DE4244166A1

DE4244166A1 - Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE4244166A1
Application number: DE19924244166
Authority: DE
Inventors: Hans-Joerg Dipl Ing Feigel; Ulrich Dipl Ing Dr Neumann; Lothar Dipl Ing Schiel
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1992-12-24
Filing date: 1992-12-24
Publication date: 1994-06-30
Also published as: WO1994014641A1

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraft fahrzeugbremsanlage mit einer Betätigungseinheit, die aus einem Bremskraftverstärker sowie einem ihm nachge schalteten Hauptbremszylinder besteht, mit einer zen tralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangs signale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder erfassenden Sensoren zugeführt werden, wobei im Haupt bremszylinder zwei durch mindestens zwei Kolben be grenzte Druckräume sowie ein Modulatorraum ausgebildet sind, der im Normalbremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes bildet, im Bremsdruckregelmodus getrennt vom ersten Druckraum mit den Radbremsen verbindbar ist und durch einen mit der beweglichen Wand des Bremskraftver stärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden Modulatorkolben begrenzt wird, der einen (Außen-) Teil des den ersten Druckraum begrenzenden, mindestens zweiteilig ausgeführten ersten (Primär-) Kolbens bildet, dessen anderer (Innen-) Teil mit einem die Betätigungs kraft des Bremskraftverstärkers übertragenden Eingangs glied zusammenwirkt.

Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise aus der DE-OS 41 01 480.4 bekannt. Bei dem Gegenstand dieser Veröffentlichung erfolgt die im Bremsdruckregelmodus erforderliche Druckmodulation durch Belüften der Unter druckkammer des pneumatischen Bremskraftverstärkers, wobei beide Hauptbremszylinder-Druckräume mittels elektromagnetisch betätigbarer hydraulischer Ventile abgesperrt werden. Die Radbremsen sind dabei mit einer Druckausgleichseinrichtung verbunden, an die außer den beiden Hauptzylinder-Druckräumen auch der Modulatorraum angeschlossen ist. Das Be- und Entlüften der Unterdruck kammer des Bremskraftverstärkers erfolgt mittels einer pneumatischen Ventilanordnung, die eine Verbindung der Unterdruckkammer mit einer Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre ermöglicht.

Als besonders nachteilig ist bei der vorbekannten Brems anlage die verhältnismäßig hohe Anzahl der hydraulischen Ventile anzusehen, deren Verwendung erhebliche Kosten verursacht. Ein weiterer Nachteil wird in der hydrau lischen Druckausgleichseinrichtung gesehen, die als potentielle Störungsquelle angesehen wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung anzugeben, die bei Erhöhung ihrer Funktionssicherheit auf besonders kostensparende Weise, insbesondere durch Reduzierung der Anzahl der erforder lichen hydraulischen Ventile, hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der erste Druckraum durch eine feststehende Wand von einer hydraulischen Kammer getrennt ist, die in ständiger Verbindung mit dem Modulatorraum steht und andererseits durch den zweiten (Sekundär-) Kolben be grenzt wird.

Um bei einem Ausfall des ersten (Primär-) Druckraumes eine ausreichende Bremswirkung zu gewährleisten, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungs gegenstandes vor, daß ein am ersten (Primär-) Kolben anliegendes Betätigungselement vorgesehen ist, das sich durch eine in der Wand vorgesehene Durchführung hin durcherstreckt und eine Kraftübertragung vom ersten auf den zweiten (Sekundär-) Kolben ermöglicht. Zwischen dem zweiten Kolben und dem Betätigungselement ist dabei ein Abstand vorgesehen, der so bemessen ist, daß im Brems druckregelmodus der Druck in dem durch den zweiten (Sekundär-) Kolben beaufschlagten Bremskreis vollständig abgebaut werden kann, ohne daß es zwischen dem zweiten Kolben und dem Betätigungselement zum Kontakt kommt. Hierdurch ist auch eine Modulation im ersten Bremskreis, ohne Verzicht auf den mechanischen Durchgriff, möglich.

