DE4244166A1 - Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents
Blockiergeschützte KraftfahrzeugbremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraft
fahrzeugbremsanlage mit einer Betätigungseinheit, die
aus einem Bremskraftverstärker sowie einem ihm nachge
schalteten Hauptbremszylinder besteht, mit einer zen
tralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangs
signale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder
erfassenden Sensoren zugeführt werden, wobei im Haupt
bremszylinder zwei durch mindestens zwei Kolben be
grenzte Druckräume sowie ein Modulatorraum ausgebildet
sind, der im Normalbremsmodus einen Teil des ersten
Druckraumes bildet, im Bremsdruckregelmodus getrennt vom
ersten Druckraum mit den Radbremsen verbindbar ist und
durch einen mit der beweglichen Wand des Bremskraftver
stärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden
Modulatorkolben begrenzt wird, der einen (Außen-) Teil
des den ersten Druckraum begrenzenden, mindestens
zweiteilig ausgeführten ersten (Primär-) Kolbens bildet,
dessen anderer (Innen-) Teil mit einem die Betätigungs
kraft des Bremskraftverstärkers übertragenden Eingangs
glied zusammenwirkt.
Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise aus der
DE-OS 41 01 480.4 bekannt. Bei dem Gegenstand dieser
Veröffentlichung erfolgt die im Bremsdruckregelmodus
erforderliche Druckmodulation durch Belüften der Unter
druckkammer des pneumatischen Bremskraftverstärkers,
wobei beide Hauptbremszylinder-Druckräume mittels
elektromagnetisch betätigbarer hydraulischer Ventile
abgesperrt werden. Die Radbremsen sind dabei mit einer
Druckausgleichseinrichtung verbunden, an die außer den
beiden Hauptzylinder-Druckräumen auch der Modulatorraum
angeschlossen ist. Das Be- und Entlüften der Unterdruck
kammer des Bremskraftverstärkers erfolgt mittels einer
pneumatischen Ventilanordnung, die eine Verbindung der
Unterdruckkammer mit einer Unterdruckquelle bzw. der
Atmosphäre ermöglicht.
Als besonders nachteilig ist bei der vorbekannten Brems
anlage die verhältnismäßig hohe Anzahl der hydraulischen
Ventile anzusehen, deren Verwendung erhebliche Kosten
verursacht. Ein weiterer Nachteil wird in der hydrau
lischen Druckausgleichseinrichtung gesehen, die als
potentielle Störungsquelle angesehen wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs
genannten Gattung anzugeben, die bei Erhöhung ihrer
Funktionssicherheit auf besonders kostensparende Weise,
insbesondere durch Reduzierung der Anzahl der erforder
lichen hydraulischen Ventile, hergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der erste Druckraum durch eine feststehende Wand von
einer hydraulischen Kammer getrennt ist, die in
ständiger Verbindung mit dem Modulatorraum steht und
andererseits durch den zweiten (Sekundär-) Kolben be
grenzt wird.
Um bei einem Ausfall des ersten (Primär-) Druckraumes
eine ausreichende Bremswirkung zu gewährleisten, sieht
eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungs
gegenstandes vor, daß ein am ersten (Primär-) Kolben
anliegendes Betätigungselement vorgesehen ist, das sich
durch eine in der Wand vorgesehene Durchführung hin
durcherstreckt und eine Kraftübertragung vom ersten auf
den zweiten (Sekundär-) Kolben ermöglicht. Zwischen dem
zweiten Kolben und dem Betätigungselement ist dabei ein
Abstand vorgesehen, der so bemessen ist, daß im Brems
druckregelmodus der Druck in dem durch den zweiten
(Sekundär-) Kolben beaufschlagten Bremskreis vollständig
abgebaut werden kann, ohne daß es zwischen dem zweiten
Kolben und dem Betätigungselement zum Kontakt kommt.
Hierdurch ist auch eine Modulation im ersten Bremskreis,
ohne Verzicht auf den mechanischen Durchgriff, möglich.
