bremskreis I und dem Hinterachs-Bremskreis II
je einzeln zugeordneten Pufferspeicher 41 und 42 sowie
Funktionssteuerventile 38′ und 39′ umfaßt, mittels
derer der Pufferspeicher 41 und der Pufferspeicher 42
jeweils an den ihnen zugeordneten Druckausgang 33 bzw.
37 des hier stark vereinfacht schematisch dargestellten
Bremsgeräts 13 anschließbar sind.
Soweit in der Fig. 4 dargestellte Funktionselemente
der Bremsanlage 10 mit denselben Bezugszeichen belegt
sind wie Funktionselemente der in den Fig. 1 bis 3
dargestellten Bremsanlagen 10, soll dies den Hinweis
auf Bau- und Funktionsgleichheit bzw. -Analogie solchermaßen
bezeichneter Elemente und auch den Verweis auf
die anhand der Fig. 1 bis 3 gegebenen Erläuterungen
beinhalten.
Im Rahmen des Antiblockiersystems 12, das nach dem
Rückförderprinzip arbeitend vorausgesetzt ist, vorgesehene,
den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 einzeln
zugeordnete Einlaßventile 101 bis 104 und Auslaßventile
106 bis 109, mittels derer sowohl bei einem
Antiblockier-Regelzyklus als auch bei einem Antriebs-
Schlupf-Regelzyklus an der Hinterachse Bremszug-
Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Aufbauphasen
der jeweiligen Regelungsart steuerbar sind, werden mit
dieser Funktion auch für die Bremsdruck-Steuerung ausgenutzt,
welche durch das Überschreiten des Schwellenwerts
der Geschwindigkeit ausgelöst wird, mit der das
Bremspedal 19 betätigt wird. Analog zur Ausnutzung der
Rückförderpumpe 98 des Hinterachs-Bremskreises II als
Druckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung, die nach
dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes,
angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner
Radbremse 17 oder 18 wieder zu verzögern, wobei im
Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb die Einspeisung von
Bremsflüssigkeit in die Rückförderpumpe 98 mittels
einer Vorladepumpe 99 erfolgt, welche Bremsflüssigkeit
aus dem Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 zur Eingangsseite
der Rückförderpumpe 98 fördert und, für sich
allein gesehen, einen Ausgangsdruck von bis zu 10 bar
entfaltet, wird als Hilfsdruckquelle für die Bremsdruck-
Steuerung am Vorderachs-Bremskreis I ebenfalls die
diesem zugeordnete Rückförderpumpe 98′ und eine zusätzlich
für den Vorderachs-Bremskreis I vorgesehene Vorladepumpe
99′ ausgenutzt, welche ebenfalls Bremsflüssigkeit
aus dem Vorratsbehälter 49 zur Eingangsseite der
Rückförderpumpe 98′ des Vorderachs-Bremskreises I fördert.
Die beiden Vorladepumpen 99 und 99′, denen jeweils ein
Druckbegrenzungsventil 112 parallel geschaltet ist, die
den Ausgangsdruck der jeweiligen Vorladepumpe 99 bzw.
99′ auf dem genannten Wert von 10 bar begrenzen, sind
ausgangsseitig über je ein Ausgangs-Rückschlagventil
113 bzw. 114 an die sich zu den Vorderradbremsen 14 und
16 bzw. zu den Hinterradbremsen 17 und 18 hin verzweigenden
Abschnitte 32′ bzw. 36′ der Hauptbremsleitungen
32 bzw. 36 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-
Bremskreises II angeschlossen, so daß schon
allein durch Aktivierung der Vorladepumpen 99′ und 99 -
im Zuge der Bremsdruck-Steuerung - ein mäßiger Bremsdruck
in den jeweiligen Radbremsen 14 und 16 bzw. 17
und 18 aufbaubar ist.
