JPH0539015A - アンチロツク・ブレーキシステムに使用する回路構成 - Google Patents
アンチロツク・ブレーキシステムに使用する回路構成Info
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- JPH0539015A JPH0539015A JP3331716A JP33171691A JPH0539015A JP H0539015 A JPH0539015 A JP H0539015A JP 3331716 A JP3331716 A JP 3331716A JP 33171691 A JP33171691 A JP 33171691A JP H0539015 A JPH0539015 A JP H0539015A
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- wheel
- test cycle
- test
- brake
- circuit
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】僅かな数のセンサのみを有するアンチロック・
システムの制御に対するエンジン・ストールトルクの影
響を大幅に減少することである。 【構成】アンチロック・ブレーキシステムに使用する回
路構成であり、駆動ホール上のホイールセンサを管理す
るモニタ回路（７）を具備する。モニタ回路（７）は駆
動軸の２つのホイールが、制御サイクルの間に所定時間
間隔（Ｔ）を越えて、不安定状態を示すときに、テスト
サイクル（持続時間ＴTest）をトリガーする。このテス
トサイクルにより、ブレーキ圧は、駆動軸の一時的に遅
いホイール（ｖ1 、ｖmin ・ホイール）のホイールブレ
ーキに導入される。このブレーキ圧の供給に対する駆動
ホイールの応答は検査される。
システムの制御に対するエンジン・ストールトルクの影
響を大幅に減少することである。 【構成】アンチロック・ブレーキシステムに使用する回
路構成であり、駆動ホール上のホイールセンサを管理す
るモニタ回路（７）を具備する。モニタ回路（７）は駆
動軸の２つのホイールが、制御サイクルの間に所定時間
間隔（Ｔ）を越えて、不安定状態を示すときに、テスト
サイクル（持続時間ＴTest）をトリガーする。このテス
トサイクルにより、ブレーキ圧は、駆動軸の一時的に遅
いホイール（ｖ1 、ｖmin ・ホイール）のホイールブレ
ーキに導入される。このブレーキ圧の供給に対する駆動
ホイールの応答は検査される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、アンチロック・ブレ
ーキシステム(ant-lock brake system) で、駆動ホイー
ルの回転動作を判断するセンサが装備され、センサ信号
から車参照速度(vehicle reference speed) を得るシス
テムに使用する回路構成に関する。この車参照速度は、
各ホイールの回転運動に関係なく、ブレーキ圧を制御す
るための参照値として使用される。
ーキシステム(ant-lock brake system) で、駆動ホイー
ルの回転動作を判断するセンサが装備され、センサ信号
から車参照速度(vehicle reference speed) を得るシス
テムに使用する回路構成に関する。この車参照速度は、
各ホイールの回転運動に関係なく、ブレーキ圧を制御す
るための参照値として使用される。
【０００２】
【従来の技術】この種のアンチロック・ブレーキシステ
ムには、様々の形式が一般に知られている。アンチロッ
ク制御又はブレーキ圧制御に使用されるホイールの回転
動作及び車の動作に関する情報は、ホイールセンサでホ
イール回転運動を測定し、そしてセンサ信号を論理的に
結合することにより得られる。加速センサ、圧力センサ
などを更に使用することもある。各ホイールの回転運動
の判断、及びブレーキ圧を制御するための参照速度とし
て使用される車参照速度は、ホイールセンサ信号を選択
し論理的に結合することにより、又、特徴的な情報が短
時間に利用できないときは、信号の補間(interpolatio
n) 又は補外(extrapolation) により、車の減速及び加
速に関する物理的に可能な値又は更に適切な値に関する
速度傾斜の限界値により得られる。
ムには、様々の形式が一般に知られている。アンチロッ
ク制御又はブレーキ圧制御に使用されるホイールの回転
動作及び車の動作に関する情報は、ホイールセンサでホ
イール回転運動を測定し、そしてセンサ信号を論理的に
結合することにより得られる。加速センサ、圧力センサ
などを更に使用することもある。各ホイールの回転運動
の判断、及びブレーキ圧を制御するための参照速度とし
て使用される車参照速度は、ホイールセンサ信号を選択
し論理的に結合することにより、又、特徴的な情報が短
時間に利用できないときは、信号の補間(interpolatio
n) 又は補外(extrapolation) により、車の減速及び加
速に関する物理的に可能な値又は更に適切な値に関する
速度傾斜の限界値により得られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】制御の品質は価値ある
情報に依存するが、最小限の数のセンサを使用して、製
造コストを下げる大変な努力がなされている。センサに
関するコストを下げた結果、制御のために僅かのデータ
しか利用できないときに、測定信号を正確に変換するの
は様々の状況で、基本的に困難である。センサによって
測定されたホイール回転運動を評価する上での問題は、
互いに結合されたホイール、及び駆動モータとそれらホ
イールとの結合によって生じる。即ち、駆動モータはホ
イール回転運度に影響を与え、そのストールトルク(sta
ll torque)のために、誤った情報又は誤って変換された
情報を発生する。
情報に依存するが、最小限の数のセンサを使用して、製
造コストを下げる大変な努力がなされている。センサに
関するコストを下げた結果、制御のために僅かのデータ
しか利用できないときに、測定信号を正確に変換するの
は様々の状況で、基本的に困難である。センサによって
測定されたホイール回転運動を評価する上での問題は、
互いに結合されたホイール、及び駆動モータとそれらホ
イールとの結合によって生じる。即ち、駆動モータはホ
イール回転運度に影響を与え、そのストールトルク(sta
ll torque)のために、誤った情報又は誤って変換された
情報を発生する。
【０００４】この発明の目的は、僅かな数のセンサのみ
を有するアンチロック・システムの制御に対するエンジ
ン・ストールトルクの影響を大幅に減少することであ
る。車の２つの駆動ホイールのみにホイールセンサが設