Eine Vereinfachung der Montage des erfindungsgemäß auf
gebauten Hauptbremszylinders wird bei einer Weiterbil
dung der Erfindung dadurch erreicht, daß das Betäti
gungselement an seinem dem zweiten (Sekundär-) Kolben
zugewandten Ende eine radiale Erweiterung aufweist.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsvariante der
Erfindung ist der erste (Primär-) Druckraum mittels
stehender Dichtmanschetten abgedichtet, die im Haupt
zylindergehäuse, in der Wand sowie einem den ersten
(Primär-) Kolben führenden Führungsteil angeordnet sind.
Diese Art der Abdichtung hat den Vorteil, daß ein durch
"Aufpumpen" (Fahrer pumpt während des Druckregelmodus)
im ersten Druckraum erzeugter Druck, der auch kurz vor
dem Öffnen der Verbindung zum Nachlaufbehälter noch
nicht abgebaut ist, die Dichtmanschetten nicht zerstört.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungs
gegenstandes besteht darin, daß am Innenteil des ersten
(Primär-) Kolbens ein vorzugsweise hülsenförmiger
Zwischenkolben anliegt, der mit der im Hauptzylinder
gehäuse angeordneten Dichtmanschette zusammenwirkt.
Dadurch wird eine erhebliche Reduzierung der Baulänge
erreicht.
Eine weitere Kostensenkung bei gleichzeitiger Gewichts
reduzierung wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal
dadurch erreicht, daß das Führungsteil aus Kunststoff
besteht.
Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungs
gegenstandes besteht darin, daß zwischen dem ersten
(Primär-) Druckraum und der hydraulischen Kammer eine
Druckmittelverbindung vorgesehen ist, die im Bremsdruck
regelmodus mittels eines vorzugsweise elektrisch be
tätigbaren Ventils absperrbar ist. Durch diese Maßnahme
wird eine erhebliche Erhöhung der Funktionssicherheit
der erfindungsgemäßen Bremsanlage, insbesondere bei
einem Ausfall des Bremskraftverstärkers, erreicht.
Um dem Fahrer das bei der Normalbremsung gewohnte Pedal
gefühl zu vermitteln, sieht eine weitere vorteilhafte
Ausführungsvariante vor, daß die Verbindung zwischen dem
Modulatorraum und der hydraulischen Kammer mittels eines
vorzugsweise elektrisch betätigbaren zweiten Ventils
absperrbar bzw. im Bremsdruckregelmodus freigebbar ist.
Im Rahmen des Erfindungsgedankens ist es selbstver
ständlich auch denkbar, die beiden vorhin erwähnten Ven
tile als ein einziges 3/2-Wegeventil auszubilden.
Dabei ist es sinnvoll, wenn der Durchmesser des
Zwischenkolbens dem des Modulatorkolbens entspricht bzw.
größer als dieser ausgelegt ist. Durch die letztgenannte
Maßnahme wird ermöglicht, daß bei einem Ausfall des
zweiten Ventils und des Bremskraftverstärkers gemäß dem
Flächenverhältnis der beiden Kolben ein Teil des durch
den ersten (Primär-) Kolbens verdrängten Druckmittel
volumens zur weiteren Druckerhöhung genutzt wird.
Eine Erhöhung der Qualität des Regelprozesses wird
schließlich dadurch erreicht, daß in die die Haupt
zylinder-Druckräume mit den Radbremsen verbindenden
hydraulischen Leitungen den Radbremsen vorgeschaltete
Druckmittelventile eingefügt sind, die im Bremsdruck
regelmodus durch Steuersignale der zentralen Regel
elektronik betätigt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus
der folgenden Beschreibung von drei
Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden
Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der blockierge
schützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach der
Erfindung,
Fig. 2 eine erste Ausführung eines bei der
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage
nach Fig. 1 verwendeten Hauptbremszylinders
im Axialschnitt,
Fig. 3 eine zweite Ausführung des bei der
Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1
verwendeten Hauptbremszylinders im
Axialschnitt, und
Fig. 4 eine dritte Ausführung des bei der
Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1
verwendeten Hauptbremszylinders im
Axialschnitt.