Eine Vereinfachung der Montage des erfindungsgemäß auf gebauten Hauptbremszylinders wird bei einer Weiterbil dung der Erfindung dadurch erreicht, daß das Betäti gungselement an seinem dem zweiten (Sekundär-) Kolben zugewandten Ende eine radiale Erweiterung aufweist.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist der erste (Primär-) Druckraum mittels stehender Dichtmanschetten abgedichtet, die im Haupt zylindergehäuse, in der Wand sowie einem den ersten (Primär-) Kolben führenden Führungsteil angeordnet sind. Diese Art der Abdichtung hat den Vorteil, daß ein durch "Aufpumpen" (Fahrer pumpt während des Druckregelmodus) im ersten Druckraum erzeugter Druck, der auch kurz vor dem Öffnen der Verbindung zum Nachlaufbehälter noch nicht abgebaut ist, die Dichtmanschetten nicht zerstört.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungs gegenstandes besteht darin, daß am Innenteil des ersten (Primär-) Kolbens ein vorzugsweise hülsenförmiger Zwischenkolben anliegt, der mit der im Hauptzylinder gehäuse angeordneten Dichtmanschette zusammenwirkt. Dadurch wird eine erhebliche Reduzierung der Baulänge erreicht.

Eine weitere Kostensenkung bei gleichzeitiger Gewichts reduzierung wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal dadurch erreicht, daß das Führungsteil aus Kunststoff besteht.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungs gegenstandes besteht darin, daß zwischen dem ersten (Primär-) Druckraum und der hydraulischen Kammer eine Druckmittelverbindung vorgesehen ist, die im Bremsdruck regelmodus mittels eines vorzugsweise elektrisch be tätigbaren Ventils absperrbar ist. Durch diese Maßnahme wird eine erhebliche Erhöhung der Funktionssicherheit der erfindungsgemäßen Bremsanlage, insbesondere bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers, erreicht.

Um dem Fahrer das bei der Normalbremsung gewohnte Pedal gefühl zu vermitteln, sieht eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante vor, daß die Verbindung zwischen dem Modulatorraum und der hydraulischen Kammer mittels eines vorzugsweise elektrisch betätigbaren zweiten Ventils absperrbar bzw. im Bremsdruckregelmodus freigebbar ist.

Im Rahmen des Erfindungsgedankens ist es selbstver ständlich auch denkbar, die beiden vorhin erwähnten Ven tile als ein einziges 3/2-Wegeventil auszubilden.

Dabei ist es sinnvoll, wenn der Durchmesser des Zwischenkolbens dem des Modulatorkolbens entspricht bzw. größer als dieser ausgelegt ist. Durch die letztgenannte Maßnahme wird ermöglicht, daß bei einem Ausfall des zweiten Ventils und des Bremskraftverstärkers gemäß dem Flächenverhältnis der beiden Kolben ein Teil des durch den ersten (Primär-) Kolbens verdrängten Druckmittel volumens zur weiteren Druckerhöhung genutzt wird.

Eine Erhöhung der Qualität des Regelprozesses wird schließlich dadurch erreicht, daß in die die Haupt zylinder-Druckräume mit den Radbremsen verbindenden hydraulischen Leitungen den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile eingefügt sind, die im Bremsdruck regelmodus durch Steuersignale der zentralen Regel elektronik betätigt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von drei Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der blockierge schützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 eine erste Ausführung eines bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Hauptbremszylinders im Axialschnitt,

Fig. 3 eine zweite Ausführung des bei der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Hauptbremszylinders im Axialschnitt, und

Fig. 4 eine dritte Ausführung des bei der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Hauptbremszylinders im Axialschnitt.

In den Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbrems anlage mit einem Unterdruckbremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten Seite des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 ist ein Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, dessen Druckräume 6, 8 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 5 in Verbindung stehen.