けられている場合、又は全ホイールが駆動軸に結合さ
れ、かなり同期して作動する全輪駆動の場合に、この問
題はとくに重要である。
を有するアンチロック・システムの制御に対するエンジ
ン・ストールトルクの影響を大幅に減少することであ
る。車の２つの駆動ホイールのみにホイールセンサが設
けられている場合、又は全ホイールが駆動軸に結合さ
れ、かなり同期して作動する全輪駆動の場合に、この問
題はとくに重要である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、第１に示すものは、この発明のモニタ回路である。
この回路は、駆動軸の２つのホイールが制御サイクル中
に、不安定性を所定時間より長い時間にわたって示すと
きにテストサイクルをトリガーする。一方、このテスト
サイクルにより、ブレーキ圧は測定されて駆動軸の一時
的に遅いホイールに供給される。そして、駆動ホイール
のブレーキ圧導入に対する反動は評価され分析される。
に、第１に示すものは、この発明のモニタ回路である。
この回路は、駆動軸の２つのホイールが制御サイクル中
に、不安定性を所定時間より長い時間にわたって示すと
きにテストサイクルをトリガーする。一方、このテスト
サイクルにより、ブレーキ圧は測定されて駆動軸の一時
的に遅いホイールに供給される。そして、駆動ホイール
のブレーキ圧導入に対する反動は評価され分析される。
【０００６】つまり、駆動軸の２つのホイールの圧力減
少持続時間が長く、それによりブレーキ圧が実質的に完
全に減少しまうとき、この発明による制御中にテストサ
イクルがトリガーされる。テストサイクルでエンジン・
ストールトルクが制御に影響しているか否かが認識され
る。低い摩擦係数のとき、ディファレンシャル歯車(def
ferential gear) を介した低速ホイールのホイールブレ
ーキへのブレーキ圧の導入により、この軸の第２に高速
のホイールの速度増加を生じる。それにより走行安定性
及びこのホイールの横方向案内力が改善される。
少持続時間が長く、それによりブレーキ圧が実質的に完
全に減少しまうとき、この発明による制御中にテストサ
イクルがトリガーされる。テストサイクルでエンジン・
ストールトルクが制御に影響しているか否かが認識され
る。低い摩擦係数のとき、ディファレンシャル歯車(def
ferential gear) を介した低速ホイールのホイールブレ
ーキへのブレーキ圧の導入により、この軸の第２に高速
のホイールの速度増加を生じる。それにより走行安定性
及びこのホイールの横方向案内力が改善される。
【０００７】本発明によれば、所定時間が提供され、こ
の時間は３００から８００msec、望ましくは４００から
６００msecで、この時間が経過するとテストサイクルが
トリガーされる。圧力増加パルスのシーケンスにより、
ブレーキ圧がこのテストサイクルの間に導入され、この
ブレーキ圧の導入に対するホイールの反動が変団され
る。
の時間は３００から８００msec、望ましくは４００から
６００msecで、この時間が経過するとテストサイクルが
トリガーされる。圧力増加パルスのシーケンスにより、
ブレーキ圧がこのテストサイクルの間に導入され、この
ブレーキ圧の導入に対するホイールの反動が変団され
る。
【０００８】更に、駆動ホイールの回転傾向が決定され
ると、既にトリガーされたテストサイクルが直ちに終結
する。又、低速ホイールの速度が、例えば１０から２０
km/hのような所定限界値以下になったときに監視動作(m
onitoring)が開始される。
ると、既にトリガーされたテストサイクルが直ちに終結
する。又、低速ホイールの速度が、例えば１０から２０
km/hのような所定限界値以下になったときに監視動作(m
onitoring)が開始される。
【０００９】この発明の他の実施例では、テストサイク
ルの期間中に、加圧されたホイールのブレーキ滑りの増
加、及びそれと同時の第２ホイールのブレーキ滑りの減
少と（全輪駆動車の場合）他の駆動ホイールのブレーキ
滑りの減少は、大きなストールトルクおよび低い摩擦係
数を示すものとして評価される。先行する比較的長い圧
力減少は、低摩擦係数の証拠である。この場合、その差
による影響により確認される。
ルの期間中に、加圧されたホイールのブレーキ滑りの増
加、及びそれと同時の第２ホイールのブレーキ滑りの減
少と（全輪駆動車の場合）他の駆動ホイールのブレーキ
滑りの減少は、大きなストールトルクおよび低い摩擦係
数を示すものとして評価される。先行する比較的長い圧
力減少は、低摩擦係数の証拠である。この場合、その差
による影響により確認される。
【００１０】テストサイクル中の加圧されたホイールの
ブレーキ圧の上昇、及び対応する反動の欠如、つまり他
の駆動ホイールのブレーキ滑りの減少は、車参照速度が
高すぎるものとして評価される。追加センサの誤った調
整又は誤動作、又は他の影響により車参照速度は高すぎ
て設定されることがある。高すぎる車参照速度は、この
場合ｖmin ・ホイールに関する参照速度の概算により校
正される。
ブレーキ圧の上昇、及び対応する反動の欠如、つまり他
の駆動ホイールのブレーキ滑りの減少は、車参照速度が
高すぎるものとして評価される。追加センサの誤った調
整又は誤動作、又は他の影響により車参照速度は高すぎ
て設定されることがある。高すぎる車参照速度は、この
場合ｖmin ・ホイールに関する参照速度の概算により校
正される。
【００１１】最後に、加圧されたホイール及び（又は）
他の駆動ホイールのブレーキ滑りは、テストサイクルの
間、一定に保たれる。これは本発明により、比較的高い
摩擦係数又は異なる性質の摩擦の証拠として評価され
る。
他の駆動ホイールのブレーキ滑りは、テストサイクルの
間、一定に保たれる。これは本発明により、比較的高い
摩擦係数又は異なる性質の摩擦の証拠として評価され
る。
【００１２】他の好適実施例は、従属請求項により示さ
れる。
れる。
【００１３】
【実施例】図１及び２、そして回路構成を示す図３は、
単一の駆動軸のみを有する車に関し、２つのホイールセ
ンサを具備する。その出力信号は２つの駆動ホイールの
回転運動を示す。車が特定減速スレショルドを越えたと
きに一度応答するようなセンサを加えてもよい。このよ
うな車センサを使用することにより制御は大幅に改善で
き、特に車参照速度はそれぞれの状況に、更に正確に適
合するが、このようなセンサは以下に示すような動作モ
ードでは、設ける意味がない。このようなセンサの機能
はこの発明の回路構成により、同様にモニタされる。
単一の駆動軸のみを有する車に関し、２つのホイールセ
ンサを具備する。その出力信号は２つの駆動ホイールの
回転運動を示す。車が特定減速スレショルドを越えたと
きに一度応答するようなセンサを加えてもよい。このよ
うな車センサを使用することにより制御は大幅に改善で