In den Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende
Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbrems
anlage mit einem Unterdruckbremskraftverstärker 1, der
über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem
Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4
abgewandten Seite des Unterdruckbremskraftverstärkers 1
ist ein Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, dessen
Druckräume 6, 8 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 5 in
Verbindung stehen.
Eine erste hydraulische Leitung 11 verbindet den ersten,
durch einen ersten Hauptzylinderkolben (Primärkolben) 9
begrenzten (Primär-) Druckraum 6 mit den Radbrems
zylindern von nur schematisch dargestellten, ggf. der
Hinterachse zugeordneten zwei Radbremsen 22, 23 über zwei
als 2/2-Wegeventile ausgebildete Radventile 14, 24, die
üblicherweise in einem Ventilblock untergebracht sind.
An den zweiten, durch einen zweiten Hauptzylinderkolben
(Sekundärkolben) 10 begrenzten (Sekundär-) Druckraum 8
sind mittels einer zweiten hydraulischen Leitung 13 die
Radbremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei
Radbremsen 20, 21 angeschlossen, denen zwei weitere Rad
ventile 47, 48 vorgeschaltet sind und die beispielsweise
der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind.
Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist
jeweils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über
entsprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer
zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Regel
elektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36 und 37
mit den Radventilen 47, 48, 14, 24, verbunden, um diese in
Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.
Die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruck
bremskraftverstärkers 1 ist über ein Rückschlagventil 41
ständig mit einer Unterdruckquelle 12 verbunden.
Wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, ist der den
ersten (Primär-) Druckraum 6 begrenzende erste (Primär-)
Kolben 9 dreiteilig ausgebildet und besteht aus einem
Innenteil 15 kleineren Durchmessers, der mit dem Ein
gangsglied 4 des Bremskraftverstärkers 1 (Fig. 1) in
kraftübertragender Verbindung steht, einem Außenteil 16
größeren Durchmessers der einen mit der nicht gezeigten
beweglichen Wand des Unterdruckbremskraftverstärkers 1
zusammenwirkenden Modulatorkolben bildet, sowie einem
hülsenförmigen Zwischenkolben 17, der unter der Vor
spannung einer ersten Kolbenrückstellfeder 18 am Innen
teil 15 axial anliegt und mit einer im Hauptzylinder
gehäuse 19 unbeweglich angeordneten Dichtmanschette 38
zusammenwirkt. Der Durchmesser des Zwischenkolbens 17
kann dem des Modulatorkolbens 16 entsprechen, oder, wie
in Fig. 2 gezeigt, größer als dieser ausgelegt sein.