Eine erste hydraulische Leitung 11 verbindet den ersten, durch einen ersten Hauptzylinderkolben (Primärkolben) 9 begrenzten (Primär-) Druckraum 6 mit den Radbrems zylindern von nur schematisch dargestellten, ggf. der Hinterachse zugeordneten zwei Radbremsen 22, 23 über zwei als 2/2-Wegeventile ausgebildete Radventile 14, 24, die üblicherweise in einem Ventilblock untergebracht sind.

An den zweiten, durch einen zweiten Hauptzylinderkolben (Sekundärkolben) 10 begrenzten (Sekundär-) Druckraum 8 sind mittels einer zweiten hydraulischen Leitung 13 die Radbremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Radbremsen 20, 21 angeschlossen, denen zwei weitere Rad ventile 47, 48 vorgeschaltet sind und die beispielsweise der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist jeweils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über entsprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Regel elektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36 und 37 mit den Radventilen 47, 48, 14, 24, verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

Die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruck bremskraftverstärkers 1 ist über ein Rückschlagventil 41 ständig mit einer Unterdruckquelle 12 verbunden.

Wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, ist der den ersten (Primär-) Druckraum 6 begrenzende erste (Primär-) Kolben 9 dreiteilig ausgebildet und besteht aus einem Innenteil 15 kleineren Durchmessers, der mit dem Ein gangsglied 4 des Bremskraftverstärkers 1 (Fig. 1) in kraftübertragender Verbindung steht, einem Außenteil 16 größeren Durchmessers der einen mit der nicht gezeigten beweglichen Wand des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 zusammenwirkenden Modulatorkolben bildet, sowie einem hülsenförmigen Zwischenkolben 17, der unter der Vor spannung einer ersten Kolbenrückstellfeder 18 am Innen teil 15 axial anliegt und mit einer im Hauptzylinder gehäuse 19 unbeweglich angeordneten Dichtmanschette 38 zusammenwirkt. Der Durchmesser des Zwischenkolbens 17 kann dem des Modulatorkolbens 16 entsprechen, oder, wie in Fig. 2 gezeigt, größer als dieser ausgelegt sein.

Der Zwischenkolben 17 begrenzt zusammen mit dem Modulatorkolben 16 einen ringförmigen Modulatorraum 7, der mittels eines im im Innenteil 15 bzw. Zwischenkolben 17 ausgebildeten hydraulischen Kanals 52 mit einem in Betätigungsrichtung vor dem Zwischenkolben 17 liegenden Teil 57 des ersten Druckraums 6 verbunden ist. Die Ver bindung erfolgt dabei über ein im Zwischenkolben 17 angeordnetes Zentralventil 54, das durch den Modulator kolben 16 betätigbar ist. Zu diesem Zweck stützt sich am Modulatorkolben 16 ein auf dem Innenteil 15 geführter Ring 59 axial ab, in dem ein durch ein im Innenteil 15 ausgebildetes Langloch 56 sich hindurch erstreckender Querstift 58 verankert ist. An diesem Querstift 58 liegt in der Ruhestellung ein axialer Fortsatz 64 des durch eine Ventilfeder 65 vorgespannten Schließkörpers 55 des Zentralventils 54 an, der dadurch in einem Abstand von einem im Innenteil 15 bzw. Zwischenkolben 16 ausge bildeten Dichtsitz 60 gehalten wird, so daß der Modula torraum 7 mit dem Teil 57 des ersten Druckraumes 7 ver bunden ist. Die Abdichtung des Modulatorraums 7 nach außen erfolgt mittels einer zweiten stehenden Dichtman schette 39, die in einer Ringnut eines den Zwischen kolben 17 führenden Führungsteils 40 angeordnet ist. Das vorzugsweise aus einem geeigneten Kunststoff bestehende Führungsteil 40 begrenzt zusammen mit dem Zwischenkolben 17 einen Ringraum 66, der mit dem Modulatorraum 7 ver bunden ist und über im Führungsteil 40 vorgesehene radiale Kanäle 67 mit einem weiteren Ringraum 68 in Ver bindung steht, an den die dem ersten Druckraum 6 zuge ordneten Radbremsen 22, 23 (Fig. 1) angeschlossen sind und der zwischen dem Führungsteil 40 und dem Hauptbremszylindergehäuse 19 ausgebildet ist.