き、特に車参照速度はそれぞれの状況に、更に正確に適
合するが、このようなセンサは以下に示すような動作モ
ードでは、設ける意味がない。このようなセンサの機能
はこの発明の回路構成により、同様にモニタされる。
【００１４】図１は比較的小さい摩擦係数の下で、制御
されたブレーキ動作が行われている２つの駆動ホイール
の速度変化ｖ1 、ｖ2 を示す。一般的な方法で形成され
た車参照速度ｖREF も示されている。アンチロック制御
が開始された後、最初の参照速度はこの場合、車ホイー
ルで最も速いもの（ｖmax ・ホイール）に従う。車参照
速度の減少はその後、例えば−１．３ｇ（ｇはこの場合
重力による加速度の定数を示す）のような所定の限界値
に制限される。この限界値は時刻ｔ0 において影響を及
ぼす。なぜならば、両ホイールの減速はこの時点でこの
限界値を越え、ホイールは不安定になるからである。図
１に同時に示されている軸に関する圧力変化から判るよ
うに、ブレーキ圧の減少は時刻ｔ0 で開始する。”
Ｐ1 ，2 ”は両ホイールの圧力変化を示し、開始時点で
は同一である。時刻ｔ1 から始まる曲線は、低速ホイー
ルの圧力変化Ｐ1 を示し、この速度はｖ1 として参照さ
れる。特性曲線のハッチング部は、圧力変化Ｐ1 が速度
ｖ1 のホイールに関係していることを示す。
されたブレーキ動作が行われている２つの駆動ホイール
の速度変化ｖ1 、ｖ2 を示す。一般的な方法で形成され
た車参照速度ｖREF も示されている。アンチロック制御
が開始された後、最初の参照速度はこの場合、車ホイー
ルで最も速いもの（ｖmax ・ホイール）に従う。車参照
速度の減少はその後、例えば−１．３ｇ（ｇはこの場合
重力による加速度の定数を示す）のような所定の限界値
に制限される。この限界値は時刻ｔ0 において影響を及
ぼす。なぜならば、両ホイールの減速はこの時点でこの
限界値を越え、ホイールは不安定になるからである。図
１に同時に示されている軸に関する圧力変化から判るよ
うに、ブレーキ圧の減少は時刻ｔ0 で開始する。”
Ｐ1 ，2 ”は両ホイールの圧力変化を示し、開始時点で
は同一である。時刻ｔ1 から始まる曲線は、低速ホイー
ルの圧力変化Ｐ1 を示し、この速度はｖ1 として参照さ
れる。特性曲線のハッチング部は、圧力変化Ｐ1 が速度
ｖ1 のホイールに関係していることを示す。
【００１５】しかし、この場合のブレーキ圧の減少は、
所定時間Ｔの間で、駆動ホイールの回復及び再加速の原
因にはならない。従ってこの発明により、テストサイク
ルは、不安定が続く原因を検出するために、及び制御の
過程で適切に挿入されるために、時刻ｔ1 でトリガーさ
れる。時間ＴTestの間のテストサイクルは、テストパル
ス列によるブレーキ圧発生、及びこのブレーキ圧の発生
に対する反作用の観察を目的とする。ブレーキ圧はこの
テストサイクルの間、瞬間的に遅いホール、即ちｖmin
・ホイールのホイールブレーキのみに導入される。図１
において、このホイールの速度はｖ1 として示される。
状況が同一であれば、比較的小さいホイール／道路間摩
擦係数が関係し、圧力の導入は結果としてこのｖmin ・
ホイールのブレーキ滑りを増加し、そして速度ｖ1 の減
少を生じる。これとは対称的に、第２ホイールの速度ｖ
2 は、差から生じる効果、つまり２つの駆動ホイール間
の力を補償する効果のためにかなり増加し、車参照速度
ｖREF に接近する。図１において、速度ｖ2 を示すホイ
ールは安定性が増加し、ここで横方向案内力(lateral g
uide force) を発生する位置にある。車が前輪駆動であ
れば、車の操舵性は、前述のブレーキ圧の導入により、
及び圧力が与えられていないホイールの滑りが減少する
ことにより更に改善される。テストサイクルの終りを示
す時刻ｔ2 で加圧されたホイールでの滑りの増加と、及
びこの軸の第２ホイールでの滑りの減少は、Δｖ1 及び
Δｖ2 として図１に示される。
所定時間Ｔの間で、駆動ホイールの回復及び再加速の原
因にはならない。従ってこの発明により、テストサイク
ルは、不安定が続く原因を検出するために、及び制御の
過程で適切に挿入されるために、時刻ｔ1 でトリガーさ
れる。時間ＴTestの間のテストサイクルは、テストパル
ス列によるブレーキ圧発生、及びこのブレーキ圧の発生
に対する反作用の観察を目的とする。ブレーキ圧はこの
テストサイクルの間、瞬間的に遅いホール、即ちｖmin
・ホイールのホイールブレーキのみに導入される。図１
において、このホイールの速度はｖ1 として示される。
状況が同一であれば、比較的小さいホイール／道路間摩
擦係数が関係し、圧力の導入は結果としてこのｖmin ・
ホイールのブレーキ滑りを増加し、そして速度ｖ1 の減
少を生じる。これとは対称的に、第２ホイールの速度ｖ
2 は、差から生じる効果、つまり２つの駆動ホイール間
の力を補償する効果のためにかなり増加し、車参照速度
ｖREF に接近する。図１において、速度ｖ2 を示すホイ
ールは安定性が増加し、ここで横方向案内力(lateral g
uide force) を発生する位置にある。車が前輪駆動であ
れば、車の操舵性は、前述のブレーキ圧の導入により、
及び圧力が与えられていないホイールの滑りが減少する
ことにより更に改善される。テストサイクルの終りを示
す時刻ｔ2 で加圧されたホイールでの滑りの増加と、及
びこの軸の第２ホイールでの滑りの減少は、Δｖ1 及び
Δｖ2 として図１に示される。
【００１６】非常に長い滑りフェーズ及びエンジン・ス
トールトルクによる２つのホイールの不安定な動作は、
図１の速度曲線及びテストサイクルの応答から得られ
る。テストサイクルの間に導入されたブレーキ圧は、時
刻ｔ2 の後一定に保たれる。つまり、図１に示された動
作によって生じたテストサイクルでの応答または圧力の
導入は、低い摩擦係数及び大きなエンジンストールトル
ク”ＭＳＭ”に代表的なものである。テストサイクルの
間、摩擦係数が大きいとき、比較的低い圧力が導入され
ることはほとんどない。
トールトルクによる２つのホイールの不安定な動作は、
図１の速度曲線及びテストサイクルの応答から得られ
る。テストサイクルの間に導入されたブレーキ圧は、時
刻ｔ2 の後一定に保たれる。つまり、図１に示された動
作によって生じたテストサイクルでの応答または圧力の
導入は、低い摩擦係数及び大きなエンジンストールトル
ク”ＭＳＭ”に代表的なものである。テストサイクルの
間、摩擦係数が大きいとき、比較的低い圧力が導入され
ることはほとんどない。
【００１７】”ＭＳＭ”が認識された後、低速ホイール
に導入されたブレーキ圧ｐ1 は、第２の不安定性が高速
ホイールに発生するまで、一定に保たれ、それにより速
いホイール（速度ｖ2 ）は差による効果により安定す