Der Zwischenkolben 17 begrenzt zusammen mit dem
Modulatorkolben 16 einen ringförmigen Modulatorraum 7,
der mittels eines im im Innenteil 15 bzw. Zwischenkolben
17 ausgebildeten hydraulischen Kanals 52 mit einem in
Betätigungsrichtung vor dem Zwischenkolben 17 liegenden
Teil 57 des ersten Druckraums 6 verbunden ist. Die Ver
bindung erfolgt dabei über ein im Zwischenkolben 17
angeordnetes Zentralventil 54, das durch den Modulator
kolben 16 betätigbar ist. Zu diesem Zweck stützt sich am
Modulatorkolben 16 ein auf dem Innenteil 15 geführter
Ring 59 axial ab, in dem ein durch ein im Innenteil 15
ausgebildetes Langloch 56 sich hindurch erstreckender
Querstift 58 verankert ist. An diesem Querstift 58 liegt
in der Ruhestellung ein axialer Fortsatz 64 des durch
eine Ventilfeder 65 vorgespannten Schließkörpers 55 des
Zentralventils 54 an, der dadurch in einem Abstand von
einem im Innenteil 15 bzw. Zwischenkolben 16 ausge
bildeten Dichtsitz 60 gehalten wird, so daß der Modula
torraum 7 mit dem Teil 57 des ersten Druckraumes 7 ver
bunden ist. Die Abdichtung des Modulatorraums 7 nach
außen erfolgt mittels einer zweiten stehenden Dichtman
schette 39, die in einer Ringnut eines den Zwischen
kolben 17 führenden Führungsteils 40 angeordnet ist. Das
vorzugsweise aus einem geeigneten Kunststoff bestehende
Führungsteil 40 begrenzt zusammen mit dem Zwischenkolben
17 einen Ringraum 66, der mit dem Modulatorraum 7 ver
bunden ist und über im Führungsteil 40 vorgesehene
radiale Kanäle 67 mit einem weiteren Ringraum 68 in Ver
bindung steht, an den die dem ersten Druckraum 6 zuge
ordneten Radbremsen 22, 23 (Fig. 1) angeschlossen sind
und der zwischen dem Führungsteil 40 und dem
Hauptbremszylindergehäuse 19 ausgebildet ist.
Wie der Fig. 2 weiter zu entnehmen ist, wird der Teil 57
des ersten (Primär-) Druckraumes 6 durch eine im Haupt
zylindergehäuse 19 unbeweglich angeordnete Wand 42 be
grenzt, an der sich in der Lösestellung der den zweiten
(Sekundär-) Druckraum 8 begrenzende zweite (Sekundär-)
Kolben 10 axial abstützt, wobei zwischen dem zweiten
(Sekundär-) Kolben 10 und der Wand 42 eine hydraulische
Kammer 43 ausgebildet ist, die mittels einer Druck
mittelverbindung 61 mit dem ersten (Primär-) Druckraum 6
bzw. dem zweiten Ringraum 68 verbunden ist.
Um bei einem Ausfall- des ersten (Primär-) Druckraumes 6
eine Übertragung der Betätigungskraft auf den zweiten
(Sekundär-) Kolben 10 zu ermöglichen, ist ein Betäti
gungselement 44 vorgesehen, das einenendes am Zwischen
kolben 17 axial abgestützt ist und anderenendes mit dem
zweiten (Sekundär-) Kolben 10 in kraftübertragende Ver
bindung bringbar ist. Das gegenüber der Trennwand 42
mittels einer stehenden dritten Dichtmanschette 50 ab
gedichtete Betätigungselement 44 erstreckt sich dabei
durch eine in der Trennwand 42 vorgesehene Durchführung
45 hindurch und weist an seinem dem Sekundärkolben 10
zugewandten Ende eine radiale Erweiterung 49 auf, die
bei einer Kraftübertragung vom Primär- (9 bzw. 57) auf den
Sekundärkolben 10 in eine im Sekundärkolben 10 aus
gebildete zylindrische Ausnehmung 46 eingeführt wird.
Nachfolgend wird die Funktionsweise der in Fig. 1 dar
gestellten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbrems
anlage im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben:
Bei einer Normalbremsung erfolgt der Druckauf- und
-abbau wie bei einer bekannten, aus einem Hauptbrems
zylinder und einem ihm vorgeschalteten Unterdruckbrems
kraftverstärker bestehenden Betätigungseinheit. Der
Innenteil 15 des Primärkolbens 9 bewegt sich bei der
Betätigung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1
synchron mit dem Modulator- bzw. Außenkolben 16, so daß
keine Änderung der relativen Lage der beiden Teile 15, 16
zueinander erfolgt und das Zentralventil 54 offen
bleibt. Der Druckaufbau im ersten Druckraum 6 bzw. 7, 57
des Hauptbremszylinders 2 erfolgt demnach durch die
Wirkung des Modulatorkolbens 16 zusammen mit dem Innen
kolben 15.