Wie der Fig. 2 weiter zu entnehmen ist, wird der Teil 57 des ersten (Primär-) Druckraumes 6 durch eine im Haupt zylindergehäuse 19 unbeweglich angeordnete Wand 42 be grenzt, an der sich in der Lösestellung der den zweiten (Sekundär-) Druckraum 8 begrenzende zweite (Sekundär-) Kolben 10 axial abstützt, wobei zwischen dem zweiten (Sekundär-) Kolben 10 und der Wand 42 eine hydraulische Kammer 43 ausgebildet ist, die mittels einer Druck mittelverbindung 61 mit dem ersten (Primär-) Druckraum 6 bzw. dem zweiten Ringraum 68 verbunden ist.

Um bei einem Ausfall- des ersten (Primär-) Druckraumes 6 eine Übertragung der Betätigungskraft auf den zweiten (Sekundär-) Kolben 10 zu ermöglichen, ist ein Betäti gungselement 44 vorgesehen, das einenendes am Zwischen kolben 17 axial abgestützt ist und anderenendes mit dem zweiten (Sekundär-) Kolben 10 in kraftübertragende Ver bindung bringbar ist. Das gegenüber der Trennwand 42 mittels einer stehenden dritten Dichtmanschette 50 ab gedichtete Betätigungselement 44 erstreckt sich dabei durch eine in der Trennwand 42 vorgesehene Durchführung 45 hindurch und weist an seinem dem Sekundärkolben 10 zugewandten Ende eine radiale Erweiterung 49 auf, die bei einer Kraftübertragung vom Primär- (9 bzw. 57) auf den Sekundärkolben 10 in eine im Sekundärkolben 10 aus gebildete zylindrische Ausnehmung 46 eingeführt wird.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der in Fig. 1 dar gestellten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbrems anlage im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben:

Bei einer Normalbremsung erfolgt der Druckauf- und -abbau wie bei einer bekannten, aus einem Hauptbrems zylinder und einem ihm vorgeschalteten Unterdruckbrems kraftverstärker bestehenden Betätigungseinheit. Der Innenteil 15 des Primärkolbens 9 bewegt sich bei der Betätigung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 synchron mit dem Modulator- bzw. Außenkolben 16, so daß keine Änderung der relativen Lage der beiden Teile 15, 16 zueinander erfolgt und das Zentralventil 54 offen bleibt. Der Druckaufbau im ersten Druckraum 6 bzw. 7, 57 des Hauptbremszylinders 2 erfolgt demnach durch die Wirkung des Modulatorkolbens 16 zusammen mit dem Innen kolben 15.

Die hydraulische Druckmittelverbindung 61 ermöglicht dabei einen Druckausgleich zwischen den beiden Druck räumen 6 und 8 des Hauptzylinders 2.