る。この条件は図１によって示される状況において、時
刻ｔ3 で適用される。
に導入されたブレーキ圧ｐ1 は、第２の不安定性が高速
ホイールに発生するまで、一定に保たれ、それにより速
いホイール（速度ｖ2 ）は差による効果により安定す
る。この条件は図１によって示される状況において、時
刻ｔ3 で適用される。
【００１８】図１は他の条件でのホイール速度変化ｖ´
1 ，ｖ´2 （鎖線）を示す。この場合、２つの駆動ホイ
ールは、ブレーキ圧の導入に対して、前述の例に比べ
て、速く反応する。テストサイクル中にトリガーされた
テストパルスにより生じたブレーキ圧の増加は、”ＭＳ
Ｍ”が検出された直後に一度終結する。図１において、
この圧力変化ｐ1 は、時刻ｔEで一定フェーズに移行す
るブレーキ圧曲線の鎖線の枝によって示される。”ＭＳ
Ｍ”認識は滑り変化Δｖ1 及びΔｖ2 に一度適用され、
そしてΔｖ´1 及びΔｖ´2 は所定値に到達する。実施
例において、Δｖ1 、Δ´ｖ1 は１０ｋｍ／ｈに限定さ
れ、一方Δｖ2 、Δｖ´2 は５ｋｍ／ｈに限定される。
1 ，ｖ´2 （鎖線）を示す。この場合、２つの駆動ホイ
ールは、ブレーキ圧の導入に対して、前述の例に比べ
て、速く反応する。テストサイクル中にトリガーされた
テストパルスにより生じたブレーキ圧の増加は、”ＭＳ
Ｍ”が検出された直後に一度終結する。図１において、
この圧力変化ｐ1 は、時刻ｔEで一定フェーズに移行す
るブレーキ圧曲線の鎖線の枝によって示される。”ＭＳ
Ｍ”認識は滑り変化Δｖ1 及びΔｖ2 に一度適用され、
そしてΔｖ´1 及びΔｖ´2 は所定値に到達する。実施
例において、Δｖ1 、Δ´ｖ1 は１０ｋｍ／ｈに限定さ
れ、一方Δｖ2 、Δｖ´2 は５ｋｍ／ｈに限定される。
【００１９】図２はテストサイクルでのホイールの応答
を示し、（図１の条件と対比して）長い滑りフェーズＴ
が大きなエンジンストールトルクによらない状況を示
す。時刻ｔ1 で（ｖmin ・ホイールは再びｖ1として示
される）遅いホイールへのブレーキ圧の導入が、加圧さ
れたホイールの滑りの増加をこの場合に生じる一方、差
による影響は生じない。第２駆動ホイールの速度ｖ2 は
ここに示されるように、同一のまま、または減少する。
車参照速度ｖREF は、ブレーキ動作に先行するホイール
の回り過ぎによって一時的に生じる状態では高すぎる。
テストサイクルの終りの時刻ｔ2 で、参照速度ｖREF は
低速ホイールの速度ｖ1に減少する。ブレーキ圧制御は
各ホイールに独立して継続される。
を示し、（図１の条件と対比して）長い滑りフェーズＴ
が大きなエンジンストールトルクによらない状況を示
す。時刻ｔ1 で（ｖmin ・ホイールは再びｖ1として示
される）遅いホイールへのブレーキ圧の導入が、加圧さ
れたホイールの滑りの増加をこの場合に生じる一方、差
による影響は生じない。第２駆動ホイールの速度ｖ2 は
ここに示されるように、同一のまま、または減少する。
車参照速度ｖREF は、ブレーキ動作に先行するホイール
の回り過ぎによって一時的に生じる状態では高すぎる。
テストサイクルの終りの時刻ｔ2 で、参照速度ｖREF は
低速ホイールの速度ｖ1に減少する。ブレーキ圧制御は
各ホイールに独立して継続される。
【００２０】図２に示す状態において時刻ｔ2 で行われ
る高すぎる参照速度ｖREF の適切な時間での減少は、重
要な安全測定である。なぜならば、高すぎる車参照速度
は多量のブレーキ滑りを見せ掛け、制御がブレーキ圧を
減少するように応答するからである。
る高すぎる参照速度ｖREF の適切な時間での減少は、重
要な安全測定である。なぜならば、高すぎる車参照速度
は多量のブレーキ滑りを見せ掛け、制御がブレーキ圧を
減少するように応答するからである。
【００２１】前述されたようなテストサイクル中のブレ
ーキ圧の差による影響がないのは、システムエラーによ
ることがある。ｖmin ・ホイールの速度に対する参照速
度の減少が、何の影響も示さないとき、ブレーキ機能を
保護するために、アンチロック制御が停止する。
ーキ圧の差による影響がないのは、システムエラーによ
ることがある。ｖmin ・ホイールの速度に対する参照速
度の減少が、何の影響も示さないとき、ブレーキ機能を
保護するために、アンチロック制御が停止する。
【００２２】本発明の実施例においてテストサイクル
は、所定最小速度が越えられたときにのみトリガーされ
る。この場合、テストサイクルの開始は、遅いホイール
の速度が１０ｋｍ／ｈを越えているときにのみ許され
る。
は、所定最小速度が越えられたときにのみトリガーされ
る。この場合、テストサイクルの開始は、遅いホイール
の速度が１０ｋｍ／ｈを越えているときにのみ許され
る。
【００２３】モニタ時間Ｔを４００から５００ｍｓｅｃ
に予め設定するのが適切であることが判明した。両方の
駆動ホイールがこの時間Ｔの間に滑っている場合、テス
トサイクルはトリガーされ、その持続時間ＴTestは例え
ば１５０から３００ｍｓｅｃの間に設定できる。このテ
ストサイクルまたはこのサイクルの終りで、駆動ホイー
ルの応答は、各状態で、及び適切な制御の測定値に関し
て決定できる。非駆動ホイール上のセンサが供給できな
いそれらのデータを使用することなく制御がこの方法で
達成される。
に予め設定するのが適切であることが判明した。両方の
駆動ホイールがこの時間Ｔの間に滑っている場合、テス
トサイクルはトリガーされ、その持続時間ＴTestは例え
ば１５０から３００ｍｓｅｃの間に設定できる。このテ
ストサイクルまたはこのサイクルの終りで、駆動ホイー
ルの応答は、各状態で、及び適切な制御の測定値に関し
て決定できる。非駆動ホイール上のセンサが供給できな
いそれらのデータを使用することなく制御がこの方法で
達成される。
【００２４】図３は、本発明で最も重要な回路部分を示
す。鎖線の上部に示された回路ブロックは一般に必要な
部分であるが、この線の下に示されるモジュールユニッ
トはテストサイクルの実行、エンジン・ストールトルク
の決定、及び制御を適合させるために必要で、従ってモ
ニタ回路７を形成している。
す。鎖線の上部に示された回路ブロックは一般に必要な
部分であるが、この線の下に示されるモジュールユニッ
トはテストサイクルの実行、エンジン・ストールトルク
の決定、及び制御を適合させるために必要で、従ってモ
ニタ回路７を形成している。
【００２５】図３に示す回路構成は２つのセンサＳ１、
Ｓ２のみを有するアンチロック・ブレーキシステムを意
図するが、Ｓ１からＳ４の４つのセンサを有する全ホイ
ールブレーキシステムも意図している。
Ｓ２のみを有するアンチロック・ブレーキシステムを意
図するが、Ｓ１からＳ４の４つのセンサを有する全ホイ
ールブレーキシステムも意図している。
【００２６】この回路構成は信号処理ユニット１を具備