Die hydraulische Druckmittelverbindung 61 ermöglicht
dabei einen Druckausgleich zwischen den beiden Druck
räumen 6 und 8 des Hauptzylinders 2.
Wird nun während eines Bremsvorganges von einem der
Sensoren 25 bis 28 ein Blockieren eines der Räder fest
gestellt, so erzeugt die zentrale Regelelektronik 33
Umschaltsignale, die ein Umsteuern des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers 1 zur Folge haben, dessen nicht ge
zeigte bewegliche Wand kraftlos wird und der Modulator
kolben 16 zurückgedrückt wird. Durch die Rückstell
bewegung des Modulatorkolbens 16, die einen Abbau des in
den Radbremsen 20, 21, 22, 23 herrschenden Druckes
ermöglicht, wird der Ring 59 entlastet, so daß der
Schließkörper 55 des Zentralventils 54 dessen Dichtsitz
60 schließt und der Modulatorraum 7 vom Teil 57 des
Primärdruckraumes 6 getrennt wird. Der Primärdruckraum 6
bzw. 57 ist jetzt gesperrt und der Innenteil 15 des
Primärkolbens 9 bzw. das Eingangsglied 4 mit dem ge
koppelten Bremspedal 3 bleiben stehen, so daß sich die
Fußkraft des Fahrers am im Druckraumteil 57
eingesperrten Volumen abstützt und keine weitere
Druckerhöhung in den Radbremsen durch den Fahrer möglich
ist. Der Abbau des den Radbremsen 20, 21, 22, 23
zugeführten Druckes kann dabei über die
Druckmittelverbindung 61 erfolgen. Da der Modulatorraum
7 mit der hydraulischen Kammer 43 ständig verbunden ist,
kann der im System herrschende Druck durch Änderungen
der Position des Modulatorkolbens 16 geändert werden.
Der Regelfall wird beendet, indem der Modulatorkolben 16
wieder in seine ursprüngliche Position gebracht und das
Zentralventil 54 geöffnet wird.
Aus der vorstehenden Beschreibung geht ganz klar hervor,
daß das Verhalten des den Modulatorraum 7 vom Primär
druckraumteil 57 trennenden Zentralventils 54 lediglich
durch die Relativbewegung des Modulatorkolbens 16 gegen
über dem Innenteil 15 des Primärkolbens 9 bestimmt wird.
Um die Funktionssicherheit der erfindungsgemäßen Brems
anlage zu erhöhen bzw. die Bremsfunktion bei einem
Unterdruckausfall abzusichern ist bei der in Fig. 3
dargestellten Ausführung des Hauptbremszylinders 2
nach der Erfindung zwischen dem Teil 57 des ersten
(Primär-) Druckraumes 6 und der hydraulischen Kammer 43
eine zweite hydraulische Druckmittelverbindung 51
vorgesehen, die mittels eines elektromagnetisch
betätigbaren, vorzugsweise stromlos offenen ersten
Ventils 53 absperrbar ist. Im Normalbremsmodus bleibt
die zweite Druckmittelverbindung 51 offen, wobei sie in
einem Regelfall während der gesamten Regelung
geschlossen ist.
Um eine effektive Bremsdruckerhöhung oberhalb des Aus
steuerpunktes des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 zu
gewährleisten, ist in der ersten hydraulischen Druck
mittelverbindung 61 zwischen dem Modulatorraum 7 und der
hydraulischen Kammer 43 ein elektromagnetisch betätig
bares, vorzugsweise stromlos geschlossenes zweites
Ventil 62 eingefügt, das im Normalbremsmodus geschlossen
bleibt und in einem Regelfall geöffnet wird, um die
erwähnte erste hydraulische Druckmittelverbindung 61
freizugeben.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es selbstver
ständlich auch denkbar, die Funktionen der vorhin er
wähnten Ventile 53, 62 durch ein einziges elektromagne
tisch betätigbares 3/2-Wegeventil 63 zu realisieren.