Wird nun während eines Bremsvorganges von einem der Sensoren 25 bis 28 ein Blockieren eines der Räder fest gestellt, so erzeugt die zentrale Regelelektronik 33 Umschaltsignale, die ein Umsteuern des Unterdruck-Brems kraftverstärkers 1 zur Folge haben, dessen nicht ge zeigte bewegliche Wand kraftlos wird und der Modulator kolben 16 zurückgedrückt wird. Durch die Rückstell bewegung des Modulatorkolbens 16, die einen Abbau des in den Radbremsen 20, 21, 22, 23 herrschenden Druckes ermöglicht, wird der Ring 59 entlastet, so daß der Schließkörper 55 des Zentralventils 54 dessen Dichtsitz 60 schließt und der Modulatorraum 7 vom Teil 57 des Primärdruckraumes 6 getrennt wird. Der Primärdruckraum 6 bzw. 57 ist jetzt gesperrt und der Innenteil 15 des Primärkolbens 9 bzw. das Eingangsglied 4 mit dem ge koppelten Bremspedal 3 bleiben stehen, so daß sich die Fußkraft des Fahrers am im Druckraumteil 57 eingesperrten Volumen abstützt und keine weitere Druckerhöhung in den Radbremsen durch den Fahrer möglich ist. Der Abbau des den Radbremsen 20, 21, 22, 23 zugeführten Druckes kann dabei über die Druckmittelverbindung 61 erfolgen. Da der Modulatorraum 7 mit der hydraulischen Kammer 43 ständig verbunden ist, kann der im System herrschende Druck durch Änderungen der Position des Modulatorkolbens 16 geändert werden. Der Regelfall wird beendet, indem der Modulatorkolben 16 wieder in seine ursprüngliche Position gebracht und das Zentralventil 54 geöffnet wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht ganz klar hervor, daß das Verhalten des den Modulatorraum 7 vom Primär druckraumteil 57 trennenden Zentralventils 54 lediglich durch die Relativbewegung des Modulatorkolbens 16 gegen über dem Innenteil 15 des Primärkolbens 9 bestimmt wird. Um die Funktionssicherheit der erfindungsgemäßen Brems anlage zu erhöhen bzw. die Bremsfunktion bei einem Unterdruckausfall abzusichern ist bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführung des Hauptbremszylinders 2 nach der Erfindung zwischen dem Teil 57 des ersten (Primär-) Druckraumes 6 und der hydraulischen Kammer 43 eine zweite hydraulische Druckmittelverbindung 51 vorgesehen, die mittels eines elektromagnetisch betätigbaren, vorzugsweise stromlos offenen ersten Ventils 53 absperrbar ist. Im Normalbremsmodus bleibt die zweite Druckmittelverbindung 51 offen, wobei sie in einem Regelfall während der gesamten Regelung geschlossen ist.

Um eine effektive Bremsdruckerhöhung oberhalb des Aus steuerpunktes des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 zu gewährleisten, ist in der ersten hydraulischen Druck mittelverbindung 61 zwischen dem Modulatorraum 7 und der hydraulischen Kammer 43 ein elektromagnetisch betätig bares, vorzugsweise stromlos geschlossenes zweites Ventil 62 eingefügt, das im Normalbremsmodus geschlossen bleibt und in einem Regelfall geöffnet wird, um die erwähnte erste hydraulische Druckmittelverbindung 61 freizugeben.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es selbstver ständlich auch denkbar, die Funktionen der vorhin er wähnten Ventile 53, 62 durch ein einziges elektromagne tisch betätigbares 3/2-Wegeventil 63 zu realisieren. Eine solche Ausführungsvariante ist der Fig. 4 zu entnehmen, in der sowohl die Ausbildung der Druckmittelverbindungen 61, 51 als auch der Aufbau des 3/2-Wegeventils 63 schematisch dargestellt sind.

Bezugszeichenliste

1 Unterdruckbremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Druckmittelvorratsbehälter
6 erster Druckraum
7 Modulatorraum
8 zweiter Druckraum
9 erster Kolben
10 zweiter Kolben
11 erste Leitung
12 Unterdruckquelle
13 zweite Leitung
14 Radventil
15 Innenteil
16 Außenteil, Modulatorkolben
17 Zwischenkolben
18 Kolbenrückstellfeder
19 Hauptzylindergehäuse
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Radventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Dichtmanschette
39 Dichtmanschette
40 Führungsteil
41 Rückschlagventil
42 Wand
43 Kammer
44 Betätigungselement
45 Durchführung
46 Ausnehmung
47 Radventil
48 Radventil
49 Erweiterung
50 Dichtmanschette
51 Druckmittelverbindung
52 Kanal
53 Ventil
54 Zentralventil
55 Schließkörper
56 Langloch
57 Teil
58 Querstift
59 Ring
60 Dichtsitz
61 Druckmittelverbindung
62 Ventil
63 3/2-Wegeventil
64 Fortsatz
65 Ventilfeder
66 Ringraum
67 Kanal
68 Ringraum