し、信号ユニット１にはホイールセンサＳ１、Ｓ２、ま
たはＳ１からＳ４の出力信号が供給される。車参照速度
ｖRE F は（ここに図示されない他のセンサ信号の支援を
受けるある状態で）処理された速度信号から回路ブロッ
ク２で形成される。ブレーキ圧制御信号は、制御ロジッ
ク３で発生され、このロジック３には処理されたセンサ
信号と、ｖREF 信号と、ラインの束４を介して帰還した
信号を有する。実際のブレーキ圧制御バルブを含むバル
ブ制御５、及びバルブブロック６が同様に示される。
し、信号ユニット１にはホイールセンサＳ１、Ｓ２、ま
たはＳ１からＳ４の出力信号が供給される。車参照速度
ｖRE F は（ここに図示されない他のセンサ信号の支援を
受けるある状態で）処理された速度信号から回路ブロッ
ク２で形成される。ブレーキ圧制御信号は、制御ロジッ
ク３で発生され、このロジック３には処理されたセンサ
信号と、ｖREF 信号と、ラインの束４を介して帰還した
信号を有する。実際のブレーキ圧制御バルブを含むバル
ブ制御５、及びバルブブロック６が同様に示される。
【００２７】モニタ回路７は（後に２つのセンサＳ１と
Ｓ２のみを有するシステムが説明される）、マルチプレ
ックスユニット８を具備する。このユニット８は回路ブ
ロック２で形成される参照速度ｖREF 、またはコンパレ
ータ９で判断された低いホイール速度ｖmin を制御ロジ
ック３に供給する。
Ｓ２のみを有するシステムが説明される）、マルチプレ
ックスユニット８を具備する。このユニット８は回路ブ
ロック２で形成される参照速度ｖREF 、またはコンパレ
ータ９で判断された低いホイール速度ｖmin を制御ロジ
ック３に供給する。
【００２８】参照速度ｖREF が一度ｖMAX を越えると、
つまりｖ1 とｖ2 の両方を越えると、出力信号がコンパ
レータ１０に発生する。ｖMAX はマルチプレックス・ユ
ニット１１で決定される。
つまりｖ1 とｖ2 の両方を越えると、出力信号がコンパ
レータ１０に発生する。ｖMAX はマルチプレックス・ユ
ニット１１で決定される。
【００２９】即ち、ｖREF が一度ｖMAX を越えると、最
大滑りフェーズ、そして所定モニタ時間Ｔを示す時間要
素１２が開始される（図１及び２参照）。他の時間要素
１３は時間要素１２の出力に接続される。なぜならば、
テストサイクルＴTestが、このモニタ時間間隔Ｔの経過
後に従うからである。ＡＮＤゲート１４を介して、この
テストサイクルはテストパルスをトリガーし、このテス
トパルスはクロック発生器１５内で生成され回路１６に
供給される。回路１６は制御ロジック３からバルブ制御
５につながる信号経路内に配置され、ＡＮＤゲート１４
に出力信号があるときには、持続時間ＴTestのテストサ
イクルの始まりで、パルス状のブレーキ圧の導入を発生
させる。
大滑りフェーズ、そして所定モニタ時間Ｔを示す時間要
素１２が開始される（図１及び２参照）。他の時間要素
１３は時間要素１２の出力に接続される。なぜならば、
テストサイクルＴTestが、このモニタ時間間隔Ｔの経過
後に従うからである。ＡＮＤゲート１４を介して、この
テストサイクルはテストパルスをトリガーし、このテス
トパルスはクロック発生器１５内で生成され回路１６に
供給される。回路１６は制御ロジック３からバルブ制御
５につながる信号経路内に配置され、ＡＮＤゲート１４
に出力信号があるときには、持続時間ＴTestのテストサ
イクルの始まりで、パルス状のブレーキ圧の導入を発生
させる。
【００３０】エンジンストールトルク”ＭＳＭ”を検出
するために、時間素子１２の出力は、２つの並列メモリ
ユニット１７、１８を介して、コンパレータ１９、２０
に供給される。これらメモリユニットは高い及び（また
は）低い瞬間ホイール速度ｖ2 、ｖ1 を格納する。これ
らのコンパレータは実際の速度ｖ2 及び（または）ｖ1
と、対応する格納された値ｖ2Mとを比較し、及びｖ1 と
ｖ1Mとを比較し、そして所定限界値が越えられると出力
信号が発生する。この値の大きさは”オフセット”入力
に依存する。エンジンストールトルク”ＭＳＭ”が明ら
かに発生したか、または影響するようになったか否か
は、最終的にＡＮＤゲート２１の出力信号により認識さ
れ、ＡＮＤゲート２１には２つのコンパレータ１９、２
０の出力信号が供給される。”ＭＳＭ”が検出される
と、ＡＮＤゲート１４の入力に置けるＡＮＤ状態は、直
ちにインバータ２２によって取り除かれ、テストサイク
ル中に圧力がさらに供給されるのを停止する。
するために、時間素子１２の出力は、２つの並列メモリ
ユニット１７、１８を介して、コンパレータ１９、２０
に供給される。これらメモリユニットは高い及び（また
は）低い瞬間ホイール速度ｖ2 、ｖ1 を格納する。これ
らのコンパレータは実際の速度ｖ2 及び（または）ｖ1
と、対応する格納された値ｖ2Mとを比較し、及びｖ1 と
ｖ1Mとを比較し、そして所定限界値が越えられると出力
信号が発生する。この値の大きさは”オフセット”入力
に依存する。エンジンストールトルク”ＭＳＭ”が明ら
かに発生したか、または影響するようになったか否か
は、最終的にＡＮＤゲート２１の出力信号により認識さ
れ、ＡＮＤゲート２１には２つのコンパレータ１９、２
０の出力信号が供給される。”ＭＳＭ”が検出される
と、ＡＮＤゲート１４の入力に置けるＡＮＤ状態は、直
ちにインバータ２２によって取り除かれ、テストサイク
ル中に圧力がさらに供給されるのを停止する。
【００３１】時間素子１２及び１３のリセットは、ＯＲ
ゲート２３を介して行われる。それはコンパレータ１０
の出力が終わるときである。なぜならばコンパレータ１
０の出力信号はインバータ２４を介してＯＲゲート２３
に供給されるためである。この場合、リセットは参照速
度ｖREF が高いホイール速度ｖMAX より小さいときにト
リガーされる。他の場合は、参照速度が高いホイール速
度ｖMAX より小さいときにトリガーされる。さらに、Ｏ
Ｒゲート２３は、”ＭＳＭ”信号を制御ロジックの出力
信号に結合するＡＮＤゲート２５をにより駆動される。
この出力信号は、時刻ｔ3 で（図１参照）安定化された
ホイール、すなわちｖMAX ホイール（図１内のｖ2 ）が
ｔ0 からの第２の時間の間、不安定になるときに発生す
る。ｖMA X ・ホイールの安定性を保証する加圧されたホ
イールの圧力は、その差の影響によりｔ3 の後で再び減
少する。
ゲート２３を介して行われる。それはコンパレータ１０
の出力が終わるときである。なぜならばコンパレータ１
０の出力信号はインバータ２４を介してＯＲゲート２３
に供給されるためである。この場合、リセットは参照速
度ｖREF が高いホイール速度ｖMAX より小さいときにト
リガーされる。他の場合は、参照速度が高いホイール速
度ｖMAX より小さいときにトリガーされる。さらに、Ｏ