Eine solche Ausführungsvariante ist der Fig. 4 zu
entnehmen, in der sowohl die Ausbildung der
Druckmittelverbindungen 61, 51 als auch der Aufbau des
3/2-Wegeventils 63 schematisch dargestellt sind.
Bezugszeichenliste
1 Unterdruckbremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Druckmittelvorratsbehälter
6 erster Druckraum
7 Modulatorraum
8 zweiter Druckraum
9 erster Kolben
10 zweiter Kolben
11 erste Leitung
12 Unterdruckquelle
13 zweite Leitung
14 Radventil
15 Innenteil
16 Außenteil, Modulatorkolben
17 Zwischenkolben
18 Kolbenrückstellfeder
19 Hauptzylindergehäuse
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Radventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Dichtmanschette
39 Dichtmanschette
40 Führungsteil
41 Rückschlagventil
42 Wand
43 Kammer
44 Betätigungselement
45 Durchführung
46 Ausnehmung
47 Radventil
48 Radventil
49 Erweiterung
50 Dichtmanschette
51 Druckmittelverbindung
52 Kanal
53 Ventil
54 Zentralventil
55 Schließkörper
56 Langloch
57 Teil
58 Querstift
59 Ring
60 Dichtsitz
61 Druckmittelverbindung
62 Ventil
63 3/2-Wegeventil
64 Fortsatz
65 Ventilfeder
66 Ringraum
67 Kanal
68 Ringraum
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Druckmittelvorratsbehälter
6 erster Druckraum
7 Modulatorraum
8 zweiter Druckraum
9 erster Kolben
10 zweiter Kolben
11 erste Leitung
12 Unterdruckquelle
13 zweite Leitung
14 Radventil
15 Innenteil
16 Außenteil, Modulatorkolben
17 Zwischenkolben
18 Kolbenrückstellfeder
19 Hauptzylindergehäuse
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Radventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Dichtmanschette
39 Dichtmanschette
40 Führungsteil
41 Rückschlagventil
42 Wand
43 Kammer
44 Betätigungselement
45 Durchführung
46 Ausnehmung
47 Radventil
48 Radventil
49 Erweiterung
50 Dichtmanschette
51 Druckmittelverbindung
52 Kanal
53 Ventil
54 Zentralventil
55 Schließkörper
56 Langloch
57 Teil
58 Querstift
59 Ring
60 Dichtsitz
61 Druckmittelverbindung
62 Ventil
63 3/2-Wegeventil
64 Fortsatz
65 Ventilfeder
66 Ringraum
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68 Ringraum
Claims (13)
1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer
Betätigungseinheit, die aus einem Bremskraft
verstärker sowie einem ihm nachgeschalteten Haupt
bremszylinder besteht, mit einer zentralen Regel
elektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das
Drehverhalten von zu bremsenden Rädern erfassenden
Sensoren zugeführt werden, wobei im Hauptbremszylinder
zwei durch mindestens zwei Kolben begrenzte Druckräume
sowie ein Modulatorraum ausgebildet sind, der im
Normalbremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes
bildet, im Bremsdruckregelmodus getrennt vom ersten
Druckraum mit den Radbremsen verbindbar ist und durch
einen mit der beweglichen Wand des
Bremskraftverstärkers in kraftübertragender Verbindung
stehenden Modulatorkolben begrenzt wird, der einen
(Außen-) Teil des den ersten Druckraum begrenzenden,
mindestens zweiteilig ausgeführten ersten (Primär-)
Kolbens bildet, dessen anderer (Innen-) Teil mit einem
die Betätigungskraft des Bremskraftverstärkers über
tragenden Eingangsglied zusammenwirkt, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Druckraum
(6) durch eine feststehende Wand (42) von einer
hydraulischen Kammer (43) getrennt ist, die in
ständiger Verbindung mit dem Modulatorraum (7) steht
und andererseits durch den zweiten (Sekundär-) Kolben
(10) begrenzt wird.