Claims

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer Betätigungseinheit, die aus einem Bremskraft verstärker sowie einem ihm nachgeschalteten Haupt bremszylinder besteht, mit einer zentralen Regel elektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehverhalten von zu bremsenden Rädern erfassenden Sensoren zugeführt werden, wobei im Hauptbremszylinder zwei durch mindestens zwei Kolben begrenzte Druckräume sowie ein Modulatorraum ausgebildet sind, der im Normalbremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes bildet, im Bremsdruckregelmodus getrennt vom ersten Druckraum mit den Radbremsen verbindbar ist und durch einen mit der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden Modulatorkolben begrenzt wird, der einen (Außen-) Teil des den ersten Druckraum begrenzenden, mindestens zweiteilig ausgeführten ersten (Primär-) Kolbens bildet, dessen anderer (Innen-) Teil mit einem die Betätigungskraft des Bremskraftverstärkers über tragenden Eingangsglied zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Druckraum (6) durch eine feststehende Wand (42) von einer hydraulischen Kammer (43) getrennt ist, die in ständiger Verbindung mit dem Modulatorraum (7) steht und andererseits durch den zweiten (Sekundär-) Kolben (10) begrenzt wird.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein am ersten (Primär-) Kolben (9) anliegendes Betätigungselement (44) vorgesehen ist, das sich durch eine in der Wand (42) vorgesehene Durch führung (45) hindurcherstreckt und eine Kraftüber tragung vom ersten (9) auf den zweiten (Sekundär-) Kolben (10) ermöglicht.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zweiten Kolben (10) und dem Be tätigungselement (44) ein Abstand besteht, der so bemessen ist, daß im Bremsdruckregelmodus der Druck in dem durch den zweiten (Sekundär-) Kolben (10) beaufschlagten Bremskreis vollständig abgebaut werden kann, ohne daß es zwischen dem zweiten Kolben (10) und dem Betätigungselement (44) zum Kontakt kommt.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich net, daß das Betätigungselement (44) an seinem dem zweiten (Sekundär-) Kolben (10) zugewandten Ende eine radiale Erweiterung (49) aufweist.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste (Primär-) Druckraum (6) mittels stehender Dichtmanschetten (38, 50, 39) abgedichtet ist, die im Hauptzylindergehäuse (19), in der Wand (42) sowie einem den ersten (Primär-) Kolben (9) führenden Führungsteil (40) angeordnet sind.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Innenteil (15) des ersten (Primär-) Kolbens (9) ein vorzugsweise hülsenförmiger Zwischenkolben (17) anliegt, der mit der im Hauptzylindergehäuse (19) angeordneten Dichtmanschette (38) zusammen wirkt.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß das Führungsteil (40) aus Kunststoff besteht.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen dem ersten (Primär-) Druckraum (6) und der hydraulischen Kammer (43) eine Druckmittelverbindung (51) vorgesehen ist, die im Bremsdruckregelmodus mittels eines vorzugsweise elektrisch betätigbaren Ventils (53) absperrbar ist.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (61) zwischen dem Modulatorraum (7) und der hydraulischen Kammer (43) mittels eines vorzugsweise elektrisch betätigbaren zweiten Ventils (62) absperrbar bzw. im Bremsdruckregelmodus freigebbar ist.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich net, daß die Ventile als ein 3/2-Wegeventil (63) ausgebildet sind.

11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Zwischenkolbens (17) dem des Modulatorkolbens (16) entspricht.

12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Zwischenkolbens (17) größer ist als der Durchmesser des Modulatorkolbens (16).

13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an die Druckräume über hydraulische Leitungen die Rad bremsen des Kraftfahrzeuges angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in die hydraulischen Leitungen (11, 13) den Radbremsen (20, 21, 22, 23) vorgeschaltete Druckmittelventile (47, 47, 14, 24) eingefügt sind, die im Bremsdruck regelmodus durch Steuersignale der zentralen Regel elektronik (33) betätigt werden.