Ｒゲート２３は、”ＭＳＭ”信号を制御ロジックの出力
信号に結合するＡＮＤゲート２５をにより駆動される。
この出力信号は、時刻ｔ3 で（図１参照）安定化された
ホイール、すなわちｖMAX ホイール（図１内のｖ2 ）が
ｔ0 からの第２の時間の間、不安定になるときに発生す
る。ｖMA X ・ホイールの安定性を保証する加圧されたホ
イールの圧力は、その差の影響によりｔ3 の後で再び減
少する。
【００３２】時間素子１２、１３のリセットをトリガー
できるＯＲゲート２３の第３入力は、コンパレータ２６
の出力に接続され、コンパレータ２６には、参照速度ｖ
REF が所定速度スレショルドまたは、例えば１０ｋｍ／
ｈのような”オフセット”スレショルドより小さくなる
と、それを示す信号が供給される。
できるＯＲゲート２３の第３入力は、コンパレータ２６
の出力に接続され、コンパレータ２６には、参照速度ｖ
REF が所定速度スレショルドまたは、例えば１０ｋｍ／
ｈのような”オフセット”スレショルドより小さくなる
と、それを示す信号が供給される。
【００３３】ブレーキ圧はテストサイクル中に遅いホイ
ールの、つまりｖmin ・ホイールのホイールブレーキに
導入される。このため、回路１６はフリップフロップ２
７を介してコンパレータ９により駆動される。このフリ
ップフロップはモニタ時間Ｔが終わった直後にリセット
される。フリップフロップ２７のリセットと同時に、速
度ｖ2 及びｖ1 は前述したようにメモリユニット１７、
１８に格納される。
ールの、つまりｖmin ・ホイールのホイールブレーキに
導入される。このため、回路１６はフリップフロップ２
７を介してコンパレータ９により駆動される。このフリ
ップフロップはモニタ時間Ｔが終わった直後にリセット
される。フリップフロップ２７のリセットと同時に、速
度ｖ2 及びｖ1 は前述したようにメモリユニット１７、
１８に格納される。
【図１】一つの条件下で、テストサイクルがトリガーさ
れ、そのときのホイール速度変化とブレーキ圧変化を示
す図。
れ、そのときのホイール速度変化とブレーキ圧変化を示
す図。
【図２】図１とは異なる他の条件下で、テストサイクル
がトリガーされ、そのときのホイール速度変化とブレー
キ圧変化を示す図。
がトリガーされ、そのときのホイール速度変化とブレー
キ圧変化を示す図。
【図３】本発明で最も重要な構成部分を示すブロック
図。
図。
ｖREF …車参照速度、ＴTest…テストサイクル、Ｐ1 ・
Ｐ2 …ホイールのブレーキ圧、ｖ1 ・ｖ2 …ホイール速
度、１…信号処理ユニット、３…制御ロジック、６…バ
ルブブロック、７…モニタ回路、９・１０・１９・２０
・２６…コンパレータ。
Ｐ2 …ホイールのブレーキ圧、ｖ1 ・ｖ2 …ホイール速
度、１…信号処理ユニット、３…制御ロジック、６…バ
ルブブロック、７…モニタ回路、９・１０・１９・２０
・２６…コンパレータ。
フロントページの続き (72)発明者 ロルフ・シユペート ドイツ連邦共和国、6293 レーンベルク − オーバースハウゼン、ハウプトシユト ラーセ 18 (72)発明者 トーマス・シユトリーゲル ドイツ連邦共和国、6237 リーダーバツ ハ、ツム・モルゲングラーベン 16 (72)発明者 ハラルト・カール ドイツ連邦共和国、6250 リンブルク ３、ジユーデンテンシユトラーセ 26 (72)発明者 トーマス・プレガー ドイツ連邦共和国、6074 レーダーマルク １、ゲシユビンスター − シヨル ー シユトラーセ 25 (72)発明者 ボルフガンク・クリンク ドイツ連邦共和国、6000 フランクフルト ／マイン 90、ランガー・ベーク 17
Claims (11)
- 【請求項１】駆動ホイールの回転運動を判断するための
センサを有するアンチロック・ブレーキシステムに用い
る回路構成であって、前記センサの信号からブレーキ圧
を制御するための参照値として使用される車参照速度
を、各ホイールの回転運動から独立して得る回路を具備
し、 駆動軸の２つのホイールが制御サイクルの間に、所定時
間間隔（ｔ）より長く不安定性を示すときに、テストサ
イクル（持続時間ＴTest）をトリガーする回路を有し、
及び、前記テストサイクルによりブレーキ圧は計測され
て一時的に低速のホイール（ｖmin ・ホイール）のホイ
ールブレーキに提供され、前記駆動ホイールの前記ブレ
ーキ圧の導入に対する反動は検査され分析されることを
特徴とする回路構成。 - 【請求項２】前記テストサイクルをトリガーするための
前記時間間隔は、３００から８００msecで、好適に４０
０から６００msecであることを特徴とする請求項１記載
の回路構成。 - 【請求項３】前記テストサイクル中に、前記ブレーキ圧
は、圧力増加パルスのシーケンスにより導入され、この
圧力の導入に対する反動が判断されることを特徴とする
請求項１又は記載の回路構成。 - 【請求項４】前記テストサイクルは５０から５００mse
c、好適に１５０から３００msecの範囲の持続時間（Ｔ
Test）に制限されることを特徴とする請求項３記載の回
路構成。 - 【請求項５】前記テストサイクルは駆動ホイールの回転
特性が判断されたときに終結することを特徴とする請求
項１乃至４の一つに記載の回路構成。 - 【請求項６】前記監視は低速の駆動ホイール（ｖmin ・
ホイール）の速度が、例えば１０から２０km/hの所定制
限値以下のとき、機能から設定されることを特徴とする
請求項１乃至５の一つに記載の回路構成。 - 【請求項７】前記テストサイクル（ＴTest）中の前記加
圧されたホイールでのブレーキ滑りの増加、及びこれと
同時に発生する第２ホイール及び他の駆動ホイールでの
ブレーキ滑りの減少は、比較的大きなエンジン・ストー
ルトルク及び比較的小さい摩擦係数を示すものとして評
価されることを特徴とする請求項１乃至６の一つに記載
の回路構成。 - 【請求項８】前記テストサイクル（ＴTest）中の加圧さ
れたホイールでブレーキ圧の増加、及び他の駆動ホイー
ルについての反動の欠如は、高すぎるビークル参照速度
（ｖREF ）を示すものとして評価されることを特徴とす
る請求項１乃至７の一つに記載の回路構成。 - 【請求項９】前記テストサイクルで発見された前記高す
ぎる車参照速度（ｖREF ）は、前記一時的に最も低速の
駆動ホイール（ｖmin ・ホイール）に関する参照速度の
概算により校正されることを特徴とする請求項８記載の
回路構成。 - 【請求項１０】前記加圧されたホイールでのブレーキ滑
り及び（又は）他の駆動ホイールの前記ブレーキ滑り
が、テストサイクル中に一定値を維持すれば、これは高
い摩擦係数又は異なる摩擦係数を伴う状態を示すものと
して、又はシステムのエラーを示すものとして評価され
ることを特徴とする請求項８記載の回路構成。 - 【請求項１１】前記テストサイクル（ＴTest）中の圧力