Ein im Rahmen der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung
(ASR) 100 als ASR-Funktionssteuerventilen vorgesehenes
2/2-Wege-Ventil 39′′, mittels dessen der sich zu den
Hinterradbremsen 17 und 18 verzweigende Abschnitt 36′ der
Hauptbremsleitung 36 des Hinterachs-Bremskreises II
gegen den diesem zugeordneten Druckausgang 37 des Bremsgeräts
13 absperrbar ist, wird mit dieser Funktion auch
im Zuge der Bremsdruck-Steuerung ausgenutzt. Ein zu
diesem Funktionssteuerventil 39′′ analoges Funktions-
Steuerventil, mittels dessen im Zuge einer Bremsdruck-
Steuerungs-Phase der sich zu den Vorderradbremsen hin
verzweigende Abschnitt 32′ der Hauptbremsleitung 32
des Vorderachs-Bremskreises I gegen den diesem zugeordneten
Druckausgang 33 des Bremsgeräts 13 absperrbar
ist, ist mit 38′′ bezeichnet. Das ASR-Funktionssteuerventil
39′′ ergibt in Kombination mit dem 2/2-Wege-
Magnetventil 39′ der Hydraulik-Untereinheit 111 die
Funktion des beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 als
Funktions-Steuerventil der Bremsdruck-Steuerung vorgesehenen
3/3-Wege-Magnetventils 39. Dasselbe gilt für
die beiden Funktionssteuerventile 38′ und 38′′ des
Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 4 hinsichtlich ihrer
analogen Funktion zu dem als 3/3-Wege-Magnetventil
ausgebildeten Funktionssteuerventil 38 des Ausführungsbeispiels
gemäß Fig. 2.
Bremsdruck-Abbauventile, über die in Bremsdruck-Abbau-
Phasen sowohl der Bremsdruck-Steuerung als auch der
Antriebs-Schlupf-Regelung an der Hinterachse Bremsflüssigkeit
aus der Rücklaufleitung 116 bzw. 117 des
Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises
II zum Vorratsbehälter 49 der Bremsanlage 10 hin
abströmen kann, sind mit 118 bzw. 119 bezeichnet und
werden aus ihren sperrenden Grundstellungen 0 gleichzeitig
mit der Umschaltung der Funktionssteuerventile
38′ und 38′′ sowie 39′ und 39′′ in deren Durchfluß-
bzw. Sperrstellung in ihre Durchflußstellungen I umgeschaltet.
Der Positionssensor 71, die zur Bremsdruck-Sollwert-
Erfassung vorgesehenen Drucksensoren 76 und 77, die
Drucksensoren 78 und 79, mittels derer die Bremsdruck-
Istwerte an den Vorderradbremsen erfaßbar sind, sowie
die dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 den beiden
Druckausgängen 29l und 29r des Antiblockiersystems 12
zugeordneten Druck-Sensoren 81r und 81l sind nach Aufbau
und Funktion den entsprechend bezeichneten Sensoren
der Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 3
analog.
Claims (17)
1. Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug
mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, insbesondere
Zweikreis-Bremsanlage mit statischen
Bremskreisen, in die durch Pedalbetätigung eines
Bremsgeräts pedalkraft-proportionale Drücke einkoppelbar
sind, mit einem auf dynamisch-stabiles Verzögerungsverhalten
des Fahrzeugs ausgelegten Antiblockiersystem,
sowie mit einer die Position des
Bremspedals oder eines mit diesem bewegungsgekoppelten
Elements des Bremsgeräts erfassenden Sensoreinrichtung,
die für dessen Momentanposition charakteristische
elektrische Ausgangssignale erzeugt,
aus deren Verarbeitung mittels einer elektronischen
Steuereinheit Ansteuersignale für eine elektrisch
ansteuerbare Bremsdruck-Stelleinrichtung erzeugbar
sind, durch deren Ansteuerung mindestens in die
Vorderradbremsen ein höherer Bremsdruck einkoppelbar
ist als der mit der momentanen Pedalstellung
verknüpfte Bremsdruck-Erwartungswert, wobei eine
Ansteuerung der Bremsdruck-Stelleinrichtung im Sinne
der erhöhten Bremsdruckentfaltung mindestens
dann ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit ,
mit der sich die Pedalstellung bei einer Bremsdruck-
Aufbau-Betätigung ändert, größer ist als ein
vorgegebener Schwellenwert , und wobei mindestens
ein durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit
über ein Ventil steuerbarer Pufferspeicher
vorgesehen ist, der gegen eine geringere Rückstellkraft
aufladbar ist, als es einer aus einer der
Rückwirkung des Bremsdruckes auf das Bremsgerät
resultierenden Reaktionskraft entspricht, dadurch
gekennzeichnet, daß der Pufferspeicher (41 und/oder
42; 41′ und/oder 42′) durch die Ansteuerung des
Ventils mittels eines die Bremsdruck-Steuereinrichtung
(11) aktivierenden Ausgangssignals der elektronischen
Steuereinheit (72) an denjenigen Druckausgang
(33 und/oder 37) des Bremsgeräts (13) anschließbar
ist, der demjenigen Bremskreis (I und/
oder II) zugeordnet ist, in dem die überhöhte Bremsdruck-
Entfaltung erfolgt, und daß der an den Pufferspeicher
(41 bzw. 42; 41′ bzw. 42′) angeschlossene
Ausgangsdruckraum (22 bzw. 23) des Bremsgeräts
(13) mit der Aktivierung der Bremsdruck-Steuereinrichtung
(11) ventilgesteuert gegen den der erhöhten
Bremsdruck-Entfaltung unterworfenen Bremskreis
(I bzw. II) abgesperrt wird.
2. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
für jeden der beiden Bremskreise (I und II) des
Fahrzeuges ein Pufferspeicher (41 und 42; 41′ und
42′) vorgesehen ist.
3. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder
Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der/die Pufferspeicher (41 und/oder 42; 41′ und/
oder 42′) als Kolben-Federspeicher ausgebildet
ist/sind.
4. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
der jeweilige Pufferspeicher (41′ bzw. 42′) mit
einer Vorspanneinrichtung versehen ist, die,
solange die Bremsdruck-Steuereinrichtung (11)
nicht aktiviert ist, die Vorspannung der Speicherfeder
(59′) auf einem Wert hält, welcher derjenigen
Kraft entspricht, die aus der Druckbeaufschlagung
des Speicherkolbens (58) mit dem Ausgangsdruck
des angeschlossenen Ausgangsdruckraumes (22
bzw. 23) des Bremsgeräts (13) resultiert.
5. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Speicherfeder (59′) zwischen zwei Kolben (58
und 83) angeordnet ist, deren einer
(58) die Speicherkammer (61) axial beweglich
begrenzt, während der zweite Kolben (83) einen
Steuerdruckraum (84) axial beweglich begrenzt, in
den, solange die Bremsdruck-Steuereinrichtung
(11) nicht aktiviert ist - permanent ein dem
Druck im angeschlossenen Ausgangsdruckraum (22
bzw. 23) des Bremsgeräts (13) entsprechender
Druck eingekoppelt wird.
6. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Nachführung des Druckes in dem Steuerdruckraum
(84) des jeweiligen Pufferspeichers (41′
bzw. 42′) durch mittels je eines Nachführventils
(86 bzw. 87), das gepulst ansteuerbar ist, gesteuerte
Einkopplung des Ausgangsdruckes der
Hilfsdruckquelle (48) bzw. Verbindung des Steuerdruckraumes
(84) mit dem drucklosen Vorratsbehälter
(49) der Hilfsdruckquelle (48) erfolgt.
7. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
das jeweilige Nachführventil als 3/3-Wege-Magnetventil
(86 bzw. 87) ausgebildet ist, das durch
ein erstes Ansteuersignal mit niedriger
Steuerstromstärke aus seiner Grundstellung
0, in welcher der Steuerdruckraum (84)
mit dem Vorratsbehälter (49) der Hilfsdruckquelle
(48) verbunden und gegen deren Hochdruck-Ausgang
(56) abgesperrt ist, in eine erste erregte Stellung
I - eine Sperrstellung - steuerbar ist, in
welcher der Steuerdruckraum (84) sowohl gegen den
Hochdruckausgang (56) der Hilfsdruckquelle (48)
als auch gegen deren Vorratsbehälter (49) abgesperrt
ist, und durch ein zweites Ansteuersignal mit
höherer Steuerstromstärke in
eine zweite erregte Stellung II steuerbar ist, in
welcher der Steuerdruckraum (84) des Pufferspeichers
(41′ bzw. 42′) mit dem Hochdruckausgang
(56) der Hilfsdruckquelle (48) verbunden und
gegen deren Vorratsbehälter (49) abgesperrt ist.
8. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 7, für ein Fahrzeug mit Vorderachs-/
Hinterachs-Bremskreisaufteilung,
dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens ein Drucksensor (76) vorgesehen ist,
der ein für den Druck in dem dem Vorderachs-
Bremskreis I zugeordneten Ausgangsdruckraum (22)
des Bremsgeräts (13) charakteristisches elektrisches
Ausgangssignal erzeugt, sowie mindestens
ein Drucksensor (78 und/oder 79), der ein für den
Druck in mindestens einer der Vorderradbremsen
(14 und/oder 16) charakteristisches elektrisches
Ausgangssignal erzeugt.
9. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
für jeden Ausgangsdruckraum (22 und 23) des Bremsgeräts
(13) ein Drucksensor (76 und 77) vorgesehen
ist, der ein für den jeweiligen Ausgangsdruck
charakteristisches elektrisches Ausgangssignal
erzeugt, und daß den Bremskreisen (I und II)
mindestens je ein Drucksensor (78 und/oder 79
sowie 81) zugeordnet ist.
10. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 5 oder nach
Anspruch 5 in Kombination mit einem der Ansprüche
6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein den Druck im Steuerdruckraum (84) des jeweiligen
Druckmodulators (41′ und/oder 42′) erfassender
Drucksensor (80 und/oder 85) und ein den Druck im
angeschlossenen Ausgangsdruckraum (22 bzw. 23)
(13) erfassender Drucksensor (76 bzw. 77) vorgesehen
sind.
11. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
als Bremsdruck-Stellglied der Bremsdruck-Steuereinrichtung
(11) mindestens ein Druckmodulator
(43 und/oder 44; 43′ und/oder 44′) vorgesehen
ist, der einen durch einen Kolben (52; 91) gegen
einen Ausgangsdruckraum (53; 92) druckdicht beweglich
begrenzten Steuerdruckraum (54; 93) hat,
durch dessen ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung
mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (48)
der Kolben (52 bzw. 91) im Sinne eines Bremsdruck-
Aufbaues in dem an den Ausgangsdruckraum
(53 bzw. 92) angeschlossenen Bremskreis verschiebbar
ist, und durch dessen ventilgesteuerten Anschluß
an den Vorratsbehälter (49) der Hilfsdruckquelle
(48) der Kolben (52 bzw. 91) im Sinne
eines Druckabbaus im angeschlossenen Bremskreis
(I bzw. II) verschiebbar ist, wobei der Kolben
(52; 91) durch ein vorgespanntes, federelastisches
Rückstellelement (57) in seinem minimalem Volumen
des Steuerdruckraumes (54; 93) und maximalem Volumen
des Ausgangsdruckraumes (53; 92) entsprechende
Grundstellung gedrängt wird.
12. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
zur Ankopplung des Steuerdruckraumes (54; 93) des
jeweiligen Druckmodulators (43 bzw. 44; 43′ bzw.
44′) an den Hochdruckausgang (56) der Hilfsdruckquelle
(48), alternativ dazu an deren Vorratsbehälter
(49) vorgesehene Bremsdruck-Steuerventile
(46 und 47) als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildet
sind, deren Grundstellung 0 eine den Steuerdruckraum
(54; 93) des jeweiligen Druckmodulators
(43 bzw. 44; 43′ bzw. 44′) gegen den Hochdruckausgang
(56) sperrende, jedoch mit dem Vorratsbehälter
(49) der Hilfsdruckquelle (48) verbindende
Durchflußstellung ist, deren bei Erregung des
Steuermagneten (64) mit einem ersten Ansteuersignal
niedriger Steuerstromstärke
eingenommene, erste erregte Stellung I eine
Sperrstellung ist, in welcher der Steuerdruckraum
(54; 93) sowohl gegen den Hochdruckausgang (56)
der Hilfsdruckquelle (48) als auch gegen deren
Vorratsbehälter (49) abgesperrt ist, und deren
bei Erregung ihres Steuermagneten (64) mit einem zweiten
Ansteuersignal höherer Steuerstromstärke
eingenommene, zweite erregte Stellung
II wieder eine Durchflußstellung ist, in welcher
der Steuerdruckraum (54; 93) des Druckmodulators
mit dem Hochdruckausgang (56) der Hilfsdruckquelle
(48) verbunden, gegen deren Vorratsbehälter
(49) jedoch abgesperrt ist.
13. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
als Funktionssteuerventile (38 und 39), welche die
Ankopplung des jeweiligen Pufferspeichers (41
bzw. 42, 41′ bzw. 42′) an den jeweiligen Ausgangsdruckraum
(22 bzw. 23) des Bremsgeräts (13) vermitteln,
3/3-Wege-Magnetventile vorgesehen sind,
deren Grundstellung 0 eine den jeweiligen Ausgangsdruckraum
(22 bzw. 23) des Bremsgeräts (13) gegen
die Speicherkammer (61) des Pufferspeichers (41
bzw. 42; 41′ bzw. 42′) sperrende, jedoch mit dem
weiterführenden Abschnitt (32′ bzw. 36′) der
Hauptbremsleitung (32 bzw. 36) des jeweiligen
Bremskreises (I bzw. II) verbindende Durchflußstellung
ist, bei Erregung ihres Steuermagneten
(62) mit einem ersten Aussteuerstrom niedriger
Stromstärke eine erste erregte Stellung
- eine Sperrstellung - einnehmen, in welcher
der Ausgangsdruckraum (22 bzw. 23) des Bremsgeräts
(13) sowohl gegen die Speicherkammer (61)
des jeweiligen Pufferspeichers (41 bzw. 42; 41′
bzw. 42′) als auch gegen den weiterführenden
Hauptbremsleitungsabschnitt (32′ bzw. 36′) abgesperrt
ist, und die bei Erregung ihres Steuermagneten
(62) mit einer zweiten höheren Ansteuerstromstärke
eine zweite erregte Stellung
II einnehmen, die wieder eine Durchflußstellung
ist, in welcher der Ausgangsdruckraum (22 bzw.