2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein am ersten (Primär-) Kolben (9) anliegendes
Betätigungselement (44) vorgesehen ist, das sich
durch eine in der Wand (42) vorgesehene Durch
führung (45) hindurcherstreckt und eine Kraftüber
tragung vom ersten (9) auf den zweiten (Sekundär-)
Kolben (10) ermöglicht.
3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem zweiten Kolben (10) und dem Be
tätigungselement (44) ein Abstand besteht, der so
bemessen ist, daß im Bremsdruckregelmodus der Druck
in dem durch den zweiten (Sekundär-) Kolben (10)
beaufschlagten Bremskreis vollständig abgebaut
werden kann, ohne daß es zwischen dem zweiten Kolben
(10) und dem Betätigungselement (44) zum Kontakt
kommt.
4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich
net, daß das Betätigungselement (44) an seinem dem
zweiten (Sekundär-) Kolben (10) zugewandten Ende
eine radiale Erweiterung (49) aufweist.
5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste (Primär-) Druckraum
(6) mittels stehender Dichtmanschetten (38, 50, 39)
abgedichtet ist, die im Hauptzylindergehäuse (19),
in der Wand (42) sowie einem den ersten (Primär-)
Kolben (9) führenden Führungsteil (40) angeordnet
sind.
6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß am Innenteil (15) des ersten (Primär-) Kolbens
(9) ein vorzugsweise hülsenförmiger Zwischenkolben
(17) anliegt, der mit der im Hauptzylindergehäuse
(19) angeordneten Dichtmanschette (38) zusammen
wirkt.
7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Führungsteil (40)
aus Kunststoff besteht.
8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen dem ersten
(Primär-) Druckraum (6) und der hydraulischen Kammer
(43) eine Druckmittelverbindung (51) vorgesehen
ist, die im Bremsdruckregelmodus mittels eines
vorzugsweise elektrisch betätigbaren Ventils (53)
absperrbar ist.
9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung (61) zwischen dem Modulatorraum
(7) und der hydraulischen Kammer (43) mittels eines
vorzugsweise elektrisch betätigbaren zweiten Ventils
(62) absperrbar bzw. im Bremsdruckregelmodus
freigebbar ist.
10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich
net, daß die Ventile als ein 3/2-Wegeventil (63)
ausgebildet sind.
11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser des Zwischenkolbens (17) dem des
Modulatorkolbens (16) entspricht.
12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser des Zwischenkolbens (17) größer
ist als der Durchmesser des Modulatorkolbens (16).
13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach
einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an die
Druckräume über hydraulische Leitungen die Rad
bremsen des Kraftfahrzeuges angeschlossen sind,
dadurch gekennzeichnet, daß in die
hydraulischen Leitungen (11, 13) den Radbremsen
(20, 21, 22, 23) vorgeschaltete Druckmittelventile
(47, 47, 14, 24) eingefügt sind, die im Bremsdruck
regelmodus durch Steuersignale der zentralen Regel
elektronik (33) betätigt werden.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924244166 DE4244166A1 (de) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage |
PCT/EP1993/003336 WO1994014641A1 (de) | 1992-12-24 | 1993-11-27 | Blockiergeschützte kraftfahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19924244166 DE4244166A1 (de) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4244166A1 true DE4244166A1 (de) | 1994-06-30 |
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ID=6476591
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19924244166 Withdrawn DE4244166A1 (de) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage |
Country Status (2)
Country | Link |
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DE (1) | DE4244166A1 (de) |
WO (1) | WO1994014641A1 (de) |
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US5607207A (en) * | 1994-06-30 | 1997-03-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking pressure control apparatus for automotive vehicle |
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- 1992-12-24 DE DE19924244166 patent/DE4244166A1/de not_active Withdrawn
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- 1993-11-27 WO PCT/EP1993/003336 patent/WO1994014641A1/de active Application Filing
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WO1994014641A1 (de) | 1994-07-07 |
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