の導入は、特定の反動まで、及び所定ブレーキ滑りの変
化が前記加圧されたホイールと前記他の駆動ホイールに
発生するまでの間のみ継続し、前記ブレーキ圧は、より
高速のホイール（ｖmax ・ホイール）の次の不安定状態
が発生するまで一定に保たれることを特徴とする請求項
７記載の回路構成。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4040256A DE4040256A1 (de) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | Schaltungsanordnung fuer eine blockiergeschuetzte bremsanlage |
| DE40402568 | 1990-12-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539015A true JPH0539015A (ja) | 1993-02-19 |
Family
ID=6420511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3331716A Pending JPH0539015A (ja) | 1990-12-17 | 1991-12-16 | アンチロツク・ブレーキシステムに使用する回路構成 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5221127A (ja) |
| JP (1) | JPH0539015A (ja) |
| DE (1) | DE4040256A1 (ja) |
| FR (1) | FR2670439B1 (ja) |
| GB (1) | GB2252372B (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5328254A (en) * | 1992-04-29 | 1994-07-12 | Eaton Corporation | Method and system for controlling brake pressure under low Mu braking surface conditions in a vehicular ABS |
| DE4226940A1 (de) * | 1992-08-14 | 1994-02-17 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschleppmomenten |
| US5492008A (en) * | 1994-03-18 | 1996-02-20 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for testing vehicular antilock brake system components |
| DE4444650C2 (de) * | 1994-12-15 | 1996-09-26 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung von Dauerbremsanteilen bei einem Fahrzeug |
| WO2001056848A1 (de) * | 2000-02-04 | 2001-08-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschützten bremsanlage für kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
| US8968265B2 (en) * | 2005-09-30 | 2015-03-03 | The Procter & Gamble Company | Absorbent article fastening device having stiffness changing characteristics |
| US11485344B1 (en) * | 2020-02-11 | 2022-11-01 | Robert Dawson, Sr. | Anti-skid braking system diagnostic tool |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3610703A (en) * | 1969-10-20 | 1971-10-05 | Bendix Corp | Means for delaying effective control of vehicle braking by an adaptive braking system until certain wheel velocity conditions have been satisfied |
| US3680923A (en) * | 1971-03-15 | 1972-08-01 | Gen Motors Corp | Anti-lock brake control with sensor monitoring circuit |
| US3709567A (en) * | 1971-03-26 | 1973-01-09 | Gen Motors Corp | Adaptive control anti-lock brake system |
| DE2232034C2 (de) * | 1972-06-30 | 1983-12-15 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Überwachungseinrichtung für ein in ein Fahrzeug eingebautes Antiblockierregelsystem |
| IT1007558B (it) * | 1972-11-29 | 1976-10-30 | Teldix Gmbh | Dispositivo per il controllo dell azione di un regolatore di antibloccaggio |
| US3953080A (en) * | 1973-11-28 | 1976-04-27 | General Motors Corporation | Adaptive anti-lock brake control system |
| FR2306856A1 (fr) * | 1975-04-09 | 1976-11-05 | Ferodo Sa | Dispositif de surveillance pour controle du fonctionnement d'un circuit de freinage, notamment pour vehicule automobile |