23) des Bremsgeräts (13) mit der Speicherkammer
(61) des jeweiligen Pufferspeichers (41 bzw.
42; 41′ bzw. 42′) verbunden, gegen den weiterführenden
Hauptbremsleitungsabschnitt (32′ bzw. 36′)
jedoch abgesperrt ist.
14. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Pufferspeicher (41 und/oder 42) über je ein
als 2/2-Wege-Magnetventil (38′ bzw. 39′) an je
einen der Druckausgänge (33 bzw. 37) des Bremsgeräts
(13) angeschlossen ist/sind, und daß der
jeweilige Druckmodulator (43′ bzw. 44′), dessen
Ausgangsdruckraum (92) an den zu dem Antiblockiersystem
(12) bzw. den Radbremsen des jeweiligen
Bremskreises (I bzw. II) weiterführenden Bremsleitungsabschnitt
(32′ bzw. 36′) angeschlossen ist,
an den Druckausgang (33 bzw. 37) des Bremsgeräts
(13) über ein Ventil angeschlossen ist, dessen
Grundstellung eine den Druckausgang (33 bzw. 37)
des Bremsgeräts (13) - in der Grundstellung des
Modulatorkolbens (91) - mit dem Ausgangsdruckraum
(92) des Druckmodulators (43′ bzw. 44′) verbindende
Durchflußstellung ist, und das, gesteuert
durch die Bewegungen des Modulatorkolbens (91)
nach einem kleinen Bruchteil des Druckaufbauhubes
des Modulatorkolbens (91) in seine Sperrstellung
gelangt und durch eine Rückführung des Modulatorkolbens
(91) in dessen Grundstellung wieder in
seine Offen-Stellung gelangt.
15. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 14,
gekennzeichnet durch ihre Ausbildung
als Zusatzeinheit zu einer konventionellen
oder mit einem Antiblockiersystem (12) ausgerüsteten
Bremsanlage des Fahrzeuges.
16. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 15, für ein Straßenfahrzeug, das
sowohl mit einem Antiblockiersystem (ABS) als
auch mit einer Einrichtung zur Antriebs-Schlupf-
Regelung (ASR) und/oder einer Einrichtung zur
elektronisch gesteuerten Vorderachs-/Hinterachs-
Bremskraftverteilung (EBKV) ausgerüstet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
für den Bremskreis (I) der nicht angetriebenen
Fahrzeugräder eine zur Antriebs-Schlupf-
Regeleinrichtung für die angetriebenen Fahrzeugräder
analoge Einrichtung zur Bremsdruck-Beaufschlagung
vorgesehen ist, durch deren Ansteuerung
in Abhängigkeit von der Bremspedalstellung und
deren Änderungen die Bremsdruck-Steuerung erzielbar
ist.
17. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 16,
für ein Straßenfahrzeug, mit Vorderachs-/Hinterachs-
Bremskreisaufteilung, Hinterachsantrieb,
einem ABS und einer ASR, bei der als Hilfsdruckquelle
die Rückförderpumpe des Hinterachs-Bremskreises
ausgenutzt ist, zu deren Bremsflüssigkeitsversorgung
eine Vorladepumpe vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
auch der Rückförderpumpe (98′) des Vorderachs-
Bremskreises (I) eine Vorladepumpe (99′) vorgeschaltet
ist, und daß zusätzlich zu der Hydraulikeinheit
dieses Regelungs- und Steuerungssystems
eine Hydraulikuntereinheit (111) vorgesehen ist,
die die beiden Pufferspeicher (41 und 42) und die
zu deren Anschluß an bzw. Absperrung gegen die
Ausgangsdruckräume (22 und 23) des Bremsgeräts
(13) vorgesehenen, als 2/2-Wege-Magnetventile
(38′ und 39′) ausgebildeten Funktionssteuerventile
der Bremsdruck-Steuereinheit (11) umfaßt.
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