| DE2543178A1 (de) * | 1975-09-27 | 1977-04-07 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem |
| US4036537A (en) * | 1975-10-06 | 1977-07-19 | Wagner Electric Corporation | Time delayed actuation of wheel slip control system for automotive vehicles and the like |
| DE2631569C2 (de) * | 1976-07-14 | 1984-11-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit von Teilen einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| DE2712693A1 (de) * | 1977-03-23 | 1978-09-28 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2928981A1 (de) * | 1979-07-18 | 1981-02-12 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Pruefschaltung fuer den regler einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage, die mit wenigstens einem regel-mikrocomputer fuer die regelkanaele versehen ist |
| DE2951753A1 (de) * | 1979-12-21 | 1981-07-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur ueberwachung eines antiblockiersystems |
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| WO1981003152A1 (en) * | 1980-05-07 | 1981-11-12 | Caterpillar Tractor Co | Failsafe wheel slip control system and method of operating same |
| DE3137200A1 (de) * | 1981-09-18 | 1983-03-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreis-bremseinrichtung |
| US4656588A (en) * | 1984-04-17 | 1987-04-07 | Nissan Motor Company, Limited | Anti-skid brake control system with a plurality of independently operative digital controllers |
| DE3521960A1 (de) * | 1985-06-20 | 1987-01-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschuetzten bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
| DE3536185A1 (de) * | 1985-10-10 | 1987-04-23 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur generierung einer fuer die fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges mit automatisch zu- und abschaltbarem allradantrieb repraesentativen groesse |
| US4852951A (en) * | 1985-12-23 | 1989-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system with feature for assuring derivation of vehicle speed representing value precisely reflecting actual vehicle speed |
| DE3710869A1 (de) * | 1987-04-01 | 1988-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
-
1990
- 1990-12-17 DE DE4040256A patent/DE4040256A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-12-02 GB GB9125620A patent/GB2252372B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-11 US US07/805,230 patent/US5221127A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-16 JP JP3331716A patent/JPH0539015A/ja active Pending
- 1991-12-16 FR FR9115604A patent/FR2670439B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2670439B1 (fr) | 1995-10-20 |
| DE4040256A1 (de) | 1992-07-02 |
| GB2252372B (en) | 1994-09-14 |
| US5221127A (en) | 1993-06-22 |
| GB9125620D0 (en) | 1992-01-29 |
| FR2670439A1 (fr) | 1992-06-19 |
| GB2252372A (en) | 1992-08-05 |
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